[Topic Officiel] Rover SD1 (1976-1986)

[Invité §chr231ky]

Bonsoir messieurs,

 

Y a t'il encore quelqu'un?

 

 

Yes Mister Phoenix

[Invité §pho274cP]

Merci Sd1puissance3,

 

Ta fiche sur la suspension avant me manquait comme bcp d'autres mais ça viendra...

[Invité §pho274cP]

 

Yes Mister Phoenix

 

 

Bonsoir Chrisover,

 

Alors, je vois que tu as eut les renseignements que tu voulais...

[Invité §chr231ky]

 

Bonsoir Chrisover,

 

Alors, je vois que tu as eut les renseignements que tu voulais...

 

 

Tu m'étonnes, c'est une vrai boite aux trésors ce SD1puissance3 !!!!!!!!

 

Je vais m'occuper de mes ceintures, de mon alternateur et de mon jeu dans les roues avant ce WE.

 

En tous cas, je suis ravi de constater que finalement cette dernière Rover 100% anglaise est encore appréciée et de surcroît par des jeunes. En même temps elle a bercé notre enfance et c'est en quelques sortes notre madeleine de Proust (oui Ok j'exagère mais bon........)

[Invité §pho274cP]

 

Tu m'étonnes, c'est une vrai boite aux trésors ce SD1puissance3 !!!!!!!!

 

Je vais m'occuper de mes ceintures, de mon alternateur et de mon jeu dans les roues avant ce WE.

 

En tous cas, je suis ravi de constater que finalement cette dernière Rover 100% anglaise est encore appréciée et de surcroît par des jeunes. En même temps elle a bercé notre enfance et c'est en quelques sortes notre madeleine de Proust (oui Ok j'exagère mais bon........)

 

 

Je suis d'accord avec toi SD1puissance3 est quelqu'un de très qualifié et de + il ne garde pas les actuces pour lui il partage et çà! c'est très sympa de çà part...

 

mais tu sais que tu peux prendre la fiche technique de la suspension et la mettre dans un dossier pour l'imprimer?

[Invité §chr231ky]

 

Je suis d'accord avec toi SD1puissance3 est quelqu'un de très qualifié et de + il ne garde pas les actuces pour lui il partage et çà! c'est très sympa de çà part...

 

mais tu sais que tu peux prendre la fiche technique de la suspension et la mettre dans un dossier pour l'imprimer?

 

 

Inutile, c'est le shéma repris dans le catalogue de pièces Rimmer Bross, il y a le même pour le pont et les suspensions arrières, des éclatés des moteurs, de l'embrayage, des carbus, du cable de frein à mains, des étriers de freins arrières, de la direction etc..... Et comme le précise SD1puissance3, le Haynes vert est pas mal non plus même si mal traduit

[Invité §pho274cP]

 

Inutile, c'est le shéma repris dans le catalogue de pièces Rimmer Bross, il y a le même pour le pont et les suspensions arrières, des éclatés des moteurs, de l'embrayage, des carbus, du cable de frein à mains, des étriers de freins arrières, de la direction etc..... Et comme le précise SD1puissance3, le Haynes vert est pas mal non plus même si mal traduit

 

 

Je suis d'accord avec toi, mais je préfère l'avoir sous la main car je ne fait pas de méca. chez moi donc j'imprime les schémas et les ranges soigneusements...

[Invité §pho274cP]

Je n'ai plus la revue technique traduite en français... m'étant brouillé avec mon paternel, je n'ai que quelques bribes de la revue... comme le schéma électrique de la vdp avec ordi. de bord, la méthode de réglage des carbus S.U. et autres, donc je suis bien obligé de me fournir quelque part?

D'ailleur, je ne me souvient plus du degré de réglage du dwel... et çà! c'est pas bien, car pour régler un moteur, c'est primordiale...

[Invité §chr231ky]

Je n'ai plus la revue technique traduite en français... m'étant brouillé avec mon paternel, je n'ai que quelques bribes de la revue... comme le schéma électrique de la vdp avec ordi. de bord, la méthode de réglage des carbus S.U. et autres, donc je suis bien obligé de me fournir quelque part?

D'ailleur, je ne me souvient plus du degré de réglage du dwel... et çà! c'est pas bien, car pour régler un moteur, c'est primordiale...

