Multi défauts après une trentaine de minutes de route

[smoki]

Salut les gars.

J'ai un problème avec ma civic que je n'arrive pas a résoudre, j ai déjà pas mal cherché et le garage est dessus depuis 3 semaines mais sans rien trouver.

Elle roule Nikel, parfois quelques légers trous puis après  avoir roulé un 30aines de minutes un défaut moteur apparaît et le moteur ce mets en dégradé, au passage a la valise je vois les codes p0300 p0301 p0302 p0303 p0304.

Je coupe le moteur puis redémarre les défauts disparaissent puis la voiture roule de nouveau Nikel.

Après une dizaine de minutes j ai plein de voyants qui s allument au tableau de bord.

Défaut moteur, pression pneus, défaut ABS, défaut vsa  défaut moteur en dégradé.

Parfois j ai la conso d'essence qui augmente d'environ 2 litres par rapport à d'habitude surtout apres avoir démarré.

Si je laisse reposer la voiture le temps de refroidir tout refonctionne Nikel puis ça repars en boucle.

Je pense au calculateur quelqu'un aurait d'autres Idées ?

Le garage a testé débitmètre, faisceau, Bobine d'allumage, alternateur, batterie m, bougies, pression essence...

C'est une civic 8 1.8 I-vtec de 2010 185000km.

Merci aux personnes qui ce pencherons dessus.

http://www.planete-honda.com/Themes/default/images/icons/modify_inline.gif

 

[smoki]

J ai débranché la batterie toute la nuit et vidé tout le jus en essayant de démarrer, klaxonner et j ai frotté les cosses entre elles.
On vera bien Demain.

En récupérant la voiture j ai discuté avec le mécano de chez Honda, lorsqu'ils font les test injection tout fonctionne impeccable puis après une trentaine de minutes une coupure net ce produit niveau pression carburant.
 Ensuite en continuant les test le tableau de bord devient un sapin de Noël multi défaut totale.

L'injonction ce coupe d'un coup brut.

Liens vers les contrôles effectués

https://zupimages.net/viewer.php?id=23/01/9xwh.jpg

[Jym52]

Bonsoir,

 

souci de combustion sur bloc moteur R18A de 140 cv monté sur Honda Civic 8 millésime 2010.

Un dysfonctionnement qui précise une mauvaise combustion moteur peut avoir plusieurs pistes avec différentes causes.

Le souci se réalise une fois le moteur à température, après 30 mn de fonctionnement.

Semble ne plus avoir de souci à froid.

Recherche de code défaut/Erreur OBD2 cible une mauvaise combustion ou ratés sur TOUTS les cylindres.

Les codes Erreur OBD s'écrasent avec un simple Reset entrée/sortie après une coupure alimentation 12 V.

Ces codes OBD sont génériques,  le faite est qu'ils sont  incrémentés sans rester figés ou "gelés" en mémoire.

Logiquement ce type de défauts P03xx s'accompagne d'autres défauts ou Erreur OBD2 liés à une mauvaise combustion.

Pour info, un code défaut spécifique permet de cibler le dysfonctionnement sans spécifier le sous ensemble concerné.

Le problème peut être en amont ou lié à un dysfonctionnement qui a une action sur la combustion.

Le dysfonction sur tout les cylindres en même temps doit pouvoir être lié soit sur une incohérente de l'allumage (capteur)

soit sur une incohérence d'alimentation air/carburant.

Le souci se produit à chaud, 30 mn de fonctionnement, possible qu'un point de fuite sur l'alimentation d'air soit présent.

Egalement, contrôler le system PCV, possible que le system de reniflard de vapeur d'huile soit partiellement obstrué.

Le phénomène de sapin de noël sur le combiné d'instrument peut avoir un lien avec plusieurs informations incohérentes qui remontent au module de gestion moteur. L'activation de différents voyants, moteur MIL, ABS, VSA ... signifie une avalanche de plusieurs anomalies qui créer par encodage une alerte conducteur.

