[Topic Officiel] Peugeot 3008 II HYbrid (2020-2024)

[Oooooops]

tout bien réfléchi, message inutile; dsl.

Modifié 23 mai 2021 par Oooooops
Erreur

[trifon]

Il y a 20 heures, Oooooops a dit :

tout bien réfléchi, message inutile; dsl.

Pour ma part, j'attends un nouveau test, trajet de plus de 50Km, 3008 au départ à température correcte pour ne pas faire fonctionner le chauffage. Normalement, il ne devrait pas y avoir de grosses variations du simple au double(au départ) de l'indicateur de conso moyenne.

Dur, dur en ce moment même en Gironde.....😬

Je voudrais valider mes deux premières mesures de capacité utile de batterie autour de 9,5KWh.

Tous ces échanges m'ont permis de clarifier certains points, et surtout me rassurer quant à l'utilisation de ce 3008 pour ce qui concerne la recharge. Il me donne pour l'instant entière satisfaction.

J'avais un certain nombre de critiques sur le fonctionnement de la EAT8 et du S&S en version thermique; tout ça est gommé, tout est ultra fluide et silencieux depuis les manœuvres de parking jusqu'à la route dans les deux modes.

J'en ai déjà parlé, ma seule critique est le boitier monstrueux du CRO version Green'up. L'électronique peut être compacte, je vois pas la nécessité de le fabriquer avec une telle dimension. 

 

Modifié 24 mai 2021 par trifon

[trifon]

Le 23/05/2021 à 13:30, Oooooops a dit :

tout bien réfléchi, message inutile; dsl.

 

A propos de la capacité utile de la batterie, j'ai encore fait un test très précis. Je trouve toujours 9,5KWh.

On est donc jamais au niveau des 10,8KWh utiles annoncés lors de la sortie du 3008(modif logicielle sur les modèles actuels?)

Cette fois ci avec 49Km d'autonomie; soit un peu plus que la jauge qui indiquait 46Km au départ.

Normal car la majorité du trajet en question s'est faite à vitesse constante sur route à 80 sans chauffage à 18KWh/100Km de moyenne..

Il y a eu d'autres petits trajets effectués à 22KWh/100

On peut de ce fait conclure que PSA charge la batterie vers 85% par sécurité; donc jamais 100%. Aussi, avec ce dernier test un calcul simple montre qu'on pourra jamais dépasser 53Km d'autonomie(9,5/18).

En pratique, on peut donc charger à chaque fois au max ce 3008 sans se poser la question de savoir si c'est OK ou pas pour la batterie.  

J'avais émis des réserves à ce sujet pour savoir si par exemple on pouvait charger au max deux fois par jour. Ils sont levés.

Modifié 26 mai 2021 par trifon

[Grigougnou]

Il y a 14 heures, trifon a dit :

A propos de la capacité utile de la batterie, j'ai encore fait un test très précis.

Peux-tu décrire ce test ?

Une mesure est bien plus fiable qu'un "test", surtout si ce dernier est issu de données fournies par la voiture.

 

Donc si tu veux connaitre le vrai plutôt que fantasmer sur une pseudo-valeur de tampon haut, branche un compteur sur ta prise avant de recharger ton carrosse. Il en existe pour quelques dizaines d'euros.

Ensuite, applique le bon protocole pour être sûr que tu pars d'une batterie "vide" car on ne sait jamais précisément si elle est vraiment "vide". On pourra y revenir quand tu seras en mesure de mesurer avec un vrai instrument

 

Il y a 14 heures, trifon a dit :

Aussi, avec ce dernier test un calcul simple montre qu'on pourra jamais dépasser 53Km d'autonomie(9,5/18).

 

Tu peux parfaitement dépasser 53 km :

- si, pour 9,5 kWh utilisables, tu consommes moins de 18 kWh/100 : c'est très facile !

- si, en consommant ce médiocre 18 kWh/100, la capacité utile est supérieure à 9,5 kWh : c'est très probable !

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: je trouve le début de la 1ère partie de ton message un peu sévère avec @trifon, car la mesure de l'énergie consommée à la prise pour la recharge ne permet pas de savoir exactement combien la batterie a réellement reçu (puis/donc rendu), puisqu'on ne connaît pas le rendement du chargeur => il me semble que la conso totale indiquée par le véhicule est probablement le moins mauvais des indicateurs.

Pour information: je ne connais pas la précision fournie par PSA, mais sur les *A250e les indications données pour la conso électriques semblent très "justes": MB annonce une capacité utile de 10,8kWh, et nous sommes 3 ou 4 à avoir vu cette valeur s'afficher (soit exactement, soit dans une fourchette de +/- 0,2kWh) quand la batterie était "vide" -au sens défini ci-dessous- à plusieurs reprises.

 

En ce qui concerne la batterie "vide", je ne sais pas si le 3008 dispose de cette indication, mais je pense qu'une valeur en pourcentage de 0% ou 1%(*) et le démarrage du thermique dans les conditions les moins stressantes(*), peut être considérée comme un bon indicateur de batterie vide  (càd sérieux et/car reproductible).

(*) route plane et horizontale, sans vent contraire, à vitesse constante; car la moindre accélération, le moindre vent de face, le moindre faux plat montant, peuvent provoquer un démarrage prématuré du thermique (autre façon de le dire: sur le GLA250e je crois qu'on ne voit jamais "0%", par contre on peut rester avec "1%", avant que le thermique démarre, un nombre de kilomètres -donc une conso totale- assez différent selon les conditions de roulage).

 

Par ailleurs je te rejoins sur le fait qu'il doit être possible de faire moins de 18kWh/100, si on lit les valeurs annoncées ça et là par des utilisateurs de PHEV PSA.

[AutoCro]

Il y a 5 heures, Oooooops a dit :

Par ailleurs je te rejoins sur le fait qu'il doit être possible de faire moins de 18kWh/100, si on lit les valeurs annoncées ça et là par des utilisateurs de PHEV PSA.

Boah oui, c'est certainement possible, y'en a bien qui doivent y arriver...

 

[Grigougnou]

@Oooooops tu as raison sur le fait que ma proposition n'est pas parfaite, j'ai bien sûr pensé au rendement du chargeur. Mais pour la pertinence des mesures des voitures on trouve un peu de tout. En fait il semble qu'elles ne mesurent pas toutes la même chose.

L'Outlander par exemple mesure (au travers du "coût de charge") la conso à la prise, avec toutefois une petite marge d'erreur (le mien minimisait ma mesure de 2% à 3%... à moins que mon wattmètre soit faux de cette valeur, why not).

Le Kuga ne mesure pas directement la conso d'une recharge. Mais via un calcul issu d'une indication de l'OdB (qui donne la conso C en kWh/100 ET l'autonomie théorique A issue de cette même conso) j'ai déterminé que la capacité utile implémentée dans l'OdB par Ford est de 11,0 kWh ou 11,1 kWh (chiffres que je retrouve pour n'importe quel couple C - A).

