Sauvetage d'une rare Alfa Sprint 1700 QV injection 8 soupapes de 1989

[trek2300]

Ca ne m'étonne pas ! J'ai eu à peu près toutes les Alfa possibles (des années 60 jusqu'au dernières vraie Alfa de 1992)

 

La Sud ti, je la met en tête de toutes. Même la petite 1186 Ti . Au début des années 80, dans la montée d'un col, elle a ridiculisé une gtv6 qui avait pratiquement 100cv de plus sous le capot. La meilleure c'est la série 3 avec le 95cv, le 105 est un peu plus pointu. Pour s'amuser avec le moteur, c'est la 1350 la plus agréable. Le gros souci, c'est que la rouille les a décimées. Ce sont devenu de vraies raretés . Il en reste moins de 50 en circulation en France (miennes incluses) Les Alfistes purs et durs l'ont rejetée sans la connaitre, simplement parce une c'était une traction. Ca a bien changé depuis, et les cotes sont en train de s'envoler. Trouver une Giulia GTV (bertone comme ils disent) c'est facile. Même une Montréal n'est pas dure à dénicher. Une Sud ti, c'est une autre paire de manches.

 

En voilà une qui roule toujours, sans trace de rouille et jamais repeinte. Elle est totalement d'origine. Son premier propriétaire avait eu la bonne, l'excellente idée de la faire traiter sérieusement au dinitrol et à la cire. Tout est d'origine, et même le tableau de bord n'est pas fendu.

 

 

Au printemps

 

 

 

 

 

 

Cet été.

 

 

 

 

Photo loupée, mais un téléphone, c'est pas un Reflex avec super objectif !

 

 

 

 

 

 

Elle appartient désormais à un de mes fils qui ,comme le laisse deviner le macaron sur le coté gauche de la vitre, à passé sa conduite accompagnée avec elle. Ca a été efficace ! 7 ans plus tard, elle est toujours aussi belle.

 

Pour les puristes, le pot double sortie n'est pas simple à trouver, alors on fait avec ce qui reste.

[pierregdlj]

Salut,

 

Superbe travail.

 

Et pas parce-que tu fais plein de photos.

 

Déjà parce-que :

- Tu comprends ce que tu fais

- Tu expliques ce que tu fais

- Tu fais la métrologie de TOUT

- Tu ne changes que le nécessaire

- Tu sais écrire joint SPI sans faute

- Et tu préfères rouler que mécaniquer avec tes anciennes (moi aussi )

 

En bref, ça fait toute la différence avec du bricolage.

 

Continue, c'est un plaisir à lire, et je n'ai vraiment rien à ajouter, même pas une question à poser.

[trek2300]

Bonjour Pierregdlj et bonjour à tous ceux qui suivent

 

Le joint spi m'a fait éclater de rire, et merci pour tes commentaires . Je dois avouer que oui, je préfère utiliser mes anciennes, que passer mon temps sous le capot, que je n'ouvre que pour l'entretien et les vérifications d'usage. D'autre adorent "mécaniquer" c'est tout aussi respectable. L'essentiel étant de trouver un peu de détente et de plaisir avec nos vieux zinzins. Face aux voitures actuelles transformées en pompes à fric, vive les anciennes ! On a même le droit de polluer en plein Paris les jours d'interdiction aux anciens diesel. Je ne sais pas trop si ça va durer longtemps, et puis je suis loin de Paris ...

 

On continue le remontage

 

Encore un point important à contrôler systématiquement. Avant de remonter les pistons dans les cylindres,

Il est impératif de contrôler le "jeu à la coupe" . Ca consiste a mettre les segments neufs (ou les anciens

si vous les remontez) en place dans le cylindre (pousser avec la tête du piston à l'envers, sur le segment

pour qu'il soit installé dans la chemise parfaitement parallèle avec le haut du cylindre) A partir de là on

se réfère à la RTA pour connaitre le jeu que l'on doit mesurer entre les deux extrémités du segment. Ca se calcul

mais puisque les RTA les donnent pourquoi se compliquer la vie ? (un jeu de jauge d'épaisseur est suffisant)

 

Si le jeu est conforme, tout va bien. Trop important il y a un problème (chemise trop usée, segment trop usé,

 

segment neuf mal choisi...bref il faudra trouver ou est le souci.

 

Si le jeu n'est pas assez important, il va falloir limer les extrémité de segment pour l'obtenir.

Sans ces contrôles, s'il n'y a pas assez de jeu , avec les dilatations du moteur en température , les segments vont

serrer fortement contre les chemises avec risque de casse ce ceux ci, usure certaine des cylindres , surchauffe

moteur voir même serrages et bien sur consommation d'huile.

Trop de jeu , perte de compression consommation d'huile et rodage quasi impossible.

 

 

Avant de réassembler les pistons sur les bielles, un contrôle du jeu des têtes de bielles, munies de

leurs coussinets, est d'une importance vitale pour la longévité du moteur. Le plus simple et le plus

efficace, c'est un plastigage (pas un plasticage ! encore que si le moteur est bien amoché, c'est

 

une solution expéditive pour régler le problème)

C'est très simple à effectuer: un petit morceau d'un "fil" plastique que l'on pose sur le maneton du

vilebrequin avant d'y visser la tête de bielle et de la serrer au couple. Ce serrage va écraser le fil .

Une petite reglette livrée avec le fil permet, après avoir retiré la bielle, de connaitre le jeu exact entre

coussinet et maneton . Le jeu à obtenir est lui aussi donné par la RTA. Si la mesure est correcte

 

on a la certitude d'un bas moteur qui ne lâchera pas 15 km plus loin. On peut faire la même chose

avec un palpeur dans la bielle et un micromètre sur le maneton , mais ça prends du temps et il y a

toujours des risques d'erreur (acclimatation des température d'outillages et moteur mal faite, et avec les dilatations

comme on travaille de l'ordre du centieme de mm ....) Bref plastigage sans hésiter. Il en existe de differentes

taille (et couleurs) selon les jeux à mesurer

 

 

A suivre

[narfes]

oui pas mal le boulot et explications.

 

c'est top ,continu,on prends du plaisir a lire.

[trek2300]

Salut narfes

Merci, mais j'essaye tout de même de limiter mon sens de l'humour, sinon j'ai vite fait de partir en vrille :-) et je ne sais pas trop si c'est bienvenu sur ce site.

Tu es amateur de deux pattes ? Pour ma part c'est les Ds à injection, celle de l'avatar est la mienne. Celle là aussi elle m'en a demandé du travail.

Ma première voiture était une Ak 400 (2cv camionnette pour ceux qui ne connaissent pas) . A l'époque je n'y connaissait rien en mécanique, et j'ai fait moyen de casser 2 moteurs. Il paraitrait que je leur en demandait trop :-) . Mais à cette époque, les 2 cv et les Ds d'ailleurs, il y en avait plein les casses, ça ne valait pas un clou,

alors c'était bien plus rapide de trouver un moteur que de le refaire. Ca va surement réveiller des souvenirs pour ceux de ma génération.

A+ Salva

[trek2300]

Suite du remontage

 

 

 

 

Et voilà, un piston en place. A noter que le triangle (ou la flèche ) positionnée au centre du piston

en plus de faire joli, a une autre utilité, celle d'indiquer le sens de montage du piston. Sur le boxer

(et sur bien des moteur) cette flèche est à positionner en direction du sens de rotation du moteur.

Sens anti-horaire lorsqu'on est au volant et horaire lorsqu'on est devant le voiture, face au moteur.

Ce qui donne pour le banc droit flèches en direction du capot (ou de l'admission ça fait plus mécanique)

Et sur le banc gauche en direction du sol (enfin de l’échappement pour le côté pro du truc) . La gauche

et la droite, c'est comme pour les portes de la voiture .

 

 

 

 

 

Pour rentrer le piston dans le cylindre , on utilise cet outil (collier à segments) vu le prix, ça ne vaut

 

pas la peine de s'en fabriquer un. Et pour les très radins, il y a moyen de se tirer d'affaire avec un gros

 

collier serflex, en comprimant les segments à tour de rôle et en les rentrant un par un dans le cylindre.

(Je le précise aussi pour ceux qui aiment se compliquer la vie). On peut aussi se bricoler un outil avec

une boite de conserve lisse et 2 ou 3 gros colliers serflex .

 

 

 

 

 

 

 

 

Un de mes fils à l'entrainement avec 2 chemises superposées, pour rentrer piston et bielle sans rien abimer.