Dans ce cadre, la logique encodée impose une sauvegarde moteur avec un régime moteur limité à 2000 t/mn et une vitesse réduite à 80 km/h.

Dans ce cas, il devrait être possible de rechercher dans l'historique l'incrémentation de défauts OBD2.

Cependant, sur OBDE 2 un code d'anomalie de faible priorité peut être écrasé par un code priorité supérieur.

 

Questions élémentaires,

ce Civic 1.8 Vtec a t-il fonctionné avec un mélange  E85 récemment. (volume d'éthanol supérieur à 40 %)

Egalement, y a-t-il eu une utilisation d'additif nettoyant injecteur ou moteur à un moment.

 

Il y a déjà beaucoup d'opérations qui ont été réalisées en atelier.

Je pense qu'une concession a effectué une réinitialisation du module de gestion moteur.

Le travail en concession écarte le souci de bougies pas adaptées. (indice thermique)

Egalement la gestion vanne de recyclage EGR.

Une coupure alimentation 12 V apporte peu de choses, inutile de débrancher la batterie, pour un simple Reset il suffit de retirer le fusible Back-Up.

Ce fusible protège l'alimentation 12 V du module ECU ou ECM-PCM en permanence.

Le retrait du fusible alim. ECU/ECM durant 2 mn suffit à créer un Reset (remise à zéro entrées/sorties ECM)

La coupure 12 V répétée plusieurs fois de suite depuis la batterie peut créer d'autres défauts, Ex module SRS (condensateur alimentation system airbag)

Le System SRS est sur condensateur afin d'assurer son fonctionnement en cas d'accident avec batterie écrasée.

Le contrôle du jeu aux soupapes est une bonne chose.

Le diagnostique contrôle depuis une tablette de professionnel doit confirmer la gestion de commande du boitier papillon avec la position de la pédale d'accélérateur.

Une recherche de point de fuite (aspiration d'air) sur l'alimentation d'air moteur doit confirmer une bonne étanchéité à chaud.

La pression de carburant au niveau du rail d'alimentation des injecteurs, contrôle du débit de la pompe immergée, régulateur de pression après 30 mn ou sur l'instant dès la panne.  ( Il y a un régulateur de pression au niveau de la pompe immergé )

Contrôle moteur chaud des valeur des capteur TDC ( capteur ACT ) et capteur PMH ( position vilebrequin ) qui permettent d'optimiser les séquences d'injection et les séquences d'activations des bobines d'allumage.

Le bloc moteur dispose d'un capteur de cliquetis ou capteur de cognement qui doit également être contrôlé à chaud.

Aussi, contrôler le capteur de T° du liquide de refroidissement ECT qui transmet les valeurs en tension pour le module de gestion électronique ECM-PCM.

Le system de gestion des vapeurs d'huile moteur avec vanne PCV et déshuileur doit être contrôlé. (l'état des bougies peut "parler").

 

Ce souci de ratés d'allumage avec de bonnes bobines et bougies repose sur une mauvaise combustion.

Il est logique que la consommation carburant soit plus élevée, que le moteur se mette en sauvegarde.

Une coupure 12 V avec le contact écrase le défaut alors que le module de gestion moteur est toujours alimenté en tension.

Le souci semble semble être présent moteur chaud mais à froid pas de dysfonctionnement flagrant,

il faut contrôler les sous ensembles qui évoluent ou qui peuvent dysfonctionner avec un moteur chaud .

Effectuer une recherche d'anomalies relatives aux émissions de gaz d'échappement (capteurs d'oxygène) défauts  qui restent "gelée" dans l'historique.

Une tablette de diag de professionnel peut permettre de prendre la main sur la gestion ECM-PCM, même en déplacement.

Donc brancher la tablette diag-contrôle en déplacement et surveiller les valeurs de capteurs, d'allumage, de pression carburant.

Un outil de particulier simple Scanner ne permet aucune recherche, uniquement lire et écraser certains défauts -Erreur DTC.

