[Vintage] Scania séries 140/141 : (Vi)Kings of the road !

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SCANIA séries 140/141 : (Vi)Kings of the road !

 

 

 

 

 

Scania est une entreprise Suédoise qui tire son nom de la vieille province de Scanie, à l'extrême sud du pays.

 

Tout commence un beau jour de 1891 avec la société VABIS qui est créée dans le but de construire des voitures pour les chemins de fer Suédois, très rapidement avec un certain succès d'ailleurs.

 

Dès 1897 la firme tente l'aventure de l'automobile avec un premier modèle doté d'un moteur monocylindre fonctionnant au pétrole lampant, puis très vite elle passe au bicylindre à quatre temps.

Pourtant le succès n'est pas au rendez-vous dans le pays et Vabis s'essaie à l'exportation en exposant une voiture au Salon de Paris 1903 sans débouché notable...

 

Un premier camion a été mis au point l'année précédente mais, malgré un succès local (et surtout d'estime...) la marque est dans une situation financière délicate, au point qu'en 1909 ses dirigeants n'ont plus d'autres solutions que la vente de l'entreprise ou la fermeture pure et simple.

 

C'est l'entreprise Scania qui répond à l'appel de Vabis, c'est à l'origine une manufacture de machines-outils qui s'est reconvertie dans la bicyclette dès 1900 et qui s'est aussi lancée, avec plus de succès, dans l'automobile et le poids-lourd.

Elle cherche à cette époque à agrandir ses locaux pour y fabriquer des carrosseries.

 

 

Un camion Scania en 1909, lors de sa présentation en Norvège.

La marque songe déjà très sérieusement à l'exportation pour assurer sa croissance.

 

 

 

L'accord de fusion entre les deux firmes est signé en novembre 1910 et, dès l'année suivante, les productions Scania porteront le nom de "Scania-Vabis".

 

C'est à cette époque que le logo de la firme prend sa forme définitive, à savoir un pédalier de vélo (qui rappelle les origines de Scania) avec la tête d'un Griffon emblématique de la région de Scanie.

 

 

 

 

 

 

On se tourne alors vers la production d'autos de grand luxe mais la première guerre mondiale arrive et Scania-Vabis, même si le pays conserve sa neutralité, doit répondre à d'importantes commandes de l'armée Suédoise en terme de poids-lourds.

 

En 1919 la firme décide de ne plus retourner vers l'automobile et se spécialise dans les camions et bus, mais reste sur de petites séries et n'approvisionne que les marchés Scandinaves...

 

 

1935, on reste dans le rustique...

 

 

 

 

Autobus contemporain avec l'ouverture des portes qui se fait à gauche, "à l'anglaise".

On l'ignore souvent mais la Suède est passée "de notre côté" le 3 septembre 1967 seulement !

 

 

 

Une fois de plus la guerre intervient et Scania-Vabis est mis à contribution pour la conception et la fabrication de véhicules blindés sous licence Tchécoslovaque pour l'armée de son pays.

 

 

Durant les années 50 la marque devient un "incontournable" du camion lourd en s'arrogeant près de 50% du marché Scandinave et le petit voisin du sud, à savoir la Hollande, commence très sérieusement à s'intéresser à ses camions.

C'en est au point qu'une usine est édifiée à Zwoll pour satisfaire à la fois le marché local mais aussi, technique du "Cheval de Troie", ceux des cinq autres pays du Marché Commun nouvellement créé !

 

 

A la fin des années 40 le L21 signe l'entrée de Scania-Vabis dans la cour des super-lourds.

 

 

 

Mais aussi des camions plus légers comme ce L43 surpris au milieu des années 50 en plein boulot !

 

 

 

C'est donc à cette période que le Suédois passe à l'offensive, d'abord en Allemagne puis très vite... En France !

 

Pour ce faire il dispose de camions modernes, à savoir la cabine à capot L75 présentée en 1958 suivie du LB76 à cabine avancée en 1963.

 

 

La marque entre dans les trente glorieuses avec le modèle L75.

 

 

 

L'Europe étant plus restrictive concernant la longueur des ensembles routiers que la Scandinavie le LB76 à cabine avancée est présentée chez nous au début des années 60, mais le tarif pour le moins élevé d'un camion encore considéré comme "exotique" en limitera la diffusion chez nous, d'autant que la bestiole n'était pas exempte de défauts : Cabine exiguë et accès à bord compliqué notamment...