Le secret, est simplement de bien serrer le collier et le poser parfaitement maintenu en appuie sur le bord

de la chemise. Cylindre et segments bien huilés, on tapote doucement sur la tête du piston (manche de marteau

 

ou de tournevis par exemple) et ça

 

rentre tout seul. Si ça coince, ne surtout pas y aller à coup de masse, c'est un segment qui bloque

sur le bord de la chemise (collier mal serré ou mal positionné en haut de la chemise) .

Sur le boxer, il n'y a pas de gicleur d'huile sur les bielles, et pas de possibilité de se tromper de sens

pour les réassembler avec le vilebrequin (sinon assemblage avec le maneton impossible) Par contre il faut prendre garde au sens de

 

La flèche du piston (un montage gauche et un montage droit) Sur le V6 par exemple , une grosse conn.... peut

arriver très vite.

Avant de remonter les ensembles bielles, coussinet, axe et piston,dans les cylindres, un bon conseil: Pesez chaque ensemble sur une

balance précise au minimum au gramme. L'idéal étant d'arriver pour chaque ensemble, à égaler le poids du plus

 

faible des 4 (on lime généralement les masse sous la tête de bielle ou les arêtes de celle -ci) Alfa selon les RTA

donne une différence maxi de 9 à 12 grammes. Plus vous serez proche d'un poids identique, plus vous diminuerez

les vibrations et améliorerez le fonctionnement général du moulin.

 

A noter que lorsque l'on remplace la segmentation, en effectuant de plus un déglaçage, ne pas remettre les ensembles

bielles piston dans les même cylindres n'a pas d'importance. Par contre si vous ne changez pas les axes de pistons et les bielles

il est important de conserver les mêmes ensemble qu'au démontage. Ces pieces ayant été rodées les unes avec les autres . Ne pas le faire, n'est pas

gravissime, mais un nouveau rodage va se faire, au risque de créer des jeux anormaux.

 

 

 

 

 

Pour ne pas se compliquer la vie, on procède au montage d'un ensemble, qu'on fixe ensuite sur le maneton,

bielle munie de ses coussinets et en positionnant le vilebrequin de façon à ce que les 2 vis de la tête de bielle

soit facilement accessible . Le premier serrage ne doit pas excéder 10N (1 mkg). On passe au cylindre suivant

etc...

 

 

 

 

 

 

La bielle avec à gauche le demi coussinet en attente de montage . Au bout de la flèche rouge,

l'emplacement ou vient se loger l'ergot du demi coussinet. Il y a la même chose sur le chapeau

de la bielle, mais à l'opposé. Avec ces 2 ergots, les demi-coussinets sont dans l'impossibilité de quitter

 

leur place et de donc de tourner dans la tête de bielle ( quand ça tourne, généralement le bas

moteur claque très fort signe d'une "bielle" coulée)

 

 

 

 

 

 

Demi-coussinet en place sur le chapeau (ergot entouré en rouge)

 

 

 

 

 

Carter avant remonté, bielles serrées au couple, le bloc est prêt à recevoir ses culasses .

 

 

 

 

 

Rodage des soupapes, rien de particulier à signaler , c'est commun à tous les moteurs 4t, et les vidéos

sur youtube ne doivent pas manquer. Seule précaution, comme pour le reste du moteur,

 

une très grande propreté, et faire très attention aux guides qui ne doivent en aucun cas être en contact

avec la pâte à roder. Elle est très abrasive et des rayures dans les guides ou les queues de soupapes

accéléreront leur usure et plus tard des descente d'huile directement dans le cylindre.

 

 

 

 

 

Je termine (pour ce soir) avec une culasse de GTV6 , je n'ai pas de photo de celles du boxer en cours

de surfaçage, mais ça ne change rien.

Il faut tordre une bonne fois pour toute le cou, à cette manie actuelle qui consiste à faire rectifier

les culasses à tour de bras au moindre démontage , et en plus à passer une épreuve de pression .

Pour quoi faire ? Une rectification est totalement inutile en dehors d'une grosse surchauffe qui l'aurait

Vrillée. Un contrôle à la règle et au jeu de cales, voir à la règle plus faisceau lumineux indique sans

l'ombre d'un doute si la culasse est plane ou non. Et encore il y a une tolérance toujours indiquée sur le

manuel constructeur ou la RTA .

Une culasse se nettoie, un joint de culasse s'inspecte de très près et,

 

il existe d'ailleurs depuis longtemps des dissolvants

pour éliminer les restes de joints sans avoir à gratter.

Le surfaçage se termine avec un abrasif 1000 ou1500 à l'huile (comme ci-dessus) et c'est tout !

 

Même pour un gros dégoutant qui éliminerait le joint au papier de verre (pas à la ponceuse tout de même)

 

il n'y a pas de risque de fuite du joint de culasse ( si tout est remonté sans surépaisseur de vieux joint)

 

A chaque rectification, on enlève de la matière pour rien (avec le V6 par exemple, la place entre la tête de soupape et la tête de piston est très très faible)

 

Il ne faut d'ailleurs pas croire que c'est ainsi qu'on va augmenter les performance du moteur. Dans ce cas

c'est un rabotage qu'il faut faire , et d'autre modifications doivent suivre pour ne pas obtenir l'effet inverse.

 

Quant à l'épreuve, elle peut se justifier sur une culasse de moteur diesel , les taux de compressions sont

beaucoup plus élevés et les contraintes bien supérieures à un moteur essence. Pour se rassurer on peut

toujours faire passer une culasse à l'épreuve, lorsqu'il y a eu une surchauffe et que le joint à cassé. Mais

9 fois sur dix c'est inutile. Et puis pour ceux qui ont déjà ouvert des diesels, il est bien rare de ne pas trouver

plusieurs fissures bien visible à l’œil, même bien avant 100000 km. Et pourtant, non seulement ça n’empêche pas

le moteur de tourner correctement et de n'avoir aucune fuite. Mieux, on remonte les culasses ainsi et ça ne lâche

Jamais, sauf lorsque la fissure rejoint un pré-chambre, qui un peu plus tard tombe dans le cylindre . Mais là, ça se

voit avant de remonter.

 

Mais, chacun fait comme il l'entend. (et heureusement sinon ça s'appelle une dictature)

 

A+

Salva

[DECAPOT62]

Félicitations , tu fais une excélente rénovation

[trek2300]

Salut DECAPOT62

 

Merci, et en en plus tu as trouvé le mot que je cherchais: Rénovation, et non pas restauration. Passer 10 ans à refaire une voiture de A à Z, j'admire ceux qui ont ce courage. Pour moi c'est maxi un an de travail à temps perdu pour remettre une voiture sur la route, avec un CT ok au bout du compte.

 

 

Suite

Avant de remonter les culasses, encore un petit conseil :Vérifier qu'au point mort haut du premier cylindre, le repère T du volant moteur soit parfaitement aligné avec son repère fixe. Si ce n'est pas le cas, effectuer un correction d'alignement du repère fixe. Ce n'est pas vital, mais le montage d'usine ou le repérage peuvent être légèrement faussés. Il faut en tenir compte pour un calage précis de l'allumage. Ca évite de perdre des chevaux ou du couple inutilement .

 

 

 

 

 

 

Je n'ai pas fait de photos avec le Boxer, c'est le V6 qui est mis à contribution. Sur le principe, ça ne change rien

Comparateur pour déterminer très précisément le PMH

 

 

 

 

 

Sur le V6 ça se passe côté distribution, sur le Boxer côté boite à vitesse. Vous remarquerez ici, une

 

légère torsion du repère fixe. Le repérage d'origine n'était pas exactement aligné. Je l'ai corrigé

avec cette petite torsion. Au calage de l'allumage j'aurai la certitude d’être à l'avance exacte, surtout

dans les hauts régimes ( le ralenti n'est pas très important)

 

 

Ce sont de petits détails, mais tous mis bout à bout, c'est au bénéfice d'un meilleur fonctionnement

du moteur, et donc de ses performances

à suivre

[trek2300]

Suite

 

 

Joint spi neuf, AAC prêt à être reposé dans son carter.

 

 

 

 

 

AAC en place

 

 

 

 

 

Il reste à poser le joint arriere et la plaque de fermeture.

 

 

 

 

 

C'est terminé pour l'AAC et son carter. Montage avec un huilage léger. Avant de reposer les poussoirs

il faudra poser le carter tête en bas, et le remplir partiellement d'huile moteur . Cette opération

réduira le temps d’amorçage du circuit d'huile dans les poussoirs , ce qui leur évitera de claquer pendant

 

un temps pouvant atteindre plusieurs minutes, voir dizaines de minutes. Ce n'est jamais bon pour la

mécanique.

