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TUTO Turbo/crépine huile moteur 9-5


Stef1964

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Le tuto ci-dessous a été réalisé avec une 9-5 2.3 T Estate SE BVA de 2001. Munie d'un Garett GT17.

Les symptômes : fumée bleutée au démarrage à froid, révélant le passage d'huile vers l'échappement au niveau de l'étage turbine du turbocompresseur. Les risques : colmatage du catalyseur, dépôts d'huile brûlée au niveau de la turbine……et casse du turbo si on insiste.

Par précaution, j'ai vérifié la crépine, car le précédent propriétaire, l'ayant nettoyée récemment, avait mis à mon sens trop de pâte à joint, ce qui aurait pu l'obstruer et créer les problèmes de turbo.

 

 

 

Outillage

- Jeu de clés plates, polygonales : 7, 10, 12, 13.

- 22 plate (pour les sondes lambda (mais on peut aussi les débrancher au niveau du raccord électrique)

- Jeu de clés torx.

- cutter, brosses métalliques, dégrippant WD 40.

- Coffret à douilles, cric, chandelle.

- Sopalin, gants, bac à vidange, rilsan.

- Un deuxième cric.

 

 

 

Le symptôme typique : Fumée bleutée au démarrage à froid qui disparaît à chaud (quand les pièces se dilatent). Il vaut mieux intervenir à ce stade sinon, ça peut coûter beaucoup plus cher !

 

 

Ça ressemble à cela :

 

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Il est temps de se retrousser les manches 59c22880bc57e.gif, donc dans l'ordre :

Déblocage de roue avant droite:

 

 

 

 

 

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Demi-train avant droit sur chandelles:

 

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Virer le cache plastique avant droit + celui de l'avant pour être tranquille :

 

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Le chantier vu de dessus :

 

 

 

5.jpgOn va démonter le turbo, et la crépine, donc il faut vider le moteur de son huile et de son liquide de refroidissement:

Vidange d'huile:

 

 

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Ablation du filtre à huile, on voit le joint un peu trop abondant :

 

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Le robinet du radiateur se trouve en bas à gauche par rapport à un conducteur au volant, il est vert, on y accède en glissant le bras le long du radiateur, dévisser pour ouvrir, ne pas forcer comme un âne, ouvrir le bouchon de remplissage du bobol de liquide de refroidissement :

 

 

 

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Le liquide s'écoule par un orifice dans la traverse, quand c'est fini, ne pas oublier de refermer le robinet:

 

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Puis on enlève la plaque de protection du turbo et le tube qui va de la downpipe à la 3 voies, ils tiennent chacun par une vis :

 

 

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Attention au joint torique :

 

 

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Virer la patte de fixation inférieure du turbo et de l'échappement au bloc moteur, et la durit de retour d'huile:

 

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Utiliser une clé plate de 22 pour virer les deux sondes lambda :

 

 

 

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On voit que la gaine est roussie : Trop près de la tôle de protection ? Penser rilsan.

 

 

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Dévisser les trois écrous qui tiennent l'échappement sur le turbo, puis les deux qui relient la partie catalyseur à l'intermédiaire, les caoutchouc tiennent par des clips sur les tiges qui les traversent :

 

 

 

 

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Et l'échappement est par terre :

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Démontage de la downpipe:

Virer la 3 voies, bien repérer l'ordre des durits :

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La vis:

 

 

 

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Un banjo :

 

 

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Le collier qui relie l'entrée compresseur du turbo à la downpipe, il y a un petit détrompeur à repérer :

 

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Je l'ai simplement mise sur le coté. boucher tous les trous avec un chiffon, ne pas oublier de tous les enlever au remontage !

 

Dévisser le collier de la durit compresseur vers intercooler:

 

 

 

 

 

 

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Dévisser le banjo de la durit rigide d'eau vers bloc moteur:

 

 

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Et coté bloc pour pouvoir la bouger, il y a un raccord en “T”:

 

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Durit d'arrivée d'eau aussi :

 

 

 

 

 

 

 

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Dévisser le banjo d'arrivée d'huile au turbo, coté pompe à huile:

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Enfin les gougeons du collecteur :

 

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Et voilà

 

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Bon, on va s'occuper de la crépine : Le carter tient par rien moins que 18 vis dont certaines inaccessibles du fait de la présence d'une plaque protégeant le volant moteur coté BVA :