 

 

 

Afin d'améliorer sa compétitivité sur un marché Européen où s'étripent déjà joyeusement tous les constructeurs nationaux il est décidé de présenter un tout nouveau camion adapté aux exigences des grandes nations du sud, c'est chose faite en 1968 avec la présentation de la gamme 110 avec moteur à six cylindres en ligne de 11 litres et 190 ch qui inaugure aussi le nouveau nom de la marque : Scania ! (Vabis ne représentait plus rien pour personne et la récente fusion avec SAAB n'allait tout de même pas obliger la marque à s’appeler "Scania-Vabis-Saab"... )

 

 

Une toute nouvelle cabine qui fait entrer définitivement Scania dans le monde des long-courriers Européens.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et pour être moderne c'est du moderne !

 

 

-Cabine basculante

 

 

 

 

 

-Ergonomie poussée dans l'habitacle.

 

 

Le bruit à l'intérieur ne dépasse pas 75 décibels.

 

-Sécurité de l'équipage assurée après de nombreux Crash-Tests en laboratoire.

Preuve que Scania devient dangereux Mercedes l'a légalement forcé à abandonner sa "roue de vélo" dans le logo de peur qu'on ne la confonde avec une certaine étoile à trois branches...

Ne reste alors plus que le Griffon.

 

 

En septembre 1969 un nouveau pas est franchi avec la gamme "Super" qui va littéralement assommer la concurrence :

 

-Moteur six cylindres en ligne DS11 cette fois-ci turbocompressé de 275 ch Din pour le 110 "Super" et un... V8 DS14 Turbo inédit de 350 ch pour le 140 "Super" !

 

 

 

350 ch Din pour 14,2 litres de cylindrée...

Au même moment, en France, Saviem présente sa gamme Europe dont le représentant le plus puissant est le SM280 avec son V8 MAN de 275 ch mais... Des chevaux SAE !

 

 

 

C'est la stupeur dans toute l'Europe, pour la première fois la barre des 350 ch est atteinte pour un camion "normal" et celui-la n'est pas le premier venu.

 

En fait Scania ne fait qu'appliquer plusieurs directives :

 

-Ses clients locaux qui, depuis déjà longtemps, n'avaient pas les règles drastiques des Européens quand à la longueur et surtout le tonnage de leurs véhicules.

En Suède on permet depuis des années 52 tonnes de poids total, pour les grumiers notamment, alors que le vieux continent en est encore à l'époque à 35.

Donc pas étonnant qu'il y ait de la demande pour une telle puissance.

 

 

52 tonnes de PTC pour les forestiers en Scandinavie !

Alors 350 ch, en fin de compte...

 

 

 

-Le projet d'imposer un minimum de 8 ch/tonne en Allemagne pour plus de vélocité dans la circulation, ce qui impose au moins 304 ch Din pour un maxi-code.

Ce sera une réalité en 1972.

 

-Les Italiens qui, pour protéger le local Fiat assez compétent dans les "plus de 300 ch", commencent à songer à imposer eux aussi une puissance minimale afin de gêner "légalement" la concurrence internationale sur son marché...

 

Bref ce 140 Super est fort à propos en fin de compte.

 

Pour beaucoup de chauffeurs le Scania 140 va être celui "qui aplatit la route devant ses roues", et en plus il est fiable !

 

Son turbo (un Holset Britannique) est parfaitement au point et s'il n'y avait un prix de vente que l'on peut qualifier de "franchement confortable" tous les transporteurs auraient signé direct !

 

 

Au fait, "Super" ça ne veut pas dire "le meilleur" mais "Supercharged", autrement dit "Turbo à bord" !

Le couple du V8 ? 124 mkg à 1 500 tours...

 

 

 

Le moteur en cours de montage.

Certains atteindront 2 100 000 kilomètres avec une simple rénovation au passage du million !

 

 

La boite de vitesses est à dix rapports (en fait cinq vitesses avec doubleur de gamme électrique) et Scania communique surtout envers ses clients Européens que la puissance n'est pas le but ultime recherché puisque les 350 ch permettent surtout de limiter au maximum les changements de vitesses, d'avoir une excellente puissance de traction à bas régime tout en ayant "la cavalerie" en cas de situation délicate (dépassement par exemple).

 

Bref, bien des avantages que les autres n'ont pas !

