[Topic Officiel] Peugeot 3008 II HYbrid (2020-2024)

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, trifon a dit :

Tu lis pas les essais? Renseigne toi d'abord.

C'est parce-que je lis les essais que j'hallucine trop souvent quand je te lis.

Donne-moi le référence de L'Argus dont tu parles et j'irai relire l'article.

 

Je suis fatigué de toutes ces approximations, interprétations erronées de lectures, et surtout, surtout, hypothèses qui se transforment en pseudo-certitudes.

Tu commences souvent par un honnête "je pense que", et par un processus un peu mystérieux l'hypothèse se renforce au fil de tes messages pour finir en certitude.

 

L'impression que tu me donnes est que tu cherches à te rassurer dans ton choix d'un hybride PSA 225 en soulignant ses vertus (les accélérations au dessous des 50 km/h par exemple, ça m'amuse et je lis ça heureusement sans réagir puisque c'est sûrement vrai, mais c'est symptomatique du gars qui épluche tous les chiffres pour en trouver qui sont flatteurs pour sa voiture).

Et inversement, tu dezingues la concurrence en allant chercher tout ce qui est négatif chez elle.

 

Jusque-là ça va, c'est assez courant dans les forums même si c'est puéril. Mais de là à inventer des défauts aux voitures que tu ne connais pas, sur la base de lectures manifestement mal comprises, ou sur la base de rien du tout, qui peut approuver ça sans finir par dire que ça commence à suffire ?

Je veux dire qui, à part ceux qui en savent encore moins que toi et pensent que tu dis vrai ? Ce sont ceux-là que je cherche à avertir en rectifiant tes bêtises. Mot bêtises qu'a lâché @Oooooops et donc que je me permets de reprendre...

 

[Grigougnou]

il y a une heure, Aile.L a dit :

je dispose d un curseur qui me donne le choix de la recharge de la batterie par le thermique , cela va de 5 à 100% de recharge , cela fonctionne super bien

Est-ce-qu'il existe chez ces VAG un réglage de niveau de charge maxi quand on recharge sur secteur ou sur borne ?

[Oooooops]

@Aile.L: tu aurais pu ne citer que le dernier paragraphe de mon message, ça prendrait moins de place .

 

- Concernant la détermination d'un niveau maxi de recharge, je pensais à la charge sur secteur, car en route c'est facile à voir si le véhicule affiche aussi la charge restante en pourcentage (encore une chose que j'ai oublié de mentionner et que je vais ajouter à mon message précédent) => ce que tu as décrit lors de la charge par le thermique s'applique aussi lors de la charge sur le secteur?

 

- Je ne prétends pas connaître tous les PHEV, donc merci pour les infos sur le Formentor ; en fait, en citant Mitsu, j'avais aussi l'arrière-pensée de signaler que tout ce que j'ai décrit existait chez eux depuis 2013, et qu'il était "étonnant" que certains modèles commercialisés en 2021 fassent l'impasse sur certaines fonctionnalités (par exemple le chauffage électrique).

 

- En ce qui concerne le mode save, attention à ce qui se trouve derrière cette appellation, car ça peut être assez différent d'un constructeur à l'autre, voire d'un modèle à l'autre chez le même constructeur:

* on me détrompera si nécessaire, mais chez PSA je crois que le mode save est variable selon les circonstances, càd que selon l'état de charge de la batterie et le paramètre kilométrique (seuls quelques niveaux prédéfinis sont possibles) qu'on fixe, c'est tantôt du save, tantôt du charge

* sur les BMW haut de gamme je crois qu'on peut dire que le fonctionnement est semblable à celui de PSA; mais sur le X1 et le Countryman, ce que BM appelle "save" est en fait uniquement un "charge".

Pour moi, un vrai "save" correspond aux choix faits par Mitsu (et quelques autres): à n'importe quel kilométrage restant de l'autonomie, l'activation de la fonction "gèle" (à peu près, car en pratique ça peut varier de +/-2km) l'état de la batterie; et cette activation/désactivation doit être la plus simple possible (si possible un bouton -matériel ou logiciel- direct, pas de passage préalable par un menu) car c'est une fonction qu'on peut être appelé à utiliser souvent.

[Aile.L]

il y a 13 minutes, Grigougnou a dit :

Est-ce-qu'il existe chez ces VAG un réglage de niveau de charge maxi quand on recharge sur secteur ou sur borne 

Non, je peux modifier l intensité de charge fort ou faible , perso je préfère faible et je charge pendant environ 9 h la nuit. En fait je défini la plage de charge et j arrête la charge en paramétrant une heure de fin anticipée par rapport au temps qui il faudrait pour recharger à bloc,  de cette manière je charge à 80 % environ sauf quand j ai besoin de toute la batterie .

Sinon sur route je peux conserver de la batterie jusqu à sa totalité si je veux et dans ce cas je roule qu en thermique ou sinon paramétrer le seuil a partir du quel je passe en hybride et là je conserve du jus . Pour forcer la charge au moyen du thermique il suffit de pousser le curseur au seuil de charge voulu, c est plutôt pas mal assez souple en fonctionnement.

[Aile.L]

il y a 20 minutes, Oooooops a dit :

@Aile.L: tu aurais pu ne citer que le dernier paragraphe de mon message, ça prendrait moins de place .

 

- Concernant la détermination d'un niveau maxi de recharge, je pensais à la charge sur secteur, car en route c'est facile à voir si le véhicule affiche aussi la charge restante en pourcentage (encore une chose que j'ai oublié de mentionner et que je vais ajouter à mon message précédent) => ce que tu as décrit lors de la charge par le thermique s'applique aussi lors de la charge sur le secteur?

 

- Je ne prétends pas connaître tous les PHEV, donc merci pour les infos sur le Formentor ; en fait, en citant Mitsu, j'avais aussi l'arrière-pensée de signaler que tout ce que j'ai décrit existait chez eux depuis 2013, et qu'il était "étonnant" que certains modèles commercialisés en 2021 fassent l'impasse sur certaines fonctionnalités (par exemple le chauffage électrique).

 

- En ce qui concerne le mode save, attention à ce qui se trouve derrière cette appellation, car ça peut être assez différent d'un constructeur à l'autre, voire d'un modèle à l'autre chez le même constructeur:

* on me détrompera si nécessaire, mais chez PSA je crois que le mode save est variable selon les circonstances, càd que selon l'état de charge de la batterie et le paramètre kilométrique (seuls quelques niveaux prédéfinis sont possibles) qu'on fixe, c'est tantôt du save, tantôt du charge

* sur les BMW haut de gamme je crois qu'on peut dire que le fonctionnement est semblable à celui de PSA; mais sur le X1 et le Countryman, ce que BM appelle "save" est en fait uniquement un "charge".

Pour moi, un vrai "save" correspond aux choix faits par Mitsu (et quelques autres): à n'importe quel kilométrage restant de l'autonomie, l'activation de la fonction "gèle" (à peu près, car en pratique ça peut varier de +/-2km) l'état de la batterie; et cette activation/désactivation doit être la plus simple possible (si possible un bouton -matériel ou logiciel- direct, pas de passage préalable par un menu) car c'est une fonction qu'on peut être appelé à utiliser souvent.

Bon tes messages sont consistants également 😁, j ai répondu à Grigougnou et tu as des réponses  à tes questions .

[Oooooops]

C'est vrai que j'écris beaucoup, mais c'est pour argumenter et ne pas affirmer sans preuve.

C'est ça qu'il ne faut pas hésiter à couper dans la citation, pour ne laisser que la partie à laquelle tu réponds.

 

Comme Grigougnou a posté pendant que je terminais mon message, je n'ai vu qu'après qu'il avait posé la même question que moi => j'ai eu la flemme d'éditer; en tout cas merci pour la réponse. Au passage, j'utilise la même méthode que toi quand je veux limiter le niveau de charge sur le secteur.

