[BMW 135i] Tout dans le chassis... ou presque :)

[Invité §tre560Ba]

La pompe HPFP coûte dans les 300€ chez BMW.

C'est assez simple de la changer soit même, il faut juste démonter la boîte a air et le collecteur d'admission.

 

Sinon, NTTY, je voudrais ton avis:

Mon 135i a un peu évolué:

Admission DCI BMS

Échangeur helix

Midpipes decatalysés

Jb4 G5

Carto E85

Valve PCV Rb

Oil catch can BMS

Bypass du thermostat d'huile BMS ( refroidissement permanent de l'huile moteur par passage obligatoire dans le radiateur d'huile.

Walnut Shell blasting effectué ( nettoyage des soupapes d'admission pourries d'huile de reniflard carbonisée par projection de poudre de coquille de noix)

 

Boîte auto steptronic flashée avec le soft Alpina B3.

 

Je tourne a 50-60% d'E85.

Bilan: 498cv et 72m.kg

 

Pour digérer tout ça, j'ai commencé a m'attaquer au châssis :

Amortos bilstein B6 ajustables sur 10 positions en compression/détente, réglés sur 7 a l'avant et 9 a l'arr(10 est le plus dur), sur ressorts M d'origine.

Barre anti-roulis avant avec silent blocks de M3 E93

4 Michelin pilot super sport, en 225-40R18 a l'avant

Barre anti rapprochement

Les 4 tirants avant de M3 sont dans le garage, bientôt montés.

 

Que pourrais-je encore améliorer côté châssis, sans dépenser une fortune, ni y passer 3 jours en dessous?

Les inserts powerflex a insérer dans les silent blocks d'origine m'intéressent fortement, puisqu'ils permettraient de supprimer le phénomène bizarre de mouvement du train arriere lors de fortes accélérations en plein virage, sans avoir a déposer tout le train arrière et retirer les silent blocks d'origine.

 

Je ne souhaite pas rigidifier a outrance le train arriere, et je ne compte pas faire de circuit, donc l 'option changement complet des 4 silent blocks du train arr ne me convient pas.

[nottwinturboyet]

évidemment.... comme tu le disais, elle n'aime pas Dijon.. Et ça ne doit pas être accessible facilement cette pompe j'imagine? Tu compte aller en parler à BMW quand même?

Les images sont des extraits d'une revue technique que tu as trouvé? si oui pourrais-tu nous donner les ref. ou la source que j'essaie d'en trouver une pour ma bagnole, s'il te plait? Merci!

J'ai trouvé ça sur un forum allemand. Je ne peux pas te dire d'où ça vient car je ne sais pas

[nottwinturboyet]

La pompe HPFP coûte dans les 300€ chez BMW.

C'est assez simple de la changer soit même, il faut juste démonter la boîte a air et le collecteur d'admission.

 

Sinon, NTTY, je voudrais ton avis:

Mon 135i a un peu évolué:

Admission DCI BMS

Échangeur helix

Midpipes decatalysés

Jb4 G5

Carto E85

Valve PCV Rb

Oil catch can BMS

Bypass du thermostat d'huile BMS ( refroidissement permanent de l'huile moteur par passage obligatoire dans le radiateur d'huile.

Walnut Shell blasting effectué ( nettoyage des soupapes d'admission pourries d'huile de reniflard carbonisée par projection de poudre de coquille de noix)

 

Boîte auto steptronic flashée avec le soft Alpina B3.

 

Je tourne a 50-60% d'E85.

Bilan: 498cv et 72m.kg

 

Pour digérer tout ça, j'ai commencé a m'attaquer au châssis :

Amortos bilstein B6 ajustables sur 10 positions en compression/détente, réglés sur 7 a l'avant et 9 a l'arr(10 est le plus dur), sur ressorts M d'origine.

Barre anti-roulis avant avec silent blocks de M3 E93

4 Michelin pilot super sport, en 225-40R18 a l'avant

Barre anti rapprochement

Les 4 tirants avant de M3 sont dans le garage, bientôt montés.

 

Que pourrais-je encore améliorer côté châssis, sans dépenser une fortune, ni y passer 3 jours en dessous?

Les inserts powerflex a insérer dans les silent blocks d'origine m'intéressent fortement, puisqu'ils permettraient de supprimer le phénomène bizarre de mouvement du train arriere lors de fortes accélérations en plein virage, sans avoir a déposer tout le train arrière et retirer les silent blocks d'origine.

 

Je ne souhaite pas rigidifier a outrance le train arriere, et je ne compte pas faire de circuit, donc l 'option changement complet des 4 silent blocks du train arr ne me convient pas.

 

 

Je vais remplacer cette pompe, merci pour l'info.

 

700Nm! C'est ta boite qui va t'aimer

 

On m'a dit que le soft Alpina était quasi impossible à toucher ou alors à passer par un gars en interne qui demande 3'000 euros. T'as fait comment et ça t'a coûté combien? De quand datait ta programmation de la boite BMW avant de passer à la gestion Alpina? Quels sont les changements par rapport à la programmation BMW?