 

 

T'inquiètes notre sauveur et maître en SD1 va t'aider, car moi je ne te serai pas d'une grande aide = les 6 en ligne c'est loin et le V8 je n'en ai jamais eu entre les mains

[Invité §pho274cP]

 

T'inquiètes notre sauveur et maître en SD1 va t'aider, car moi je ne te serai pas d'une grande aide = les 6 en ligne c'est loin et le V8 je n'en ai jamais eu entre les mains

 

 

Je ne m'inquiète pas, je connais le 6 en ligne, mais le dwel? pfff au secours... de + les rupteurs VALEO n'éxistent plus, maintenant c'est BERU qui a repris, et la manufacture de ces pièces est de moins bonne qualitée... donc plus dur a régler...

[Camus]

Vous êtes vraiment tous super calés les mecs !

 

Ca fait plaisir de voir que ce topic s'anime. Si je vous avais connu à l'époque où j'avais la mienne ça m'aurait donné envie de la garder de savoir que vous vous y connaissiez tellement !

 

[Invité §pho274cP]

Vous êtes vraiment tous super calés les mecs !

 

Ca fait plaisir de voir que ce topic s'anime. Si je vous avais connu à l'époque où j'avais la mienne ça m'aurait donné envie de la garder de savoir que vous vous y connaissiez tellement !

 

 

 

Bonsoir Camus, il m'a fallu 3 jours pour la connaitre... mais je dis çà... mais un expert mécano. était à mes cotés... je n'ai pas de mérite , mais maintenant, je peux me débrouiller tout seul

[Invité §pho274cP]

Vous êtes vraiment tous super calés les mecs !

 

Ca fait plaisir de voir que ce topic s'anime. Si je vous avais connu à l'époque où j'avais la mienne ça m'aurait donné envie de la garder de savoir que vous vous y connaissiez tellement !

 

 

 

Dit moi Camus?? c'est toi qui cherchait comment régler les carbus S.U.???

[Camus]

Oui, à l'époque où j'avais la mienne. En fait elle tournait comme une patate à froid... mais quand je dis comme une patate c'était vraiment sur 3 cylindres avec des gros creux à l'accélération, et obligé de garder le starter à fond pendant un moment...

 

Par contre, dès que le moteur montait en température, elle tournait comme une montre suisse à tous les régimes...

 

Je n'avais jamais osé me lancer dans un réglage carburation, mais je crois bien que le problème venait d'eux

[Invité §pho274cP]

Oui, à l'époque où j'avais la mienne. En fait elle tournait comme une patate à froid... mais quand je dis comme une patate c'était vraiment sur 3 cylindres avec des gros creux à l'accélération, et obligé de garder le starter à fond pendant un moment...

 

Par contre, dès que le moteur montait en température, elle tournait comme une montre suisse à tous les régimes...

 

Je n'avais jamais osé me lancer dans un réglage carburation, mais je crois bien que le problème venait d'eux

 

 

J'ai la procédure de réglage pour les S.U., mais là, c'est dans la voiture... je te passerait un MP avec la procédure... tu veux?

[Camus]

Je veux bien ça peut toujours servir Mais je te rappelle qu'actuellement je n'ai pas de SD1

[Invité §pho274cP]

Je veux bien ça peut toujours servir Mais je te rappelle qu'actuellement je n'ai pas de SD1

 

 

Ou est le problème? puisque tu veux en avoir une... ça ne peut que t'aider en réglage mécanique

Et puis, si tu veux vraiment une SD1, il va falloir que tu fasse la méca. ou les réglages tout seul...

[Camus]

Arrête, tu vas me faire craquer à force de me tenter

[Invité §pho274cP]

Arrête, tu vas me faire craquer à force de me tenter

 

 

Je te signal que regarde la SD1 de mon paternel depuis l'âge de 14ans et j'en ai une seulement depuis 3 ans...

et je connais ma titine grace à lui... , je sais changer un moteur/ boite régler la carburation, changer les machoires de freins arrière et les plaquettes à l'avant, d'ailleur les plaquettes je vais chez ford... je prend des plaquettes pour ford transit à roues jumelées... elles s'usent moins vite, ne font pas de bruit et freine éfficacement... voilà pour l'info.

Mais bon, j'arrète là ou je vais te faire pleurer de te dire que je roule tout les jours avec la mienne...

[Invité §pho274cP]

Bon, a+ je vais aller fermer mes yeux.