Modifié 22 novembre 2021 par Oooooops

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, Oooooops a dit :

cette activation/désactivation doit être la plus simple possible (si possible un bouton -matériel ou logiciel- direct, pas de passage préalable par un menu) car c'est une fonction qu'on peut être appelé à utiliser souvent.

C'est ce que je reproche au Kuga : il y a bien une touche matérielle, pas trop bien placée en plus, mais elle commande par appuis successifs les 4 modes électriques (Auto, EV forcé, Save et Charge pour reprendre les termes universels que tout le monde peut à peu près comprendre). Sur l'Outlander 2014 il y avait une touche Save et une touche Charge. Quand aucune n'était activée on était en Auto, c'est à dire un mode EV si on n'appuyait pas trop fort sur l'accélérateur.

Le millésime 2019 avait changé la donne par introduction d'une touche permettant de forcer l'EV, du coup les touches Save et Charge avaient fusionné en une seule (appuis multiples).

A part ces problèmes d'ergonomie, je trouve que le meilleur système est effectivement d'avoir de vraies fonctions Save et Charge dont on fait ce qu'on veut, pas des trucs préprogrammés du type PSA, ou dans une moindre mesure VAG (qui semble tout de même plus souple que PSA en la matière).

Mais ce n'est pas tout cela qui sera déterminant au moment de l'achat, et je m'imaginais très bien gérer le système PSA quand j'envisageais l'achat du Grandland X 300 ch...

Par contre l'absence de chauffage électrique en France m'aurait conduit à acheter un Tucson en Belgique, sans doute.

[pedrera]

Je ne pensais pas que les quelques questions que je me posaient allaient vous lancer dans des empoignades sur les PHEV..... vrai ou faux et dans les détails, perso je n'en ai rien a faire des détails. Je veux si je choisi un hybride pouvoir rouler au moins 50km en électrique, ce que semble me proposer le Tucson et le 3008 (essai à refaire avec batterie chargée prévu par vendeur).
Personne ne m'a répondu sur le fait que le kilométrage usé en électrique de correspond pas au kilométrage réel dans mon essai du Tucson.

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou:

je continue le "un peu HS" (par rapport au 3008) à propos des modes save et charge:

- mon 2ème Outlander étant un "intermédiaire", il n'avait pas encore les différents modes de conduite, du coup il avait conservé ses touches save et charge séparées, et avait en plus une touche EV spécifique => l'idéal selon moi.

- le GLA a une "palette bidirectionnelle" (montée et descente dans la liste) pour le choix des modes, mais ce n'est pas gênant car la succession des différents modes est bien pensée (en tout cas pour les usages les plus fréquents): on trouve successivement Sport (hybride avec thermique forcé), Comfort (hybride "normal"), Electric (EV forcé), Battery Level (save) => pour mes usages habituels, 1 (le plus souvent) ou 2 (au maximum) appuis, en montant ou en descendant, pour retrouver le "bon" mode.

- sur les Jeep 4xe un compromis acceptable (du moins pour mon utilisation) a été fait: Hybrid, Electric et Save sont 3 boutons individuels côte à côte; le mode Charge relève aussi du bouton Save, mais selon un paramétrage qu'on fait dans une page des fonctions hybrides (soit save, soit charge); ça ne me gêne pas car je n'utilise qu'exceptionnellement le mode charge, donc je reste en permanence sur le paramètre save; de plus, je crois que comme l'écran central est paramétrable je vais pouvoir me mettre un raccourci pour accéder directement à la page voulue)

 

@pedrera: je crois que personne n'a répondu à ta question parce que c'est pas toujours simple et évident en électrique: plus encore qu'un véhicule thermique, un hybride rechargeable, en électrique, est particulièrement sensible au profil du trajet (urbain ou grande route, plat ou vallonné), à la température extérieure (par exemple  33km à -7°C et 74km à 25°C avec une charge complète sur mon ex-GLA), et à ce qui se trouve entre le volant et le dossier du siège...

[Grigougnou]

il y a 28 minutes, pedrera a dit :

Je ne pensais pas que les quelques questions que je me posaient allaient vous lancer dans des empoignades sur les PHEV..... vrai ou faux et dans les détails, perso je n'en ai rien a faire des détails. Je veux si je choisi un hybride pouvoir rouler au moins 50km en électrique, ce que semble me proposer le Tucson et le 3008 (essai à refaire avec batterie chargée prévu par vendeur).

Ce ne sont pas tes questions qui sont la cause de ces empoignades, mais certaines réponses apportées . Et ce n'est pas la première empoignade, même si cette fois je suis allé un peu (plus ? trop ?) loin. Désolé de plomber l'ambiance, la prochaine fois j'exprimerai mes états d'âme à @trifonen MP. Tout en continuant à rectifier publiquement les inexactitudes bien sûr 😁

 

Pour les "au moins 50 km en électrique" ce ne sera pas souvent possible en hiver, voire pas toujours en été selon type de parcours et type de conduite, que ce soit avec le Tucson ou le 3008. Si vraiment tu dois parcourir cette distance souvent, on ne peut que te conseiller des SUV qui ont une batterie plus grosse, à commencer par le RAV4 ou son clone Suzuki Across. Nettement derrière viennent le Mercedes GLA ou le Kuga mais je ne garantis même pas les 50 bornes systématiques en hiver pour ces deux derniers, si tu veux chauffer un peu l'habitacle ou si tu roules sur voies rapides.

Vraiment, le RAV4 est très au dessus du lot en termes d'autonomie. Mais ce genre de grosse batterie va se généraliser (à commencer par les VAG, mais on en parle aussi pour le Kuga 3 restylé) si tu peux attendre un peu.

[Aile.L]

Il y a 4 heures, Grigougnou a dit :

Ce ne sont pas tes questions qui sont la cause de ces empoignades, mais certaines réponses apportées . Et ce n'est pas la première empoignade, même si cette fois je suis allé un peu (plus ? trop ?) loin. Désolé de plomber l'ambiance, la prochaine fois j'exprimerai mes états d'âme à @trifonen MP. Tout en continuant à rectifier publiquement les inexactitudes bien sûr 😁

 

Pour les "au moins 50 km en électrique" ce ne sera pas souvent possible en hiver, voire pas toujours en été selon type de parcours et type de conduite, que ce soit avec le Tucson ou le 3008. Si vraiment tu dois parcourir cette distance souvent, on ne peut que te conseiller des SUV qui ont une batterie plus grosse, à commencer par le RAV4 ou son clone Suzuki Across. Nettement derrière viennent le Mercedes GLA ou le Kuga mais je ne garantis même pas les 50 bornes systématiques en hiver pour ces deux derniers, si tu veux chauffer un peu l'habitacle ou si tu roules sur voies rapides.

Vraiment, le RAV4 est très au dessus du lot en termes d'autonomie. Mais ce genre de grosse batterie va se généraliser (à commencer par les VAG, mais on en parle aussi pour le Kuga 3 restylé) si tu peux attendre un peu.

Effectivement plus grosse batterie = plus grosse autonomie mais encore fait il pouvoir la recharger, perso indépendamment du fait que je préfère recharger en courant faible je n ai pas une alimentation suffisamment puissante au niveau de mon pavillon pour prétendre recharger en quelques heures une batterie trop grosse , une batterie de capacité d environ 13 kW est le bon compromis. 

[Grigougnou]

Effectivement s'il s'agit de faire 60 km toutes les "quelques heures" (donc charger à la maison au moins deux fois par 24h ?) c'est un besoin assez spécifique.

Mais la plupart des besoins, c'est une charge par nuit (plus éventuellement une autre au travail).

La batterie du RAV4 fait autour de 18 kWh, et à 10 A (courant faible) il faut environ 8 heures pour la charger de 0% à 100%, peut-être 8h30 en comptant des pertes électriques.