Ce chiffre mesure manifestement la capacité utile réelle de la batterie, pas l'énergie à la prise. En tout cas il permet de connaitre le rendement du chargeur (incluant d'ailleurs la batterie elle-même sachant que quand on lui injecte 1 kWh elle ne va pas le restituer intégralement puisqu'elle chauffe en charge comme en décharge, sans parler de l'auto-décharge). Je trouve un facteur 1,25 ce qui est beaucoup, et effectivement beaucoup trop pour avoir une mesure fiable de la capacité réelle.

Mais quand je lis que suite à des tests, on sait désormais que PSA a prévu un tampon de 15% en haut pour préserver sa batterie, j'ai effectivement tendance à être "un peu sévère". Que @trifon me pardonne

Mais je ne demande qu'à être convaincu par la méthode de calcul.

 

Quoi qu'il en soit, le meilleur protocole pour partir d'une batterie vide en vue d'une recharge à 100%, c'est d'être évidemment déjà en mode hybride au moment où on gare la voiture pour la recharger, mais cela ne suffit pas. Quelqu'un avait recommandé la méthode suivante et je la trouve très pertinente :

- une fois la voiture garée devant la prise, de deux choses l'une : le thermique est entrain de tourner, ou il s'est arrêté.

- dans le premier cas, on arrête le système et on le redémarre. En principe le thermique ne redémarre pas.

- on est donc en mode électrique, c'est indispensable de partir de cet état.

- on met le chauffage électrique en route, on peut aussi ajouter d'autres consommateurs (sièges chauffants, lunette chauffante etc ...) et on attend.

- dès que le thermique démarre, on coupe le système (il ne faut pas qu'il recharge la batterie)

 

Voilà, on est sûr qu'on part bien de zéro et ce protocole me semble parfaitement reproductible lors d'une mesure ultérieure. C'est en tout cas celui que j'ai adopté pour comparer les capacités de mon ancienne et de ma nouvelle batterie. Mais je n'ai pas encore mesuré la nouvelle

 

 

[Oooooops]

Bonsoir,

 

1) OK pour l'info sur l'indication donnée par le Kuga, que je ne connaissais pas.

Comme on est sur le topic du 3008 je ne vais pas détailler ici le pourquoi, mais cette méthode n'est pas applicable sur le GLA.

 

il y a 42 minutes, Grigougnou a dit :

Mais je ne demande qu'à être convaincu par la méthode de calcul.

Pour ma part, ce n'est pas la méthode de calcul qui m'interpelle (après tout, j'utilise plus ou moins la même: partir de la capacité brute, retirer le tampon bas puis la partie utile et voir ce qu'il reste pour le tampon haut), mais les relevés de capacité utile faits par Trifon (9,5kWh d'après l'OdB) par rapport à ce qu'annonce PSA (10,8kWh): ça me semble trop différent pour être seulement un manque de précision de l'OdB, mais je n'ai pas d'explication à proposer (ou plutôt j'en ai trop, toutes plus hypothétiques les unes que les autres, pour que ça vaille la peine de les exposer).

 

3) J'ai oublié de préciser que pour ma part, quand je parlais de batterie vide, c'était avec le démarrage du thermique dans les conditions particulières que j'ai décrites dans mon messages précédent, mais avec ce déclenchement intervenant entre 500m et 2km avant que je rentre au garage; et le thermique tournait très peu sur ces 500 à 2000m, puisque le véhicule se comportait comme un hybride simple et que c'était en ville => répétition de courtes phases thermiques alternant avec des phases électriques nettement moins courtes.

Cependant je n'avais pas pensé à la méthode (chauffage ou autre) que tu indiques pour vraiment vider la batterie => merci pour cette astuce, que j'essaierai la prochaine fois que je serai en situation de faire une recharge complète.

Modifié 26 mai 2021 par Oooooops

[trifon]

Il y a 11 heures, AutoCro a dit :

Boah oui, c'est certainement possible, y'en a bien qui doivent y arriver...

 

Je crois que tu roules avec une version 300CV plus efficiente, non?

Ce que je rapporte concerne ma modeste version 225CV et version restylée.

Ce dernier point peut avoir de l'importance si Peugeot a jugé utile de modifier son logiciel de gestion par rapport aux premières séries.

 

Et aussi pour Oooooops et Grigougnou:

 

Pour plus de précisions sur mon test: routes de Gironde ultra plates. Trajet de 40Km entre chez moi et Lacanau sur une route de type "landaise" toute en lignes droites et limiteur calé à 84Kmh et aucune circulation. Pas de régénération activée pour ne pas fausser la mesure. 

A moins de rouler à 60, je vois pas comment  je pourrais atteindre 14.

Après, les infos de l'écran sont elles justes, je sais pas?

Le chauffage s'est il mis en action? pas facile à dire car il y avait un peu de soleil.

Je fais souvent ce trajet, je collecterai de nouvelles données semaines après semaines avec la température qui remonte. Donc garanties sans hypothèse de chauffage.

Ceci dit, ces 9,5 de charge utile, je les ai retrouvés dans toutes sortes de trajets.

Je vais cependant affiner le test la prochaine fois, c'est à dire sous le soleil pour faire en sorte que l'ODB indique presque immédiatement la conso stabilisée. Il y a toujours sur les premiers Km une conso plus élevée dont je sais pas si c'est un facteur d'erreur. 

Je pars de chez moi batterie pleine, le 3008 est forcément en électrique jusqu'au passage en mode hybride batterie à zéro. Il n'y a jamais de périodes thermiques sur ce véhicule.

J'ai aussi un autre test sur 60Km environ sur les mêmes routes. Le calcul sera encore plus précis car effectué d'une seule traite.

Pour moi, l'intérêt de ce test n'est pas uniquement de trouver la capacité utile, mais de voir comment Peugeot gère le système avec des sécurités pour une durée de vie optimale de la batterie. Cela me rassure.

Cela autorise aussi d'évaluer la dégradation de la batterie au fil des ans.

A travers ces tests, je comprends mieux l'esprit avec lequel les concepteurs ont travaillé. 

Modifié 27 mai 2021 par trifon

[Grigougnou]

Je ne crois pas à la théorie de la baisse de capacité utile qui aurait été implémentée par PSA à l'occasion du restylage, entre autres pour la simple raison que cette baisse de 12% ferait baisser l'autonomie électrique WLTP de 12%.

Or il m'a bien semblé voir le chiffre WLTP augmenter un peu, 2 km je crois, sur la version restylée (dans une pub de la version 300 ch je crois... ).

@trifon quand je te lis j'ai l'impression que tu veux t'auto-rassurer. Mais sachant que les deux constructeurs que je connais (Mitsubishi et Ford) n'ont implémenté aucun tampon haut sur leurs batteries(*), et que selon @Oooooops certains autres l'auraient fait de façon plus ou moins modeste (5 % ?), je n'imagine pas une seconde les ingénieur de PSA décider d'un tampon haut de 15 %, ou même 10 %, au détriment de l'autonomie électrique.

