Ralenti instable sur Pierburg 2E2

[Invité §ale630UL]

Bonjour et bonne année à tous.

 

J'ai lu beaucoup de sujets sur le Pierburg 2E2, et à force je sature...

 

J'ai une golf 2 1800 90ch de 1991 depuis deux ans et demi. ( achat pas cher pour aller à la gare...)

Il a six mois le contrôle technique m'a imposé de régler le niveau de pollution trop élevé.

Après le passage chez deux garagistes incompétents ( ils ont avoué ), un troisième connaissant ce type de carbu, m'a conseillé de changer tous les joints et la semelle, car le niveau de pollution était in-réglable et variait constamment à cause d'une prise d'air ( je l'ai vérifié ).

De plus elle consommait un peu trop ( facile 10 litres au 100 ).

Donc j'ai fourni le jeu de joints et il les a tous changé ( la semelle et le grand joint entre les blocs haut et bas du carbu était vraiment bon à changer)

Une fois le contrôle pollution OK, la consommation n'a pas diminué.

Par ces grands froids, elle a même largement augmenté par rapport à l'année dernière à la même époque ( 15 litres au 100 facile )

Je précise aussi que je ne fais que 12 kilomètres par jour en pleine campagne ,donc le moteur n'a pas vraiment le temps de chauffer...

 

J'avais aussi quelques ratés d'allumage à tout régime ( des "pop" caractéristiques audible au ralenti)

J'ai donc changé les câbles d'allumage, la tête de l'allumeur, sans succès, et enfin les bougies ( plus de "pop" )

( pour info, les bougies à trois cathodes fonctionnent mieux)

A noter que deux bougies sur quatre étaient franchement noires ( carburation trop riche )

 

Maintenant mon problème actuellement par ces grands froids est celui-ci.

 

Lorsque je la fait chauffer sans rouler :

A froid, elle démarre très bien ( elle a d'ailleurs toujours très bien démarré, du moment que la batterie suit derrière... )

Le régime de démarrage à environ 2000t/m dure quelques secondes ( je trouve cela court .)

Puis, elle stabilise à environ 1000 t/m.

Après, cela se gate au bout de 2 à 3 minutes, le régime s'écroule doucement et elle s'arrête..

Pour ne pas qu'elle cale, je maintiens le régime à la pédale à 2000 t/m pendant quelque minutes encore de façon à ce que le moteur commence vraiment à prendre sa température. Là, elle fume beaucoup ( comme il fait nuit le matin et le soir, je n'arrive même pas à voir si c'est de la vapeur d'eau ou de la fumée, ou les deux, mais cela sent fort et c'est blanc )

Pendant cette phase, si je relâche l'accélérateur, elle s'arrête immédiatement.

Puis, je relâche doucement l'accélérateur quand je commence à sentir la chaleur par la ventilation, et là, elle tient de nouveau le ralenti ( toujours en fumant d'ailleurs)

 

Dans la pratique, comme je suis toujours pressé le matin, je ne rends pas compte du problème, car je commence à rouler comme la majorité des gens quelques secondes après avoir démarré. ( je sais c'est pas bien, mais je ne pousse pas sur l'accélérateur non plus ).

 

Par contre, il m'est arrivé de caler en roulant entre deux passage de vitesse, quand je ne passe pas les vitesses assez vite ! ( assez flippant ).

 

Quand il a fait très froid, elle ne tenait toujours pas le ralenti arrivé à la gare ( froids + vitesse du vents à l'avancement = mise en chauffe nulle ).

Et 6 km à 90 km/h c'est vite fait...

 

D'après les différents sujets postés, je vois que le Pierburg 2E2 est un carbu très complexe à régler, et qu'il peut y avoir des dysfonctionnements différents pouvant liés à des éléments différents.

 

D'où ma question, par quoi il faut que je commence, pour identifier d'où vient le problème, en partant d'une vérification simple et visible?

 

Je bricole un peu, mais je n'ai pas envie de mettre en panne une voiture qui roule.

 

Merci d'avance à tous ceux qui pourront me renseigner.

[Invité §seb102Ld]

Bonjour j'ai exactement le meme probleme que toi mais moi le starter reste enclencher meme a chaud. en attendant vos solutions je vous remercie

[Invité §mar225xy]

C'est délicat, faut bien comprendre ce carburateur avant toute chose ...

 

Pour le démarrage a froid, il y a d'une part le volet (qui est sur le dessus du carburateur une fois la boite a air enlevé) qui est censé être fermé pratiquement a fond grace a l'action d'un bilame métalique sur le coté droit du carburateur (d'où parte deux durites de refroidissement).

C'est pour l'enrichissement a froid.

Ensuite (mais en même temps) il y a un bitonnio nommé capsule de cire (qui déraille souvent) qui 'majore' le régime du ralenti en actionnant une butée de ton papillon des gaz principal, cette capsule de cire au fur et a mesure que ton moteur chauffe (reliée a aussi deux durites d'eau de refroidissement) se retire pour finir par s'effacer complètement et laisser la place a un truc innommable : la fameuse capsule 3 points qui en fonction de la dépression, du tarage ressort est censé maintenir la butée de papillon des gaz principal en équilibre.

