Casse tête Opel Astra 2.0 DTI

[Breton]

Contexte :

Astra G 2.0 DTI 100 de 350 000 km ( le fameux )

Il y a presque 2 mois / 2000 km j'ai changé le calculateur de la pompe à injection (reconditionné par un pro), donc volets d'admission et egr nettoyées : le moteur marchait comme un neuf

 

 

Panne arrivé d'un coup : sur autoroute voyant clé + mode dégradé, puis au bout de quelques secondes la puissance est revenue et depuis cet évènement :

 

- démarrage à froid au quart de tour, ralenti stable les premières secondes

- puis au bout de 10 sec ou moins selon la température : le moteur secoue jusqu'à l'habitacle avec un rythme régulier

- aucun voyant allumé, jamais !

- compte-tour fonctionne parfaitement

- à partir de 1500 tr/min le moteur ne secoue plus, tourne bien rond

- en lachant l'accélérateur à 1500 et en débrayant le moteur se met à avoir de grosses secousses dans un premier temps, puis met du temps à revenir au ralenti dans un bruit assez horrible, voire le régime se met à remonter tout seul quand le moteur est bien chaud ! Comme si le moteur rechigniait à baisser de régime, comme si un calculateur continuait à demander l'ordre d'injecter du gazole

- le ralenti se stabilise plus ou moins entre 750 (limite calage mais ne cale jamais) et 900 (le moteur tourne plus rond)

- moteur super puissant et agréable à partir de 1500 mais en accélérant à fond on peut avoir de manière aléatoire des trous

- pas de bruit suspect métallique ou de frottement donc peu probable que ce soit volant moteur ou embrayage ou support moteur : c'est bien le moteur qui ne tourne pas rond

- si je débranche le débitmètre ou les sondes de températures ou de pression d'admission : rien ne change

 

J'ai suspecté le debimètre car avec Torque au ralenti je voyais les valeurs passer de manière cyclique de 90 à 150 au ralenti, apparemment à 90 la vanne EGR est ouverte laissant passer l'échappement (ralenti quasi stable à 850/900) mais par contre à 150 la vanne EGR est fermée (grosses secousses, ralenti descendant à 750), mais en remplaçant par un autre débimètre j'ai le même comportement.

 

Le circuit de dépression a l'air ok, surtout que le turbo fonctionne parfaitement.

 

Si vous aviez une piste

[Breton]

 

J'ai l'explication : capteur de rotation d'angle de la pompe à injection qui se barre, car les 2 vis mal serrées.

(c'est moi qui les a serrées )

il m'a fallu l'OP COM pour retrouver le courage de tout redémonter.

[ballbearing]

Bonjour

 

Puni... Au piquet !

[Breton]

Bonjour

 

Puni... Au piquet !

 

 

à ton avis c'est mieux de mettre du frein filet pour bien les bloquer ?

Là où j'ai fait l'erreur c'est que je ne voulais pas foirer ces petites vis (torx 10) ...

[ballbearing]

-

Salut Breton

 

J'ai pas trop d'avis mais il me semble que ça peut pas faire de mal.

 

Jamais je pense ça va faire casser une vis plus tard au désserrage

[Breton]

-

Salut Breton

 

J'ai pas trop d'avis mais il me semble que ça peut pas faire de mal.

 

Jamais je pense ça va faire casser une vis plus tard au désserrage

 

 

Ca risque d'être indesserrable vu la piètre qualité de ces vis

Je vais serrer à mort avec rallonge ...

[Breton]

J'ai serré à mort avec cliquet, résultat : vis pétée en deux

Finalement ça me va, c'est mieux de trouver deux vis, là j'étais parti pour tout remonter avec une seule vis au lieu de deux.

Et c'est pas une question de serrage, mais de frein filet. Bien serré ça se barre, trop serré ça casse ...

[Breton]

Je me bats toujours avec mes vis du capteur de rotation d'angle de la PI ...

Une 2e vis pétée ...

une autre qui a l'air de tenir avec son frein filet ...

 

le moteur marche 15 min puis patate puis paf arrêt et impossible à redémarrer ... P1345 et P1220

je rouvre la PI pour la 5e fois

et là je vois quoi : la tête de vis collée au capteur de totation (qui fait aimant), c'était la première vis partie qui a fait un peu de limaille, j'ai donc récupéré la vis et sa limaille, cette fois la PI et le capteur devraient être propres !

 

je remonte le tout (1h10 top chrono le démontage/remontage contre plus du double au début ), ça démarre (ça fait toujours chaud au coeur, on n'a pas bossé pour rien ), mais ça tourne 2 min avec des soubresauts et puis paf arrêt, impossible à redémarrer, erreur P1345 : capteur de rotation ! il doit encore y avoir de la limaille sur le capteur

un jour j'y arriverai ...

[Breton]

Ben non toujours P1345, le capteur de rotation est vraiment HS, je le vois sur l'OP COM la vitesse de la pompe est à 0, et quand les rares fois où l'Astra démarre c'est parce que la valeur est correcte ...

 

trouvé en casse un driver de PI d'Opel Sintra (1400 exemplaires produits)

Je viens de dessouder les 4 plots qui relient le capteur de rotation à la PI, pour le mettre sur ma PI. La première fois que je dessoude et à la pompe à déssouder c'est en fait assez facile : faire fondre à un endroit (à mi hauteur) la soudure, et hop coup de pompe, c'est tout le plot qui doit partir.