Cela ne pose pas de problème à beaucoup d'utilisateurs. Et ceux à qui cela en pose ne résoudront pas la question par l'achat d'un PHEV limité à 13 kWh

[Aile.L]

Il y a 8 heures, Grigougnou a dit :

Effectivement s'il s'agit de faire 60 km toutes les "quelques heures" (donc charger à la maison au moins deux fois par 24h ?) c'est un besoin assez spécifique.

Mais la plupart des besoins, c'est une charge par nuit (plus éventuellement une autre au travail).

La batterie du RAV4 fait autour de 18 kWh, et à 10 A (courant faible) il faut environ 8 heures pour la charger de 0% à 100%, peut-être 8h30 en comptant des pertes électriques.

Cela ne pose pas de problème à beaucoup d'utilisateurs. Et ceux à qui cela en pose ne résoudront pas la question par l'achat d'un PHEV limité à 13 kWh

Si je charge à 100% mon véhicule la nuit durant les heures creuses EDF ( chose que j évite de faire toutefois,   généralement je charge à environ 80% ) je démarre la charge à 00h10 très précisément et la fin de charge  dépasse légèrement l heure de fin des heures creuses soit 8 h30 du matin , je charge sous un courant de 8 amp et ma batterie fait 12,7kw de capacité nominale .  Mon pavillon est au bout d une longue allée et je suis en monophasé avec un compteur de 9,9kw , je rajoute 2 ballons d'eau chaude , 2 congélateurs , les radiateurs électriques des chambres et potentiellement le lave vaisselle et le lave linge , voilà c est simple je ne suis pas très loin de mes 9,9 kW surtout qu avec un compteur Linky les surcharges passent moins bien qu avec les anciens matériels. Bref tout le monde n est pas dans mon cas certes mais c est quand même deux points à ne pas  négliger : intensité et durée de charge , tout le monde ne se pose pas forcément cette question qui a son  importance.

[Grigougnou]

Les charges en heures creuses sont un critère important pour beaucoup et je l'avais oublié.

Bref, tous calculs faits tu n'as que faire d'un PHEV qui fait plus de 13 kWh.

Heureusement que tu n'es pas dans une zone où il n'y a que 5 heures creuses la nuit et 3 en journée..

Ceci dit, plus de 8h c'est beaucoup, tu dois être bien en dessous des 8 A. A 8 A (7,9 mesuré, de mémoire) il me faut à peine 7h pour charger ma batterie, qui est de capacité un peu supérieure.

[trifon]

Il y a 21 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

qu'appelles-tu "réserve de marche en électrique"? 

 

Tous les PHEV (que je connais) disposent d'une batterie pour "la marche en électrique". Quand la batterie est "vide" ils se comportent comme des hybrides simples(*), et dans l'essai que j'avais vu à la télé dans une des émissions automobiles du weekend le Tucson ne faisait pas exception à la règle.

 

(*) càd que même "vide" la batterie peut toujours assister ponctuellement le thermique, et se recharger au moindre lâcher de la pédale de droite.

 

PS: contrairement à ce que tu as écrit plus haut

l'essai de Caradisiac parle bien de régénération au lever de pied:

".../... Seule une régénération au lever de pied permet au coréen de récupérer de l’énergie. Il ne dispose pas de mode B, qui intensifie la régénération comme son concurrent le Volkswagen Tiguan hybride. .../..."

 

Et Caradisiac n'est pas le seul, autres extraits pris au hasard, par exemple ici:

".../... lorsque le thermique n’a pas besoin de puissance, recharge automatiquement la batterie en roulant, ce qui lui permet de conserver un niveau de charge similaire tout au long du parcours. C’est pour cette raison que c’est le seul mode disponible lorsque la batterie est vide, c’est-à-dire lorsque le fonctionnement électrique n’est plus disponible, à partir de 15% de charge restante ..../..."

ou là:

".../... Grâce à un parcours mêlant un soupçon d’autoroute et essentiellement de la nationale dans le massif vosgien, nous avons pu rouler environ 48 km en pur électrique. Les 55 km annoncés sont atteignables, à condition d’utiliser le freinage régénératif via la libération de l’accélérateur — le Hyundai ne dispose pas d’un mode B.

À ce petit jeu et grâce à un terrain pentu, nous avons pu récupérer quelque 20 % de batterie, ce qui dans la réalité correspond à environ 3 km d’autonomie. Une fois la batterie épuisée, pas de recharge forcée via le moteur thermique, à l’instar de certains premiums allemands. .../..."

et il y en a encore bien d'autres.

 

Donc désolé, mais je vais abonder @Grigougnou en disant que sur ce coup-là tu as raconté pas mal de bêtises, car le Tucson est bien un vrai PHEV, même s'il ne dispose pas de la somme de tout ce qu'on peut trouver sur les autres PHEV; d'ailleurs je crois que le(s) seul(s) à avoir "tout" [ce qui est intéressant sur un PHEV] est(sont) le(s) PHEV Mitsubishi, l'Outlander (et peut-être l'Eclipse Cross?): régénération réglable sur 6 niveaux -dont un mode roue libre-, mode charge, mode save, mode électrique forcé, mode hybride, chauffage électrique, programmation de la recharge et de la préclimatisation, etc.

[Edit] presque tout, car j'ai oublié le réglage de l'intensité de charge et du niveau de charge, qui peuvent être aussi des éléments importants pour certains utilisateurs; suite de l'edit: j'ajoute l'indication permanente de l'état de charge de la batterie pendant l'utilisation en pourcentage, car c'est un paramètre bien plus fiable qu'une autonomie en km [Fin Edit]

 

Bonjour,

 

Je comprends pas ta question sur la "réserve de marche électrique"?

De ce que je crois, tous les PHEV ont un mode identique au "E Save" de PSA qui met en réserve une certaine autonomie en électrique exploitable en ville par exemple sans même parler de ZFE. Chez PSA, c'est 10/20Km...max. 

J'ai lu que le Tucson ne dispose pas de cette prestation qui pourra être importante lorsque les ZFE vont se durcir.

J'ai lu aussi qu'il n'y avait pas de mode régénération, juste un mode roue libre.

J'ai lu aussi que le mode privilégié du Tucson n'était pas le mode électrique mais un mode hybride évolué où il excelle d'ailleurs.

Ce qui le rend parfait pour des entreprises qui ne peuvent pas trop compter sur la possibilité pour les utilisateurs de recharger souvent. Elles peuvent donc bénéficier des avantages fiscaux absents des purs hybrides.

Faut aller chercher différents essais en dehors de ceux de Caradisiac et l'Argus. 

C'est vrai qu'aucun ne parle de la façon dont fonctionne le chauffage. Bien qu'on puisse en conclure que l'Argus qui mentionne qu'en ville, le thermique fonctionnait souvent même batterie pleine puisse indiquer que, justement, c'était du à la nécessité de chauffer l'habitacle. Ai je dit des conneries en reprenant les écrits de l'Argus où ils  disent qu'ils n'ont pas pu faire leur test classique en électrique batterie pleine. Juste une estimation.

 

Tous ces points sont à vérifier. Les journalistes survolent souvent les points de détails importants par méconnaissance des spécificités techniques. 

 

Ai je dit des bêtises?

Modifié 23 novembre 2021 par trifon

[Aile.L]

il y a 2 minutes, Grigougnou a dit :

Les charges en heures creuses sont un critère important pour beaucoup et je l'avais oublié.

Bref, tous calculs faits tu n'as que faire d'un PHEV qui fait plus de 13 kWh.

Heureusement que tu n'es pas dans une zone où il n'y a que 5 heures creuses la nuit et 3 en journée..

Ceci dit, plus de 8h c'est beaucoup, tu dois être bien en dessous des 8 A. A 8 A (7,9 mesuré, de mémoire) il me faut à peine 7h pour charger ma batterie, qui est de capacité un peu supérieure.

Je referai des mesures précises avec mon  ampèremètre , en revanche j avais fait plusieurs  mesures avec mon Niro , je me lasse un peu de la technique en vieillissant...