Je n'ai pas pris de photos, mais la suite de l'assemblage consistera à mettre les poussoirs en place

 

(attention à la propreté de leurs chemises (alésages)) Ils se glissent simplement dans leurs cylindres.

 

On pose ensuite le joint plastique d'étanchéité entre carter d'aac et culasse . Pour éviter que les

poussoirs et l'huile se sauvent, il faut fixer le carter à la culasse en maintenant l'ensemble tête en bas. On

solidarise les deux, grâce à 4 vis serrées en croix de 10 à 20 N (1 à 2 mkg) . A partir de la ,il n'y a

plus de risque de fuite d'huile et les poussoirs seront prêts à êtres alimentés.

 

 

 

 

 

Emplacement des 4 Vis de liaison.

 

 

 

 

Joint de queue de soupape neuf. Ne pas oublier de poser la cuvette ou vient se positionner le ressort

de rappel de la soupape avant de poser le joint. Dans le cas contraire, il sera impossible de faire

passer la cuvette sans redéposer le joint (au risque de le détruire)

 

 

 

 

 

Le joint se pose soit avec l'outil spécial, soit avec une douille. On frappe doucement avec un maillet.

Lorsque le son change, le joint est en place . Pour retirer les vieux joint, idem il existe un outil.

Mais avec une pince multiprise de bonne qualité, on les sort relativement facilement.

A noter la cuvette non encore installée autour du guide droit.

 

 

 

 

 

Mise en place de la soupape

 

 

 

 

 

Pose du ressort

 

 

 

 

 

Pose de la cuvette supérieure

 

 

 

 

 

Après compression, les clavettes sont misent en place, c'est terminé pour cette soupape

 

 

 

 

 

Avec un simple lève soupape comme celui-ci, pour une culasse de temps à autres

C'est amplement suffisant (ici V6 au démontage )

 

 

 

 

 

L'autre côté de l'appareil. Sur le v6, on descend dans l'alésage des poussoirs d'admission. Ce qui

demande beaucoup de soin pour ne pas risquer d'endommager l'alésage (risque de blocage du poussoir)

Sur le boxer , il n'y a pas le moindre risque. Alors pas de soucis lorsque c'est une premiere fois .

 

 

 

 

 

 

Tout est en place. Attention: si pour X raison vous deviez retirer une soupape après l'avoir posée

(mauvaise étanchéité à cause d'un rodage manqué) prendre garde à ce que le petit ressort de com-

pression du joint de queue de soupape ne se fasse pas la belle. Il adore ça, et si on remonte sans lui

le moteur ne tardera pas à émettre des fumées bleues.

 

Avant de valider définitivement le travail, tester l'étanchéité des soupapes est important lorsqu'on

débute. Il suffit de mettre la culasse tête en bas, et de verser un peu d'essence ou d'eau sur chaque soupape.

Si l’étanchéité est correcte le liquide ne s’échappera pas par la porté de la soupape.

 

Si vous avez un compresseur d'air, injectez à la soufflette de l'air par l'admission ou l'échappement.

Si des bulles apparaissent dans le liquide, le rodage est à refaire.

 

 

 

 

 

Il reste à effectuer une finition au papier 1500 à l'huile, et la culasse sera prête .

 

 

A+

Salva

[trek2300]

Suite du remontage.

 

Mise en place du premier joint de culasse, pas de difficulté à signaler, sauf lorsque

cette opération est faite moteur en place. Les joints sont alors du genre facétieu , ce qui fait qu'il

 

arrive qu'il tombent au sol, et si on n'y prends pas garde, redémontage assuré. (j'ai testé il y a

longtemps) J'ai le sens de l'humour, mais lorsque tout le moteur et les carbus sont remontés et qu'on

découvre un joint qui se marre bien sous la voiture, le sens de l'humour devient très approximatif.

 

 

 

 

 

Après avoir assemblé le carter d'AAC à la culasse et positionné le moteur au PMH, on repose la culasse

en prenant soin de mettre les 2 repères de calage de la poulie d'AAC à peu près verticalement. Le but

à ce stade du remontage étant de ne pas faire forcer les soupapes sur les pistons.

 

 

 

 

 

 

On installe temporairement la poulie, le temps de positionner L'AAC. Il faudra la retirer pour

poser le carter arriere de la courroie de distribution. Flêches rouges: Les 2 repères (Ceux-ci

n'existent pas sur les boxers à poussoirs mécaniques. Ces moteurs ont un repère sur chaque AAC

visible uniquement lorsque le couvercle de l'arbre est retiré , l'alignement se faisant alors avec un

repère fixe sur le haut interne de la culasse).

 

Le calage de distribution est simplifié avec le moteur à poussoir hydraulique. (voir plus loin)

 

 

 

 

 

On procède de la même façon pour la seconde culasse . La distribution est approximativement

positionné. A ce point du travail, les culasses sont serrés définitivement au couple prescrit

(je n'ai pas pris de photos) .

 

 

 

 

 

Mise en place du carter droit de distribution . A ce moment là, je n'avais pas encore reçu le kit de

distribution neuf, j'ai donc fait un montage à blanc avec les anciens tendeurs dans le but de vérifier

tous les alignements (il y a un tendeur gauche et un tendeur droit, une poulie gauche et une poulie droite

et ils ne sont pas interchangeables.

 

 

 

 

 

 

Ici, RAS sauf l'emplacement de la pompe à eau, que je vous conseil d'enduire d'une légère couche

de graisse au lithium avant de poser la pompe neuve. Au prochain changement de distribution, si

la pompe est à remplacer, elle sortira sans peine. Extraire une pompe grippée moteur en place est

loin d'être une partie de plaisir croyez moi ! (Aussi sympa à faire que le remplacement des câbles de frein

à main sur une Alfasud. Ceux qui l'ont déjà fait comprendront de quoi je parle.)

 

 

 

 

 

Comparaison des deux tendeur de distribution

 

 

 

 

 

 

Tous les alignements et les emplacements sont vérifies. On redépose tout. (sauf la pompe et le carter)

Les poulies ont besoin d'un bon nettoyage. Bien sur, sur un moteur qu'on a démonté soi même

ce travail n'est absolument pas nécessaire si les pièces ont été repérées et les carters laissés en place

 

 

 

 

 

 

 

La même chose vu de plus près . Les points blancs sur la poulie indiquent que la distribution

a déjà été remplacée , mais certainement pas chez Alfa !

 

 

 

 

 

 

 

Carter gauche mis en place

 

 

 

 

 

 

 

 

Arrivée du kit

 

 

 

 

 

Poulies nettoyées et débarrassées de leurs points blanc de Tipex

 

 

 

 

 

Pose des tendeurs, les anciennes rondelles sont conservées

 

 

 

 

 

Idem pour le ban droit

 

 

 

 

 

Une vue d'ensemble, il reste les courroies à poser.

 

 

 

 

 

Les deux poulie de sortie du vilebrequin

 

 

 

 

 

Courroies de distribution en place. Quelques explications techniques.

On commence par bloquer avec la vis centrale les deux tendeurs dans la position détendue extrême.

Le volant moteur doit être calé sur le repère T. Les carters arrières des courroies possèdent chacun une

 

ouverture circulaire en partie haute. Les deux dents correspondant aux 2 repères des poulies d'AAC

 

doivent être parfaitement visibles et alignées pour chacune des dents en regard des côtés de l'ouverture.

On engage la courroie gauche (celle de droite vue de face sur la photo)

On procède de la même façon pour la courroie droite (celle de gauche sur la photo).

Si tous les repères sont bien alignés : Le T du volant moteur et les dents des poulies d'AAC

 

Relâcher alors les 2 tendeurs. Effectuer quelques tours moteur (sens horaire face au moteur)

Serrer les tendeurs au couple, vérifier une dernière fois les repères et c'est terminé.

 

Les RTA compliquent inutilement le mode de tension des courroies. Cette maniere est le plus

fiable pour arriver au résultat correct (sous réserve d'avoir des ressorts de tendeurs neufs)

 

 

 

 

 

 

 

 

Flêche rouge: Trou de repérage pour aligner les 2 dents spéciales de l'AAC

 

 

 

 

 

 

Gros plan poulie gauche

 

 

 

 

 

 

Gros plan sortie du vilebrequin

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Gros plan poulie droite

 

Pour les adeptes du calage de distribution avec du Tipex sur la courroie, l'AAC et la poulie de vilebrequin

 

Sur le principe, pas de souci ça marche et ça permet à quelqu'un qui ne sait pas caler une distribution

de s'en sortir sans trop de problème. Il y a encore plus simple ! Moteur en route, une lame de cutter

et on coupe en deux dans le sens de la longueur la courroie, simplement en y plantant le cutter la rotation moteur fait le reste.. On retire la moitié avant

 

(un coup de cutter perpendiculairement) et ça vient tout seul ( après avoir coupé le moteur, c'est mieux !)