Ils auraient plus à perdre qu'à gagner, car une autonomie de 56 km est concurrentielle par rapport à une autre de 49 km (-12%). Et ce qu'ils y gagneraient n'est pas mesurable : une prolongation de durée de vie de la batterie que personne n'a jamais évaluée, et qui est peut-être faible. 10 ans au lieu de 11 ans par exemple ... qui va s'en soucier ? Sûrement pas le constructeur ! On est chez PSA, pas chez Toyota

 

(*) en fait je dis ça parce qu'à 100% ces deux véhicules n'ont aucun freinage régénérateur, mais ça n'est pas une preuve. Les deux constructeurs ont très bien pu ménager un petit tampon < 5%, et interdire la récupération logiciellement une fois le maximum permis atteint.

 

[Oooooops]

Bonjour,

 

sympa en particulier ces 2 derniers messages, j'ai l'impression qu'on avance petit à petit.

 

@trifon: même si je ne suis pas sûr d'avoir saisi ce que signifie "Pas de régénération activée pour ne pas fausser la mesure", je crois comprendre maintenant d'où viennent tes 18kWh/100km: même si la route est horizontale, plate et sans vent, je ne suis pas sûr qu'être toujours à vitesse constante de 84km/h permette d'obtenir la meilleure autonomie. Pas parce ça te prive de la régénération, mais parce que ça amène à une vitesse moyenne "importante".

 

Pour info, je ne sais pas si @AutoCro pourra nous dire dans quelles conditions il avait roulé quand il a pris sa photo, mais pour ma part avec le GLA quand j'ai obtenu 14,2kWh/100km et une autonomie (réelle, càd 1er démarrage du thermique) de 78km, c'était sur un parcours mixte comprenant un tout petit peu de ville à 30 et 50, un peu de nationale à 80, et surtout de la rocade 2x2 voies à 70, 90 et 110 => résultat vitesse moyenne à l'OdB: 70km/h.

Il faudrait donc compléter ta valeur de conso OdB avec la moyenne réalisée sur ce même trajet, si l'OdB peut te l'indiquer.

 

@Grigougnou:  encore de bonnes idées :

 

- effectivement, réduire significativement la capacité utile avec un tampon haut important réduirait tout aussi significativement l'autonomie officielle, ce qui n'est pas intéressant pour le constructeur.

 

- en ce qui concerne la pérennité de la batterie, je ne les ai pas postées mais je m'étais fait des réflexions dont certaines vont dans le même sens que toi:

* cette pérennité n'est pas vraiment un problème, même vue du côté du constructeur automobile, car la garantie de 6ans/100000km ou 8ans/160000km (selon les constructeurs) n'implique qu'une conservation de 70% de la capacité originelle (du moins chez Mitsu, Jeep et BMW, pour les autres je ne sais pas mais je suppose que ça doit être du même ordre); sans savoir d'ailleurs si on parle de la capacité brute ou de la capacité utile. Donc ça laisse de la marge.

* je pense que les constructeurs comptent sur l'aspect "techno" de ce genre de véhicule pour que la plupart des utilisateurs utilisent la programmation (en horaires) de la batterie, afin d'éviter qu'elle reste chargée "à fond" trop longtemps (ce qui, je le rappelle, est au moins aussi néfaste, voire plus, que la recharge à fond en elle-même).

[trifon]

Je dois préciser que pour mes 18, je suspecte peut être l'action du chauffage. 

Je viens de faire pas mal de petits trajets sous le soleil enfin revenu, j'ai vu que ça pouvait descendre ponctuellement largement sous les 18...

Donc test à refaire pour ne pas être impacté par le chauffage.

Sur le 3008, le chauffage est passif(pas de PAC), donc pas très économique.

C'est un point à regarder pour des comparaisons avec d'autres véhicules plus efficaces l'hiver. 

Mais bon, cela peut changer l'autonomie max, mais pas le calcul de la capacité utile qui, elle, est forcément constante si la manip que je fais est correcte en me fiant à la conso au Km.

Si c'est comme pour l'essence avec une erreur qui la rend optimiste, ça craint.

Pour la garantie des constructeurs sur la capacité utile exploitable versus années, on peut imaginer que plus elle est proportionnellement petite, plus elle sera facile à garantir en jouant justement sur les marges hautes et basses.. Mais je suis mauvaise langue.... 

Modifié 27 mai 2021 par trifon

[Oooooops]

En ce qui concerne d'éventuelles conso "parasites" liées à chauffage/climatisation de l'habitacle, je ne sais pas ce que tu peux supporter en termes de condition de roulage et de météo (chez moi la "douceur angevine" n'est pas une réputation usurpée), mais pour ma part je roule sans problème en ayant viré le mode Auto, avec le chauffage sur "Low" (donc complètement désactivé) et la ventil au premier cran (pour ne pas avoir de buée).

Donc le seul (gros) consommateur susceptible de fonctionner à mon insu est la climatisation de la batterie,  mais aux températures comprises entre 14 et 21 degrés ça m'étonnerait qu'elle intervienne.

[trifon]

Il y a 23 heures, Oooooops a dit :

En ce qui concerne d'éventuelles conso "parasites" liées à chauffage/climatisation de l'habitacle, je ne sais pas ce que tu peux supporter en termes de condition de roulage et de météo (chez moi la "douceur angevine" n'est pas une réputation usurpée), mais pour ma part je roule sans problème en ayant viré le mode Auto, avec le chauffage sur "Low" (donc complètement désactivé) et la ventil au premier cran (pour ne pas avoir de buée).

Donc le seul (gros) consommateur susceptible de fonctionner à mon insu est la climatisation de la batterie,  mais aux températures comprises entre 14 et 21 degrés ça m'étonnerait qu'elle intervienne.

Je roule le plus souvent avec mon épouse qui a toujours froid.....

Son réglage passager est à 24°C....

Mais cette semaine, le soleil de Gironde va taper.... On passe brutalement du printemps froid à l'été. 

Mais comme j'ai indiqué, si le chiffre de conso sur un trajet avec peu de variations donne une conso plus basse que mes dernières moyennes, ça change rien sur la capacité réelle utile, seulement l'autonomie.

A ce sujet, ma jauge le matin monte un peu. En ce moment, elle passe à 50Km, c'est la preuve qu'elle utilise les dernières consos un poil plus basses.

 

A propos de conso, en essence cette fois ci, mon retour de 40Km fait en 100% hybride a donné 5,1/100. Cela donne une moyenne de 2,55 sur cet A/R de 80Km.

J'aurais pu faire moins si j'avais rechargé avant de partir.

C'était bien géré avec passage en électrique à chaque ralentissement lors des traversées de bourgs.

 

EDITE:

J'ai encore fait plusieurs trajets cette aprèm avec 28°C, donc pas de chauffage, je vois pas comment je pourrais descendre à 14KWh/100.

Je suis toujours autour de 18KWh.

J'ai bien eu hier dans une descente, une conso temporaire plus basse.

Il n'y a pas de clim et, c'est vrai, le ventilo d'habitacle tournait à fond. 

Mais sa conso est surement modérée. 

 

Modifié 28 mai 2021 par trifon

[Grigougnou]

Il y a 9 heures, trifon a dit :

J'ai encore fait plusieurs trajets cette aprèm avec 28°C, donc pas de chauffage, je vois pas comment je pourrais descendre à 14KWh/100.

Je suis toujours autour de 18KWh.

C'est inquiétant. Sauf si ta vitesse moyenne est élevée ( @oooooops suggérait à juste titre que tu l'indiques).