Cela dit je ne connais pas le tampon bas  ni le tampon haut sur mon véhicule ils sont probablement différents sur ton PHEV , il doit probablement rester environ 15/20% de charge quand ma batterie est vide et peut être 10% en charge max , je ne sais pas , la plage de recharge sur ton véhicule doit être différente . 

Sur mon Niro sa batterie était de 8,9kw nominal et au maximum elle prenait 8,17kw , je suis même arrivé à 10,21 kW de charge ( là j étais descendu à moins de 7% de capacité restante de la batterie sachant que normalement tu ne peux descendre à moins de15% au TDB sur cette voiture , mais là j avais fait des essais en côte et le thermique nr remontait pas à 15%)

Tout dépend du rendement du chargeur du véhicule , de la température extérieure , du refroidissement de la batterie etc...

[trifon]

il y a 32 minutes, Aile.L a dit :

Je referai des mesures précises avec mon  ampèremètre , en revanche j avais fait plusieurs  mesures avec mon Niro , je me lasse un peu de la technique en vieillissant...

Cela dit je ne connais pas le tampon bas  ni le tampon haut sur mon véhicule ils sont probablement différents sur ton PHEV , il doit probablement rester environ 15/20% de charge quand ma batterie est vide et peut être 10% en charge max , je ne sais pas , la plage de recharge sur ton véhicule doit être différente . 

Sur mon Niro sa batterie était de 8,9kw nominal et au maximum elle prenait 8,17kw , je suis même arrivé à 10,21 kW de charge ( là j étais descendu à moins de 7% de capacité restante de la batterie sachant que normalement tu ne peux descendre à moins de15% au TDB sur cette voiture , mais là j avais fait des essais en côte et le thermique nr remontait pas à 15%)

Tout dépend du rendement du chargeur du véhicule , de la température extérieure , du refroidissement de la batterie etc...

Salut,

Tu as certainement l'info de la capacité utile de ton véhicule, non?

Si la batterie est à zéro, en règle générale faut prendre ce chiffre et rajouter les pertes de rendement du chargeur.

De mon expérience d'électronicien, plus la puissance demandée est faible par rapport au nominal et plus le rendement baisse.

Une alim prévue pour 7,4KW va probablement avoir plus de pertes si utilisée à sa puissance minimale.

On compte souvent entre 10 et 15% de pertes. 

Sur mon 3008, je suis à environ 12,75KW pour une charge complète avec la puissance max du système green'up.

N'ayant pas la possibilité d'utiliser une Wallbox et ses 30A, je n'ai pas la possibilité de vérifier si le rendement serait meilleur à la puissance max.

 

Modifié 23 novembre 2021 par trifon

[pedrera]

@all

Merci pour vos réponses
J'habite à 1500m d'altitude dans une station de ski. Coté bornes publiques d'accès facile il y en a une dizaine sans compter celles des hôtels (la plupart accessibles au public ou sur réservation sans être client de l’hôtel) et des parking des remontées mécaniques. Etant locataire pas possible d'avoir une possibilité de charge dans le garage, surtout que je ne pense pas rester plus que quelques années encore.

Dans la vallée les parkings ont en général 2 bornes.
Usage: Courses dans la station plus allez retour dans la vallée environ 2x/semaine
Si je compare avec mon 3008, en descendant, je consomme très peu, cela devrait encore diminuer en électrique? mais plus en remontant.
Dans la vallée, je peux charger la voiture sur une borne rapide dans le parking ou je me gare d'habitude.
Même avec une diminution due à la température, je devrais sans problème faire l’allez retour en électrique (environ 30km)?
 

[trifon]

Il y a 20 heures, Oooooops a dit :

@Aile.L: tu aurais pu ne citer que le dernier paragraphe de mon message, ça prendrait moins de place .

 

- Concernant la détermination d'un niveau maxi de recharge, je pensais à la charge sur secteur, car en route c'est facile à voir si le véhicule affiche aussi la charge restante en pourcentage (encore une chose que j'ai oublié de mentionner et que je vais ajouter à mon message précédent) => ce que tu as décrit lors de la charge par le thermique s'applique aussi lors de la charge sur le secteur?

 

- Je ne prétends pas connaître tous les PHEV, donc merci pour les infos sur le Formentor ; en fait, en citant Mitsu, j'avais aussi l'arrière-pensée de signaler que tout ce que j'ai décrit existait chez eux depuis 2013, et qu'il était "étonnant" que certains modèles commercialisés en 2021 fassent l'impasse sur certaines fonctionnalités (par exemple le chauffage électrique).

 

- En ce qui concerne le mode save, attention à ce qui se trouve derrière cette appellation, car ça peut être assez différent d'un constructeur à l'autre, voire d'un modèle à l'autre chez le même constructeur:

* on me détrompera si nécessaire, mais chez PSA je crois que le mode save est variable selon les circonstances, càd que selon l'état de charge de la batterie et le paramètre kilométrique (seuls quelques niveaux prédéfinis sont possibles) qu'on fixe, c'est tantôt du save, tantôt du charge

* sur les BMW haut de gamme je crois qu'on peut dire que le fonctionnement est semblable à celui de PSA; mais sur le X1 et le Countryman, ce que BM appelle "save" est en fait uniquement un "charge".

Pour moi, un vrai "save" correspond aux choix faits par Mitsu (et quelques autres): à n'importe quel kilométrage restant de l'autonomie, l'activation de la fonction "gèle" (à peu près, car en pratique ça peut varier de +/-2km) l'état de la batterie; et cette activation/désactivation doit être la plus simple possible (si possible un bouton -matériel ou logiciel- direct, pas de passage préalable par un menu) car c'est une fonction qu'on peut être appelé à utiliser souvent.

 

Dans le 3008 c'est très simple. Dans le menu Energy, on peut programmer un certain niveau de réserve électrique jusqu'au max.

Si on a une batterie à 100% au départ, il se passe rien jusqu'à atteindre le niveau mini prévu où le véhicule repasse en hybride.

Si on part batterie à zéro, forcément ça douille à cause de la conso du thermique qui va recharger la batterie.

Globalement, c'est pas une source d'économie car le système hybride marche moins bien.

On débloque cette réserve manuellement lorsque nécessaire.

C'est là que je trouve que les problèmes d'ergonomie apparaissent une fois de plus. Faut aller bidouiller en roulant des écrans peu réactifs.

Avec le froid actuel et l'autonomie électrique qui baisse, je vais étudier davantage le fonctionnement de cette prestation.  

Comme, sauf réglage au max, ce sont des Km d'autonomie, pour ce qui est de la batterie, c'est pas tout à fait la même chose vs température en terme de pourcentage.

J'ai justement cette aprèm un trajet A/R campagne/ville que je connais bien fait d'habitude l'été en tout électrique. Ce sera un excellent test.

Modifié 23 novembre 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

@trifon: comme je l'ai écrit précédemment, je ne connais pas tous les PHEV, mais je ne suis pas sûr que tous les PHEV disposent de ce que tu appelles "réserve de marche" (donc mode save si je t'ai bien compris): par exemple sur le BMW X1 le mode save est en fait un mode charge, ce qui n'est pas du tout pareil à l'usage (je développerai dans un autre message si nessaire); sur la GTE de 2015 je ne me souviens plus, j'essaierai de retrouver mes documents de l'époque.

 

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas l'absence ou la présence de cette fonction, tout comme le chauffage électrique, qui définit si un véhicule est un PHEV ou pas: le Tucson est capable de rouler un certain nombre de kilomètres en pur EV (et de plus il a une capacité de régénération), ensuite il se comporte comme un HEV, c'est pour ça que j'ai écrit que c'était une bêtise (désolé pour le mot peut-être excessif) de ne pas le considérer comme un PHEV.