On insère la moitié de la nouvelle courroie, on coupe la seconde partie de l'ancienne

et on fini en poussant la neuve à sa place définitive. C'est encore plus rapide! pas de roulement ni tendeur ni pompeà eau à changer. C'est un véritable boulot de goret, mais pourquoi pas !

Seulement, si au départ la courroie est décalée d'une dent, faire ce genre de montage reproduira le même

décalage. Et c'est ainsi qu'on parcours des milliers de km avec un moteur qui ne donnera jamais la

puissance qu'il devrait , démarrera mal en hiver (surtout les diesel) consommera plus ...

C'est bien plus courant qu'on ne l'imagine. Mais là encore chacun est libre

 

A suivre

[DECAPOT62]

Tu as travaillé chez ALFA ROMEO ?

[trek2300]

Non pas du tout ! Il y a juste 38 ans que je roule en Alfa ! l'explication doit se trouver là ;-)

[Meta_]

En tous cas c'est vraiment un super boulot tout ça

[trek2300]

A 18 ans, jeune étudiant fauché, je me suis mis à la mécanique par nécessité, aujourd'hui je le fais par plaisir, sans doute parce que je n'en ai pas fait mon métier.

Reconstruire un moteur, et l'entendre démarrer pour la première fois, me provoque encore une belle dose d'adrénaline. Et pourtant j'en ai refait quelques dizaines en tant d'années !

[Invité §Me3445Qe]

Je sens que je vais te prêter mon Sprint 1.7 pour refaire le boxer ^^

[trek2300]

Pas de souci ME33QV ^^ Mais avant il faut que je m'occupe de celui là

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Joint de culasse d'origine de notre 75 turbo. Un lâché de cavalerie, la durite de régulation du turbo

qui saute et voilà le résultat. Un joint neuf aurait résisté, celui là avait presque 30 ans .

 

 

Retour à la Sprint

 

 

Ouverture de la pompe à huile

 

 

 

 

 

 

Il n'y a pas grand chose à voir ! Les deux engrenages, le clapet de décharge et son ressort.

 

 

 

 

 

Tout ce petit monde va passer au nettoyage et aux contrôles.

 

 

 

 

 

Inutile de préciser que l'état de la pompe à huile sur un moteur refait ne doit pas laisser de place

à l'à peu près. Je n'ai pas pris de photos, mais les contrôles à faire portent sur l'état de toutes les pièces

la composant . (pas de traces de frottement ou d'usure visibles) Une mesure précise des jeux

entre les engrenages (en place) et le corps de pompe. Le tarage du clapet de décharge et l'état du ressort,

sa hauteur à vide et sous compression (je n'ai plus les valeurs en tête) Voir sur la RTA.

Au moindre doute il vaut mieux remplacer la pompe. On peu également la tester déposée en utilisant

une visseuse pour entrainer l'axe, (crépine plongée dans de l'huile) mais ça reste une solution très

empirique et dans ce cas il est impératif d'utiliser une huile très fluide voir même de l'eau pour que la

pompe travaille dans les conditions d'une huile très chaude. Une huile froide très visqueuse masquerait

une faiblesse de la pompe.

 

En état neuf, une pompe à huile (amorcée) doit être capable d'aspirer et refouler une huile 15w40 à+/-

20° ,en effectuant plusieurs rotation de son axe, uniquement à l'aide du pouce et de l'index.

C'est une pièce tellement essentielle et vitale pour le moteur que si on veut travailler à l'économie,

ce n'est certainement pas sur la pompe qu'il faut le faire.

 

 

 

 

 

Lors de son démontage. Là aussi, je n'ai pas de photos qui auraient pourtant été

plus explicites. L'engrenage et pris sur celui en arrière du vilebrequin, il entraine alors

la pompe. La partie que l'on voit en bas en bout de pompe est positionnée coté

haut moteur. Elle possède sur sa tête une rainure excentré ou viendra se positionner

l'entrainement de la tête d'allumeur.

 

 

 

 

 

 

 

La voici de nouveau à sa place. C'est la seule difficulté qu'opposera ce moteur à un novice (et encore

c'est plus particulièrement pour le moteur à injection). En rentrant l'axe de la pompe dans le moteur,

son engrenage va prendre sa place sur celui du vilebrequin. Cette mise en place va entrainer une

rotation de l'axe. Le jeu consiste donc à anticiper la rotation de l'axe (moteur au pmh) de façon

à pouvoir d'une part positionner correctement la pompe dans son emplacement, et d'autre part

placer le rainurage de telle façon que l'allumeur soit en position doigt de distributeur à peu près en

face du plot du cylindre 1. Bref c'est ici qu'on effectue le premier calage de l'allumeur.

Sur le moteur IE, il y a très peu de marge pour le positionnement de l'allumeur. Si une erreur d'un

demi tour n'est pas grave (ça se corrige par un tour moteur ) 1/4 de tour empêcherait d'avoir la

possibilité de régler l'avance (la capsule de correction d'avance automatique bloquerait sur les périphériques)

Sur le moteur carbu , pas de souci on peut toujours déplacer la position des fils d'allumage ou effectuer une

rotation de l'allumeur pour retrouver le bon point de calage.

Donc, un conseil, avant de sortir pompe et allumeur mettre le moteur au PMH du cylindre 1 en position allumage (soupapes fermées)

et repérer la position de l'allumeur . C'est valable bien sur également pour les 33 ou 145 et 146 munies du boxer.

 

 

 

 

 

Avant de reposer le carter, il a fallu le décaper, non seulement parce qu'il avait sa surface totalement

 

oxydée, mais surtout pour vérifier qu'il n'était pas percé et possédait assez de métal pour être encore

Utilisable. 16 années en extérieur auraient très bien pu le transformer en passoire.

 

 

 

 

 

Apte au service

 

 

 

 

 

 

Le voici en place. Bien sur joint neuf et très fines couches de pâte d'étanchéité sur le bloc et sur le carter

Au risque de me répéter une vraie pâte pour pro (en cherchant on trouve) et pas en tartine. Une mince

couche est largement suffisante pour combler les petites imperfections du joint et de ses plans. C'est

 

la seule solution que je connaisse pour ne pas commencer à se retrouver avec des suintements d'huile

quelques années plus tard. Une fuite au goutte à goutte, non seulement ça fini par vider le carter

mais en plus c'est une contre visite assurée au prochain CT. Avant ça passait, mais c'est terminé depuis

le 18 mai. Serrage au couple, c'est mieux ça permet de répartir uniformément les pressions sur le joint,

ça évite de tordre le plan de joint du carter et ça participe là aussi à conserver très longtemps une

excellente étanchéité.

 

 

 

 

 

Le temps dont je disposais avant le CT m'a fait choisir, comme je l'ai expliqué plus haut, la repose de

la boite sans la contrôler, partant du principe qu'à ce kilométrage au pire j'aurai un synchro de seconde

HS et que plus tard je ressortirai moteur et boite pour m'occuper d'elle. Dans cette optique, remplacer

embrayage, mécanisme et butée méritait de peser le pour et le contre.

Un premier contrôle visuel indique un disque très loin d être en fin de vie. les rivets sont très en retrait,

 

les ressorts en bel état et sans corrosion.

 

 

 

 

 

Côté épaisseur

 

 

 

 

 

Plus le moindre doute. Il n'a pas du faire beaucoup de ville. Aucun voilage de relevé il est encore

très largement bon pour le service.

 

 

 

 

 

Débarrassé de sa corrosion de surface, même si on distingue les traces de la butée d'embrayage,

 

le diaphragme est lui aussi loin d être HS

 

 

 

 

 

Côté plateau de friction, après un léger déglaçage . Pas de point de chauffe, pas de rayure circulaire

ni creux. Une très légère corrosion interne.

 

Je n'ai pas de photo de la butée en gros plan, mais pas de jeu ni grognement du roulement, les

 

emplacements de la fourchette en pleine forme.

 

Tout ce petit monde va reprendre place sur le moteur

 

 

 

 

 

 

 

Pas de chance, ce jour là, j'avais prêté mon centreur donc j'en ai fait un avec ce que j'avais sous

la main et coup de chance, deux tube de cuivre et une brasure ont suffit à me donner les bonnes

dimensions. Il a rejoint depuis ma boite d'outils hétéroclites avec une inscription au tipex pour me souvenir

pourquoi j'avais fait ce truc.