Quelques vis nécessitant une clé plate

 

 

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Virer la plaque BVA (2 vis):

 

 

 

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Enlever toutes les vis du carter (clé ou douille de 13), dévisser le support moteur:

 

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<soulever coté boîte, avec un cric, 3 ou 4 cm, ma BVA était déjà meulée, ça sort tout seul, on voit les entrailles de la bête : les têtes de bielles sont énormes ! Attention au sol, il pleut de l'huile :

 

 

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On voit du joint ayant bavé à l'intérieur :

 

 

 

 

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Démonter la plaque et la crépine :

 

 

 

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Finalement, elle est propre ! 59c247fb63958.gif

Nettoyage, gratter les plans de joint (j'ai utilisé une éponge pour surfaces modernes), enlever les bavures, joint de crépine neuf (important, si il est marqué il y a une prise d'air avant la pompe à huile, la pression chute alors vertigineusement, attention à enfoncer le tube bien droit en contrôlant au fur et à mesure que le joint torique ne soit pas pincé), tartiner d'une couche fine de joint rouge thermodurcissable vers l'extérieur du carter:

 

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Remettre le carter en place sans griffer la pâte à joint, le faire tenir par 4 vis,remettre en place toutes les autres vis, serrer de manière à ce qu'il s'applique à plat : chaque vis tour par tour :

 

 

 

 

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Comme ça, c'est bien

Bon, passons aux choses sérieuses : Le Turbo qui voici :

 

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On va le déshabiller de sa wastegate, et de son arrivée et sortie d'huile :

 

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Bien marquer les carters par rapport au corps du turbo (j'ai pris du correcteur blanc + quelques griffes à la pointe à tracer):

 

 

 

 

 

 

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J'ai démonté en premier le carter de compresseur mais à la réflexion, il vaut mieux le démonter en second, il permet de protéger la turbine et de bien tenir le turbal.

Le corps du turbo est emboîté dans le carter de turbine, et généralement collé par la crasse, il tient par deux plaques en demie-lune maintenues chacune par 2 vis. Il est important de séparer ces deux parties sans les anguler, sous peine d'endommager les ailettes de la turbine coté échappement. Pour ce faire, il faut dé-serrer les 4 vis en question de manière symétrique, environ un tour à la fois, et de taper sur l'escargot en fonte de l'échappement à coups de marteau, par exemple au niveau des 3 épaulements qui contiennent les pas de vis de gougeons vers le tuyau d'échappement, dé-serrer au fur et à mesure que ça vient, de manière symétrique

 

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ça sort, et c'est sale !

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Nettoyer maintenant la merde qui est accessible, car il faudra marquer la turbine par rapport au corps du turbo :

 

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On a donc marqué les carters par rapport au corps du turbo, et on marque les turbines par rapport au corps.

 

Démontage de l'étage compresseur :

 

 

 

 

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Repérer le joint torique, dans la liaison avec la downpipe, il est dans le kit de montage :

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Marquer la turbine du compresseur par rapport au corps :

 

 

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Et l'écrou par rapport à la turbine (en gardant le coté échappement en face des marques) :

 

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On peut démonter : Tenir la turbine fermement et dévisser l'écrou de l'étage compresseur (clé 12 pans de 8 si je ne m'abuse)

 

ATTENTION !

 

Le pas de vis tourne à gauche, donc pour dévisser, il faut en fait VISSER !

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Pour ma part, la turbine ducompresseur est sortie toute seule de son axe.

On accède à 4 torx qui permettent de démonter la plaque circulaire en alu.

 

 

 

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On accède à une pièce porteuse d'un segment, coulissant sur l'axe, repérer le joint torique, à changer (dans le kit)

 

 

 

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Puis on sort la plaque en bronze en forme d'Oméga.

 

 

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La pièce qui bloque le détrompeur du palier :

 

 

 

 

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Le détrompeur :

 

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Enfin le palier :

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Et pour finir, la turbine avec son axe, il y a encore de la crasse : ne pas effacer les marques !

Avant :

 

 

 

 

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Après:

On vire le segment sous la turbine, une gorge était vide de sa rondelle et remplie de calamine

 

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J'ai gratté la turbine, avec un cutter et une pointe à tracer, en douceur………..