 

Tu as la courbe de puissance/couple de ton moteur?

 

Pour le chassis:

- Pourquoi garder les ressorts d'origine?

- La barre anti-roulis à l'avant rigidifie seulement le train avant, augmente le sous-virage et rend l'arrière comparativement plus instable. C'est le même effet pour la barre anti-rapprochement...

- Vire les Bilstein inadaptés à une telle puissance (ils sont déjà nuls avec seulement 300CV, alors...) et met des KW V3 au minimum si tu veux un train arrière stable.

- Il te faut rigidifier le cul de la voiture pour passer les watts, surtout si tu n'as pas d'autobloquant et surtout avec cette puissance. Il faudra donc accepter qu'il décroche plus violemment mais tienne plus longtemps. Là tu as certainement un train arrière progressif mais qui va dans tous les sens à la moindre occasion, et qui ne passe pas tous les chevaux.

- Il te faut monter une barre anti-roulis à l'arrière pour compenser celle de l'avant.

- Les inserts de silentblocs de berceau ont l'air d'être une grosse plaisanterie, mais je n'ai pas essayé. Je n'aurais pas envie d'ailleurs surtout avec ta puissance.

- Si tu poses les tirants avants de la M3, tu auras un train avant encore plus rigide et donc un arrière comparativement encore plus folklo. Ca va sous-virer, tu vas souder pour compenser et l'arrière va essayer de passer devant tout le temps, et en désordre. Ce n'est pas fun.

 

Bref, je n'ai pas d'autres conseils que de travailler exclusivement sur le train arrière car tu as upgradé/va upgrader à mort le train avant alors que l'arrière est resté d'origine et il n'est déjà vraiment pas bon déjà avec seulement 300CV à faire passer. Si tu veux le mettre au niveau, il te faut la barre anti-roulis de la M3, les silentblocs (powerflex à mon avis) y compris ceux du berceau. Un autobloq serait pas mal aussi... mais les PSS pourraient suffire si tu ne fais pas de piste.

 

A+

[Invité §tre560Ba]

 

Je vais remplacer cette pompe, merci pour l'info.

 

700Nm! C'est ta boite qui va t'aimer

 

On m'a dit que le soft Alpina était quasi impossible à toucher ou alors à passer par un gars en interne qui demande 3'000 euros. T'as fait comment et ça t'a coûté combien? De quand datait ta programmation de la boite BMW avant de passer à la gestion Alpina? Quels sont les changements par rapport à la programmation BMW?

 

 

 

Le soft Alpina peut même être injecté par ton conc BMW, si tu le connais bien.

Je l'ait fait moi-même, et ce ne m'a coûté que 99$ pour le cable INPA.

Tout est expliqué ici:

http://www.n54tech.com/forums/ [...] ght=Alpina

Je l'ai fait, j'avais déjà la dernière mise a jour de 2011.

Les principaux avantages du flash Alpina B3: en mode D, tu as le rapport qui s'affiche: D1, D2, D3... Etc.

Toujours en drive, les rapports montent beaucoup plus tôt, vers les 1500 rpm si tu as le pied très léger, un peu plus haut dans les tours si tu accélère un peu plus fort.

Bref, c'est top quand tu veux rouler tranquille sur le couple, et économiser un peu ton réservoir.

En mode sport auto, c'est l'idéal pour rouler sport, et j'ai l'impression que les rapports montent et descendent encore un poil plus vite qu'avec la mise a jour bmw de 2011.

 

 

 

Tu as la courbe de puissance/couple de ton moteur?

 

J'attends qu'il fasse plus froid pour la repasser au banc digitronic.

La carto que j'utilise est moins violente en bas que celle d'origine, elle me permet de bien mieux motricer, puis d'envoyer du gros ensuite. Environ 12-13 degrés d'avance à l'allumage sur toute la plage, grace au très haut indice d'octane de l'E85.

Les PSS aident beaucoup aussi pour tout passer au sol.

Ensuite, c'est vrai que même sur le sec, en 3, voir en 4, si les roues avant ne sont pas droites quand j'accélère a fond, je laisse de la gomme au sol, mais c'est fun sans être dangereux du tout.

 

Pour le chassis:

- Pourquoi garder les ressorts d'origine?

 

 

Je n'ai pas du tout une conception radicale de ma 135i comme toi avec la tienne.

C'est ma daily, c'est un cab de 1620 kgs qui ne mettra jamais les roues sur un circuit, et je cherche a préserver au maximum le confort, plus en rapport avec l'esprit de la voiture, et a mes goûts aussi.

J'ai essayé avec des ressorts eibach, ça la rabaissait beaucoup trop, c'était moche, et surtout les B6 ne fonctionnaient plus du tout dans leur plage de fonctionnement normal, c'est comme si je n'avais que du ressort sans hydraulique.