Si on peut faire du 14 kWh/100 avec un DS7, on peut faire à peu près aussi bien en 3008, même si ce n'est pas l'Hybrid 4.

Je dis cela au seul vu des autonomies respectives WLTP, mais il est possible que le cycle WLTP gomme certains défauts de la version 225 (un peu comme le GLA qui passe les vitesses en mode EV et qui consomme de ce fait un peu trop en ville ...).

 

[Oooooops]

Bonsoir,

Il y a 17 heures, Grigougnou a dit :

.../...

Je dis cela au seul vu des autonomies respectives WLTP, mais il est possible que le cycle WLTP gomme certains défauts de la version 225 (un peu comme le GLA qui passe les vitesses en mode EV et qui consomme de ce fait un peu trop en ville ...).

c'est surtout à très basse vitesse (zone 30) que le problème se pose, à cause des 2 premiers rapports; en ville "normale" (50km/h) la conso est un peu moins catastrophique.

 

Mais puisque @trifon a évoqué pas mal de trajets sur route nationale, je ne crois pas que dans cette gamme de vitesse le fait de passer par la boîte de vitesses soit un inconvénient par rapport à l'entraînement direct des roues AR sur le DS7 H4: certes une boîte de vitesses implique a priori plus de pièces donc plus de frottements, mais inversement si ses rapports de transmission sont bien calculés et qu'elle est bien gérée, ça doit permettre de compenser largement.

 

Donc je ne sais pas si on peut dire "inquiétant", mais comme toi je trouve que 18kWh/100km ça paraît beaucoup (il faudra que je vérifie, mais je crois me souvenir que  sur route horizontale sans vent le GLA -puissance moteur électrique et caractéristiques physiques comparables à celles du 3008 H2- tourne aux environs de 15,5kWh/100km à 81 km/h au régulateur).

 

[Edit]

Vérification ce samedi midi sur 44km (2x22km) au régulateur à 84km/h et avec 23°C de temp extérieure: 15,5kWh/100km pour une moyenne routière de 76km/h. La route était un peu vallonnée, mais puisque c'était un trajet A/R la surconsommation correspondante n'a pas dû être bien grande.

[Fin Edit]

Modifié 29 mai 2021 par Oooooops
précision

[trifon]

Pour info, la dernière doc commerciale de Peugeot indique une autonomie de 55/56 pour le 225CV et 58/59 pour le 300CV.

La batterie étant identique, ces chiffres sont donnés avec forcément le mode Brake enclenché puisque la version 300CV offre un système de régénération supérieur grâce au moteur AR qui vient s'ajouter.

Bien que vraiment très bas, le chiffre d'AutoCro sur une version 300CV n'est pas forcément illogique. 

Avec ma version, je suis pas très loin de la vérité. Mon parcours test à 80 sans régénération  n'est surement pas conforme au test WLTP.

Je vais faire tout à l'heure un parcours mixte vers Bordeaux. Je vais enclencher le mode Brake.

Sur le 3008, le seul indicateur de batterie à zéro est pour moi, le redémarrage du thermique. Il y a autour du zéro un certain flou. Dans le pictogramme, batterie à zéro, il y a une petite barre qui simule la partie restante de la batterie. On peut voir les flux charge et décharge vers cette partie.

Modifié 29 mai 2021 par trifon

[AutoCro]

Désolé de ne pas être plus disponible actuellement, mais je vais vite fait ajouter un petit grain de sel :

 

Mes 14 kWh/100 (13,5 cette semaine) concernent mon trajet "aller", chemin communal puis petite départementale, deux traversées d'agglomération et des limites réglementaires à 30 (2 km), 50 (5 km, 70 (3 km) et 80 pour les 13 km restant.

Globalement descendant avec un départ à 168 m et une arrivée à 90 m d'altitude en ayant passé une bosse à 208 m au milieu du trajet, presque jamais rectiligne, presque jamais plat, sur des chaussées de 3, 4,5 ou 5,5 m de largeur...

 

Une remarque en passant, les 400 premiers mètres me font descendre de 168 à 155 m d'altitude, et tout au long de cette descente, il n'y a aucune récupération d'énergie. (Batterie pleine au départ)

Juste un frémissement de récupération après le premier kilomètre, plus significatif mais encore faible à 2 km.

 

Mais plus que les indications affichées sur la tablette, je préfère m'attacher aux consommations à la prise lors des recharges quotidiennes : cette semaine de 7,9 à 8,3 kWh par jour pour 46.5 km parcourus.

Soit en gros de 16,5 à 17,9 kWh/100 sans chauffage...

 

A+

[Aile.L]

Il y a 3 heures, trifon a dit :

Pour info, la dernière doc commerciale de Peugeot indique une autonomie de 55/56 pour le 225CV et 58/59 pour le 300CV.

La batterie étant identique, ces chiffres sont donnés avec forcément le mode Brake enclenché puisque la version 300CV offre un système de régénération supérieur grâce au moteur AR qui vient s'ajouter.

Bien que vraiment très bas, le chiffre d'AutoCro sur une version 300CV n'est pas forcément illogique. 

Avec ma version, je suis pas très loin de la vérité. Mon parcours test à 80 sans régénération  n'est surement pas conforme au test WLTP.

Je vais faire tout à l'heure un parcours mixte vers Bordeaux. Je vais enclencher le mode Brake.

Sur le 3008, le seul indicateur de batterie à zéro est pour moi, le redémarrage du thermique. Il y a autour du zéro un certain flou. Dans le pictogramme, batterie à zéro, il y a une petite barre qui simule la partie restante de la batterie. On peut voir les flux charge et décharge vers cette partie.

Pas du tout , je croyais aussi qu'en mode 4wd on pouvait régénérer avec les 2 moteurs électriques mais non , priorité sur le moteur arrière par défaut , parfois l avant mais les deux en continu non . Par ailleurs puisque l histoire des tampons haut et bas suscite pas mal d échanges je le souviens avoir longuement échangé avec le directeur technique de Kia France , sur le Niro PHEV  le tampon bas est d environ 16% mais c'est du verbal , pas lu ou vu d écrit nul part sur le sujet .

[Oooooops]

Bonjour,

 

@AutoCro: pas de souci pour ton "manque de disponibilité", les forumeurs sont bénévoles et font comme ils peuvent, et tes interventions toujours pleines d'enseignement montrent ton implication dans les sujets abordés .

 

Une question et une remarque:

 

- juste pour information, dans tes 400m de descente il n'y a pas de récupération visible numériquement, OK, mais ressens-tu un effet de ralentissement (électrique) du véhicule?

 

- les consos à la prise sont intéressantes pour des comparaisons relatives, mais elles ne sont pas exploitables pour connaître l'énergie disponible/consommée en roulant puisqu'on ne connaît pas le rendement du système de charge.

[AutoCro]

- Non, aucun effet de ralentissement, au contraire on ressent bien l'effet "toboggan" et les accélérations lors des ruptures de pente, surtout que ça se termine sur une voie perpendiculaire juste derrière un passage à niveau. la seule pédale utile, c'est la pédale de frein.