Après, on a tous nos propres critères sur les fonctionnalités qu'on aimerait avoir sur un PHEV, mais ça c'est en plus, et ne définit pas la notion de PHEV. Là encore cf ce que j'ai écrit dans un autre message, très rares sont les PHEV pouvant se targuer de disposer de toutes les fonctionnalités qui pourraient être utiles à tel ou tel usager.

 

Tu répètes plusieurs fois "j'ai lu", mais moi aussi (suite à tes remarques), et même si je n'ai mis que 3 liens, il y en avait bien d'autres -et autres que Caradisiac, dont au passage, je ne vois pas pourquoi il faudrait refuser les écrits plus que ceux d'autres sites-, et tous évoquaient bien la régénération => tu devrais peut-être diversifier/recouper encore plus tes sources; même si "c'est pas parce qu'ils sont les plus nombreux à avoir tort qu'ils ont forcément raison"(*), dans le cas présent c'est bien le site qui indique que le Tucson n'y a pas de régénération qui est dans l'erreur, car dans la plupart des autres le fonctionnement est suffisamment bien décrit pour qu'on puisse affirmer qu'il s'agit bien de régénération(**). 

 

(*) non verbatim, mais dans l'esprit, Coluche inside.

(**) je me demande si ce site n'a pas voulu parler d'une régénération accentuée (parfois appelée mode B) qui, elle, n'existe pas sur le Tucson.

[trifon]

il y a 59 minutes, pedrera a dit :

@all

Merci pour vos réponses
J'habite à 1500m d'altitude dans une station de ski. Coté bornes publiques d'accès facile il y en a une dizaine sans compter celles des hôtels (la plupart accessibles au public ou sur réservation sans être client de l’hôtel) et des parking des remontées mécaniques. Etant locataire pas possible d'avoir une possibilité de charge dans le garage, surtout que je ne pense pas rester plus que quelques années encore.

Dans la vallée les parkings ont en général 2 bornes.
Usage: Courses dans la station plus allez retour dans la vallée environ 2x/semaine
Si je compare avec mon 3008, en descendant, je consomme très peu, cela devrait encore diminuer en électrique? mais plus en remontant.
Dans la vallée, je peux charger la voiture sur une borne rapide dans le parking ou je me gare d'habitude.
Même avec une diminution due à la température, je devrais sans problème faire l’allez retour en électrique (environ 30km)?
 

 

Salut,

De ce que tu indiques, je ne suis pas sur que le 3008 serait idéal dans un environnement de montagne avec des températures froides une grande partie de l'année.

Compte tenu des infos rassemblées sur le Tucson et son optique plus hybride, ce dernier  est peut être plus adapté car il peut se passer de prise sur une base journalière. 

C'est juste mon avis, mais le 3008 est vraiment efficace comme la plupart des PHEV si on peut recharger chez soit tous les jours.

Actuellement , j'ai 36Km d'autonomie et j'habite en terrain plat sous des températures plus modérées qu'à la montagne.

Le mode hybride de ce modèle n'est pas idéal.

Choix difficile donc...

 

Modifié 23 novembre 2021 par trifon

[pedrera]

Pourtant, il y a de nombreux hybrides rechargeables de toutes marques ici de même que pas mal de Tesla, Jaguar, BMW, Mercedes et Polestar.
La police est équipée en EPace électriques, Q5 et X3 hybrides malgré l'altitude. Apparemment plus de thermiques dans les véhicules d'intervention.

[trifon]

il y a 5 minutes, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

@trifon: comme je l'ai écrit précédemment, je ne connais pas tous les PHEV, mais je ne suis pas sûr que tous les PHEV disposent de ce que tu appelles "réserve de marche" (donc mode save si je t'ai bien compris): par exemple sur le BMW X1 le mode save est en fait un mode charge, ce qui n'est pas du tout pareil à l'usage (je développerai dans un autre message si nessaire); sur la GTE de 2015 je ne me souviens plus, j'essaierai de retrouver mes documents de l'époque.

 

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas l'absence ou la présence de cette fonction, tout comme le chauffage électrique, qui définit si un véhicule est un PHEV ou pas: le Tucson est capable de rouler un certain nombre de kilomètres en pur EV (et de plus il a une capacité de régénération), ensuite il se comporte comme un HEV, c'est pour ça que j'ai écrit que c'était une bêtise (désolé pour le mot peut-être excessif) de ne pas le considérer comme un PHEV.

Après, on a tous nos propres critères sur les fonctionnalités qu'on aimerait avoir sur un PHEV, mais ça c'est en plus, et ne définit pas la notion de PHEV. Là encore cf ce que j'ai écrit dans un autre message, très rares sont les PHEV pouvant se targuer de disposer de toutes les fonctionnalités qui pourraient être utiles à tel ou tel usager.

 

Tu répètes plusieurs fois "j'ai lu", mais moi aussi (suite à tes remarques), et même si je n'ai mis que 3 liens, il y en avait bien d'autres -et autres que Caradisiac, dont au passage, je ne vois pas pourquoi il faudrait refuser les écrits plus que ceux d'autres sites-, et tous évoquaient bien la régénération => tu devrais peut-être diversifier/recouper encore plus tes sources; même si "c'est pas parce qu'ils sont les plus nombreux à avoir tort qu'ils ont forcément raison"(*), dans le cas présent c'est bien le site qui indique que le Tucson n'y a pas de régénération qui est dans l'erreur, car dans la plupart des autres le fonctionnement est suffisamment bien décrit pour qu'on puisse affirmer qu'il s'agit bien de régénération(**). 

 

(*) non verbatim, mais dans l'esprit, Coluche inside.

(**) je me demande si ce site n'a pas voulu parler d'une régénération accentuée (parfois appelée mode B) qui, elle, n'existe pas sur le Tucson.

 

J'ai moi même été surement un peu excessif dans mon propos.

J'ai indiqué aussi que certains essayeurs pouvaient passer à coté de certaines prestations.

Les PHEV demandent à étudier en détail les spécificités de chaque véhicule.

Un simple survol lors d'un essai n'est pas suffisant.

Je note simplement certaines observations et demande à ce qu'elles soient confirmées.

Ceci dit, le texte de l'Argus qui indique qu'ils ont pas pu faire le test en VE est troublant.. Ils ont probablement pas trouvé le bon bouton???

L'autre point est que Hyundai dans sa doc commerciale semble mettre l'accent sur le mode hybride qui est privilégié par défaut.

Tous les autres constructeurs insistent sur le mode électrique. 

Je reste dans l'idée que le Tucson est une sorte d'Ovni dans la catégorie des PHEV. 

[trifon]

il y a 15 minutes, pedrera a dit :

Pourtant, il y a de nombreux hybrides rechargeables de toutes marques ici de même que pas mal de Tesla, Jaguar, BMW, Mercedes et Polestar.
La police est équipée en EPace électriques, Q5 et X3 hybrides malgré l'altitude. Apparemment plus de thermiques dans les véhicules d'intervention.

Je ferais un distinguo avec les VE. 

Ils sont pour moi moins sensibles à la température pour deux raisons, ils sont souvent(tous?) équipés d'une PAC réversible qui diminue l'impacte des conditions froides.

La taille batterie est moins impactée proportionnellement par les besoins de chauffage qui reste constante.

C'est pas le cas de nos misérables petites batteries..

Dans des conditions froides, sur le 3008, ça peut aller à 50%, ce qui n'est pas rien.

L'augmentation du parc batterie dans les pays plus nordiques n'est peut être pas pour rien comme chez Volvo.

Modifié 23 novembre 2021 par trifon

[Aile.L]

il y a une heure, trifon a dit :

 

J'ai moi même été surement un peu excessif dans mon propos.

J'ai indiqué aussi que certains essayeurs pouvaient passer à coté de certaines prestations.

Les PHEV demandent à étudier en détail les spécificités de chaque véhicule.

Un simple survol lors d'un essai n'est pas suffisant.