[Invité §pho274cP]

Arrête, tu vas me faire craquer à force de me tenter

 

 

 

Au fait Camus, dit moi... ce n'est pas plutôt... une MK1 ET MK2 en page 1??

Je te dit çà... pour la 1ère couleur marron, à cause du pare-choc et des rétros???

Sachant que les pare-chocs sont plus prohiminants sur les cotés version MK2... je peut me tromper, car il est plus facile de changer des pare-chocs et des rétros que le reste...

[Invité §chr231ky]

 

 

Au fait Camus, dit moi... ce n'est pas plutôt... une MK1 ET MK2 en page 1??

Je te dit çà... pour la 1ère couleur marron, à cause du pare-choc et des rétros???

Sachant que les pare-chocs sont plus prohiminants sur les cotés version MK2... je peut me tromper, car il est plus facile de changer des pare-chocs et des rétros que le reste...

 

 

Je pencherai quand même plus pour une MK2 maquillée car effectivement les rétros et le pare-chocs sont de la 1ère série mais la grille au-dessus du parepare-chocs entre les phares n'existait pas sur les MK1 où il y avait en lieu et place une traverse métallique soudée aux ailes avec sur les dernières MK1 une bouche d'aération centrale. Il serait intéressant de voir le véhicule de l'arrière pour observer le hayon quoi que même celui-ci a pu être changé.

[Invité §pho274cP]

 

Je pencherai quand même plus pour une MK2 maquillée car effectivement les rétros et le pare-chocs sont de la 1ère série mais la grille au-dessus du parepare-chocs entre les phares n'existait pas sur les MK1 où il y avait en lieu et place une traverse métallique soudée aux ailes avec sur les dernières MK1 une bouche d'aération centrale. Il serait intéressant de voir le véhicule de l'arrière pour observer le hayon quoi que même celui-ci a pu être changé.

 

 

Salut chrisover,

Oui, je suis d'accord avec toi.

[Invité §SD1351GI]

Réglage d'allumage pour les 6 cylindres:

1) Vérifier l'état des bougies (surtout la 6 qui est la première à chauffer), 0,6 mm entre les électrodes

2) Vérifier l'état des fils HT et connecteurs, y compris sur la bobine, l'oxydation peut s'y mettre facilement. La tête de distributeur et le doigt doivent aussi être propres, le petit charbon au centre de la tête coulissant bien sur son ressort. Nettoyer avec une gomme à contacts si ce n'est pas impeccable.

3) Vérifier l'état des contacts, ils se piquent et s'usent rapidement (10 000 km comme les bougies); le condensateur n'est presque jamais défaillant, mais on le change en cas de doute. Une goutte d'huile de vaseline sur le feutre de la came s'il est sec. Vérifier que le mécanisme d'avance centrifuge n'est pas coincé en agitant le doigt d'allumeur, on doit sentir les ressorts de rappel. Pour le mécanisme d'avance à dépression il faut une pompe Mityvac ou équivalent, rien ne bouge en aspirant dans le tuyau.

4) En cas de réglage complètement perdu: 0,35 à 0,40 mm entre les contacts à pleine ouverture (en fait il faut 0,015 pouce, soit 0,38, mais les jauges d'épaisseur en pouces ça court pas les rues en France), allumage à 10° avant PMH sur le cylindre 6

5) Brancher le dwellmètre, selon les échelles il peut y avoir différentes valeurs.

Sur un 6 cylindres l'angle total est de 60° (360°/6), l'angle de came est de 34+-5°, l'angle d'ouverture de 26+-5° (parce que 34+26=60), donc le pourcentage de dwell est de 34/60 = 57%.

Donc si votre dwellmètre (réglé sur 6 cylindres!) est en angle de came, il faut avoir 34°, s'il est en pourcentage de dwell (le plus courant), il faut 57% et s'il était en degrés d'ouverture (pas vu ce modèle depuis une vingtaine d'années, mais on peut aussi avoir des outils de l'époque de la voiture) il faut 26°.

Le problème est qu'on ne peut pas régler en affichant la valeur, il faut rouvrir la tête d'allumeur et faire levier avec le tournevis pour ajuster l'écartement avant de resserrer la vis (et souvent ça bouge un peu en resserrant); donc si ça dit 60 ou 54 au lieu de 57 ne touchez plus à rien et passez au calage

6) Lampe stroboscopique branchée sur le cylindre 6 (arrière), débrancher le tuyau de dépression de l'allumeur sur le carbu et viser la poulie de vilebrequin. Il y a une échelle graduée, il faut caler l'encoche en V de la poulie sur le repère 10°; là on peut agir "en live": desserrer l'écrou de fixation de l'allumeur et le faire pivoter doucement. Si on n'y voit rien, un coup de Tippex sur le repère de la poulie et la graduation voulue sur l'échelle aide bien. Rebrancher le tuyau après l'opération.