J'ai plus qu'à démonter le driver de la PI pour la 20e fois ...

[td 100]

Euh, le Sintra est sur la génération de gestion d'avant, théoriquement si tu mets la gestion de pompe d'une Sintra sur une astra ça voudra pas démarrer. J'avais déjà eu la blague sur une vectra B qui avait eu les 2 générations de gestion

[Breton]

Euh, le Sintra est sur la génération de gestion d'avant, théoriquement si tu mets la gestion de pompe d'une Sintra sur une astra ça voudra pas démarrer. J'avais déjà eu la blague sur une vectra B qui avait eu les 2 générations de gestion

 

 

Oui j'ai essayé et ça n'a pas marché Il faut le même moteur de la même génération ...

J'étais tellement énervé que ça m'a donné le courage de dessouder le capteur de la pompe

 

 

 

et même de souder ... maintenant je sais souder, merci Bosch, merci Opel.

 

Donc je remonte le tout et ... ça marche

 

voilà 3 mois planté à cause d'un capteur défectueux refourgué par le réparateur du calculateur.

 

Maintenant c'est pas fini car si le moteur tourne rond, youpi, il cogne un peu (vibre plus que la normale), il ne dépasse pas 3000 tr/min (où il déclenche un P1220) et je vois qu'il y a trop de retard à l'injection, mais c'était peut-être déjà le cas avant la panne (le bougre a 350 000 km).

[Breton]

Problème résolu

 

Alors tout devait venir des cables de connexion de l'électrovanne d'avance, celle qui est tout en bas de la VP44. Les 2 cables ont des gaines qui se désagrègent, provoquant certainement des courts circuits, ça a du griller le calculateur de pompe et le capteur d'angle de rotation. Le capteur d'angle de rotation HS je ne pouvais plus démarrer. Et avec les cables qui se touchent plus ou moins je ne pouvais plus dépasser 3000 tr/min.

 

Sur l'Astra on peut accéder à l'électrovanne de débit, qui se trouve entre les 4 sorties de gazole à haute pression, et à l'électrovanne d'avance, même si là ça se fait à l'aveugle car elle est dessous dans un renfoncement. Avec des embouts de Torx Norauto taille longue T30 j'ai pu relativement facilement débloquer l'électrovanne, en utilisant une clé à coude ou clé plate de 10. Elle était étonnament propre et apte au service.

J'ai aussi démonté l'électrovanne de débit mais attention à ne pas la tourner pour la sortir car ça va casser les deux contacts (ce que j'ai fait sur une Opel dans une casse )

 

Tout le reste de la VP44 est mécanique donc relativement endurant.

 

3 mois pour trouver et réparer

[Breton]

 

suite des aventures.

Nouveau problème à 422 000 km

Attention c'est parti pour un roman 

 

Panne : la voiture démarre normalement puis s'arrête au bout de 20m, impossible à redémarrer.

Après quelques tests (peut-être trop rapides) j'arrive au diagnostique suivant : pompe HS mécaniquement (plus une goutte de gazole n'arrive aux injecteurs).

Je trouve en casse une pompe 100€

Je la monte (moarf, c'est 3 mots mais dans la réalité c'est des heures et des heures sur et sous le moteur). Bien entendu le driver est HS, donc je prends celui de ma pompe HS, allez faut redémonter.

etc

bref à forcer comme un malade ça démarre (je vous épargne le psychodrame de vouloir faire démarrer une VP44 désamorcée, mais maintenant j'ai la méthode)

donc la pompe est OK

mais le moteur tourne très mal, des bruits de turbine et surtout très très bruyant mais sans fumée

je soupçonne l'électrovanne d'avance

allez faut démonter

ça change rien

c'est là que je comprends que j'ai mal pigécompris comment piger le vilebrequin (merci à l'op-com où je voyais que le timing d'injection était mauvais)

allez faut refaire la distri 

même en forçant ça démarre ... pas

!!!!

je bypass le filtre à gazole

ça démarre

!!!!

je rebranche le filtre à gazole

ça démarre pas

et là c'est le drame : pour la première fois je retire le filtre à carburant, il est ... colmaté par une épaisse couche de goudron

donc je ne saurai jamais si la pompe était vraiment HS, ou HS à cause du filtre colmaté, ou si c'est seulement le filtre qui empêchait le redémarrage.

c'est un symptôme bien connu, les ingénieurs ont trouvé une idée fantastique : le gazole va aux injecteurs en traversant un petit joint métal-caoutchouc (les fameux "joints d'injecteur"), seule barrière entre l'huile du haut moteur et le gazole. Du coup le gazole qui retourne au filtre est contaminé et l'huile est contaminée, bravo ! 

Allez on retombe le cache culbuteurs pour changer ces joints

on lève l'arbre à came etc

je ne sais pas comment font les gens mais moi je dois virer la pompe à air

je redémarre et là je sens que le démarreur est fortement ralenti, le moteur ne prend pas de tours, s'étouffe, j'espère que c'est normal quand les chapeaux de palier ne sont pas parfaitement propres (huile usagée), et puis en forçant tout redevient normal. Il reste un affreux doute sur cette pièce sensible ...

 

Moralité : bien vérifier le filtre sur ces DTI, à changer vraiment régulièrement sur un moteur âgé

 

Modifié 17 octobre 2022 par Breton