 

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Le carter nettoyé :

 

 

 

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Remontage :

Segment neuf:

 

 

 

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Rondelle

 

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Insérer l'axe dans le carter, huiler, ne pas forcer, ça rentre en insistant un peu, huiler et mettre en place le palier neuf :

 

 

 

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Puis dans l'ordre, le détrompeur, la rondelle, la plaque, la rondelle avec segment, tout neuf:

 

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Ne pas oublier le joint spi.

 

4 vis torx neuves (utiliser les marques pour positionner la plaque alu en position d'origine).

 

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On va remonter la turbine du compresseur:

 

 

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Tous repères doivent finir en face : point n'est besoin d'équilibrage !

Positionner le coté turbine face à son escargot, en faisant coincider les repères, on voit ce qui reste à rentrer :

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Poser les plaques et les 4 vis, serrer 1/4 de tour à la fois pour que ça rentre bien droit, repère en place:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Et voilà :

 

 

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Un nouveau joint et on remonte le carter compresseur :

 

 

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Un peu de frein filet:

 

 

 

 

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Remonter wastegate, sortie d'huile, arrivée d'huile, joints neufs:

 

 

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Prêt à poser:

 

 

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Remettre le turbo en place, tous les banjos, l'échappement, sans rien serrer, puis tout serrer:

 

 

 

 

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Remettre un filtre à huile neuf :

 

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Remplir huile et liquide de refroidissement.

Enlever les bougies, faire tourner le démarreur (3 fois 10s pour ma part), remettre les bougies et la cassette DI :

 

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Et…………..

 

 

 

 

 

 

 

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Plus de fumée !

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Bonjour ;

 

Ha oui sacre boulot et surtout sacre reportage photos ; merci ! :)

 

Je me permet d'apporter une precision :jap:

 

Quand j'avais effectue le controle de la crepine sur mon B235R , j'avais achete deux joints :

-ref Saab : 55355266

-ref Saab : 9138009

 

Je sais qu'il n'y en a qu'un sur l'aspiration mais je ne sais plus lequel c'est ...

 

Par contre pour le ldr j'avais privilegie le G12 de VW qui etait rose comme celui d'origine de ma 9-5 .

 

Merci en tous cas pour le tuto sur le turbo aussi , le mien est encore d'origine ( je touche du bois ) mais ca pourrait servir ;)

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Salut, je suis tombé sur ce tuto par hasard, super intéressant!

 

Je vais en avoir 1 ou 2 a faire dans quelques temps, donc toujours utile de voir la technique, même si c'est sur une autre marque.

 

Pourquoi tu repères les pieces? Je ne vois pas pourquoi il faut respercter le même angle de remontage entre les pieces.

 

Merci

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Bonsoir ;

 

Un turbo ( comme une roue de voiture ) a besoin une fois monte d'etre equilibre pour qu'il tourne rond ( surtout vu sa vitesse de rotation )

 

Comme il est equilibre d'origine et si il ne presente pas d'usure prononce du metal ( sinon il est mort ) en reperant et remontant les pieces pile poil en theorie on conserve l'equilibrage d'origine

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Ma 9-5 a ete entretenue chez Saab jusqu'a ses 102 000 ; vidange tous les 30 000 kms a la 5W30 .

Quand j'ai controle la crepine a ses 105 000 kms elle avait a peine quelques residus , allez 5% de colmatage .

 

Depuis 2011 , je vidange tous les 7500 kms a la BP Visco 7000 ( 5W30 )

 

Ce matin j'ai fais un test d'ailleurs ( la 9-5 avait roule hier ) , demarrage a froid ce matin , juste un voile blanc a l'echappement durant 10s du a la condensation( pas de fumee noire symptome de turbo fatigue )

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Ce qui m'avait interpellé, c'est ces deux recommandations du livre de bord :

 

 

huile 1.jpg

 

 

Huile 2.jpg

 

Mais si tu dis que même Saab fait des vidanges à la 5W30... :)

 

Peut-être que par -20° elle démarre mieux en 0W30 !

 

(sinon elle ne fume pas du tout, enfin comme la tienne , un peu blanc au matin, rien d'autre... :jap: )

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Apres oui quitte a choisir autant respecter la preco du livre .

Bon la tu viens de faire la vidange , rien de grave prevois de la 0W30 pour la prochaine si tu preferes ;)

 

Le choix de mes huiles sont en fonction de la viscosite , des temperatures d'usages ( on a tendance a l'oublier mais pour le meme moteur on ne mettra pas la meme huile en Suede qu'en Afrique par ex ) .