Pour te dire, ça tient mieux la route et c'est beaucoup plus confortable avec les ressorts M qu'avec les eibach.

En revanche, je te l'accorde, ça n'améliore pas le roulis.

 

- La barre anti-roulis à l'avant rigidifie seulement le train avant, augmente le sous-virage et rend l'arrière plus instable. C'est le même effet pour la barre anti-rapprochement...

 

 

Je n'ai pas la même approche que toi.

Rigidifier une barre anti-roulis sur un train permet d'améliorer la motricité de l'autre train.

Donc avec la barre anti-roulis de M3 E93 uniquement a l'avant, je dégrade un poil l'adhérence du train avant ( plus de sous-virage, mais moins de roulis), mais j'améliore la motricité du train arriere.

Pour compenser le sous virage induit par la grosse barre, j'augmente le carrossage négatif a l'avant avec les bras de M3, je met des pneus en 225 au lieu de 215 a l'avant, et je durci moins ma détente a l'avant qu'à l'arrière.

 

- Vire les Bilstein inadaptés à une telle puissance (ils sont déjà nuls avec seulement 300CV, alors...) et met des KW V3 au minimum si tu veux un train arrière stable.

 

 

Tes bilstein étaient a tarage fixe, si je ne me trompe.

C'est pour ça que tu n'étais pas satisfait.

C'est la même ref chez bilstein pour toutes les versions de serie 1, alors que la 135i, et encore plus en boîte auto, est beaucoup plus lourde que toutes les autres versions.

 

C'est pour ça que je suis partis sur les B6 ajustables: prévus pour les ressorts et la hauteur de caisse d'origine, et comme mon cab auto est la plus lourde de toutes les série 1, j'ai dû monter assez haut en réglage de tarage pour vraiment arriver a ce que je voulais pour une conduite 100% routière au quotidien.

Par contre, pour le circuit, ça ne va pas, on est bien d'accord.

 

Les KW V3, je connais, j'ai eu ça sur ma précédente caisse, très efficace en roulage sportif-très sportif, mais assez inconfortable au quotidien, et toujours insuffisant pour du gros circuit.

 

En fait, la suspension idéale n'existe pas, ça reste un compromis.

 

 

- Il te faut rigidifier le cul de la voiture pour passer les watts, surtout si tu n'as pas d'autobloquant et surtout avec cette puissance. Il faudra donc accepter qu'il décroche plus violemment mais tienne plus longtemps. Là tu as certainement un train arrière progressif mais qui va dans tous les sens à la moindre occasion, et qui ne passe pas tous les chevaux.

 

 

Au contraire, si je rigidifie l'arrière, je vais perdre en motricité a l'arr. La caisse aura moins de mouvement a l'arr, mais c'est les pneus arr qui vont encore plus travailler, chauffer, car tout le reste sera rigidifié. Au final, je risque de décrocher de l'arrière encore plus violemment, et ce n 'est pas ce que je recherche.

Avec autant de couple, je préfère avoir beaucoup de progressivité, quitte a avoir un train arrière qui bouge un peu, plutôt qu'un train arr très vif voir piégeux a la limite, car verouillé.

 

C'est mon approche ( conservatisme) qui diverge de la tienne ( radicale) car on n'utilise pas notre 135i de la même façon.

 

 

 

- Il te faut monter une barre anti-roulis à l'arrière pour compenser celle de l'avant.

- Les inserts de silentblocs de berceau ont l'air d'être une grosse plaisanterie, mais je n'ai pas essayé. Je n'aurais pas envie d'ailleurs surtout avec ta puissance.

 

 

Le seul point négatif de ma config, c'est que je ressens toujours ce léger déhanché du train arr quand j'envois toute la sauce en pleine courbe, et d'après tout ce que j'ai pu lire, ce phénomène provient des 4 silent-blocks du berceau arr qui sont trop mous d'origine.

 

Les changer tous les 4 va coûter un bras, surtout en Main d'œuvre, et je me demandais si les inserts pouvaient résoudre a 90 % mon problème pour pas trop cher, ou pas.

 

 

- Si tu poses les tirants avants de la M3, tu auras un train avant encore plus rigide et donc un arrière comparativement encore plus folklo. Ca va sous-virer, tu vas souder pour compenser et l'arrière va essayer de passer devant tout le temps, et en désordre. Ce n'est pas fun.

 

Bref, je n'ai pas d'autres conseils que de travailler exclusivement sur le train arrière car tu as upgradé/va upgrader à mort le train avant alors que l'arrière est resté d'origine et il n'est déjà vraiment pas bon déjà avec seulement 300CV à faire passer. Si tu veux le mettre au niveau, il te faut la barre anti-roulis de la M3, les silentblocs (powerflex à mon avis) y compris ceux du berceau. Un autobloq serait pas mal aussi... mais les PSS pourraient suffire si tu ne fais pas de piste.