 

On ne s'y trompe pas car en France, alors que la marque végétait depuis quelques années, 579 ventes sont réalisées en 1969.

Bien entendu la majorité des camions vendus se contenteront du six cylindres de 275 ch, une puissance d'ailleurs considérée comme très honorable dans notre pays à l'époque.

 

On laisse donc au 140 "V8" le soin d'être le vaisseau-amiral de la firme, le "véhicule-image" en quelque sorte...

 

 

Le 110 Super de 275 ch était déjà "suffisant" pour l'essentiel des transports de l'époque, il bénéficiera de la légende de son grand frère pour assurer l'essentiel des ventes en Europe.

 

 

 

 

 

 

 

En 1972 une cabine à capot est présentée mais cette dernière, pénalisée par sa longueur supplémentaire, sera peu diffusée chez nous en dehors des engins de chantier et des citerniers.

 

 

Le capot, un "plus" pour la sécurité du chauffeur mais un "moins" pour l'emport de charge utile...

 

 

 

 

 

 

Mais le succès ne s'arrête pas au vieux continent car Scania mène une politique d'expansion planétaire très entreprenante.

 

Les marchés Brésiliens et Argentins interdisant littéralement l'accès aux poids-lourds qui ne seraient pas produits sur place la firme va y installer des usines.

 

Celle du Brésil est ouverte en 1965 (1976 pour l'Argentine) et va produire ce camion aux normes locales avec essieu avant très avancé pour une question de réglementation dans la répartition du poids, un phénomène récurrent aux Amériques où tous les camions produits possèdent cette particularité.

 

 

Une telle disposition impose de décaler l'emmarchement derrière les roues, pas toujours évident pour l'accès à bord.

 

 

Et comme en Australie c'est la même chose on profite de l'usine Brésilienne pour fournir l'île-continent !

 

 

 

Et une fois de plus ça marche...

 

En 1971 la cabine est dotée de sièges ergonomiques Boström à suspension réglable en fonction du poids de l'occupant, la sécurité n'est pas oubliée avec l'installation de points d'ancrages pour d'éventuelles ceintures de sécurité (loin d'être obligatoires dans les poids-lourds à l'époque).

 

 

Deux ans plus tard le camion change de visage avec le déplacement des optiques principales vers le bas de la calandre car la position originelle dans le pare-chocs était trop vulnérable aux impacts de pierres et surtout aux salissures.

 

 

Nouveau look pour toute la gamme en 1973.

Au passage l’appellation "Super" est abandonnée au profit d'un simple logo "V8" au bas de la calandre.

 

 

 

Les années 70 sont bien entendu indissociables de la "ligne" du Moyen-Orient où les camions de la marque s'illustreront par leur fiabilité de locomotive.

 

 

Les mecs qui se tapaient Stockholm-Dubaï en camion...

 

 

 

On ne va pas refaire l'histoire des lignards, j'en ai déjà bien parlé ici.

 

 

 

Made in Brazil.

 

 

 

1976 marque l'heure d'une remise à niveau de la gamme qui est renommée 111 et 141 (ou "Série 1" pour les puristes, la précédente devenant de fait la "Série 0").

 

 

 

 

 

 

Le 111 passe désormais la barre des 300 ch Din mais la progression est encore plus spectaculaire pour le 141, dont le V8 fait un bond de 350 à 375 ch à 2 000 tours !

 

C'est surtout la courbe de couple qui est retravaillée puisqu'elle passe de 124 mkg à 1 500 tours à... 148 mkg à 1 300 tours !

 

 

Une légende vous dis-je...

N'oublions pas non plus que Scania est un motoriste très réputé pour ses groupes à poste fixe et ses applications Marine.

 

 

 

C'est au moins 10 % de consommation en moins pour celui qui veut faire l'effort de conduire sur la plage de couple maximale, à savoir entre 1 300 et 1 500 tours-minutes.

 

Et comme le moteur tourne moins vite et bien... Il s'use moins vite !

 

 

Un camion "inusable" ?

Ça intéresse les transporteurs Français !

 

 

 

 

 

Je ne connais pas cette route Suisse mais elle me semble bien vertigineuse...

 

 

 

L'aménagement de la cabine a été revu sur les 111/141, et par un certain Giugiaro s'il vous plait !