 

Tout ça c'est pour les réglages d'origine, faits pour le super 97 plombé d'époque. Maintenant que les bêtes roulent au 98 au potassium ou au sans plomb additivé il peut y avoir des ajustements, sans parler de la position de l'échelle graduée, qui a pu être tordue ou déplacée depuis le temps et dépend donc de la voiture.

Mon expérience est plutôt 12° avec du Super 98 au potassium et 9° avec du sans plomb plus Essence 5, mais quand vous n'avez plus qu'à régler ça et essayer pour voir si ça marche mieux sans cliqueter, c'est un plaisir de tester.

 

Enfin pour l'usure des contacts, j'ai sur ma Mk1 un allumage électronique fait de mes petites mains à partir d'un schéma Radio-Plans du temps où la voiture était jeune et ça marche toujours; il y a juste que les auteurs du schéma ont voulu trop bien faire: le courant passant dans les contacts est tellement faible qu'ils ne s'usent plus d'accord, mais se salissent facilement car l'étincelle ne les nettoie plus. Comme l'électronique est branchée par deux fils sur la sortie d'allumeur, il suffit de rebrancher le fil d'origine sur 'allumeur pour faire tourner 10 minutes avec la configuration standard de temps en temps et le tour est joué (le branchement rapide était fait au départ pour isoler le montage en cas de panne, mais finalement il est plus fiable que le reste de la voiture!).

Sur les Mk2 (en tous cas la mienne VDP 86) l'allumage est électronique.

 

Et Chrisover va bien rigoler parce que le Diesel est bien entendu au-dessus de tout çà!

[Invité §chr231ky]

Réglage d'allumage pour les 6 cylindres:

1) Vérifier l'état des bougies (surtout la 6 qui est la première à chauffer), 0,6 mm entre les électrodes

2) Vérifier l'état des fils HT et connecteurs, y compris sur la bobine, l'oxydation peut s'y mettre facilement. La tête de distributeur et le doigt doivent aussi être propres, le petit charbon au centre de la tête coulissant bien sur son ressort. Nettoyer avec une gomme à contacts si ce n'est pas impeccable.

3) Vérifier l'état des contacts, ils se piquent et s'usent rapidement (10 000 km comme les bougies); le condensateur n'est presque jamais défaillant, mais on le change en cas de doute. Une goutte d'huile de vaseline sur le feutre de la came s'il est sec. Vérifier que le mécanisme d'avance centrifuge n'est pas coincé en agitant le doigt d'allumeur, on doit sentir les ressorts de rappel. Pour le mécanisme d'avance à dépression il faut une pompe Mityvac ou équivalent, rien ne bouge en aspirant dans le tuyau.

4) En cas de réglage complètement perdu: 0,35 à 0,40 mm entre les contacts à pleine ouverture (en fait il faut 0,015 pouce, soit 0,38, mais les jauges d'épaisseur en pouces ça court pas les rues en France), allumage à 10° avant PMH sur le cylindre 6

5) Brancher le dwellmètre, selon les échelles il peut y avoir différentes valeurs.

Sur un 6 cylindres l'angle total est de 60° (360°/6), l'angle de came est de 34+-5°, l'angle d'ouverture de 26+-5° (parce que 34+26=60), donc le pourcentage de dwell est de 34/60 = 57%.

Donc si votre dwellmètre (réglé sur 6 cylindres!) est en angle de came, il faut avoir 34°, s'il est en pourcentage de dwell (le plus courant), il faut 57% et s'il était en degrés d'ouverture (pas vu ce modèle depuis une vingtaine d'années, mais on peut aussi avoir des outils de l'époque de la voiture) il faut 26°.