- Et non, on ne connait pas le rendement, et comme l'indication "PSA" ne concerne que le trajet en cours, que l'application myDS n'est d'aucune utilité pour tout ce qui touche à la consommation électrique, il est assez difficile de ce faire une idée précise de l'énergie consommée.

[henrilep]

Bonjour,

Je reviens sur le CRO et son boitier jugé trop encombrant. Je note en préalable que certains préfèrent désigner ce CRO comme "Câble de recharge ordinaire" plutôt que comme le classique "Charge de recharge occasionnelle", cette dernière désignation relevant probablement plus de la prudence de vendeurs face à l'utilisation sur une prise de courant classique (non Green'Up) que d'une réelle limitation de son utilisation, d'autant que les chargeurs embarqués ne sont souvent pas conçus pour supporter plus de 3,7kW en monophasé.

Je n'aurai ma 3008 GT Pack Hybrid4 Black Pack qu'en fin septembre prochain (que le temps est long...).

Si, dans ma maison en province, j'ai d'ores et déjà installé trois prises Green'Up (conformes, sur lignes uniques directement au tableau avec protection adaptée) en des emplacements différents selon les usages (dans deux garages différents et une pour charger en extérieur) en attendant de voir si j'en transforme une en borne de charge (compte tenu du coût, je n'en mettrai pas trois !), en région parisienne, l'installation d'une prise en extérieur sur un emplacement privatif de copropriété est une galère... J'ai été contraint de jouer "le droit à la prise" car les copropriétaires n'imaginent qu'une prise collective unique et n'ont pas conscience que, hybride rechargeable ou électrique pure, il faut pouvoir recharger le temps nécessaire et à chaque fois qu'il y en a besoin (impérativement tous les jours pour une hybride rechargeable et potentiellement aussi pour un véhicule purement électrique si les trajets à faire doivent être longs ou imprévus). De plus, les prestataires ne répondent pas pour une installation en extérieur d'une prise Green-Up, préférant installer des bornes avec frais récurrents et surtout en intérieur. Par ailleurs, il n'existe pas de poteau LEGRAND adapté à une prise Green'Up métallique fermant à clé (j'en ferai un moi-même).

Bref, pour le CRO, j'envisage d'acquérir un câble de charge METRON (PC03 - 16A / 1-phase - Metron Shop (eauto.si)) dont l'électronique est logée dans le connecteur type 2 et qui peut ne pas être équipé d'un boitier ne contenant qu'une protection électrique, selon moi, si la prise sur laquelle on le branche en est déjà équipée.

J'envisage donc un câble de seulement trois mètres de longueur pour la région parisienne (qu'il me faudra ranger à chaque fois dans le coffre) et un autre de six mètres pour la province où il restera branché. Les autres câbles resteront dans leurs emplacements en fond de coffre.

[trifon]

Il y a 2 heures, henrilep a dit :

Bonjour,

Je reviens sur le CRO et son boitier jugé trop encombrant. Je note en préalable que certains préfèrent désigner ce CRO comme "Câble de recharge ordinaire" plutôt que comme le classique "Charge de recharge occasionnelle", cette dernière désignation relevant probablement plus de la prudence de vendeurs face à l'utilisation sur une prise de courant classique (non Green'Up) que d'une réelle limitation de son utilisation, d'autant que les chargeurs embarqués ne sont souvent pas conçus pour supporter plus de 3,7kW en monophasé.

Je n'aurai ma 3008 GT Pack Hybrid4 Black Pack qu'en fin septembre prochain (que le temps est long...).

Si, dans ma maison en province, j'ai d'ores et déjà installé trois prises Green'Up (conformes, sur lignes uniques directement au tableau avec protection adaptée) en des emplacements différents selon les usages (dans deux garages différents et une pour charger en extérieur) en attendant de voir si j'en transforme une en borne de charge (compte tenu du coût, je n'en mettrai pas trois !), en région parisienne, l'installation d'une prise en extérieur sur un emplacement privatif de copropriété est une galère... J'ai été contraint de jouer "le droit à la prise" car les copropriétaires n'imaginent qu'une prise collective unique et n'ont pas conscience que, hybride rechargeable ou électrique pure, il faut pouvoir recharger le temps nécessaire et à chaque fois qu'il y en a besoin (impérativement tous les jours pour une hybride rechargeable et potentiellement aussi pour un véhicule purement électrique si les trajets à faire doivent être longs ou imprévus). De plus, les prestataires ne répondent pas pour une installation en extérieur d'une prise Green-Up, préférant installer des bornes avec frais récurrents et surtout en intérieur. Par ailleurs, il n'existe pas de poteau LEGRAND adapté à une prise Green'Up métallique fermant à clé (j'en ferai un moi-même).

Bref, pour le CRO, j'envisage d'acquérir un câble de charge METRON (PC03 - 16A / 1-phase - Metron Shop (eauto.si)) dont l'électronique est logée dans le connecteur type 2 et qui peut ne pas être équipé d'un boitier ne contenant qu'une protection électrique, selon moi, si la prise sur laquelle on le branche en est déjà équipée.

J'envisage donc un câble de seulement trois mètres de longueur pour la région parisienne (qu'il me faudra ranger à chaque fois dans le coffre) et un autre de six mètres pour la province où il restera branché. Les autres câbles resteront dans leurs emplacements en fond de coffre.

 

Salut,

On en a déjà discuté, le système green'up est encore une originalité bien française. 

Il nécessite un câble spécifique introuvable par ailleurs sauf lors de la commande.

La bonne manip est de faite abstraction  de ce système, en apparence pratique, mais qui ne l'est pas si on réfléchit bien.

Tous les constructeurs utilisent un câble paramétrable en courant qui reste de la responsabilité de l'utilisateur. C'est à dire pas le régler au max sur une prise qui ne peut supporter de forts courants.

De plus, ça va partout et pas uniquement sur une prise compatible green'up  pour obtenir le courant max.

Dans ce cas, bien sur la prise green'up va bien car renforcée, mais il y a d'autres modèles dont certaines ferment à clef comme celle de Hager.  Elles sont pas green'up, mais ça s'en fout.

Je comprends pas que PSA nous embrouille avec ce système.

[trifon]

Le 27/05/2021 à 09:57, Grigougnou a dit :

Je ne crois pas à la théorie de la baisse de capacité utile qui aurait été implémentée par PSA à l'occasion du restylage, entre autres pour la simple raison que cette baisse de 12% ferait baisser l'autonomie électrique WLTP de 12%.

Or il m'a bien semblé voir le chiffre WLTP augmenter un peu, 2 km je crois, sur la version restylée (dans une pub de la version 300 ch je crois... ).

@trifon quand je te lis j'ai l'impression que tu veux t'auto-rassurer. Mais sachant que les deux constructeurs que je connais (Mitsubishi et Ford) n'ont implémenté aucun tampon haut sur leurs batteries(*), et que selon @Oooooops certains autres l'auraient fait de façon plus ou moins modeste (5 % ?), je n'imagine pas une seconde les ingénieur de PSA décider d'un tampon haut de 15 %, ou même 10 %, au détriment de l'autonomie électrique.