 

A distance c'est pas évident,

ce type de mal fonctionnement doit pouvoir se cibler avec un outil de diag-contrôle de professionnel.

Sur place comme en déplacement avec la tablette connectée pour visualiser les Erreur DTC.

Un souci de régulation pression carburant provient souvent de l'ensemble jauge-filtre-pompe élect avec régulateur ensemble immergé dans le réservoir.

La faute à un carburant dégradé avec des micros salissures, dépôts ... La pompe force sur l'aspiration avec un niveau 1/3 du volume avec un carburant pollué.

L'ensemble du filtrage au niveau de la pompe freine le débit, à vérifier.

Ceci reste  des pistes de recherche que pour ma part je n'écarterai pas sur un Mle de 2010 soit 12 ans d'âge env.

Cordialement. 

 

 

[Invité smoki]

Oui j' ai passé de l additif Facom dans la voiture un peu avant le problème.

J ai eu un soucis avec la pompe a essence a ce moment là car il n y avait plus d essence de dispo, du coup j ai du rouler sur la réserve avec un flacon complet d additifs nettoyant moteur sur une douzaine de km avant de pouvoir remplir le réservoir a la juste quantité pour utiliser le produit.

Merci pour ta réponse, je vais essayer de regarder de ce côté là.

[jaif72]

Un additif, ça se met dans le réservoir juste avant de faire le plein, il ne faut surtout pas rouler avec peu de carburant.

[Jym52]

Le 08/01/2023 à 15:49, Invité smoki a dit :

Oui j' ai passé de l additif Facom dans la voiture un peu avant le problème.

J ai eu un soucis avec la pompe a essence a ce moment là car il n y avait plus d essence de dispo, du coup j ai du rouler sur la réserve avec un flacon complet d additifs nettoyant moteur sur une douzaine de km avant de pouvoir remplir le réservoir a la juste quantité pour utiliser le produit.

Merci pour ta réponse, je vais essayer de regarder de ce côté là.

Bonsoir,

 

OK, bien pris l'emploi d'additif Facom dans le carburant.

Comme le précise jaif72 il est préférable de l'utiliser lors d'un plein,

avant de compléter à la pompe vider l'additif pour qu'il se mélange de manière homogène.

Egalement, l'emploi d'additif doit se réaliser sur un long trajet, éviter le stockage en réservoir.

Cela peut être la cause du dysfonctionnement, cet additif doit être conçu pour un décalaminage, décrassage, du circuit de carburant et des parties hautes du moteur.

Un contrôle de pression carburant peut orienter la recherche de panne.

Un contrôle visuel de la filtration au niveau de l'ensemble pompe est également possible mais reste malcommode.

Cordialement.

 

[Invité smoki]

Salut,

 

Je comptais faire le plein a la base, j étais a la pompe quand j ai mis l additif, le soucis c est que la pompe m'as lâché après avoir donné 2 litres de carburant et les 3 suivantes que j ai fait étaient vide.

C'est à au tout début de l augmentation de l essence vers septembre octobre.

[Invité Smoki]

J'ai déjà essayé un remplacement filtre et pompe a essence mais le problème est toujours là.

La pression de la rampe d injection a été faite en garage, la pression est bonne 4.2bar mais d un coup il y a une coupure net.

 

[smoki]

Le 08/01/2023 à 18:23, jaif72 a dit :

Un additif, ça se met dans le réservoir juste avant de faire le plein, il ne faut surtout pas rouler avec peu de carburant.

Oui je me doute mais la station c'est retrouvée en rade après m avoir donné que quelques litres d essence.

J ai du faire 3 stations pour réussir à mettre le plein.

 

La pression de la rampe a injection a été testée en garage, la pompe débité bien 4.2bars.

Après un me bonne trentaine de minutes le débit ce coupe net.