 

A+

 

 

Le quaife serait idéal, mais dans ma tête, je suis déjà en fin de préparation, elle me convient presque parfaitement telle qu'elle est.

Elles est déjà beaucoup plus vive et moins sous-vireuse du train que d'origine.

L'arrière pourrait être encore amélioré en le verrouillant au Max, mais ça se ferait au détriment du confort et de la motricité.

 

Si les inserts ne servent a rien, il faudra que j'attende pour faire changer les 4 silents blocks du berceau arr.

[Invité §tre560Ba]

les inserts ont été testés sur 135i:

 

http://www.1addicts.com/forums [...] p?t=845306

 

il suffit juste de désolidariser le berceau du chassis et de le baisser de qq cm pour y glisser les deux inserts anterieurs par le haut.

 

Mode operatoire :

http://www.powerflex.co.uk/i/p [...] -421fi.pdf

 

Les deux inserts posterieurs se mettent par en dessous, donc encore plus simple.

 

Il semble qu'ils fassent le job pour une conduite routiere sportive.

pour une conduite sur circuit, il vaut mieux tout changer, mais c'est beaucoup plus cher et fastidieux.

 

Je vais tester ces inserts, ils semblent bien me convenir pour l'utilisation que je veux en faire.

[Invité §tre560Ba]

pour info, il n'y a pas que powerflex qui fasse des silentblocs/inserts.

whiteline en fait aussi, et c'est très bien aussi:

 

http://www.whiteline.com.au/do [...] le=2005-ON

 

les inserts whiteline se montent au dessous et en dessous des 4 silentblocs, il y en a pour 1 heure de boulot sans outils particulier.

[Invité §tre560Ba]

un post trés bien fait sur le montage des inserts whiteline:

 

http://www.1addicts.com/forums [...] p?t=875885

[graal03]

le pont arrière est prévu pour encaisser 700nm ?

[Invité §tre560Ba]

le pont n'est pas un probleme, ni la boite auto d'ailleurs.

il n'y a que pour les boites manuelles où un embrayage renforcé est quasi obligatoire.

aux USA, ils sortent de bien plus grosses puissances et couple (montage biturbo upgradés avec methanol, ou gros monoturbo), et la transmission tient plutôt bien, à condition que les boites auto ait subie l'upgrade soft de chez alpina, ou que les embrayages des boites manuelles soient renforcés.

 

Je viens de me commander le kit d'inserts de chez whiteline, 62 euros livré des USA, je vous tiendrais au courant de mes sensations à l'issue du montage.

[nottwinturboyet]

le pont arrière est prévu pour encaisser 700nm ?

Rien n'est prévu, mais ça va tenir. Par contre tu ne feras pas 200'000km en envoyant du gros avec cette puissance (ou en faisant de la piste).

La boite est prévu pour 400Nm maximum, ce sont les spécifications techniques ZF. D'ailleurs ZF n'assure pas la garantie pour l'upgrade de puissance BMW du moteur perfo qui donne 450Nm seulement. Même chose pour Alpina dont le couple est de 500Nm. La reprog n'est a priori là que pour aider l'embrayage à mieux encaisser le couple (c'est ce que le gars de ZF m'avait dit), ce que semble confirmer trebila2 dans ses commentaires.

 

Ceci étant, tant que tu ne tractes pas (pas d'homologation attache de remorque sur la 135i, je suppose que ce n'est pas pour rien), que tu ne fais pas de hautes vitesses prolongées (genre autoroute allemande) ou que tu ne sollicites pas à mort la boite (genre circuit), elle devrait tenir très longtemps. ZF recommande une vidange tous les 80'000 à 120'000km en cas d'utilisation intensive, tandis que BMW dit "boite sans entretien". J'ai réduit cet intervalle à 60'000km dans mon cas, pour compenser mon utilisation un peu forte. A 95'000km actuellement au compteur, elle ne fait pas signe de faiblir, ce qui étonne mon garagiste d'ailleurs. Note que ça peut aller vite, j'ai explosé un planétaire sur ma 740i et ça ne m'a pas prévenu avant. La boite qui se bloque sur autoroute lors d'un kick-down, ça étonne

[nottwinturboyet]

pour info, il n'y a pas que powerflex qui fasse des silentblocs/inserts.

whiteline en fait aussi, et c'est très bien aussi:

 

http://www.whiteline.com.au/do [...] le=2005-ON

 

les inserts whiteline se montent au dessous et en dessous des 4 silentblocs, il y en a pour 1 heure de boulot sans outils particulier.

Tu sais ce que j'en pense, accessoire pur tuning. Attention à l'homologation, en Suisse ça ne passerait pas au service des autos.

 

Vu ce que tu as investi dans ton auto, je prendrais plutôt les powerflex connus pour être sans soucis. Ils ne nécessiterons pas de poser le berceau non plus, vu comment ils se montent, mais je peux demander à mon mécano de confirmer.