 

Je vous déconseille ce genre de bricolage si c'est pour une première fois ! Un excentrage du disque

 

d'un ou deux dixièmes de millimètre et la boite ne rentrera jamais. D'autant plus si le moteur est laissé en place.

3 solutions, acheter un centreur universel (encore une fois pas au bazar du coin), tourner ou faire tourner

un centreur (les côte sont pratiquement toujours indiquées dans les RTA) ou se procurer un arbre

primaire de boite. Il y a aussi le système D avec un manche de balais et du ruban adhésif , des douilles

d'outillage etc Mais franchement à oublier quand on débute.

 

 

 

 

 

Pas de quoi en faire l'exploit du siècle .

 

 

 

 

 

Pose des vis, puis serrage au couple et le 1700 retrouve son embrayage d'origine.

Avec un bon centreur il n'y a aucune difficulté, juste veiller à mettre le coté le plus épais du centre

du disque (ressorts amortisseurs) en direction de la boite à vitesse. Dans l'autre sens, ça peut

rentrer, mais ça ne marchera, pas démontage garanti. Alors autant prendre le temps de vérifier.

 

A+

[DECAPOT62]

Excellent travail avec les explications qui vont avec

 

bonne continuation

[pierregdlj]

Génial.

 

C'est un tuto géant ce topic. Et les explications sont applicables à n'importe quel moteur.

[trek2300]

Bonjour DECAPOT62, bonjour Pierrejdlj et bonjour à tous.

 

Je regrette de ne pas avoir plus de photos à partager . Si un jour je suis courageux, j'ouvrirai un topic sur la reconstruction du V6 , c'est un vrai plaisir de travailler sur ce moteur et j'ai beaucoup de photos.

Je retourne à la sprint.

Avant d'attaquer l'injection, il a fallu commencer par le réservoir. L'essence ne se bonifie vraiment pas avec l'âge. Non seulement elle prend une odeur épouvantable, mais elle laisse également des dépôts important dans le fond de réservoir, et pire, arrêtée avec un réservoir vide c'est un festival de la corrosion interne

 

 

 

2 Sangles métalliques à retirer . Les cotés arrières sont en forme de crochet insérés dans des supports

sur la caisse.De l'autre côté elles sont maintenues par de longues vis serrées dans la caisse. Si la rouille

ne s'en mêle pas elles sont simples à retirer pour ensuite descendre le réservoir. (en le soutenant avec un cric)

Si par hasard il est plein le poids peut surprendre

 

 

 

 

 

On découvre diverses canalisations dont celles de freins .

 

 

 

 

La grosse durite est celle de puisage, la plus petite le retour de carburant. Les 2 connecteurs sont ceux

de la jauge de carburant (fil rose et fil blanc) le 3eme connecteur la mise à la masse.

 

 

 

Inutile de préciser que toutes les durites souples vont être à remplacer par des neuves.

 

 

 

 

Voilà ce qu'on trouve sous l'émetteur de jauge dans le réservoir .C'est le premier filtre du circuit d'essence. Celle -ci

 

passe de l'extérieur du filtre vers l'intérieur, sort par le tuyau de puisage aspirée par la pompe. Elle est filtré

une seconde fois par le filtre principal situé contre le tablier tout en bas à gauche sous le capot

Un troisième filtrage est effectué par un tamis se trouvant dans chaque tête d'injecteur.

Une petite partie de l'essence sous pression alimente le moteur le reste retourne au réservoir.

Sur une injection la pression est régulée aux environ de 3 bars . C'est supérieur à la pression d'un pneu

Il faut impérativement remettre la totalité des diverses durites et colliers de serrage à neuf. y compris sur

les injecteurs. Sinon prévoir brochettes et petite saucisses pour que l'incendie qui arrivera inévitablement

serve au moins à quelque chose.

 

Pour le réservoir, le travail dépend de son état. dans tous les cas il sera soit à nettoyer , il y a un tas de solutions

que je ne vais pas énumérer ( nettoyeur haute pression, lessivage à l''eau bouillante , vibration à l'aide d'un roulement

fixé sur une perceuse en mode percussion, chaine, betonnieres etc etc ). On peut également l'ouvrir, le nettoyer et le ressouder

ou le braser à l'étain . Mais les risque d'explosion sont très importants dès qu'il y a présence d'une flamme. Je ne donnerai

pas les solutions que j'utilise pour une soudure, les risques sont réellement trop importants

Donc nettoyage ou remplacement. Sans nettoyage , un filtre neuf se colmate en quelques km . Même en en

 

possédant un carton complet de rechange dans le coffre ça n'ira pas loin.

La remise en état du réservoir est de loin le travail le plus ch... à faire .

 

Au bout de temps d'années, la pompe à essence est a remplacer systématiquement. Dans le (rare) cas ou elle ne serait pas grippée

les joints du clapet de décharge seront de toute façon hs en quelques km. On entends la pompe tourner mais la pression chute à

zéro et c'est la panne.

 

 

 

Au tour du collecteur d'admission

 

 

Avant

 

 

 

 

Apres. C'est pas neuf, ça prends du temps ca ne marchera pas mieux que sans nettoyage, mais

 

c'est quand même un peu plus présentable en ouvrant le capot.

 

 

 

 

 

Début de l'inventaire de l'injection

 

 

 

 

 

 

 

 

D'emblée: 2 paires d'injecteurs différents (têtes vertes et têtes jaunes) il va falloir comprendre pourquoi

et déterminer quels sont les bons injecteurs . Le moteur a probablement eu un problème ,reste à savoir

lequel et je n'ai pas les coordonnées du premier propriétaire pour lui poser la question.

 

 

 

 

 

Ici ( déjà nettoyé et en place) le combiné débitmètre/calculateur/capteur de température d'air.

 

 

 

 

 

Commande d'air additionnel

 

 

 

 

 

double interrupteur d'ouverture minimum et maximum des gaz

 

 

 

 

 

 

Le même vu de l'arriere et dans l'axe d'ouverture du papillon. 3 broches de raccordement. Masse

commune et 2 broches d'inter .

Il reste à trouver le capteur de température moteur (pour l'injection)

Le relais général le relais de pompe à essence, faire les repérages des différentes prises et trouver

le bon emplacement du chemin de câble du faisceau d'injection et son remontage va pouvoir commencer.

 

A+

Salva

[trek2300]

Suite

 

 

Un peu de blabla avant les photos.

Premier problème à résoudre: Les injecteurs. Une des deux paires n'ayant rien à faire sur ce moteur. Un coup d'oeil dans mes archives et il y a une belle différence entre ces injecteurs pourtant visuellement identiques (sauf la couleur et bien sur les références).

la ref 0 280 150 427 correspond à un montage pour Opel Volvo vauxall etc la ref 0 280 150 703 est par contre bien la bonne. La différence est de taille . Ceux de la sprint débitent 149.2 cc de carburant à la minute contre 241.2 cc pour les 2 autres .Pas loin de 100 cc de trop à la minute . A partir de là j'ai l'explication de mes 2 têtes de pistons si propres. Elles ont été "lessivées" par un surplus de carburant.

Pour ceux que ca intéresse le débit en centimètres cube correspond à ce que peut délivrer l'injecteur ouvert en permanence pendant 1mn.

Dans les faits, sur cette injection (LE3.2 Jetronic) les 4 injecteurs sont commandés simultanément durant quelque millisecondes, temps variable selon la charge moteur la température du réfrigérant etc, ceci tous les 2 tours moteurs (à chaud) et tous les tours moteur à froid .Au final ça ne correspond qu'à quelques cc par minutes. Mais la différence est très très loin d'être négligeable pour le bon fonctionnement du moteur.

Dès lors, je m'attends à des problèmes de mise au point.

Je ne sais pas qui a monté ces 2 injecteurs et encore moins pourquoi. Je ne peux que supposer que le fonctionnement moteur devait avoir un problème qui a tenté d'être résolu au hasard. J'ose espérer que ce n'est pas un pro qui a fait ça. En tous cas rien de ce que j'ai découvert en reconstruisant le moteur ne peut expliquer ce bricolage. Problème de carburation? problème d'allumage ?

Je ne sais pas non plus dans quelles conditions une des courroies de distribution a cassé (ou s'est décalée) ni quand. Elles n'étaient pas avec le moteur . Vu le peu de dégâts subi par celui-ci , j'imagine bien une tentative de remise en route à l'arrache qui s'est mal terminée. Vue la couche de poussières sur les pignons de sortie du vilebrequin et le moteur vide d'huile je peux juste en déduire que c'est très ancien et pas l'oeuvre de mon vendeur.