 

La je met de la BP car elle a fait ses preuves sur des moteurs plus pousses que ma Saab et aussi car je la touches au prix "pro" ;)

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Un autre ex chez un Opel que je connais avant ils utilisaient de la 5W40 ( pour tous les moteurs essence et mazout ) du temps des 1.8 essence et des 2.0/2.2 dti .

 

De nos jours comme les moteurs ont changes ( 2.0 crdi , 1.4T etc ) ils mettent de la 0W30 bin si tu ramenes ton 2.2 dti .... ils mettent de la .... 0W30 :D

 

Simplement parce qu'ils ne veulent pas s'emmerder avec 36 futs d'huile :D

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Et puis tu as tout à fait raison, je pense que pour le marché Suède, ils mettent bien de la 0W30, qui ici n'est peut-être pas si vitale que ça...

Dans le sud, c'est rare d'avoir -20° pour démarrer le matin :D

 

Sinon, breizhman44, tu peux la mettre en Phase 1 la mienne au niveau reprog... :love:

 

nouvelle puissance: 235 chevaux

nouveau couple: 380 nm.... yes :sol:

Par contre sur 400 kms à 58 km/h de moyenne, ma conso est passée à 13,0 l/100... Faut dire que j'ai un peu attaqué sur petite route dégagée pour voir comment elle se comporte... :p

 

Nickel pour le moteur, châssis, suspensions, anti-roulis.

Par contre je vais mettre de l'ECB Yellow, car elle a tendance a chauffer assez vite au niveau des freins, alors que je n'étais pas en configuration course ! Même si j'ai mis de Toyo Sport, pas normal que ça freine pas beaucoup comme ça après 3 ou 4 freinages appuyés.

 

Après, rien a redire, c'est vraiment que du bonheur le châssis aéro ! Bravo Saab ! :jap:

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Et le LDF, du 307 avec durits renforcées c'est mieux... :sol:

 

Mais les disques acier supportent bien...

 

Mais bon, je ne veux pas faire du circuit, non plus, pas envie de casser le bva :p

 

Je veux juste, quand je vais en Ardèche, où les freins sont particulièrement sollicités, ne pas avoir peur de me lancer dans les descentes genre 10 kms à 16%, comme souvent !

Avec ma première 900 ng, surchauffe en bas d'un descente longue, obligé de la mettre en tête à queue direction le fossé en face, sinon je ne passais pas le virage...

Mauvais souvenir, j'avais cassé l'ammorto, la coupelle et le triangle bas, et tordu l'aile (et fait peur à une mamie qui arrivait en face :lol: )

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si tu veux avoir des freins, même en bva, faut faire du frein moteur, quitte à faire gueuler le moulin :oui:

 

je pratique cela depuis toujours, je ne freine quasiment pas en montagne, même quand ça descend :bah:

 

le badaud te regarde bizarrement car tu fais ronfler ton moteur, mais lui même ne comprend pas pourquoi ses freins fument :buzz:

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Pour m'a part sur mon Aero bva : RAS au niveau des freins , j'en faisait la remarque a Thib quand on faisait ceux de sa 9-3 .

 

C'est la premiere fois que je ne fais pas frequemment les freins d'une voiture que j'utilise ( je pense quand meme que les plaquettes/disques Av ont ete changes avant mon achat par Saab ) mais la en 40 000kms nada que dalle encore loin d'etre uses .

 

A part deux purges de Dot 4 successives en 2011/2012 et une en 2016 je n'ai pas touche aux freins :)

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Pour m'a part sur mon Aero bva : RAS au niveau des freins , j'en faisait la remarque a Thib quand on faisait ceux de sa 9-3 .

 

C'est la premiere fois que je ne fais pas frequemment les freins d'une voiture que j'utilise ( je pense quand meme que les plaquettes/disques Av ont ete changes avant mon achat par Saab ) mais la en 40 000kms nada que dalle encore loin d'etre uses .

 

A part deux purges de Dot 4 successives en 2011/2012 et une en 2016 je n'ai pas touche aux freins :)

 

 

C'est une bva ?

 

Les disques de la mienne sont quasi neufs, par contre les plaquettes sont de qualité inconnue :non:

Et entre des merdes oscaro et des OCB, y'a un peu de différence ;)

 

Toute manière, les freins, c'est pour les lâches :p

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