[nottwinturboyet]

 

Le soft Alpina peut même être injecté par ton conc BMW, si tu le connais bien.

(...)

 

 

J'ai pas tout cité, mais je tente de répondre à tout.

 

Merci pour les infos sur la boite. Je n'utilise presque pas le mode D et jamais le mode S. Je l'utilise quasi-uniquement avec les palettes. Donc les modifs ne m'intéressent pas tant alors. Lors du montage du kit perfo, ils avaient reprogrammé la boite aussi, je pense pour encaisser un peu mieux le couple. Je n'avais pas constaté d'amélioration sur la rapidité, mais les changements sont moins souples. Le gars de ZF m'avait dit qu'on était aux limites mécaniques et qu'il fallait s'attendre à des vibrations car c'est le système d'amortissement qui est limite en fait. C'est clair que les changements sont plus violents sans atteindre le ridicule de la boite DKG de la M3 qui essaye d'exploser le pont à chaque changement en mode sport max. Je commence à ressentir des vibrations sous fortes accélérations. Je ne sais pas si c'est lié à la pompe à essence qui déconne ou bien à la boite qui fatigue, ou à autre chose. A investiguer.

 

Ok, je n'avais pas compris pour tes Bilstein. Tu as des B6 ajustables (gamme haute performances), j'avais les B14 (gamme sport) retarés nettement plus durs (j'avais demandé pour utilisation piste/route). Les tiens ne sont pas prévus pour du rabaissement, ce qui doit expliquer ton résultat médiocre avec les ressorts courts. Comme je t'ai dit, j'ai été très déçu des Bilstein mal amortis d'origine et donc même pas confortables, c'était impossible de rouler vite sur un route un poil déformée. Les KW V3 offrent un range de réglages étonnant et dépassent mes exigences même en piste. Le confort est étonnant au plus souple et l'amortissement rapide hallucinant d'efficacité mais c'est vrai que si tu trouves ça pas confortable alors on ne parle pas du tout de la même chose.

 

En attendant, je vais installer des KW V2 sur une autre voiture nettement plus modeste, on verra si je suis toujours aussi content et si KW est constant dans la qualité de ses produits.

 

Si je ne m'abuse le réglage des tes B6 intervient en même temps sur le rebond et la détente lente, c'est couplé. Cela influe donc la prise de roulis, la plongé ou le cabrage, ainsi que la stabilité de l'auto à l'accélération. C'est étonnant que tu ais encore des soucis de roulis avec ton réglage dur. As-tu comparé avec l'amortissement d'origine de la nouvelle M135i? Je trouve que c'est particulièrement bien fait. On se tape toujours les silentblocs trop souples ce qui génère des mouvements de caisse gênants au levé de pied en appui, mais c'est ok pour une utilisation quotidienne et la voiture prend peu de roulis même avec les Michelin PSS.

 

Je trouve dommage que tu ne traites pas ton train arrière comme l'avant, car je pense que tu vas être déçu. Je suis passé par là aussi. J'avais d'abord upgradé l'avant et puis il était évident que l'arrière ne suivait pas. Sur un raccord de route, tu as l'avant bien stable et le cul qui se dérobe. C'est pas logique et surprenant au volant. Au début j'ai écouté les ricains qui me disaient que les tirants arrières supérieurs seraient un "overkill", et en fait pas du tout. Je pense qu'il vaudrait mieux rester en tirants avants d'origine si tu n'upgrades pas l'arrière, mais je pense qu'en fait tu as déjà fait ton choix.

 

A+

[Invité §tre560Ba]

Pour tes vibrations, j'ai lu que ça pouvait justement venir du durcissement des liaisons du berceau au châssis.

Essaye de les resserer peut être.

 

Tes B14 n'étaient pas adaptés a ta 135i boîte auto.

Les eibach ne devait me rabaisser la caisse que de 15mm, ça me l'a rabaissé de plus du double, a cause du poids bien plus important du moteur et de la boîte.

Je pense que les ressorts des B14 étaient trop comprimés, ce qui raccourcissaient excessivement la course des amortos. Bilan, pas de confort car ressorts trop precomprimés, et pas assez d'hydraulique.

Il aurait presque fallu que tu mettes des ressorts bien plus durs.

 

Tu as bien fait de passer sur des KW V3, vu ton utilisation.

Perso, je n'ai pas de pb de roulis, je voulais juste dire que conserver la hauteur de caisse d'origine diminue moins la prise de roulis qu'avec des ressorts plus courts.

 

J'ai concentré mes efforts sur l'avant car d'origine, il est clairement dégradé par BMW pour sous-virer afin de stabiliser l'arrière et ne pas rendre la voiture trop vive, piègeuse.

 

Monter un Quaife est superflu et trop cher, pour mon utilisation.

Donc pas de grosse barre anti-roulis a l'arr non plus, par voie de conséquence.