Je note simplement certaines observations et demande à ce qu'elles soient confirmées.

Ceci dit, le texte de l'Argus qui indique qu'ils ont pas pu faire le test en VE est troublant.. Ils ont probablement pas trouvé le bon bouton???

L'autre point est que Hyundai dans sa doc commerciale semble mettre l'accent sur le mode hybride qui est privilégié par défaut.

Tous les autres constructeurs insistent sur le mode électrique. 

Je reste dans l'idée que le Tucson est une sorte d'Ovni dans la catégorie des PHEV. 

Je ne comprend pas pourquoi tu dis que ce Tucson est un ovni dans le monde des PHEV , je l ai essayé 2 fois dans 2 concessions différentes avant d'acheter mon Cupra , il n a pas de mode B mais possède bien un système de régénération au lâcher de l accélérateur , et de mémoire les palettes au volant permettent également de régler l intensité de la régénération ( et de changer de rapport en mode S), tout comme chez Kia même principe de fonctionnement . Tu n as pas la fonction e save  et c est au conducteur de passer en thermique pur pour recharger sa batterie hybride au delà du seuil  bas,  tout comme sur le Niro . 

Sinon il s' agit bien d un PHEV, ses points faibles à mon sens, sont comme évoqué x fois, l absence de chauffage additionnel , des bruits aérodynamiques d écoulement d air , là cela ne m a pas trop gêné et perso j ai pas trop aimé la direction , un peu floue affaire de perception  voilà .

Mais c est un PHEV capable de rouler qu en EV tant que sa batterie lui permet . Je vois pas le débat 🤔

[Oooooops]

Il y a 1 heure, trifon a dit :

 

Dans le 3008 c'est très simple. Dans le menu Energy, on peut programmer un certain niveau de réserve électrique jusqu'au max.

Si on a une batterie à 100% au départ, il se passe rien jusqu'à atteindre le niveau mini prévu où le véhicule repasse en hybride.

Si on part batterie à zéro, forcément ça douille à cause de la conso du thermique qui va recharger la batterie.

Globalement, c'est pas une source d'économie car le système hybride marche moins bien.

On débloque cette réserve manuellement lorsque nécessaire.

C'est là que je trouve que les problèmes d'ergonomie apparaissent une fois de plus. Faut aller bidouiller en roulant des écrans peu réactifs.

Avec le froid actuel et l'autonomie électrique qui baisse, je vais étudier davantage le fonctionnement de cette prestation.  

Comme, sauf réglage au max, ce sont des Km d'autonomie, pour ce qui est de la batterie, c'est pas tout à fait la même chose vs température en terme de pourcentage.

J'ai justement cette aprèm un trajet A/R campagne/ville que je connais bien fait d'habitude l'été en tout électrique. Ce sera un excellent test.

Merci d'avoir confirmé ce que je pensais à propos du mode save du 3008 (même si je ne l'ai pas écrit assez précisément)

 

Je suis complètement d'accord avec toi pour "dénoncer" la mauvaise ergonomie de cette fonction save (aller bidouiller plus d'un écran en roulant, c'est pas top).

 

Mais pour moi le problème va plus loin que le problème de l'activation en roulant, c'est le principe même que je mets en cause, à partir de cet exemple (qui, je crois et aux valeurs numériques près, peut concerner pas mal d'utilisateurs de PHEV pour qui rouler en pur EV en agglomération est important):

 

- je dois faire un trajet sur route d'une centaine de km, avec 3 villages à traverser (sur 3km) et à l'arrivée j'ai 2km à faire en zone urbaine pour atteindre mon garage. Je pars avec une batterie pleine, et l'idée est, bien sûr, d'arriver avec une batterie vide ou presque à destination, où je pourrai recharger sur le secteur.

 

- pour les traversées de villages intermédiaires, soit je vais devoir gérer moi même les passages de HEV à EV (et vice versa), soit je vais devoir reparamétrer en cours de route la distance dans le menu Energy. Dans tous les cas ça nécessite une "occupation mentale" que je préfèrerais réserver à l'attention que je dois porter à la route.

 

- mais le pire peut être à l'arrivée: il me reste 5km à faire, mais l'autonomie estimée n'est que de 3km; comme c'est dans une zone à vitesse limitée, le système va vouloir fonctionner avant tout en électrique et continuer à vider la batterie. J'aurais dû enclencher le mode save, réglé sur 10km, bien plus tôt, mais je n'y ai pas pensé, pour la raison d'attention portée à la route que j'ai mentionnée avant.
Je vais donc devoir enclencher maintenant le mode save, qui pour le coup va vouloir recharger la batterie jusqu'à 10km d'autonomie, avec la surconsommation/surpollution que ça implique, alors qu'il suffisait qu'il me reste 2km d'autonomie électrique pour arriver chez moi.

 

Je trouve donc très dommage que PSA n'ait pas prévu de pouvoir activer le mode save avec l'autonomie (quelle qu'elle soit) disponible  au moment où on active la fonction. C'est une des raisons qui m'avaient fait éliminer les PHEV PSA de ma short list.
Je "soupçonne" que le constructeur a fait ce choix de fonctionnement pour pouvoir aussi disposer d'un mode charge sans avoir à ajouter une commande supplémentaire (pensant peut-être simplifier les choses), mais dans ce cas, la solution retenue par Jeep (que je ne trouve pas parfaite malgré tout) me semble quand même préférable.

 

Plus globalement, je ne sais pas s'il y a des problèmes de brevets/de propriété intellectuelle, mais je trouve dommage que les constructeurs ne s'inspirent pas de ce que les autres ont fait de mieux sur un point donné: par exemple le système de programmation de charge/climatisation de VAG, la possibilité de régler l'intensité de charge secteur sur plusieurs niveaux chez MB, Jeep (et peut-être d'autres), la régénération réglable sur au moins trois niveaux chez Mitsu et MB, la possibilité de fixer un niveau de charge maxi chez ???, les commandes save et charge indépendantes et acivables/désactivables directement à tout moment sur les anciens Mitsu, etc.

[trifon]

il y a 58 minutes, Aile.L a dit :

Je ne comprend pas pourquoi tu dis que ce Tucson est un ovni dans le monde des PHEV , je l ai essayé 2 fois dans 2 concessions différentes avant d'acheter mon Cupra , il n a pas de mode B mais possède bien un système de régénération au lâcher de l accélérateur , et de mémoire les palettes au volant permettent également de régler l intensité de la régénération ( et de changer de rapport en mode S), tout comme chez Kia même principe de fonctionnement . Tu n as pas la fonction e save  et c est au conducteur de passer en thermique pur pour recharger sa batterie hybride au delà du seuil  bas,  tout comme sur le Niro . 

Sinon il s' agit bien d un PHEV, ses points faibles à mon sens, sont comme évoqué x fois, l absence de chauffage additionnel , des bruits aérodynamiques d écoulement d air , là cela ne m a pas trop gêné et perso j ai pas trop aimé la direction , un peu floue affaire de perception  voilà .

Mais c est un PHEV capable de rouler qu en EV tant que sa batterie lui permet . Je vois pas le débat 🤔

Je crois qu'on comprend pas mes propos.

On est pas sur un ring. 

Je rassemble simplement les écrits.

Si certains sont contredits par les faits, je ne vois aucun problème à ça. 

Si un essayeur s'est planté dans son texte, pas de problème pour un correctif.

Perso, je fais des propositions, elles s'avèrent fausses, ou pas, une fois vérifiées.

Il n'y a pas de polémique.

 

 

Ceci dit, ce que j'ai souvent observé est que certaines particularités passent souvent à la trappe lors des premiers essais.

Ou que certaines assertions s'avèrent erronées 

J'ai un exemple vécu des tests de l'Argus sur la boite EAT8 que j'ai utilisée sur le  5008. 

Au départ, elle était encensée, maintenant ils disent qu'elle est pas terrible en ville, ce que j'ai constaté. 