[smoki]

J'ai déjà essayé de changer filtre et pompe a essence mais rien ne change malheureusement 

[smoki]

J'ai déjà essayé de changer filtre et pompe a essence mais rien ne change malheureusement

Suite à une casse du support de compresseur de clim j avais changé l alternateur, la batterie était en fin de vie, du coup je l avais changé en même temps et comme le compresseur flottait sur la courroie j avais changé la courroie en même temps.
J avais déjà les défauts avec l ancienne batterie.
J ai remonté l'ancien alternateur, j'ai toujours les défauts.
J ai contrôlé le circuit d admission aujourd'hui, je n' ai pas trouvé de prise d air.
Par contre j' ai trouvé une masse fortement oxydée sous la boîte du filtre a air et une sorte de reniflard complètement bouché.
J ai check tous les connectiques et durite je n' ai rien trouvé.
Le reniflard d'huile est abîmé, le ressort n'a pas l air dans son logement et le reniflard n'est pas étanche a chaque essais.

Je pense à changer les injecteurs, j ai trouvé une rampe d occase complètement équipée sur eBay.
Même si ils ne sont pas neuf ça dédoinerais au moins les injecteurs et la rampe.

J ai eu une mauvaise commande sur auto Doc, j attends un debimetre et une sonde lambda pour remplacer.

J ai vu qu'un gars avait eu le même soucis a cause de la courroie accessoire remplacée, ça créais des accouds et les capteur simulaient un raté.

Je suis tombé aussi sur un sujet, le gars avait remplacé les 4 injecteurs et plus de problème.

J arrive a trouvé vraiment le moment où le défaut intervient maintenant.
C est quand je monte tranquillement jusqu'à 2500 / 3000 tours et que je relâche l accélérateur.
Quand j appuie fort sur la pédale je n' ai pas l impression de faire apparaitre le défaut.

J ai un drôle de bruit vers les 2500 tours.

 

[Jym52]

Bonjour,

 

le souci persiste,

autour des 2500 -3000 t/mn sur le bloc moteur 1.8 Vtec (R18A) il y a des actions pilotées qui optimisent le fonctionnement.

 

Il y a déjà eu beaucoup de remplacements, la méthode de la découverte a ses limites.

Un réel contrôle de diagnostique de la gestion moteur doit cibler le souci.

Il faut travailler avec un outil de professionnel qui va permettre de prendre en compte les valeurs et les Erreurs /défauts incohérences de paramètres.

L'emploi d'additif, peut avoir une conséquence sur les injecteurs, avec un diagnostique correcte les valeurs relevées pourront confirmer la nécessité de remplacement.

 

 

Ce bloc moteur est  sur le principe SOHC- i.Vtec de chez Honda.

Il permet un mode de conduite normale (sereine - peu de charge moteur) et un mode plus agressif (sportif). 

Favorise une réponse instantanée de l'accélérateur, une forte accélération régulière, ou soudaine.

Jusqu'à 3500 t/mn ce moteur reste peu actif, sa gestion électronique maximalise la consommation carburant.

L' emploi de la technologie du Système Drive By Wire (DBW) et jointe au Système de gestion d'ouverture des soupapes.

Le système DBW (Drive By Wire) du R18A constitue un élément majeur du mécanisme SOHC i-VTEC du R18A.

Il fournit le contrôle avec beaucoup de précision du papillon des gaz nécessaire lors du changement de calage des soupapes,

il garantie les performances de conduite fluides qui permet une conduite linéaire malgré les fluctuations de couple.

La gestion électronique relie les fonctions du boitier papillon avec le Vtec piloté par électronique. une fois que les conditions de roulage le permettent,

le calculateur  ''ouvre''  VTEC en favorisant l'admission d'air.

Le collecteur d'admission de longueur variable offre un effet d'inertie optimal pour améliorer encore l'efficacité de l'admission.

Pour trouver les 140 cv il faut aller les chercher vers les 6300 t/mn. (presque en zone maxi)

 

Un souci autour des 2500 -3500 t/mn peut laisser penser à un défaut de gestion du boitier papillon.

Le collecteur d'admission d'air est composé de 2 parties, ce collecteur est variable en longueur en fonction de la demande d'air.