Rigidifier le berceau, je suis entièrement d'accord, mais les bushings complets coutent trop chers pour mon utilisation, d'où les inserts, qui semblent être un excellent compromis, mais pas aussi bon que les bushings complets.

Je vous dirais si ces inserts font le job ou ne servent a rien, mais les retours sur les forums semblent positifs pour ceux qui ne cherchent pas la pièce ultime pour le circuit.

Les bras TRW de M3 a l'arr pourraient peut être m'intéresser également, en fin de projet.

[nottwinturboyet]

Pour tes vibrations, j'ai lu que ça pouvait justement venir du durcissement des liaisons du berceau au châssis.

Essaye de les resserer peut être.

 

 

 

Merci pour l'info je vais vérifier ça! Je pensais que ça pouvait être dû aux pneus Michelin Cup que j'ai en ce moment sur la voiture.

 

Comme j'ai pris un clou énorme dans le pneu arrière hier (forcément), le pneu est foutu et donc j'ai remis les pneus hiver. Je vais pouvoir vérifier si j'ai toujours cette vibration. Si oui, je checke ce que tu m'as dit.

 

Merci!

[Invité §tre560Ba]

Une question: je viens de monter les 4 bras de suspension de M3 E92 sur la 135i.

Je n'ai roulé que qq kms depuis, mais mes premières impressions sont mitigées:

Le train avant est beaucoup beaucoup plus directeur, mais tellement que je trouve ça limite dangereux: si je lâche le volant et que je passe sur un défaut de la chaussée, le volant devenu très léger va donner des coups de volant du côté où le défaut sur la chaussée de trouve.

Le volant revient beaucoup moins au point 0 (roues droites), et si j'imprime un léger braquage, la direction accompagne et même en rajoute, comme si le volant voulait aller en butée tout seul.

Pour info, j'ai l'option direction active sur la 135i. Un lien ?

J'ai grossièrement mesuré mon carrossage, ça tourne a -1,5 degrés, et visuellement, je vous clairement la différence. Pour info, j'avais précédemment limé les ergots sur les paliers d'amortisseur, histoire de gagné qq dixièmes de degrés de carrossage négatif.

 

Bref, le train avant est devenu hyper directeur (trop), le volant est devenu très léger et embarque quand on commence a braquer, provoquant de brusques changements de direction si on ne tient pas fermement le volant.

 

Est-ce normal? Avez-vous ressenti la même chose?

 

En revanche, en virage, on sent nettement que le train avant a beaucoup plus d'adhérence.

 

La voiture est passé de sous-vireuse a presque survireuse.

Devrais-je essayer de diminuer un peu le carrossage négatif en refixant les paliers d'amorto comme d'origine?

[Invité §pau870Dz]

Tu a fait un parra après le montage ??

[Invité §tre560Ba]

Non, j'attends de changer les pneus avant pour refaire une géo.

[Invité §pau870Dz]

Tu va être surpris de tes valeurs alors

J'ai eu la même histoire en changer mes triangles sur la civic.

Direction de folie, sa suivait la route dans tout les sens ...

Et il y avait 2° d'ouverture lol

[Invité §tre560Ba]

Ok, donc d'après toi, trop d'ouverture, donc parra a refaire au plus vite pour remettre de la pince ?

[Invité §Lok826mD]

Ne cherche pas plus loin... ces triangles de suspensions 1M/M3 sont différents des pièces d'origines, les longueurs d'entraxes ne sont pas les mêmes, surtout pour le bras inférieur qui est plus long d'au moins 1 cm je crois. Le carrossage et les angles d'ouvertures/pincement sont complètement faussés ; et peut être même la chasse, vu ce que tu décris à propos du retour de direction.

Après une modif pareille, une géométrie est indispensable.

[Invité §tre560Ba]

Ok, vous me rassurez, je vais faire faire la géo dés que possible.

[Invité §pau870Dz]

Ok, donc d'après toi, trop d'ouverture, donc parra a refaire au plus vite pour remettre de la pince ?

 

 

Pour le réglage je sais pas mais au moins pour pas avoir des valeurs dans les choux et bouffer du pneus pour rien

[Invité §tre560Ba]

Les pneus sont en fin de vie, donc c'est pas un pb. Le soucis, c'est que c'est dangereux en l'état. Plus je prends de la vitesse, plus la voiture est intenable, même en ligne droite. La moindre déformation de la chaussée provoque un coup de volant.

Bref, géo au plus vite.

Autre constatation: le rabaissement induit du carrossage négatif, mais c'est vrai aussi dans l'autre sens. En montant ces bras de M3, j'ai nettement augmenté mon carrossage négatif, et le train avant s'est rabaissé de 10mm, mesuré par mes soins.

[nottwinturboyet]

 

Est-ce normal? Avez-vous ressenti la même chose?