Le problème est qu'on ne peut pas régler en affichant la valeur, il faut rouvrir la tête d'allumeur et faire levier avec le tournevis pour ajuster l'écartement avant de resserrer la vis (et souvent ça bouge un peu en resserrant); donc si ça dit 60 ou 54 au lieu de 57 ne touchez plus à rien et passez au calage

6) Lampe stroboscopique branchée sur le cylindre 6 (arrière), débrancher le tuyau de dépression de l'allumeur sur le carbu et viser la poulie de vilebrequin. Il y a une échelle graduée, il faut caler l'encoche en V de la poulie sur le repère 10°; là on peut agir "en live": desserrer l'écrou de fixation de l'allumeur et le faire pivoter doucement. Si on n'y voit rien, un coup de Tippex sur le repère de la poulie et la graduation voulue sur l'échelle aide bien. Rebrancher le tuyau après l'opération.

 

Tout ça c'est pour les réglages d'origine, faits pour le super 97 plombé d'époque. Maintenant que les bêtes roulent au 98 au potassium ou au sans plomb additivé il peut y avoir des ajustements, sans parler de la position de l'échelle graduée, qui a pu être tordue ou déplacée depuis le temps et dépend donc de la voiture.

Mon expérience est plutôt 12° avec du Super 98 au potassium et 9° avec du sans plomb plus Essence 5, mais quand vous n'avez plus qu'à régler ça et essayer pour voir si ça marche mieux sans cliqueter, c'est un plaisir de tester.

 

Enfin pour l'usure des contacts, j'ai sur ma Mk1 un allumage électronique fait de mes petites mains à partir d'un schéma Radio-Plans du temps où la voiture était jeune et ça marche toujours; il y a juste que les auteurs du schéma ont voulu trop bien faire: le courant passant dans les contacts est tellement faible qu'ils ne s'usent plus d'accord, mais se salissent facilement car l'étincelle ne les nettoie plus. Comme l'électronique est branchée par deux fils sur la sortie d'allumeur, il suffit de rebrancher le fil d'origine sur 'allumeur pour faire tourner 10 minutes avec la configuration standard de temps en temps et le tour est joué (le branchement rapide était fait au départ pour isoler le montage en cas de panne, mais finalement il est plus fiable que le reste de la voiture!).

Sur les Mk2 (en tous cas la mienne VDP 86) l'allumage est électronique.

 

Et Chrisover va bien rigoler parce que le Diesel est bien entendu au-dessus de tout çà!

 

 

Je ne rigole pas tant que ça SD1puissance3 car quand il s'agit de régler la pompe d'injection, cois-moi que ce n'est pas moi qui suis en mesure de le faire

[Invité §pho274cP]

Réglage d'allumage pour les 6 cylindres:

1) Vérifier l'état des bougies (surtout la 6 qui est la première à chauffer), 0,6 mm entre les électrodes

2) Vérifier l'état des fils HT et connecteurs, y compris sur la bobine, l'oxydation peut s'y mettre facilement. La tête de distributeur et le doigt doivent aussi être propres, le petit charbon au centre de la tête coulissant bien sur son ressort. Nettoyer avec une gomme à contacts si ce n'est pas impeccable.

3) Vérifier l'état des contacts, ils se piquent et s'usent rapidement (10 000 km comme les bougies); le condensateur n'est presque jamais défaillant, mais on le change en cas de doute. Une goutte d'huile de vaseline sur le feutre de la came s'il est sec. Vérifier que le mécanisme d'avance centrifuge n'est pas coincé en agitant le doigt d'allumeur, on doit sentir les ressorts de rappel. Pour le mécanisme d'avance à dépression il faut une pompe Mityvac ou équivalent, rien ne bouge en aspirant dans le tuyau.

4) En cas de réglage complètement perdu: 0,35 à 0,40 mm entre les contacts à pleine ouverture (en fait il faut 0,015 pouce, soit 0,38, mais les jauges d'épaisseur en pouces ça court pas les rues en France), allumage à 10° avant PMH sur le cylindre 6

5) Brancher le dwellmètre, selon les échelles il peut y avoir différentes valeurs.

Sur un 6 cylindres l'angle total est de 60° (360°/6), l'angle de came est de 34+-5°, l'angle d'ouverture de 26+-5° (parce que 34+26=60), donc le pourcentage de dwell est de 34/60 = 57%.

Donc si votre dwellmètre (réglé sur 6 cylindres!) est en angle de came, il faut avoir 34°, s'il est en pourcentage de dwell (le plus courant), il faut 57% et s'il était en degrés d'ouverture (pas vu ce modèle depuis une vingtaine d'années, mais on peut aussi avoir des outils de l'époque de la voiture) il faut 26°.