Les injecteurs sont piloté sous 9 à 12 volts (généralement sur les anciennes comme les DS injection c'est 3 volts) .

Comme je m'y attendais, un essai sous tension m'indique un grippage complet , rien d'étonnant après tant d'années sans fonctionner.

Sur des injecteurs pilotés sous 3 volts, on arrive assez facilement à les dégripper par choc électrique (en gros des impulsions très courte sous 9 ou 12 volts).suivi d'un bon nettoyage sous pression d'air et de dégrippant .

Pour la sprint j'ai utilisé une méthode différente : Un bain aux ultrasons, injecteur sous tension pilotée par une centrale clignotante . Apres 20 minute ils étaient débloquées. Le second traitement à consisté à les faire fonctionner toujours sous tension d'une centrale clignotante 12v mais en injectant de plus un degrippant mis sous 3 bars de pression (via mon compresseur) . Quelques minutes plus tard un beau jet en forme de parapluie les indiquait bons pour le service.

J'ai vendu les 2 qui ne me servaient çà rien (parti sur un Land Rover) et racheter 4 d'occasion en Angleterre.

A noter qu'un site bien connu qui commence et termine par O avec SCAR au milieu en proposait des neufs à la vente pour un prix très correct. Sauf qu'une fois commandés et reglés, un email averti qu'ils ne les ont plus en stock (curieuse façon de procéder) Bien sur ils remboursent, mais quelle perte de temps !

Donc j'ai reçu 4 injecteurs fraichement repeints à la va vite, annoncées en très bon état ,mais finalement aussi bloqués que les miens l'étaient. Ils ont subi le même traitement.

 

Les 2 joints d'étanchéités se trouvent vraiment très facilement, et il faut impérativement les remplacer.

Le moindre défaut impliquera une prise d'air et donc une mauvaise carburation. Sans compter le

ralenti qui va osciller en permanence (accélération et ralentissement)

Les gros joints coniques anti-vibrations servent également à maintenir fermement les injecteurs en place

sous leur pattes de bridage. Comme je l'ai dit plus haut, ils sont absolument introuvables. On trouve sans

souci ceux d'une GTV6 et même d'une DS 21 ou 23 mais pour la sprint rien à faire, sauf les refabriquer.

Comme il en restait un seul parmi les pieces de la sprint , il m'a servi à confectionner un moule

j'en ai fabriqué 6, à la fin le moule était au bout. Il a fallu que je le casse pour sortir mon dernier joint

 

reste le centre à sortir

 

 

 

 

 

Brut de décoffrage

 

 

 

 

 

Et voilà, mon dernier joint conique prêt à l'emploi. Ca prends un peu de temps, mais ça fait un premier

problème de résolu.

 

Bien sur j'ai précieusement conservé le joint d'origine et refabriqué un moule dans la foulée. Ca peut

toujours servir.

 

 

Premier positionnement des porte-injecteurs . Sans doc et sans modèle il a fallu passer par plusieurs

montage à blanc partiels avant de poser les pieces neuves pour une partie et nettoyées repeintes pour d'autres

 

 

 

 

 

Les plus observateurs noteront que pour ne pas perdre de temps, j'ai procédé au montage à blanc

bien avant de reposer la distribution que je n'avais pas encore reçue.

 

 

 

 

 

Il y a des bouchons papier partout, mais une pièce genre rondelle qui tombe dans le moteur en catimini

 

ça peut faire des dégats. Autant éliminer le risque.

 

 

 

 

 

Curieusement les joints que l'on voit ici étaient absents de la pochette complète. Il a été plus simple

et plus rapide de les refabriquer . Ici c'est une feuille spéciale joint mais en liège. Il faut tenir compte

 

de l’écrasement au serrage et donc couper plus court sur les entrées d'admission (environ 1mm)

Dans le cas contraire ça réduira légèrement le diamètre d'entrée d'air et donc la puissance moteur

 

à la manière d'un bridage de moto (mais en bien moins violent ! peut etre un ou 2 chevaux de perdus).

 

 

 

 

 

Toujours montage à blanc, mais distribution en place. Il faut à ce stade retrouver la place des différents

capteurs aussi bien pour l'injection que pour les instruments de bord. A droite la durite coupée par l'ex

 

propriétaire au démontage est toujours en place. Tounjours pour la même raison, reperer les emplacements

et déterminer ce qui est ou peut être manquant.

 

 

 

 

 

J'ai a ce stade besoin de reposer l'alternateur pour déterminer sa position et chercher les chemins

de câbles de l'injection d'une part et de l'allumage de l'autre.

Je n'allais pas le remonter dans cet état.

 

 

 

 

 

Comme ça, c'est moins moche. Mais entre ces 2 photos, je l'ai mis en pieces détachées pour contrôler

et remplacer tout ce qui devait l'être, c'est a dire pas grand chose. Malgré son aspect extérieur

il était en excellent état interne. Pas d'usure des roulemenst, ni du collecteur. J'ai juste remplacé

par sécurité l'ensemble régulateur/charbon du circuit basse puissance. Et bien sur contrôlé les 9 diodes . Mine de rien

ca prends pas mal de temps.

 

 

 

 

 

Fin du montage à blanc .

 

 

A+

Salva

[Meta_]

c'est vraiment magnifique de voir un bloc être remonté comme ça

[trek2300]

Bonjour,

Presque une année de passée, il est grand temps que je m'y remette La Sprint est toujours en vie, le moteur se rode tranquillement . Le prochain CT doit être dans un peu moins de 6 mois. Depuis, la carrosserie a eu droit à sa remise en état . Il y a eu plus de travail que prévu , surtout côté baie de pare-brise bien plus abimée que prévu. Mais la choucroute et la fibre de verre, si c'est bien pour réparer une Alpine A110 ou un Espace Matra, pour une Alfa c'est tôle neuve point final.

Voici un avant gout avant que je reprenne ou j'en étais resté .

 

Voilà par exemple ce que montrait le côté gauche . Et pour faire un travail correct il n'y a pas le choix: dépose du pare-brise et du tableau de bord

 

Vue depuis l'intérieur, ça ne vaut pas mieux

 

Quelques heures plus tard. Tout a été découpé , reformé et soudé.

Pourquoi ça rouille ici ? Parce que comme d'habitude, Alfa ne peut rien faire sans innover, sans trouver

le truc génial qui va faire rouiller plus vite que prévu. Sur les premières Sud, c'était le remplissage des corps

creux avec de la mousse polyuréthane. Il y en avait partout, y compris dans les longerons avant principaux.

Résultat la mousse retenait la flotte et créait un nid douillet à la rouille, sur des tôle déjà de piètre qualité,

à la provenance douteuse,et dont les rouleaux rouillaient dehors en raison de grèves récurrentes à cette

époque chez Alfa du Sud. Les sud arrivaient neuves en concession avec déjà la présence de rouille ! 5

ans plus tard on se retrouvait avec une mécanique a peine rodée et une carrosserie en lambeaux, bonne

pour la casse.

 

Ici la bonne idée, c'est le trou effectué sous le joint de parebrise, relié à un tube d'évacuation, celui qu'on

voit sur les photos précédentes. Sauf que dès que le caoutchouc placé en haut du tube prenait du jeu, la pluie

s'infiltrait insidieusement sous la tôle de la baie , et faisait tout rouiller de l'intérieur. Inutile de dire que j'ai

 

supprimé cette con....e et mis une tôle fermée . Avec une bonne peinture, même si un peu d'eau reste sous le

joint (ce dont je doute fortement ) il n'y a plus d'infiltration possible. D'accord ce n'est pas conforme à l'origine

mais ça ne rouillera plus. De toute façon c'est invisible, le trou était positionné sous le joint. Je reviendrai à

la carrosserie plus tard, depuis elle a bien changé et retour au remontage de la mécanique Le temps

que je regarde en vitesse ou j'en étais resté

Salva

[Invité §tro541eE]

je découvre ce topic

chapeau bas monsieur

que du plaisir

[trek2300]

Bonjour à tous,

Trofeo 12 , vu ton pseudo et ton avatar je me doute de quelle alfa tu as . La Trofeo et la Veloce grises sont mes deux sprint préférée . Contrairement au sud Ti ou c'est la version 3 que je préfère, pour les sprint c'est la série 1, et le temps ne m'a pas fait changer d'avis. La ligne avec les pare-chocs à l'ancienne est beaucoup plus fluide . La dernière série a bien moins de charme. Pour le coupé Alfetta, c'est l'inverse la série 1 ne m'a jamais vraiment emballé alors que l’ultime version oui. Mais les gouts et les couleurs, il en faut pour tous. Si tu as quelques photos de ta troféo à mettre sur ce post, elles sont les bienvenues!