Ce collecteur est commandé par un actionneur piloté par le module de gestion électronique.

Ce collecteur permet de maintenir un volume d'air sans action sur le boitier papillon.

 

Un jeu aux soupapes, ou simplement la commande de Vtec.

Le System Vtec est commandé mécaniquement par un module à action hydraulique.

Ce module est équipé d'une électro- commande mais aussi d'une filtration.

l y a un filtre tamis sur le module de commande Vtec qui n'est jamais inspecté.

 

Le système de reniflard de vapeur d'huile peut être contrôlé, soupape de retenue VPC, condenseur boitier de condensions des vapeurs.

 

Si il y a un trou à l'accélération, cause manque d'admission d'air, cela va provoquer des ratés, voir une coupure moteur de sauvegarde avec un dysfonctionnement répété 3 fois de suite.

Donc Erreur de combustion, P.03xx, logiquement il devrait se générer un code anomalie de régulation gestion moteur.

Le manque d'admission d'air peut être une cause de retard d'exécution du module Vtec.

A contrôler, dépose du module qui se trouve sur le nez de culasse.

Nettoyage du module + du filtre -  (ce petit filtre se trouve facilement pour un remplacement).

Voir les vidéos sur module VTEC remplacement du filtre.

 

Soit effectuer un contrôle complet de la gestion moteur avec un outil adapté ( pas de scanner)

soit effectuer des recherches de possibilités de pannes sans faire de dépense.

 

Pour moi, il y a certainement un souci d'alimentation d'air,

sur les régimes qui correspondent à l'activation du module Vtec.

 Le System 'i-VTEC sur le R18A ne fonctionne pas  de la même manière que le System VTEC des moteurs SOHC-VTEC d'origine comme le D15B ou le D17A. 
Souvent confondu, le i-Vtec n'est pas Vtec+Vtc mais un principe inversé des commande piloté par le module électronique de gestion moteur ECM/PCM.

Donc pas de variation continue du chevauchement d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement.

Bloc moteur R18A de 140 cv = simple ACT (SOHC) avec 16 soupapes  - Vtec uniquement sur les 8 soupapes Adm..

L'ECM/PCM décide s'il doit "ouvrir" VTEC ou non. 

Ainsi, le «i» dans i-VTEC signifie «intelligent», c'est-à-dire  qui répond aux conditions réelles de la conduite.

Les basculeurs centraux ont une durée prolongée d'appui ce qui maintient les soupapes ouvertes plus longtemps.

Une forte demande de puissance va obliger l'électronique d'engager le Vtec, mais avec une conduite sereine il est possible de monter dans les tours sans activation du Vtec. Le fonctionnement est lié au collecteur d'admission à longueur variable.

 

Les opérations sur le compresseur, de tendeur de courroie accessoires ne devrait pas être liés aux dysfonctionnements.

Les soucis de tendeur qui provoquent des perturbations au niveau moteur s'adressent aux blocs diesel 2.2 iCtdi dotés d'un alternateur débrayable.

Le sautillement de la courroie, un tendeur HS, favorisent le déclenchement oui/non de la poulie d'alternateur qui provoque des contraintes de pression qui ont un effet sur la vitesse de rotation moteur qui devient incohérente face aux paramètres usine.

La gestion moteur en déduit un défaut Erreur DTC souvent accompagné de l'activation d'un ou plus de voyants moteur pour alerte conducteur.

 

A étudier, éviter les remplacements de pièces par principe.

Faire une recherche de panne ciblée avec un diagnostique, éventuellement s'orienter sur le module Vtec, sur le boitier papillon, le collecteur Adm d'air.

Ce bloc moteur est fiable, Ah, également ne pas modifier l'alimentation d'air, pose d'un filtre à air de "course" ou limiter sa longueur, cela fausse le volume d'admission qui n'est plus cohérent avec la position du collecteur Adm variable.

 

 

Cordialement.