Le problème est qu'on ne peut pas régler en affichant la valeur, il faut rouvrir la tête d'allumeur et faire levier avec le tournevis pour ajuster l'écartement avant de resserrer la vis (et souvent ça bouge un peu en resserrant); donc si ça dit 60 ou 54 au lieu de 57 ne touchez plus à rien et passez au calage

6) Lampe stroboscopique branchée sur le cylindre 6 (arrière), débrancher le tuyau de dépression de l'allumeur sur le carbu et viser la poulie de vilebrequin. Il y a une échelle graduée, il faut caler l'encoche en V de la poulie sur le repère 10°; là on peut agir "en live": desserrer l'écrou de fixation de l'allumeur et le faire pivoter doucement. Si on n'y voit rien, un coup de Tippex sur le repère de la poulie et la graduation voulue sur l'échelle aide bien. Rebrancher le tuyau après l'opération.

 

Tout ça c'est pour les réglages d'origine, faits pour le super 97 plombé d'époque. Maintenant que les bêtes roulent au 98 au potassium ou au sans plomb additivé il peut y avoir des ajustements, sans parler de la position de l'échelle graduée, qui a pu être tordue ou déplacée depuis le temps et dépend donc de la voiture.

Mon expérience est plutôt 12° avec du Super 98 au potassium et 9° avec du sans plomb plus Essence 5, mais quand vous n'avez plus qu'à régler ça et essayer pour voir si ça marche mieux sans cliqueter, c'est un plaisir de tester.

 

Enfin pour l'usure des contacts, j'ai sur ma Mk1 un allumage électronique fait de mes petites mains à partir d'un schéma Radio-Plans du temps où la voiture était jeune et ça marche toujours; il y a juste que les auteurs du schéma ont voulu trop bien faire: le courant passant dans les contacts est tellement faible qu'ils ne s'usent plus d'accord, mais se salissent facilement car l'étincelle ne les nettoie plus. Comme l'électronique est branchée par deux fils sur la sortie d'allumeur, il suffit de rebrancher le fil d'origine sur 'allumeur pour faire tourner 10 minutes avec la configuration standard de temps en temps et le tour est joué (le branchement rapide était fait au départ pour isoler le montage en cas de panne, mais finalement il est plus fiable que le reste de la voiture!).

Sur les Mk2 (en tous cas la mienne VDP 86) l'allumage est électronique.

 

Et Chrisover va bien rigoler parce que le Diesel est bien entendu au-dessus de tout çà!

 

 

Bonjour SD1puissance3,

 

oui il est sur que Chrisover rigole bien... mais je préfère un 6 en ligne que mazout...

Merci pour l'angle de dwell, car je ne m'en souvenait plus et çà! pas cool quant il faut changer les rupteurs...

[Invité §pho274cP]

Pardon chrisover,

 

je ne t'avait pas vu... tu vas bien??

 

[Invité §SPE665lv]

Un petit coucou a tous: Pas grand chose a rajouter sur les procedures de réglage du docteur es (encore du grand SD1puissance3). Une precision :l'allumage electronique a ete monté sur les 2600 a partir de 1985 (les V8 sont tous electronique) sutout le starter il y a aussi les étriers 4 pistons et les barres de renfort dans les portieres. IL faudrait que Phoenix et SD1puissance3 envoient des photos de leurs rampes de carbus pour comparer (j'ai vraiment pas le temps moi...)

Quand je roulait en 2600 (la noire) dans les 1ere années elle marchait bien (vis tous les 10000 impératif) conso 13/14L, par contre quand ils ont durcis le CT: le co2 a 4,ça a ete difficile de trouver le bon compromis perfo/polution apres elle poussait moins fort mais consommait naturellement moins 11/12l.

Quand a la distri sur la 2400 TD ce n'est pas une mince affaire , il faut en général faire pas mal de tours de vilo avant d'aligner les repaires des pignons mais au moins il y a pas cette cochenerie de courroie de distri a ce taper (quoique c'est de la rigolade sur les 2600 per rapport aux caisses modernes)

Salut.

[Invité §pho274cP]

Un petit coucou a tous: Pas grand chose a rajouter sur les procedures de réglage du docteur es (encore du grand SD1puissance3). Une precision :l'allumage electronique a ete monté sur les 2600 a partir de 1985 (les V8 sont tous electronique) sutout le starter il y a aussi les étriers 4 pistons et les barres de renfort dans les portieres. IL faudrait que Phoenix et SD1puissance3 envoient des photos de leurs rampes de carbus pour comparer (j'ai vraiment pas le temps moi...)