 

 

 

Oui c'est normal, il te faut en effet une géométrie. Tu peux corriger la prise de carrossage par de la pince, ce qui permet de ne pas user trop les pneus. Note que tu n'auras de toutes façons pas le rappel de direction d'avant. Mais je vois très bien ce que tu veux dire, la voiture n'est pas conduisible comme ça, j'avais eu la même chose à je ne sais plus quelle modif et avant de retoucher la géo. Tu dois avoir trop d'ouverture vu ce que tu décris. Tu peux corriger facilement rapidement, même sans faire une géo complète en jouant sur le régagle de pince/ouverture. Mais ne roule pas de trop comme ça.

 

Je te mets mes valeurs de ma géométrie:

 

ESSIEU AVANT

 

Parallélisme total: +00°16'

Para. partiel: +00°07' +00°08'

Diff. maxi.: -00°01'

Carrossage: -01°12' -01°06'

Diff. maxi. : -00°06'

Chasse : +07°05' +07°09'

Diff. maxi. : -00°04'

Setback : -00°07'

 

ESSIEU ARRIERE

 

Parallélisme total: +00°14'

Para. partiel: +00°10' +00°08'

Diff. maxi.:

Carrossage: -01°50' -01°49'

Diff. maxi. : -00°01'

Setback : +00°21'

Angle de poussée : +00°01'

Différence de voie : -00°02'

 

Je peux te donner les valeur d'origine si tu veux, ça peut être utile. Je suis resté dans ce qui est autorisé d'origine sauf pour le carrossage avant.

J'ai eu pas mal de réglages différents dont certains nettement plus extrêmes, mais il y avait trop d'inconvénients et pas assez d'avantages (sauf sur un circuit). A présent je l'aime bien comme ça.

 

A+

[Invité §tre560Ba]

Ok, super, merci.

Hâte de faire la géo pour vraiment tester ça.

Le réglage de la pince, c'est sur les bras de direction, c'est bien ça?

[nottwinturboyet]

Ok, super, merci.

Hâte de faire la géo pour vraiment tester ça.

Le réglage de la pince, c'est sur les bras de direction, c'est bien ça?

Yes

[Invité §Lok826mD]

Salut,

 

Merci de partager ces réglages de géo NTTY, ça m'intéresse aussi vu que je vais faire ces transformations sur le châssis (Av et Ar) de ma 130i dans les jours qui viennent.

Je ne m'y connais pas vraiment mais une chose m'étonne: tu as du pincement sur les 2 essieux (et c'est d'ailleurs conforme à la spec initiale), j'aurais cru qu'il aurait fallu un peu d'ouverture sur le train AR, ou au moins un angle quasi neutre pour compenser le pincement "induit" de l'essieu Ar à l'accélération..? (enfin c'est en tout cas ce que j'ai cru comprendre sur le phénomène à l'accélération pour une propulsion)

Qu'est-ce qui m'échappe ?

 

Je vois aussi que tu as récupéré un carrossage très raisonnable sur l'avant, comment t'y es-tu pris? Car j'imaginais que les bras de suspension de 1M/M3 combiné à l'abaissement de la caisse par les suspensions/ressorts courts donnerait à peu près -1°50', et comme j'ai cru comprendre que tu n'avais plus de camber plates, as-tu pu jouer sur la petite marge de manœuvre (+/-0.5cm) donnée par les butées d'origine en faisant sauter l'ergot de centrage, et donc en ramenant les têtes d'amorto vers l'extérieur pour rattraper/atténuer ce carrossage négatif?

Merci pour ton éclairage

A+

[Invité §hed780BQ]

Salut,

 

(...)

 

Je vois aussi que tu as récupéré un carrossage très raisonnable sur l'avant, comment t'y es-tu pris? Car j'imaginais que les bras de suspension de 1M/M3 combiné à l'abaissement de la caisse par les suspensions/ressorts courts donnerait à peu près -1°50', et comme j'ai cru comprendre que tu n'avais plus de camber plates, as-tu pu jouer sur la petite marge de manœuvre (+/-0.5cm) donnée par les butées d'origine en faisant sauter l'ergot de centrage, et donc en ramenant les têtes d'amorto vers l'extérieur pour rattraper/atténuer ce carrossage négatif?

Merci pour ton éclairage

A+

Généralement, on essaie de gagner en carrossage négatif plutôt que de le limiter... et NTTY ne fait pas exception à la règle, vu qu'il aime les voitures très directives (directionnelles?) typées survireuse.

Sur les BMW "modernes", tu n'es pas sans savoir que tout semble être conçu pour limiter la prise de carrossage négatif... je pense donc que prendre -1,5° sur base d'un "simple" rabaissement est excessif... c'est vrai que les tirants de direction //M étant plus long que ceux d'origine font gagner un peu, mais pas à ce point... à la limite, on peut éventuellement approcher une telle valeur en faisant sauter l'ergo de centrage et en appliquant la manoeuvre inverse que celle que tu mentionnais.

Mais attendons la réponse de NTTY pour éclairer nos lanternes.

 

Cordialement,

H.