Pour en revenir à la 1700 ie j'en étais resté a peu près là:

 

Quand je disais que je n'ai pas touché à la boite, et même pas pris la peine de la nettoyer je ne plaisantais

pas. Par contre elle a tout de même eu droit à de l'huile neuve. Il y a des limites tout de même.

Le moteur est prêt à être reposé.

 

Je n'ai pas de pont, juste une (petite) fosse donc, j'ai fait ça à l'ancienne. Décollage de la sprint par

l'avant avec une vieille méthode . Etai, bras en U et palan fixé au bout, le tout bloqué au plafond. Il

Suffit ensuite de glisser le groupe moteur/boite sous la voiture et la faire atterrir .

Bien que j’aie une chèvre, la vieille méthode est plus pratique dans ce cas. Sinon la chèvre vient

buter contre le moteur. Et pour lever la caisse, je répartis la charge sur quatre sangles.

2 sur la jupe et 2 sur la traverse .Bien que la caisse ne soit pas lourde, je préfère éviter de plier bêtement

un truc. Il y a déjà assez à faire comme ça.

 

 

Voilà, la mécanique est en place. Ca reste une sud, le moteur est d'une telle facilité

à reposer que je ne vois pas l’intérêt d'expliquer comment faire. Sur une GTV6

Il faut pratiquement le rentrer à la verticale avant de le basculer et de ruser pour lui faire

retrouver sa place. Le boxer se remonte à l'horizontale la seule petite difficulté étant de

bien aligner le support central ou vient se loger la vis qui maintient le tout. Pour les novices

C'est la remise des bras de train avant et de la traverse qui fera galérer un peu.

A partir de la je vais être très sympa en vous mettant deux ou trois doc que j'aurais bien aimé posséder

avant de remonter l'injection en place. Il y a des durites et des raccords de tous les cotés . Des petites

durites des grosses des câbles des prises et un tas de binze ( je n'ai pas d'autre nom) dont il faut retrouver

L'utilité, la position et les raccordement. Avec de la doc c'est rien, sans c'est très compliqué . Une bonne

dizaine d'heure à tout répertorier et comprendre le fonctionnement .

Cette doc sera surtout utile aux possesseurs d'une 33 ie avec injection Bosch. La Marelli est differente.

 

 

 

 

 

Les circuits d'air, de carburant, dépression d'air et recyclage des vapeurs d'essence

 

 

 

 

Légende air/carburant

 

Câblage de l'injection

 

Légende du câblage

J'ai trouvé cette doc 6 mois après avoir remis la Sprint en marche. Si je l'avais eu plus tôt, quel gain

de temps cela aurait été. D'un autre côté, je connais maintenant cette injection sur le bout des doigts.

J'ai toujours préféré les moteurs à injection à ceux à carburateur . Même si le 1700 ie 8S est "bridé"

à 105 cv, l’agrément d'utilisation comparé au 118 cv carbu n'a rien à voir. Il est beaucoup plus souple,

plus rageur dans les tours et la consommation est en chute libre par rapport aux Webber . Il est égale

ment bien plus plus agréable que le 16S ie qu'il faut cravacher pour sortir les 137 cv . Par contre je

 

préfère, et de loin le 1700 carbu 8 S 118 cv au 16S . De plus avec le 16S il faut faire très attention au

bas moteur. Avec le temps et les hauts régimes, les vis de bielles s'allongent très légèrement et finissent par se désserrer .

 

Conséquence inévitable, l'embiellage lâche . Pour ceux qui ont un 16 S il n'y a pas 50 solutions pour le préserver : blocage des vis de bielles

au frein filet fort.

C'est tout pour aujourd'hui

Salva

[trek2300]

Ah non ce n'est pas tout. Si quelqu'un peu m'expliquer pourquoi, lorsque je fais mes corrections avant de poster, je me retrouve avec des interlignes imprévues et une disposition du texte un peu saugrenue lorsque je valide la page.

Cette fois j'ai bien fini.(pour aujourd'hui)

 

A+

[trek2300]

Bonjour à tous

Dans la réfection moteur, j'ai omis de préciser un détail d'importance. Avant de redémarrer un moteur reconstruit, il faut avoir conscience que les premières secondes de fonctionnement sont d'une importance vitale pour la longévité du moteur et son rendement. Donc avant de le reposer, je procède à un remplissage d'huile au double de la capacité du carter. et je fais effectuer plusieurs tour moteur manuellement histoire de purger l'air du vilebrequin et de bien préparer les cylindres, pompe à huile et coussinets au 1er démarrage. Le second avantage étant de détecter une éventuelle fuite avant de reposer le moteur. 24h00 plus tard je vidange et je ne remet le niveau correct qu'une fois la mécanique en place.

 

Un petit coup de carrosserie pour le plaisir des photos.

 

Baie de parebrise avant droite après dépose du pare-brise et du TDB

 

 

Avant la dépose du pare-brise, seule une boursouflure, à hauteur du trou le plus en bas de la photo, était visible

Rien ne me laissait supposer la découverte de ces dégâts. Une réparation sans déposer le tableau de bord

aurait été impossible à réaliser correctement

 

Une bonne découpe

 

Un coup de baguette magique

 

Et voilà. Facile non ? Les photos des ailes arrières et de leur joues viendront plus tard, quand j'aurai

terminé de mettre en ligne la remise en état du moteur jusqu' à son premier démarrage (en videos)

Les premières tentatives le seront aussi.

A+

Salva

[Invité §sam336Yf]

C’est un plaisir à lire.

Très intéressant et documenté.

[trek2300]

Merci à toi Samix6, quelques retours font toujours plaisir, et bonjour à tous ceux qui suivent ce post, même si parfois je traine un peu avant de poster.

 

Le moteur en place, et même en connaissant bien les injections, on n'est pas à l'abri de surprise. La première et élémentaire précaution a été de remettre toutes les conduites d'essence à neuf. Le moteur ne craint pas le sans plomb, mais pas les durites, même d'origine Suisse. Absolument tout est a remplacer depuis le revervoir jusqu'aux injecteurs. Et puis avant de tenter de démarrer il y a quelques éléments vitaux à contrôler tels que la sonde de pression d'huile (le témoin) et celle du mano.

De ce cote je n'ai pas eu de surprise. la mauvaise je ne l'ai pas vue venir , la voici.

 

 

 

 

 

J'ai eu un mal de chien à retirer les porte-ampoules, mais absolument tous les contacts étaient HS

(en résistance infinie) et comme ce fichu compteur est spécifique à la 1700 ie , il m'a fallu de la

 

patience, un bon stock de grossièretés et le maniement du fer à souder et des micro limes pour remettre tout ça

en état. J'avais besoin du mano de pression d'huile et du témoin sur lesquels je puisse compter

avant le démarrage. J'aurais bien sur, pu faire un bricolage directement sous le capot pour avoir

les infos, mais ce compteur est introuvable donc pas d'autre choix que de la restaurer.

A noter que l’état de la baie de pare-brise mise à nue m'a donne l'explication de cet état du bloc compteur.

Après,ce fut le tour du commodo, mais il était globalement en bon état.

Je suis désolé je n'ai presque pas de photos pour l'injection et l’électricité. Je tacherai de me débrouiller

avec ce que j'ai. Mais viendront quelques vidéo sympa pour compenser.

A+

Salva

[DECAPOT62]

Félicitations et bon courage pour la suite

A bientot , j espère

[Invité §Vwa678Fe]

Félicitation, je te suis en sous-marin depuis le début et là je viens de décider de m'inscrire.

je possède une 33 1,5 TI depuis 10 ans .

j'ai suivi avec grand intérêt la réfection de ton moteur et en tant que mecano de formation qui ne pratique plus que pour la famille, j'ai eu l'impression de retrouver mon prof qui m'a donné le gout au vieux moteur encore felicitation .

actuellement sur ma 33 on vient de troquer les carbu pour l'injection, ayant récupérer une IMOLA pour dont d'organe .

 

avant le changement distrib et pompe a eau

[trek2300]

Un bonjour particulier à DECAPOT62 présent depuis longtemps et à vwalfa33, et bonjour à tous bien sur.