Ils auraient plus à perdre qu'à gagner, car une autonomie de 56 km est concurrentielle par rapport à une autre de 49 km (-12%). Et ce qu'ils y gagneraient n'est pas mesurable : une prolongation de durée de vie de la batterie que personne n'a jamais évaluée, et qui est peut-être faible. 10 ans au lieu de 11 ans par exemple ... qui va s'en soucier ? Sûrement pas le constructeur ! On est chez PSA, pas chez Toyota

 

(*) en fait je dis ça parce qu'à 100% ces deux véhicules n'ont aucun freinage régénérateur, mais ça n'est pas une preuve. Les deux constructeurs ont très bien pu ménager un petit tampon < 5%, et interdire la récupération logiciellement une fois le maximum permis atteint.

 

Comme je retrouve en permanence toujours les mêmes consos, je viens de faire un parcours en finissant en mode hybride, donc batterie a priori bien déchargée. Ma prise de recharge est connectée sur une phase de mon tri où aucun consommateur tire la nuit.

Je vais voir ce que ça donne au Linky. C'est moins pratique qu'un compteur séparé, c'est vrai.

Je pense que le convertisseur AC/DC sera pas au rendement optimum car charge à 1600W VS 3400, mais bon, on verra.

[AutoCro]

@henrilepCe câble me tente aussi, en version 7 m pour le laisser dans le coffre... et pour tester le concept.

Mais comme je ne suis pas pressé, tu auras peut-être l'occasion de le tester avant moi.

(Septembre, c'est pas bien loin ! )

[Grigougnou]

Il y a 9 heures, trifon a dit :

Pour info, la dernière doc commerciale de Peugeot indique une autonomie de 55/56 pour le 225CV et 58/59 pour le 300CV.

La batterie étant identique, ces chiffres sont donnés avec forcément le mode Brake enclenché puisque la version 300CV offre un système de régénération supérieur grâce au moteur AR qui vient s'ajouter.

 

1- Merci pour les chiffres PSA, que j'avais eu la flemme de chercher.

 

2- Les 58/59 marquent si je ne m'abuse une augmentation un peu magique, en tout cas pour le moment inexpliquée, de l'autonomie du 300 ch et ils sont me semble-t-il apparus dans les pubs après restylage. De mémoire on était initialement sur 56 km je crois (si je me souviens de ce chiffre c'est parce que c'est celui du Kuga, qui lui n'a pas bougé ... alors que ce dernier a dans la vie pratique, et aussi dans le dernier Autoplus, une autonomie EV supérieure).

J'ai tendance à en déduire que PSA sait très bien optimiser le test WLTP. Je me faisais déjà la réflexion quand ce n'était "que" 56 km, que dire du 58-59 ?

 

3- Ce n'est pas parce que la batterie est identique sur deux modèles qu'elle est exploitée de la même façon (au niveau du ou des tampons par exemple). Mais je ne vois pas pourquoi PSA s'amuserait à avoir des tampons différents entre deux versions. Donc il est probable que les capacités utiles soient les mêmes.

 

4- C'est peut-être contre-intuitif pour certains, mais le meilleur moyen de consommer moins et donc d'aller plus loin en EV, c'est de désactiver le mode Brake. La roue-libre est l'amie des hyper-mileurs (dont je ne fais pas partie je vous rassure, par contre en plaine j'évite tout de même le mode Brake (L chez Ford). De là à conclure que les tests WLTP sont faits sans mode B, je ne l'écrirai pas, car la spécificité de ces parcours virtuels (accélérations fortes ? ralentissements forts ?) impose peut-être d'être en B pour consommer moins. Tout est possible en la matière, donc on sait pas. Peut-être même d'alterner D et B ... ce qui pourrait expliquer les progrès de PSA entre les premiers tests d'homologation et les derniers.

Je vois bien un ingé un peu futé dire : et si on activait B dans telles phases et D dans telles autres, on y gagnerait, non ?

 

5- La différence d'autonomie électrique n'est pas liée à la récupération différente, mais bien au fait que le 225 ch transmet sa puissance au travers de la BVA, ce qui pénalise le rendement par rapport au 300 ch qui privilégie le pont arrière.

[trifon]

Il y a 3 heures, Grigougnou a dit :

 

1- Merci pour les chiffres PSA, que j'avais eu la flemme de chercher.

 

2- Les 58/59 marquent si je ne m'abuse une augmentation un peu magique, en tout cas pour le moment inexpliquée, de l'autonomie du 300 ch et ils sont me semble-t-il apparus dans les pubs après restylage. De mémoire on était initialement sur 56 km je crois (si je me souviens de ce chiffre c'est parce que c'est celui du Kuga, qui lui n'a pas bougé ... alors que ce dernier a dans la vie pratique, et aussi dans le dernier Autoplus, une autonomie EV supérieure).

J'ai tendance à en déduire que PSA sait très bien optimiser le test WLTP. Je me faisais déjà la réflexion quand ce n'était "que" 56 km, que dire du 58-59 ?

 

3- Ce n'est pas parce que la batterie est identique sur deux modèles qu'elle est exploitée de la même façon (au niveau du ou des tampons par exemple). Mais je ne vois pas pourquoi PSA s'amuserait à avoir des tampons différents entre deux versions. Donc il est probable que les capacités utiles soient les mêmes.

 

4- C'est peut-être contre-intuitif pour certains, mais le meilleur moyen de consommer moins et donc d'aller plus loin en EV, c'est de désactiver le mode Brake. La roue-libre est l'amie des hyper-mileurs (dont je ne fais pas partie je vous rassure, par contre en plaine j'évite tout de même le mode Brake (L chez Ford). De là à conclure que les tests WLTP sont faits sans mode B, je ne l'écrirai pas, car la spécificité de ces parcours virtuels (accélérations fortes ? ralentissements forts ?) impose peut-être d'être en B pour consommer moins. Tout est possible en la matière, donc on sait pas. Peut-être même d'alterner D et B ... ce qui pourrait expliquer les progrès de PSA entre les premiers tests d'homologation et les derniers.

Je vois bien un ingé un peu futé dire : et si on activait B dans telles phases et D dans telles autres, on y gagnerait, non ?

 

5- La différence d'autonomie électrique n'est pas liée à la récupération différente, mais bien au fait que le 225 ch transmet sa puissance au travers de la BVA, ce qui pénalise le rendement par rapport au 300 ch qui privilégie le pont arrière.

 

La régénération supérieure des 300CV était une simple supposition.

Les infos d'autonomie de la doc sont pas irréalistes pour ma version, j'en étais pas loin cette aprèm. 

Pour mon test de charge, ça marchera pas.. Je viens de vérifier, le Linky en triphasé donne pas les totalisateurs pour chaque phase.

Faudra que j'achète un compteur d'énergie. Mais j'ai pas trop le temps pour ça.

Ce qui est marrant est qu'avec la chaleur revenue, la jauge s'est retrouvée à 60km ce matin...

Pourrais-je jamais faire les Km en question, je crois pas....C'est descendu très vite...

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 20 heures, AutoCro a dit :

- Non, aucun effet de ralentissement, au contraire on ressent bien l'effet "toboggan" et les accélérations lors des ruptures de pente, surtout que ça se termine sur une voie perpendiculaire juste derrière un passage à niveau. la seule pédale utile, c'est la pédale de frein.