[Invité Smoki]

Merci beaucoup pour tes réponses plus que complètes jym52.

Ma voiture est chez Honda a schifflange, ils m ont diagnostiqué injecteur N2 HS.

Ils auraient dû avoir la pièce aujourd'hui, je n'ai pas eu de nouvelles, donc j'espère qu'ils ont simplement pas eu le temps de le monter.

En tout merci pour ton aide.

Si ils le garage de schifflange n'as pas d autres pistes je suivrais tes pistes.

[Jym52]

Bonsoir,

 

merci du retour, 

un diagnostique - contrôle en concession ou avec un outil de professionnel permet très souvent de cibler les dysfonctionnements.

La lecture de l'historique des différents menus est une aide au diagnostique.

Problème sur un injecteur, cela explique le souci de combustion diagnostiqué au départ de la discussion avec les codes p.300 P3XXX .

Cela reste pour ma part singulier, le souci semble être présent avec le moteur chaud, après 30 mn de fonctionnement.

Injecteurs sur Civic VIII - moteur 1.8  = Référence fabricant :  16450-RNA-A01  [ buse 6 trous ]

Possible que l'injecteur concerné se met en défaut avec une exposition sur un indice de température élevé (moteur chaud),

cause possible l'ensemble solénoïde de commande d'ouverture.

- étalonnage de durée d'ouverture incohérent.

- mouvement de l'aiguille d'ouverture de buse incomplet.

- liaison électrique de commande électro magnétique.

 

Si possible garder le contact pour un retour d'expérience.

Merci de nous préciser les rechanges effectués et si le souci est bien résolu.

Bonne fin de semaine.

Cordialement.

 

[Invité smoki]

Salut,

La voiture est toujours au garage, ils ont changé l'injecteur numéro 2, la voiture a fonctionné 1h puis après être restée 30min au garage au ralentit le problème est revenu.

Maintenant ils partent sur l injecteur numéro 1.

Je n' ai plus de nouvelles depuis lundi.

Je vous ferais un retour en fin de semaine ou début de semaine pro.

[Jym52]

Bonsoir,

 

merci du contact,

pas de chance, encore un souci qui persiste sur l'alimentation carburant.

Savoir comment est l'état de l'injecteur n° 2 ?

Le problème semblait se produire moteur chaud ou après environ 30 mn de fonctionnement.

Un contrôle du circuit carburant peut écarter un problème de micro-impuretés suite à l'emploi d'un additif dans le carburant.

Egalement, au regard de l'alimentation électrique des injecteurs et des bobines d'allumage, 

je contrôlerai les cablages et prises de connexion qui peuvent être défectueux.

En espérant que le problème soit rapidement résolu,

merci de nous informer de l'évolution des interventions.

Bonne fin de semaine.

 

 

[25asa]

Bonjour,

c'est embêtant mais intéressant,

tu en es où ?

 

Jym52 parle d'un problème du recyclage des vapeurs d'huile, tu sembles l'avoir constaté également, mais tu n'as pas d'action correctrice, c'est bizarre.

 

Attention au concessionnaire qui ne sait plus quoi faire et change 'au p'tit bonheur la chance'.

 

Perso, je suis loin d'être mécano, mais je ne vois pas en quoi un injecteur ne fonctionnerait plus à chaud.

[allava]

Le soucis majeur, c'est qu'un utilisateur de diesel pense que le diesel premium à la pompe est un attrape couillon et que le moins chère est plus économique même si il ne roule qu'en ville.

Ensuite on le voit sur les forums à pleurer qu'il est en galère......

Même les diesel Honda ictdi, infiniment plus fiables que toute la production mondiale, seront merdique avec un client débile.

C'est à pleurer de rire ou de désespoir.....

Modifié 14 février 2023 par allava

[Jym52]

Bonsoir à tous,

 

pas de retour de "smoki" concernant son souci sur Honda 1.8  i-Vtec.

Son dysfonctionnement concerne un bloc essence injection indirecte piloté par module électronique de gestion moteur (multipoint).