Vos interventions me font très plaisir, parfois j'ai l'impression d’écrire dans le vide pour pas grand chose. Les retours sont motivants pour continuer.

Pour vwalfa33, la sprint est terminée et roule depuis longtemps, le rodage commence à faire ses effets, ceux d'une super voiture coupleuse et rageuse à souhait. Tout le reste n'est que photos anciennes que je tente de partager en les commentant pour aider les Alfistes. Mon seul regret et de ne pas en avoir fait d'avantage.

 

Vwalfa33, je vais me montrer objectif, la 33 est une voiture que j'ai franchement détestée. Sortir "ça" après l'Alfasud ti est une véritable honte. Une régression incroyable . La sud ti était et reste magnifique, son développement était loin d’être abouti. la 33 était franchement horrible. Et quelle régression ! perte de puissance , plus de barre anti rouli à l'avant et suppression des freins à disque arrières. Je ne parle même pas de l'ambiance à bord comparée à l'Alfasud. Chaque Alfiste devrait avoir pris un jour le volant d'une Sud ti . les golf gti et autres ne soutenaient pas la comparaison malgré une presse d'époque franchement engagée. Impossible de refaire l'histoire.

le temps a fait que depuis peu je m’intéresse aux 33 , un de mes fils en est fan même s'il louche sur mes SudTi. Elle reste une vraie Alfa avec un vrai moteur Alfa. Il y a donc aujourd'hui parmi mes anciennes sa 33 Trofeo équipée de l'injection Webber Marelli ,comme la 33 que tu as l'excellente idée de passer en injection . Je t'invite à poster des photos et du texte sur ton travail . Et si tu as besoin d'aide sur l'injection, ne te prives pas, je t'aiderai avec plaisir.

quelques photos pour conclure (provisoirement)

et pour terminer l'image d'un gros camion comparé à la sud. La GTV6 (la mienne) est une vraie GT, faite pour tailler la route et les autoroutes. Mais dans un col la moins puissante des Sud la rendra ridicule. Pire pour une Giulia gtv (je sais de quoi je parle).

 

 

A+ Salva

[trek2300]

J'allais oublier le principal , le violon d'Arese dont on devient addict à tout jamais au miaulement et au feulement. Sa capacité à passer des graves aux aigus en vous collant le dos au siege, jusqu'à ce que le limiteur vous rappel à l'ordre. Un des 3 meilleurs moteurs au monde avec le Vtec Honda et le VR6 VW . pour une fois je suis d'accord avec la presse auto

[Invité §Vwa678Fe]

salut,

pour ma 33 voici un peu son histoire .

je l'ai récupérer grâce à un ami .Elle était stockée dans son garage depuis le DC de son propriétaire, et joint culasse HS. La famille ne voulant plus la voir et mon ami ne pouvant plus la stocker.

Il me la proposait sachant que j'avais depuis plusieurs années un moteur d'alfa sud à la maison . J'avais fut un temps SWAPER mon transporter T3 quand le FLAT 2 litres injection avait rendu l'ame sur l'autoroute, le moteur ayant que 30000 kilos, il ma bien rendu service le temps que je remette un FALT dans le vieux camion . Après avoir vendu le T3 et racheter un t4,je l'ai gardé bien au chaud d'où mon pseudo Vwalfa33. Il y a donc 10 ans je l'ai donc récupéré et changer le moulin.je roule les week-ends avec, j'ai dû faire 5000 KM, elle a juste un point rouille sur la carrosserie , le châssis est nickel vu quelle n'a que 70000 kilos et je suis le deuxième proprio. Il y a 1 mois j'ai récupérer la donneuse qui partait a la casse les deux longerons pourris sur toute la longueur donc carrosserie tordue refuser au CT et le proprio ne comprenait pas pourquoi il n'arrivait plus à ouvrir une portière. Par contre moteur nickel entretien fait régulièrement chez alfa. je vais mettre des photos ,et je n'esiterais pas à te solliciter pour des infos conseils astuce et ton savoir ..

[trek2300]

Bonjour vwAlfa 33

C'est amusant j'ai ete proprio de 2 bus VW , le premier etait un 9 places je ne me souviens plus de quelle année, équipe d'un petit moteur "quattraplat" il me semble que c’était un 1600 peut être même un 1300 . Le limiteur se mettait en action a 110 compteur, mais je l'ai vraiment adoré, C’était un très beau modèle sans rouille de couleur verte. Je l'ai conserve longtemps et puis un jour je l'ai vendu parce que je n'en avais pas l'utilité. Quand je vois leur cotes actuelles je peux dire que je l'ai donné .

 

Le second était beaucoup plus plus récent, de 1984 il me semble avec, un anémique moteur diesel de 55 cv. Précisément celui de la golf1 mais positionné incliné ce qui a donné lieu a quelques modifications notables telles que le carter d'huile et la pompe. Je crois que c'est celui qu'on appelle le T3 (sans certitude). Cette immonde saloperie m'en a fait voir de toute les couleurs.

 

J'ai casse 4 moteurs. Chargé et en montagne les joints de culasse sautaient. Le refroidissement était bien trop insuffisant. A chaque fois je rachetais un moteur de golf que je mettais a nu, et j' y remontais tous les accessoire du transporteur y compris la pompe d'injection sinon (a moins de faire une bidouille) le capot ,enfin plus précisément le couvre moteur ne pouvait plus se fermer .

Ce moteur faisait un bruit infernal comparé au quatre a plat du bus qui lui était très discret.

A la dernière casse moteur , j'ai eu la très mauvaise idée de monter un groupe moteur accouplé a une boite 5 et issu du même modèle. Je parle de très mauvaise idée parce que toute les 10 mn il y avait un problème a résoudre.

 

Depuis le levier de vitesse , en passant par la barre de commande de boite qui nécessitait une transformation du châssis pour qu'elle puisse s'y inserer (elle est beaucoup plus grosse et le passage et prévu pour la petite barre de la boite 4 point final) ont suivi des problème de repositionnement du réservoir de carburant.

 

Avec la boite 5 le moteur est positionne plus reculé. Donc supports moteur à remplacer, commande d'accélérateur trop courte a remplacer aussi. Avec le temps j'en oublie beaucoup, je n'en voyais pas la fin

 

2 jours de vraie galère, un de mes pire souvenir mécanique.

Mais, équipé de la boite 5 (avec première en bas à gauche sans doute une ZF) ça a totalement métamorphosé la conduite et les performances, résolu le problème de chauffe et les malheureux 55 cv se sont senti bien plus à l'aise.

 

Mais je l'ai vendu peu après, je ne pouvais plus le voir en peinture. Je n'ai plus jamais racheté de VW tellement le transporteur m'a dégouté à tout jamais .

 

Sais tu qu'il est assez facile de monter un moteur de Sud ou 33 dans un bus ? En 2 jours le boulot est plié . On trouve chez les british en autres, un adaptateur cloche de boite et cloche de moteur. Il y a quelques modifs d'emplacement des supports moteur (les british ont ça aussi) un refroidissement par eau a créer, bref un peu de boulot, mais du boulot sympa. Ensuite avec un 1700 ou même un 1500 d'alfa , on n'est plus dans le même monde.

 

Malheureusement cette modif est désormais systématiquement refusée au CT et le passage au mine à oublier.

J'ai parle plus haut des premières golf GTi avec le 110 cv. Ce sont loin d’êtres de mauvaises voitures, de plus très agréables a conduire, mais en virage, elles sont dans l’incapacité de suivre une Sud ti, collée à la route grâce a son carrossage avant négatif, son centre de gravite beaucoup plus bas et sa tenue de route ahurissante (une 33 ou une sprint sont elles aussi incapable de suivre)

 

Bon l'heure de la retraite n'a pas encore sonné il faut que je parte bosser.

Merci pour l’échange

A+

Salva

[Invité §Vwa678Fe]

Salut je vois que tu as une dent contre les transporter.

Moi j en suis à mon deuxième un T3 comme dit précédemment et mon t4 que j ai depuis 6 ans et qui a 393930km il m amène tous les jours au boulot en vacances et m aide pour les travaux de rénovation de la maison campagne .

Bon passons et revenons à nos alfa qui pour moi est une super voitures je n ai malheureusement pas eu l opportunité d avoir une sud et dieu sais que j aurais aimé.

On m’a donné une 33 et j en suis super content.

J ai une question mon ami qui est électricien auto me fait démonter et changer l intégralité du faisceau elec pour rebranché le nouveau moteur injection. Quand pense tu .?

Moi je pensais garder mon faisceau et rebrancher le calculateur ?

Voici quelques photos de la donneuse