 

Ajoute a cela le nombre de durites de dépression qui sont potentiellement poreuses, ou carrément percées, tu te retrouves avec un truc in réglable.

 

Le bilame n'a pas le temps d'ouvrir complétement le volet, en plus de consommer, ca encrasse ton moteur car tu tournes beaucoup trop riche, en conséquences de quoi tu te retrouves avec de la fumée et paf le chien ta capsule de cire aussi a du se figer dans une position qui ne majore plus le ralenti et paf ca cale.

 

 

Le plus simple pour avoir du fiable, c'est de virer tout le système automatique, car même si tu changes la capsule de cire + le bilame (déjà ca raque bien) ca sera toujours bancal au bout d'un moment si tu roules pas beaucoup et que la voiture n'a pas le temps de chauffer.

 

 

Sur ma golf (possédant le même carburateur), j'ai tout viré et mis une butée mécanique. (bon ok solution du pauvre, mais je compte la passer a l'injection de toute façon)

 

mon moteur étant bien réglé autrement (enfin, les seuls réglages qui restent sur ces moteurs archaïque sont le point d'allumage et la richesse a chaud hahaha) pour la démarrer a froid (et même par moins 7°C - testé !!) j'envoi deux trois coups de pédales avant de lancer le démarreur (pompe de reprise qui envoie du carburant pur dans l'admission) je démarre et appuie a 1/4 de la course de la pédale, et je tiens manuellement le ralenti vers 1500 tr/min pendant 1 min. Après ca tiens, certes avec un ralenti un peu bas 500 tr/min, mais m'enfou, je roule directement après (tranquillement car ce n'est pas assez riche a froid pour envoyer la purée).

 

Une fois le moteur chaud, il vaut mieux régler la richesse a la sonde lambda (un contrôleur CT sympa ou charagiste sympa, ca doit exister encore).

 

Niveau conso (j'ai réglé un peu riche en hiver pour pas avoir trop de mal a démarrer quand même), je suis a un peu moins de 8 litres / 100 avec cette méthode.

lien : http://www.spritmonitor.de/en/detail/414693.html

 

Il existe un kit pour virer le système de starter automatique et le remplacer par une bonne vieille tirette manuelle aussi. (150 €)

ou il existe aussi un autre carburateur complet (neuf) a tirette manuelle. (seulement 500 € teuf teuf teuf)

http://www.mecatechnic.com/Carburateurs~Pieces-pour-Golf-2~Moteur~Carburation-essence~FR-GO2-MOT-ESS-CAR.htm

 

 

C'est un bon carburateur, mais c'est vrai qu'il faut être patient pour l'apprivoiser d'une part et d'autre part, aimer bricoler sa vieille voiture.

et si tu veux en savoir plus et rencontrer d'autres sadomasochistes passionnés malgré eux de ce carburateur, je ne peux que te conseiller ce forum spécialisé sur CE carburateur exclusivement !

http://underfog.free.fr

 

@llez courage ! Les golf's ont une âme finalement, elles refusent de faire des petits trajets ! :q

[Invité §ale630UL]

Bonjour

 

Une fois le moteur chaud bien chaud :

-le volet du starter est bien ouvert

-la tige de dilatation pousse la came mais je ne l'ai pas vue beaucoup sortir ( si je fais pivoter plus la came à la main, le régime s'écroule)

quelle est la course de la tige poussoir ?

-L'ouvreur de papillon des gaz est bien en contact franc avec la came de l'accélérateur.

 

De plus le phénomène de dégradation du régime de ralenti pendant la période de chauffe ne se reproduit pas systématiquement.

 

Par contre après vérification selon le manuel "instruction de service" du Pierburg 2E2 :

- le Thermo contact du starter est HS (Interrupteur de temperature starter automatique ) ( faut que je trouve le même )

- quand je retirer la fiche de la soupape d'inversjon électrique, le moteur continue à tourner.

- et le plus rigolo, le câble de chauffage de bypass ( ou chauffage de charge du canal partielle ) est branché sur la ....masse ! Alors qu'il devrait être sur la même polarité que la soupape thermotemporisé. ( RTA page 84 )

 

Tout cela doit bien contribuer à faire consommer un max...

 

Il faudrait aussi d'abord que je vérifie ou fasse vérifier en premier lieu l'avance à l'allumage.

Puis vérif des réglage du ralenti.

 

A noter, j'ai aussi sur ce carbu un étouffoir électrique ( non présent sur l'instruction de service, à voir comment cela fonctionne )

 

J'ai donc depuis le 1er post, trouvé la RTA, la "Haynes VW Golf & Jetta Service And Repair Manual ", l'instruction de service Pierburg en francais, et un tas de doc et photos venant des différents forums du net.

 

Merci à tous, je continue à potasser tout cà.