.../...

 

merci pour l'info, qui sauf erreur de ma part ne correspond pas à ce que @trifon a constaté sur son 3008 H2 dans ce message.

 

Donc il semble bien que, malgré la proximité de la technologie (et des marques), PSA n'applique pas la même politique de gestion de la partie électrique sur ses PHEV H2 et H4 (ou entre les marques du groupe).

 

À moins que... @AutoCro, avais-tu enclenché le mode Brake (ou son équivalent, dont je suppose qu'il existe sur le DS7 comme sur le 3008) pour faire l'essai de descente batterie pleine?

[Oooooops]

Il y a 20 heures, henrilep a dit :

Bonjour,

Je reviens sur le CRO et son boitier jugé trop encombrant.

.../...

Bref, pour le CRO, j'envisage d'acquérir un câble de charge METRON (PC03 - 16A / 1-phase - Metron Shop (eauto.si)) dont l'électronique est logée dans le connecteur type 2 et qui peut ne pas être équipé d'un boitier ne contenant qu'une protection électrique, selon moi, si la prise sur laquelle on le branche en est déjà équipée.

.../...

 

Il y a 17 heures, AutoCro a dit :

@henrilepCe câble me tente aussi, en version 7 m pour le laisser dans le coffre... et pour tester le concept.

.../...

ce n'est surtout pas une critique, mais juste pour comprendre: pourquoi payer aussi cher un simple CRO 16A, alors qu'il en existe pléthore entre 150 et 250€, dont beaucoup ont un boîtier de taille nettement plus réduite que celle des CRO livrés avec les véhicules en standard?

C'est parce que cette question de dimensions est vraiment prégnante?

 

Remarque: je ne suis pas sûr que ça vaille la peine de se passer du dispositif de protection (seulement 25€ et a priori pas d'influence sur les dimensions), ne serait-ce que pour des questions d'assurance/de garantie en cas de problème sur le véhicule/l'installation électrique?

 

[Edit]

je viens de voir dans la notice que l'intensité de charge est réglable; ce qui atténue un peu mon avis sur le prix; sous réserve quand même de la conservation de ce réglage en l'absence du secteur.

[Fin Edit]

Modifié 30 mai 2021 par Oooooops
ajout

[AutoCro]

Oui @Oooooopsmode "B" systématique pour mes trajets électriques domicile / travail.

J'avais l'année passée fait un test en n'utilisant pas ce mode pendant 15 jours, mais je n'avais pas noté d'écart notable par rapport à ce que j'observe habituellement avec le mode Brake actif.

 

Il faut dire qu'en particulier sur ce trajet que je connais bien, je ne lâche jamais la pédale d'accélérateur si je n'ai pas un besoin immédiat de décélérer.

Roulant la plupart du temps seul sur ces routes, je peux anticiper à ma guise et rouler sans contrainte.

Je pars surtout du principe (que @Grigougnou se plait aussi à rappeler régulièrement) que la manière la plus efficace de récupérer des Wh... c'est de ne pas les consommer.

En d'autre termes, même si le mode Brake est actif sur mon véhicule, il ne s'exprime que lorsque le pied droit allège suffisamment sa pression sur la pédale d'accélérateur, parce qu'à cet endroit précis il est nécessaire de ralentir.

[henrilep]

Je n'ai pas encore de véhicule électrifié et donc, pas de câble de recharge à tester.

Cela étant, par avance, la manipulation d'un câble bien rigide, souvent trop long et qui traine par terre me déplait. D'où une recherche d'un câble de longueur adaptée, le moins lourd possible et le plus facile à replier et à déposer dans le coffre à chaque départ et à chaque arrivée.

Et, effectivement, ça reste "un sport de riche" compte tenu du coût de ces câbles. L'utiilisation du câble d'origine reste la seule pratique "raisonnable".

Au regard du coût du câble, les 25 euros correspondant au dispositif de protection, ce n'est pas significatif. Toutefois, si l'on utilise toujours et uniquement ce câble sur une prise dont on connaît les caractéristiques et sa protection, il n'y a pas d'utilité (d'autant qu'à multiplier les protections superposé"es, on s'expose à des conflits et des dysfonctionnements). La question est différente si l'on se branche sur des installations que l'on ne connaît pas : dans ce cas, il faut la protection sur le câble (comme sur celui fourni avec le véhicule).

 

Réponse à Oooooops:

Sur les câbles de recharge METRON, l'intensité sélectionnée est conservée y compris après débranchement.

Modifié 30 mai 2021 par henrilep

[trifon]

Il y a 21 heures, henrilep a dit :

Je n'ai pas encore de véhicule électrifié et donc, pas de câble de recharge à tester.

Cela étant, par avance, la manipulation d'un câble bien rigide, souvent trop long et qui traine par terre me déplait. D'où une recherche d'un câble de longueur adaptée, le moins lourd possible et le plus facile à replier et à déposer dans le coffre à chaque départ et à chaque arrivée.

Et, effectivement, ça reste "un sport de riche" compte tenu du coût de ces câbles. L'utiilisation du câble d'origine reste la seule pratique "raisonnable".

Au regard du coût du câble, les 25 euros correspondant au dispositif de protection, ce n'est pas significatif. Toutefois, si l'on utilise toujours et uniquement ce câble sur une prise dont on connaît les caractéristiques et sa protection, il n'y a pas d'utilité (d'autant qu'à multiplier les protections superposé"es, on s'expose à des conflits et des dysfonctionnements). La question est différente si l'on se branche sur des installations que l'on ne connaît pas : dans ce cas, il faut la protection sur le câble (comme sur celui fourni avec le véhicule).

 

Réponse à Oooooops:

Sur les câbles de recharge METRON, l'intensité sélectionnée est conservée y compris après débranchement.

 

J'ai déjà répondu a propos du câble d'origine... J'ai commis une erreur de l'acheter pour un câble plus standard de type "européen" pour prise dite schuko. 

Il est hors de question que je promène ce câble à chaque usage vu son désagrément de manipulation.

J'ai installé une prise green'up en extérieur puisque le 3008 dort jamais dans le garage.

Ce câble PSA va donc rester à poste.

En fait, il faut bien analyser sa future utilisation.

Pour ma part, j'ai pris l'option chargeur 7,4KW qui demande un câble de type T2/T2 qui ne comporte pas ce monstrueux boitier. Il peut aller dans toutes les bornes de recharge. Ce câble est toujours dans le véhicule car pas de Wallbox chez moi.. Elle serait  trop couteuse et trop impactante sur mon installation électrique. 

Je vais peut être acheter un second câble non green'up pour prise standard avec peut être un adapteur comme pour les P17.. Et aussi y joindre ma rallonge pro en 2,5mm2 que j'utilise actuellement en attente.

C'est la seule rallonge adaptée même pour le plus bas courant. 

Si je dois aller chez des proches pour une certaine période, ce sera pratique pour se brancher n'importe où ponctuellement.

Il n'y a jamais chez de prises à une distance adaptée aux PHEV.

Je pense qu'avec tout cet équipement, je serais paré.