[nottwinturboyet]

Les tétons sont virés et c'est presque le max possible en carrossage devant. On doit pouvoir gagner encore un poil mais pour ma part je ne veux pas.

 

Plus tu mets de carrossage à l'avant et plus la voiture va louvoyer sur la route et user les pneus. Donc tu vas mettre plus de pince pour compenser l'usure et elle va suivre encore plus les déformations de la route. Bref, c'est pas forcément cool.

 

 

Pour l'arrière, il y a de la pince d'origine. C'est pour compenser le carrossage d'origine (à -1°50') et aussi pour que la voiture ne soit pas trop sur-vireuse, surtout en phase d'accélération. J'ai gardé ce réglage car l'avant est plus incisif et aussi parce que j'ai allégé l'arrière (-11kg sur la contre-masse) et allourdi l'avant (+10kg avec l'intecooler). A un moment j'avais -2°30' à l'arrière, mais il était trop stable, c'était pas amusant.

 

A+

[Invité §tre560Ba]

Les bras de M3 arriere augmentent eux aussi le carrossage négatif a l'ar?

[nottwinturboyet]

Les bras de M3 arriere augmentent eux aussi le carrossage négatif a l'ar?

 

 

Pour les deux qui se montent, non.

 

A+

[Invité §tre560Ba]

OK.

 

Geo ce matin: elle avait beaucoup trop de pince.

 

bref, c'est réglé, tout va nettement mieux maintenant.

carrossage de -1.15, -1.20 à l'avant.

 

J'ai réinstallé la soft de gestion de boite BMW 2011, et je confirme, c'est plus lent qu'avec l'alpina B3.

J'ai d'autres versions de soft de boites de vitesses à tester, vraisemblablement aussi rapides que l'alpina B3, mais avec un régime d'upshift plus autour des 2000 rpm en D, alors que c'est autour des 1500 avec l'alpina B3.

[Invité §ult710Nb]

OK.

 

Geo ce matin: elle avait beaucoup trop de pince.

 

bref, c'est réglé, tout va nettement mieux maintenant.

carrossage de -1.15, -1.20 à l'avant.

 

J'ai réinstallé la soft de gestion de boite BMW 2011, et je confirme, c'est plus lent qu'avec l'alpina B3.

J'ai d'autres versions de soft de boites de vitesses à tester, vraisemblablement aussi rapides que l'alpina B3, mais avec un régime d'upshift plus autour des 2000 rpm en D, alors que c'est autour des 1500 avec l'alpina B3.

 

niveau tenue de route ca doit mieux aller je suppose

[Invité §Lok826mD]

Les tétons sont virés et c'est presque le max possible en carrossage devant. On doit pouvoir gagner encore un poil mais pour ma part je ne veux pas.

 

Plus tu mets de carrossage à l'avant et plus la voiture va louvoyer sur la route et user les pneus. Donc tu vas mettre plus de pince pour compenser l'usure et elle va suivre encore plus les déformations de la route. Bref, c'est pas forcément cool.

 

 

Pour l'arrière, il y a de la pince d'origine. C'est pour compenser le carrossage d'origine (à -1°50') et aussi pour que la voiture ne soit pas trop sur-vireuse, surtout en phase d'accélération. J'ai gardé ce réglage car l'avant est plus incisif et aussi parce que j'ai allégé l'arrière (-11kg sur la contre-masse) et allourdi l'avant (+10kg avec l'intecooler). A un moment j'avais -2°30' à l'arrière, mais il était trop stable, c'était pas amusant.

 

A+

 

 

Salut,

Merci pour ta réponse. En effet, chercher à avoir le + de carrossage possible c'est bien pour la piste, à part pour çà même en conduite dynamique c'est pas top, d'autant que ça a aussi un effet sur le freinage. L'idée pour mon utilisation est de trouver un compromis entre tenue du train av en courbe, tenue de cap (je passe pas mon temps dans des virolos non plus) et usure des pneus. Je ferai des essais suite aux premiers réglages obtenu (j'ai demandé de tendre vers -1°00') et ajusterai en fonction du feeling.

A+

[nottwinturboyet]

OK.

 

Geo ce matin: elle avait beaucoup trop de pince.

 

bref, c'est réglé, tout va nettement mieux maintenant.

carrossage de -1.15, -1.20 à l'avant.

 

J'ai réinstallé la soft de gestion de boite BMW 2011, et je confirme, c'est plus lent qu'avec l'alpina B3.

J'ai d'autres versions de soft de boites de vitesses à tester, vraisemblablement aussi rapides que l'alpina B3, mais avec un régime d'upshift plus autour des 2000 rpm en D, alors que c'est autour des 1500 avec l'alpina B3.

 

 

Cool pour ta géo, ça doit te changer la vie.

 

Pour le soft de la boite, c'est intéressant. Quand tu dis que c'est plus lent, c'est en mode manuel quand tu passes une vitesse ou bien tu parles du temps de réaction en mode "D".

 

A+