Ils s'en étaient pas rendu compte au début?

 

Et je ne suis pas là pour dire que mon 3008 est la merveille des merveilles, j'ai d'ailleurs écrit que le Tucson est peut être plus adapté à pedrera dans son environnement particulier.

Le 3008 est très médiocre en hybride, son autonomie électrique est faible par temps froid, si le mode hybride qui va prendre le relai n'est pas performant, c'est un point négatif.

 

[Grigougnou]

il y a 55 minutes, trifon a dit :

Je crois qu'on comprend pas mes propos.

On est pas sur un ring. 

Je rassemble simplement les écrits.

Si certains sont contredits par les faits, je ne vois aucun problème à ça. 

Ok ok...

Rassembler les écrits ne suffit pas, car beaucoup se contredisent comme tu l'as constaté toi-même.

Un moment donné, il faut pouvoir arriver à une synthèse crédible, en sachant éliminer les bêtises plus ou moins manifestes des essayeurs.

Cela prend du temps. Mais dans les forums nous avons des alliés précieux : ceux qui ont la voiture, ou une voiture de la marque, ou qui l'ont essayée en profondeur, en s'attardant par exemple sur le chauffage alors que les journalistes oublient un tel "détail".

 

La synthèse, ce n'est pas : "j'ai lu dans UN journal qu'il n'y a pas de mode "B", donc j'en déduis qu'il n'y a qu'une roue-libre (déduction erronée car entre B et roue-libre il y a une infinité de puissances de régénération possibles), donc j'en déduis qu'il n'y a pas de récupération au lever d'accélérateur (ni au freinage ?), et donc qu'on ne récupère rien en descendant un col, donc j'en déduis qu'on n'a pas affaire à un vrai PHEV."

 

Les synthèse ce n'est pas non plus "j'ai lu qu'UN journal n'avait pas réussi à rester en mode électrique donc le Tucson n'en est pas capable". Si les autres journalistes ont réussi, il ne faut pas rester bloqué sur la première lecture et chercher à comprendre ce qui a pu se passer... ou oublier le torchon. Surtout si des essayeurs du forum n'ont rien constaté eux non plus.

 

Il faut oublier cette idée il me semble très peu fondée, que le Tucson est proche d'une hybride non PHEV, et repartir sur une base plus solide

[pedrera]

Test Tesla 3 demain matin
Test Polestar 2 la semaine prochaine (48h)

⚠️ Lien accessible uniquement via VPN, cause conflit logo avec Ds et Citroen

https://www.polestar.com/fr-ch/polestar-2/

Modifié 23 novembre 2021 par pedrera

[trifon]

Il y a 21 heures, Oooooops a dit :

Merci d'avoir confirmé ce que je pensais à propos du mode save du 3008 (même si je ne l'ai pas écrit assez précisément)

 

Je suis complètement d'accord avec toi pour "dénoncer" la mauvaise ergonomie de cette fonction save (aller bidouiller plus d'un écran en roulant, c'est pas top).

 

Mais pour moi le problème va plus loin que le problème de l'activation en roulant, c'est le principe même que je mets en cause, à partir de cet exemple (qui, je crois et aux valeurs numériques près, peut concerner pas mal d'utilisateurs de PHEV pour qui rouler en pur EV en agglomération est important):

 

- je dois faire un trajet sur route d'une centaine de km, avec 3 villages à traverser (sur 3km) et à l'arrivée j'ai 2km à faire en zone urbaine pour atteindre mon garage. Je pars avec une batterie pleine, et l'idée est, bien sûr, d'arriver avec une batterie vide ou presque à destination, où je pourrai recharger sur le secteur.

 

- pour les traversées de villages intermédiaires, soit je vais devoir gérer moi même les passages de HEV à EV (et vice versa), soit je vais devoir reparamétrer en cours de route la distance dans le menu Energy. Dans tous les cas ça nécessite une "occupation mentale" que je préfèrerais réserver à l'attention que je dois porter à la route.

 

- mais le pire peut être à l'arrivée: il me reste 5km à faire, mais l'autonomie estimée n'est que de 3km; comme c'est dans une zone à vitesse limitée, le système va vouloir fonctionner avant tout en électrique et continuer à vider la batterie. J'aurais dû enclencher le mode save, réglé sur 10km, bien plus tôt, mais je n'y ai pas pensé, pour la raison d'attention portée à la route que j'ai mentionnée avant.

 

Pour le Tucson, c'est juste un ressenti suite à ce qu'on peut lire...

Les PHEV, sauf erreur, sont en mode électrique par défaut. Cela ne semble pas être le cas du Tucson qui est en hybride par défaut.. Une autre philosophie venant des spécificités du véhicule? 
Je vais donc devoir enclencher maintenant le mode save, qui pour le coup va vouloir recharger la batterie jusqu'à 10km d'autonomie, avec la surconsommation/surpollution que ça implique, alors qu'il suffisait qu'il me reste 2km d'autonomie électrique pour arriver chez moi.

 

Je trouve donc très dommage que PSA n'ait pas prévu de pouvoir activer le mode save avec l'autonomie (quelle qu'elle soit) disponible  au moment où on active la fonction. C'est une des raisons qui m'avaient fait éliminer les PHEV PSA de ma short list.
Je "soupçonne" que le constructeur a fait ce choix de fonctionnement pour pouvoir aussi disposer d'un mode charge sans avoir à ajouter une commande supplémentaire (pensant peut-être simplifier les choses), mais dans ce cas, la solution retenue par Jeep (que je ne trouve pas parfaite malgré tout) me semble quand même préférable.

 

Plus globalement, je ne sais pas s'il y a des problèmes de brevets/de propriété intellectuelle, mais je trouve dommage que les constructeurs ne s'inspirent pas de ce que les autres ont fait de mieux sur un point donné: par exemple le système de programmation de charge/climatisation de VAG, la possibilité de régler l'intensité de charge secteur sur plusieurs niveaux chez MB, Jeep (et peut-être d'autres), la régénération réglable sur au moins trois niveaux chez Mitsu et MB, la possibilité de fixer un niveau de charge maxi chez ???, les commandes save et charge indépendantes et acivables/désactivables directement à tout moment sur les anciens Mitsu, etc.

 

J'avoue avoir du mal à suivre ton commentaire.

En théorie, le système E Save est idéal.

On sait qu'on va faire un certain nombre de Km "obligatoires" en ville.

On paramètre les Km en question utilisables à la demande.

 

Ceci dit, il va falloir que j'étudie un peu plus ce système car il n'a pas fonctionné lors de mon trajet d'hier sur Bordeaux.

Les conditions d'utilisation sont non documentées dans le manuel. 

J'avais paramétré 10Km mais le système a mangé la totalité de la batterie. 

J'étais parti en Electrique et croyais que le thermique allait démarrer en réservant 10Km batterie. 

Dans leur texte, il faut deviner qu'on est effectivement en mode hybride puisqu'il est indiqué qu'il faut passer en mode électrique pour l'utiliser.

Je comprends qu'il n'est pas nécessaire d'aller farfouiller dans un écran sauf si on a plus besoin du mode.

Je devine d'ailleurs un loup car ce paramétrage n'a pas forcément besoin d'être permanent.

Après usage, inutile au retour de faire tourner le moteur pour restauration.

Il y a surement là une subtilité d'utilisation pour éviter les surconsos.

Avec le froid, des trajets vers la ville sont plus possibles en tout électrique.

A ce sujet, faudra que je vois ce qui est pris en compte, l'historique conso instantané ou ce qui est indiqué sur la jauge.

 

Pour les autres véhicules, je vois pas trop comment on peut faire si on est pas capable de définir clairement une réserve de marche? 

Et qui plus est en Km car en fonction de la température les Km"batterie" n'ont pas la même valeur.

On peut pas raisonner en pourcentage.

Sinon, ça sert à rien car on peut pas garantir d'être en électrique au moment voulu.