Quand je roulait en 2600 (la noire) dans les 1ere années elle marchait bien (vis tous les 10000 impératif) conso 13/14L, par contre quand ils ont durcis le CT: le co2 a 4,ça a ete difficile de trouver le bon compromis perfo/polution apres elle poussait moins fort mais consommait naturellement moins 11/12l.

Quand a la distri sur la 2400 TD ce n'est pas une mince affaire , il faut en général faire pas mal de tours de vilo avant d'aligner les repaires des pignons mais au moins il y a pas cette cochenerie de courroie de distri a ce taper (quoique c'est de la rigolade sur les 2600 per rapport aux caisses modernes)

Salut.

 

 

Voilà pour la rampe des carbus S.U. sur 2600 VDP de 84

[Camus]

Tu as fait monter le starter manuel, ou c'est le starter auto d'origine ?

[Invité §pho274cP]

Tu as fait monter le starter manuel, ou c'est le starter auto d'origine ?

 

 

Salut Camus, non c'est l'automatique

 

[Invité §pho274cP]

C'est la capsule bleu que tu vois sous la manche à air...

[Invité §pho274cP]

Tu as fait monter le starter manuel, ou c'est le starter auto d'origine ?

 

 

[Camus]

Merci Phoenix pour la procédure, je vais mettre ça dans mes archives Rover

 

Pour les photos en page 1, tu parles desquelles ? Il y a plusieurs photos de mk1 et plusieurs photos de mk2

De ce que je sais, les mk1 (ou plutôt "série 1") ont comme principales différences : pare-chocs chromés, optiques de phares un peu renfoncées dans le capot, calandre différente, clignos avant blancs, pas d'essuie glace arrière (je crois...), pas de baguettes latérales de série, et d'autres petits détails... Au niveau de l'intérieur c'est là aussi radicalement différent. Très honnêtement, je trouve que celui des mk1 est vraiment très moche et mal fini, tandis que celui des mk2 présente une certaine classe

 

Ps : Juste un petit truc, sans vouloir être chiant : essaye de regrouper tes messages en un seul, dans lequel tu marques tout ce que tu souhaites dire. De même, n'utilise la fonction citation que lorsque c'est vraiment nécessaire. En gros, s'il n'y a pas de message intercalé entre celui que tu veux citer et ton message, ce n'est pas la peine.

Pour la lisibilité du topic c'est beaucoup plus agréable

[Invité §pho274cP]

Merci Phoenix pour la procédure, je vais mettre ça dans mes archives Rover

 

Pour les photos en page 1, tu parles desquelles ? Il y a plusieurs photos de mk1 et plusieurs photos de mk2

De ce que je sais, les mk1 (ou plutôt "série 1") ont comme principales différences : pare-chocs chromés, optiques de phares un peu renfoncées dans le capot, calandre différente, clignos avant blancs, pas d'essuie glace arrière (je crois...), pas de baguettes latérales de série, et d'autres petits détails... Au niveau de l'intérieur c'est là aussi radicalement différent. Très honnêtement, je trouve que celui des mk1 est vraiment très moche et mal fini, tandis que celui des mk2 présente une certaine classe

 

Ps : Juste un petit truc, sans vouloir être chiant : essaye de regrouper tes messages en un seul, dans lequel tu marques tout ce que tu souhaites dire. De même, n'utilise la fonction citation que lorsque c'est vraiment nécessaire. En gros, s'il n'y a pas de message intercalé entre celui que tu veux citer et ton message, ce n'est pas la peine.

Pour la lisibilité du topic c'est beaucoup plus agréable

 

 

Salut Camus,

 

Pour la Mk1 OU Série1, Chrisover m'a rappellé que sur ce modèle, il n'y avait pas de calandre plastique noire, mais juste ce petit bout central en métal... donc c'est + une Mk2 ou Série2 modifiée.

Pour les messages, c'est quand j'essais de mettre un document ou une photo... comme tu as pût le voir ce n'est pas évident car le document de (réglage carbus. S.U.) ça fait un moment que j'essais de le mettre sur le site, et oui!... je suis d'accord avec toi c'est très chiant...

Pour le starter, il est d'origine et automatique et il fonctionne à la perfection