Le garage qui a pris en compte le souci moteur semble avoir ciblé un problème d'injecteur.

Sur ce moteur comme sur l'ensemble des blocs avec le principe alimentation injection indirecte, les injecteurs souffrent peu.

Cependant, sur un Civic 1.8 il est possible en fonction de la conduite et de son entretien que les injecteurs soient en dysfonctionnement.

 

Le plus souvent avec l'âge, c'est le câblage d'alimentation électrique des injecteurs qui souffre de contrainte thermique & d'exposition aux contraintes atmosphérique, température en hiver véhicule stationné qui une fois en fonctionnement le câblage est exposé à un T° plus élevée, ceci avec répétition.

Les injecteurs ne subissent pas de contrainte thermique moteur, ils travaillent en amont de la culasse,

mais au regard de l'utilisation d'un additif  nettoyant moteur trop concentré il est possible que les injecteurs puissent en souffrir.

Les injecteurs sont équipés d'un solénoïde de commande d'aiguille d'ouverture, également d'un micro filtre en entrée de carburant.

Par vieillissement, le solénoïde de commande peut être en incohérence.

Les injecteurs peuvent souffrir à chaud du phénomène d'incrustation  résidu de carbone qui prend la forme de dépôts cireux.

Ce phénomène est amplifié avec un System PCV défaillant, une remonté de vapeur d'huile moteur trop importante, mal gérée qui se retrouvent dans le conduit d'alimentation d'air est qui cire la tête de l'injecteur.

A froid, le moteur démarre bien, le système de régulation du ralentie permet de conserver un régime moteur accéléré.

Mais à chaud, la pulvérisation peut ne plus être cohérente, imparfaite. 

 

Si "smoki" peut nous donner comment a évolué la situation du Civic 8,

nous confirmer les opérations effectuées en atelier.

Merci, bonne fin de semaine. 

[Invité smoki]

Salut,

La voiture est toujours au garage,.je vais appeler demain mais bon une chose est sur c est qu elle est toujours en panne.

Aux dernières nouvelles ils avait testé les sondes, le vtec, jeux soupapes, pmh, sondes injecteurs, bobine allumage, remplacement rampe injection...

Ils partaient sur les câbles / faisceau.

Je vous en dirais plus demain.

[smoki]

Salut,

La voiture est toujours au garage,.je vais appeler demain mais bon une chose est sur c est qu elle est toujours en panne.

Aux dernières nouvelles ils avait testé les sondes, le vtec, jeux soupapes, pmh, sondes injecteurs, bobine allumage, remplacement rampe injection...

Ils partaient sur les câbles / faisceau.

Je vous en dirais plus demain.

[smoki]

Le 14/02/2023 à 21:29, allava a dit :

Le soucis majeur, c'est qu'un utilisateur de diesel pense que le diesel premium à la pompe est un attrape couillon et que le moins chère est plus économique même si il ne roule qu'en ville.

Ensuite on le voit sur les forums à pleurer qu'il est en galère......

Même les diesel Honda ictdi, infiniment plus fiables que toute la production mondiale, seront merdique avec un client débile.

C'est à pleurer de rire ou de désespoir.....

Salut, 

C'est une VTEC donc essence...

[smoki]

Le 31/01/2023 à 18:25, 25asa a dit :

Bonjour,

c'est embêtant mais intéressant,

tu en es où ?

 

Jym52 parle d'un problème du recyclage des vapeurs d'huile, tu sembles l'avoir constaté également, mais tu n'as pas d'action correctrice, c'est bizarre.

 

Attention au concessionnaire qui ne sait plus quoi faire et change 'au p'tit bonheur la chance'.

 

Perso, je suis loin d'être mécano, mais je ne vois pas en quoi un injecteur ne fonctionnerait plus à chaud.

Salut, 

Je ne rencontre pas le problème que a chaud malheureusement.

Quand j accélére légèrement jusqu'à 2500 tours puis je relâche en douceur elle ce met aussi en défaut.