 

Nota: j'en ai marre de devoir me justifier et qu'on me dise que je dis des bêtises, si je rapporte un écrit qui s'avère erroné, suffit de le dire sans m'agresser comme le fait aussi Grigougnou qui me suit à la trace comme un chien façon tenseur parano.

Je croyais être dans entre gens de bonne compagnie..

J'ai le sentiment que non. Mais bon, on est à une époque où tout le monde agresse tout le monde.

Décevant.

Modifié 24 novembre 2021 par trifon

[clo91_]

il y a 59 minutes, trifon a dit :

Ceci dit, il va falloir que j'étudie un peu plus ce système car il n'a pas fonctionné lors de mon trajet d'hier sur Bordeaux.

Les conditions d'utilisation sont non documentées dans le manuel. 

J'avais paramétré 10Km mais le système a mangé la totalité de la batterie. 

 

 

Dans le manuel en page 127 on peut lire ceci:

Le mode Electric est disponible tant qu’il reste de l’énergie dans la batterie.

Cela parait clair

[Grigougnou]

Il y a 3 heures, trifon a dit :

Nota: j'en ai marre de devoir me justifier et qu'on me dise que je dis des bêtises, si je rapporte un écrit qui s'avère erroné, suffit de le dire sans m'agresser

Non, ça ne suffit pas toujours. Tu as la mémoire courte, car combien de fois ai-je dû répéter que le moteur électrique du Kuga PHEV faisait bien plus que 61 ch, avant que tu daignes l'admettre ?

Cela a dû durer quelques mois...

 

Oui, je le reconnais, depuis 2 ou 3 jours j'ai mis le paquet dans la critique.

C'était volontaire et assumé, même si j'aime pas m'en prendre comme ça aux gens. Mon espoir est qu'à l'avenir tu prennes mieux en compte les arguments qu'on peut t'opposer. Si j'en crois ta persistance à rester sur ton idée vis-à-vis du Tucson j'ai bien l'impression que c'est pas gagné, mais j'aurai essayé.

 

Je ne resterai pas agressif, rassure-toi, surtout si je constate que ça ne sert à rien. Je me contenterai, comme je l'ai toujours fait sans être aussi virulent à ton égard que ces derniers jours, de rectifier tes propos quand je jugerai qu'ils doivent être rectifiés.

Tu pourras toujours te plaindre que je te suis à la trace, mais j'ai déjà expliqué au moins à deux reprises que je ne m'en prend à aucune personne en particulier, juste aux inexactitudes qu'ils peuvent proférer.

Quand elles se multiplient chez une seule et même personne, cela multiplie donc les rectifications à son égard. Ce qui te fait croire que je suis à tes basques. Mais désolé, je lis les mêmes forums que toi en gros, donc je tombe souvent sur tes écrits comme tu tombes sur les miens.

A toi de faire en sorte d'être plus prudent et objectif dans tes jugements et tu verras que tu n'as aucun chien aux basques

 

J'en reste là sur les critiques ad  hominem et les leçons de morale, place de nouveau aux commentaires constructifs.

 

Modifié 24 novembre 2021 par Grigougnou

[Oooooops]

Il y a 4 heures, trifon a dit :

J'avoue avoir du mal à suivre ton commentaire.

En théorie, le système E Save est idéal.

On sait qu'on va faire un certain nombre de Km "obligatoires" en ville.

On paramètre les Km en question utilisables à la demande.

.../...

Bonjour,

 

là c'est moi qui ne suis pas sûr de te suivre: d'abord parce qu'on se connaît pas forcément au départ exactement le "nombre de Km obligatoires en ville"et leur valeur individuelles respective pour chaque zone urbaine intermédiaire, ensuite et surtout parce qu'on ne sait pas non plus à quelles distances du départ et les unes de autres se trouvent ces zones urbaines intermédiaires.

 

Je ne dis pas que c'est impossible à gérer avec le système retenu par PSA, mais j'ai la nette impression que ce n'est pas simple car en cours de route il va falloir décider quand passer en électrique et quand revenir en thermique, quand activer/désactiver E Save, et modifier le paramétrage de de ce dernier en cours de route.

 

Et il restera toujours aussi le problème potentiel à l'arrivée, quand le système voudra faire un coup de "Charge" alors qu'un "Save" (mais sans la valeur mini imposée de 10km) aurait suffi.

 

Je continue donc d'être persuadé que c'est le système retenu par Mitsu qui est à la fois le plus simple à utiliser et le plus efficace: je pars batterie pleine, je commute entre EV, Hybride et Save n'importe quand lorsque la configuration de l'itinéraire le nécessite, à la rigueur j'active au besoin un coup de Charge en rase campagne si j'ai beaucoup tiré sur la batterie et que je me rends compte qu'il reste quelques traversées de zones urbaines (même si je ne connais pas leur éloignement ni leur longueur respectives).

 

En fait, ce que je reproche au système PSA (comme à celui de BMW), c'est le principe des seuils prédéfinis (10, 20, 30, 40) qui fait que la commande  E Save peut tantôt ne rien changer au fonctionnement hybride(1), tantôt être un vrai Save(2), et tantôt devenir un Charge(3).

(1) exemple seuil fixé à 40km alors qu'il me reste plus que ça d'autonomie estimée par le système.

(2) càd le gel de la batterie dans son état de charge actuel, quel qu'il soit; avec les seuils prédéfinis ça ne se produira que pour 10, 20, 30 ou 40km (ou maxi).

(3) exemple j'ai mis le seuil mini (10km) mais il ne me reste que 5km d'autonomie estimée, alors que j'ai encore 7km à parcourir mais dont seulement les 2 derniers en électrique "obligatoire" (cf le "cas" de l'arrivée).

[Grigougnou]

@Oooooopsje plussoie à 100% ton message.

BMW comme PSA ont voulu faire "simple". Il est clair côté PSA que cela part d'une intention louable, qui est que n'importe qui comprenne. Mais la contrepartie est que c'est tout sauf souple, et in fine ce n'est pas simple du tout à gérer.

Le système adopté par Mitsu (Save, Charge, ou aucun des deux c'est à dire roulage en EV) est effectivement parfait à l'usage, comme tu viens de l'illustrer.

 

J'ai eu le plaisir de retrouver intégralement cette souplesse dans le Kuga (Save = "VE plus tard", Charge = "VE Charge", aucun des deux = "VE Auto" ou "VE maintenant".

VE Auto c'est quand on accepte que le thermique démarre si on accélère fort, VE maintenant c'est si on veut vraiment rester en électrique même si accélère (sauf "kick-down"), donc c'est l'équivalent de la touche EV apparue tardivement sur le Mitsu. Cerise sur le gâteau, j'apprécie le réglage du % de charge secteur entre 50% et 100% pour préserver la batterie quand on n'a pas besoin de 100%.

 

Mais je le répète, même si j'apprécie toute cette souplesse, je me serais accommodé du système PSA si j'avais préféré un PHEV PSA, ce n'était pas un gros critère de choix pour moi. Par contre l'absence de mode Charge sur les coréennes me poserait un peu plus problème.

 

[Aile.L]

Perso le système adopté par CUPRA me convient bien : 

- EV : le véhicule par défaut est en électrique avec soutien du thermique en cas d appui sauvage sur l accélérateur ,

- Hybride : le véhicule gère les modes EV et thermique 

- Hybride conducteur : on peut forcer la charge ou la préserver en déplaçant  un curseur paramétrable de 10 à 100 % 

- Un mode boost ponctuel via l électrique en soutien du thermique même batterie vide au TDB.   

Jusque là c est du classique je dirais , en revanche je dispose également

 d une touche tactile  permettant de préserver de la charge pour " retour maison" , pas encore essayé .

Par ailleurs le guidage via le GPS intervient  également sur le fonctionnement du mode hybride , ce système "prédictif" équipait déjà mon Niro.