 

 

 

 

 

 

Le plus impressionnant dans les chiffres de ventes sur le vieux continent concerne l'Italie, alors que Scania était totalement inconnu là-bas au début des années 60 la marque va y faire une percée incroyable.

 

Il faut dire qu'entre la géographie accidentée du pays, le poids en charge plus souvent largement au-dessus des 40 tonnes que plutôt en dessous les transporteurs transalpins n'avaient que des avantages à acheter Suédois d'autant plus que Fiat, même devenu Iveco en 1975, avait toujours tendance à se croire dans son pré carré et rechignait souvent à effectuer les évolutions souhaitées par ces derniers.

 

 

Un V8 qui ronfle et qui siffle, Mamma Mia !

 

 

 

 

Et en plus comme ça monte souvent...

 

 

 

Désormais entré dans la légende de la route le Scania 141 va continuer à se vendre un peu partout sur la planète (sauf aux USA/Canada où même une tentative de commercialisation de la gamme du constructeur vers 1984 se soldera par un gros échec commercial...) malgré les réactions de la concurrence, au demeurant "assez lentes à la détente" en particulier pour le Français Berliet qui attendra 1977 pour présenter son TR350 de 356 ch.

 

Son concurrent national Volvo lui fera beaucoup plus d'ombre avec la présentation de la série F12 la même année, dotée d'un six cylindres en ligne de 350 ch et surtout, à partir de 1979, d'une cabine rehaussée dite "Globetrotter" qui démodera d'un coup une cabine Scania qui commençait d'ailleurs à accuser son âge...

 

La gamme est totalement revue et corrigée en 1981 avec la présentation de la "Série 2" qui conserve son fameux V8 qui prend logiquement l’appellation de 142 et qui développera alors 420 ch.

 

La production du 140 fut de 12 160 véhicules, celle du 141 atteindra 20 707 exemplaires.

 

 

 

Fin de l'histoire et... Début d'une autre pour les années 80.

 

 

 

On aurait pu penser que le V8, réputé gourmand, finisse assez rapidement sa carrière mais en fait Scania le modernisera sur chaque nouvelles séries ("3" à partir de 1987 avec une puissance portée à 470 ch et "4" dès 1996 pour 530 ch) jusqu'en 2000 avec la présentation du "164" toujours en V8, mais les ingénieurs sont ici partis d'une page blanche, le moteur précédent ayant pour le moins "fait son temps" !

 

D'une cylindrée de 15,6 litres il développe alors jusqu'à 580 ch, puis une version poussée à 16,4 litres arrivera en 2004 à obtenir la puissance assez faramineuse de... 730 ch !

 

C'est toujours ce moteur, bien entendu modernisé pour plus de sobriété et surtout afin de passer des normes antipollution de plus en plus draconiennes, qui équipe le 730 S depuis 2016 (qui existe aussi en configurations 520, 580 ou 650 ch suivant les besoins, et les envies, du client).

 

Au demeurant ce moteur peut désormais tourner aux bio-carburants.

 

 

La dernière génération a été présentée en 2016.

 

 

 

Baptisé à l'origine "S 730" avec le V8 le plus puissant au catalogue le constructeur a encore subi les foudres de Mercedes qui, une fois de plus, a insisté sur les craintes qu'il y ait une confusion avec sa gamme automobile "S" de prestige, Scania a donc revu sa copie en urgence : Ce sera désormais "730 S"...

 

 

On peut même faire "Cocorico" car tous les véhicules destinés à la France et à l'Europe du sud sont fabriqués à Angers, V8 compris.

 

 

 

Scania est le dernier constructeur Européen à encore proposer à son catalogue un V8 en 2020, la concurrence se "contentant" de six cylindres turbocompressés.

 

 

On peut mesurer ici tout le chemin parcouru en 50 ans...

 

 

Comme l'automobile les camions ont désormais leurs collectionneurs qui restaurent avec soin l'outil de travail qui les a, souvent, accompagné des années durant.

 

 

 

 

 

Si vous êtes sur la route un de ces jours et que vous croisez un Scania, faites l'effort de regarder au bas de la calandre si le petit sigle "V8" s'y trouve, c'est le signe de la passion du camion !

 

 

 

Ecoutez-moi siffler ce moteur :

 

Le "Véhuit" en plein effort :

 

Des anciens se souviennent et comparent :

 

Un petit tour de circuit en 141 avec une charmante jeune fille au volant :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

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Pas le plus répandu mais une présence...