Nota: tous ces câbles sont pas avec un fil rigide.  Le câble est de type multibrins très souple, et c'est heureux. C'est d'ailleurs le même type de câble ultrasouple de ma rallonge. 

 

Modifié 31 mai 2021 par trifon

[trifon]

@AutoCro/Grigougnou/Oooooops/Aile.L:

 

J'observe en ce moment un truc bizarre:

Par deux fois après recharge complète, j'arrive à 60Km à la jauge le matin.

La veille, je n'ai pas fait de trajet particulier qui pourrait donner une telle autonomie.

Ce matin, je n'ai plus de 56Km sans bien comprendre le pourquoi.

Je sais que cette jauge est juste une indication, mais c'est quand même étrange.

 

Autre fait notable: lorsque je pars avec cette jauge au "maxi", le mode Brake fonctionne a minima durant un certain nombre de Km, c'est à dire comme si il n'était pas enclenché.

Même si pas enclenché, on observe toujours un petit flux à l'écran sans impression de freinage.

C'est en opposition avec mes précédentes observations lorsque je pars avec une jauge vers 46/48Km où ce mode fonctionnait immédiatement dès les premiers mètres. 

 

Ce mode Brake serait sensible au niveau de la jauge, elle même sensible à la température extérieure qui est sérieusement remontée la nuit depuis quelques jours?

Ce serait absurde, les plus hautes températures extérieures favoriserait une charge plus proche des 100% vrais?  Ou c'est le système d'évaluation d'autonomie qui s'emmêle les crayons? Et qui induirait le mode Brake en erreur?

 

Réponse possible: les tensions de fin de charge sont plus élevées en fonction de la température. Il y a une différence non négligeable entre 10 et 25°C. Cette tension supérieure serait détectée favorablement par le logiciel et agirait sur le mode Brake en conséquence.

Je crois que je suis pas loin de la vérité qui expliquerait une certaine disparité de comportement.  

 

Comme j'aime bien comprendre, je vais acheter un "KWh mètre".

Comme je serais au max avec la green'up, prendre 10% de perte de conversion sera proche de la vérité.

Modifié 31 mai 2021 par trifon

[Aile.L]

il y a 13 minutes, trifon a dit :

@AutoCro/Grigougnou/Oooooops/Aile.L:

 

J'observe en ce moment un truc bizarre:

Par deux fois après recharge complète, j'arrive à 60Km à la jauge le matin.

La veille, je n'ai pas fait de trajet particulier qui pourrait donner une telle autonomie.

Ce matin, je n'ai plus de 56Km sans bien comprendre le pourquoi.

Je sais que cette jauge est juste une indication, mais c'est quand même étrange.

 

Autre fait notable: lorsque je pars avec cette jauge au "maxi", le mode Brake fonctionne a minima durant un certain nombre de Km, c'est à dire comme si il n'était pas enclenché.

Même si pas enclenché, on observe toujours un petit flux à l'écran sans impression de freinage.

C'est en opposition avec mes précédentes observations lorsque je pars avec une jauge vers 46/48Km où ce mode fonctionnait immédiatement dès les premiers mètres. 

 

Ce mode Brake serait sensible au niveau de la jauge, elle même sensible à la température extérieure qui est sérieusement remontée la nuit depuis quelques jours?

Ce serait absurde, les plus hautes températures extérieures favoriserait une charge plus proche des 100% vrais?  Ou c'est le système d'évaluation d'autonomie qui s'emmêle les crayons? Et qui induirait le mode Brake en erreur? 

 

Comme j'aime bien comprendre, je vais acheter un "KWh mètre".

Comme je serais au max avec la green'up, prendre 10% de perte de conversion sera proche de la vérité.

Effectivement lorsque ta batterie est considérée comme totalement  chargée, la fonction brake est inopérante . Cela était exactement identique sur mon Kia Niro , aucun freinage regeneratif avec la batterie hybride chargée à bloc . Cela dit j avais remarqué que parfois sur le 3008 , avec la  batterie à moitié voire presque vide , le freinage regeneratif ne fonctionnait pas non plus , j en avais parlé à Peugeot qui n avait aucune explication . Ce n était pas une panne mais un " truc" qui arrivait de manière aléatoire , bizarre. Concernant la perte d autonomie sans utilisation du véhicule je l ai constaté assez souvent , 58 km en fin de charge ou 52 ou 48 tout dépend de la température extérieure et puis au final 56 ou 50 ou 46 affichés au tdb lorsque tu mets le contact. "Stabilisation" ou rééquilibre de la batterie ? ,  je l ai davantage constaté en laissant la voiture  branchée au secteur après l avoir chargée,  coïncidence peut être , en tout cas sur ma voiture j avais bien une perte d autonomie affichée entre la fin de charge et le moment où j utilisais l'engin, sauf si évidemment j utilisais la voiture sitôt la fin de charge effectuée .  

[Grigougnou]

Je ne me prends plus la tête avec l'autonomie estimée par la voiture, parce qu'on ne sait pas comment elle est calculée. Chaque constructeur doit avoir sa méthode, plus ou moins complexe.

Certains donnent toujours la même après une charge de 100% (VAG), et c'est peut-être l'option la plus sage.

 

A propos de mode B, et peut-être aussi de l'existence ou non de tampon haut, je viens de me souvenir que j'avais rédigé un article sur Hybrid Life suite à mon essai du Grandland X 300 ch, dont voici un extrait (rédaction initiale 25/01/20) :

 

"A ces vitesses urbaines en mode D on est en parfaite roue-libre au lever de pied, ce qui n’est pas choquant. Par contre la roue-libre persiste même en cas d’appui modéré sur la pédale de frein : l’aiguille de l’économètre (cadran de gauche) reste désespérément collée sur son point neutre. On ne récupère donc pas d’énergie en freinant. Je m’arrête donc au feu rouge avec les freins sans que l’aiguille ait daigné indiquer une once de récupération ! Mise à jour du 11/02/20 : honte à moi, j’avais oublié de prendre en compte le fait qu’au départ de cet essai la batterie était chargée à 100% ! Il est donc parfaitement logique de ne pas avoir bénéficié de la récupération d’énergie en freinant.

Je passe donc en mode B (Brake). Manoeuvre simple puisqu’on permute alternativement B et D en tirant le sélecteur central vers soi. Cette fois c’est mieux ! Le ralentissement au lever de pied est bien perceptible, et il s’accentue comme attendu quand j’effleure la pédale de frein. Il peut d’ailleurs facilement descendre tout en bas de la zone bleue, au maximum possible de récupération."

 

Je ne sais ce qu'on peut en conclure : pas de récupération possible en D quand la batterie est chargée, même en freinant, mais très efficace en B, en particulier en freinant. Est-ce que par coïncidence je venais de faire passer le niveau de charge sous un seuil juste avant de mettre le mode B, ou bien est-ce que l'algorithme est du genre "tant que le SOC est supérieur à X% on ne récupère rien en mode D, mais on peut récupérer en mode B, du moins s'il reste inférieur à Y%" ... ?

 

Sur le Kuga c'est clair et net : batterie à 100%, zéro récup en D, et si on enclenche le mode L le thermique démarre au premier lever de pied pour assurer un frein-moteur censé être souhaité par le conducteur !