Pour ou contre la boite automatique sur les voitures sportives ?

[Invité §idl853yH]

Je voulais dire pas dire celà.

Je vois cette voiture plus voiture passion, enfin j'ai du mal à m'expliquer...

C'est bien vrai que niveau performance et design elle mérite son appelation.

 

La Corvette C5 est une excellente sportive... en boîte manuelle !

 

La boîte auto disponible a comme gros inconvénient de n'avoir que 4 rapports... En plus d'être antédiluvienne

 

La BVM est une 6, en fait une 5+1, mais bon, ces 5 premiers rapports sont bien étagés. La 6 ne sert vraiment que sur route, si on tapait le rupteur avec on dépasserait les 400

 

[Invité §Ald547Gj]

Moi je suis contre les boites auto car elles ont moins d'acceleration que les manuelles mais c'est vrai qu'en terme de démarrage, elles poussent beaucoup plus que les manuelles

[Invité §sr1803Ts]

Moi je suis contre les boites auto car elles ont moins d'acceleration que les manuelles mais c'est vrai qu'en terme de démarrage, elles poussent beaucoup plus que les manuelles

 

Oui, au démarrage c'est un régal. Mais les nouvelles BVA semblent aussi shunter très rapidement le convertisseur, ce qui devrait permetre de conserver quasiment intacts leurs capacité d'accélération.

 

[Invité §N73857AC]

Oui, au démarrage c'est un régal. Mais les nouvelles BVA semblent aussi shunter très rapidement le convertisseur, ce qui devrait permetre de conserver quasiment intacts leurs capacité d'accélération.

 

Ca dépend, sur la F21 en kick down on ferme le lock-up une fois la seconde mise, en gros 300 tours après le shift, donc en première il est ouvert. Et aussi durant les shifts suivants, on fait glisser le convertisseur pour que ça se fasse sans à-coups.

Malheureusement le kick down est trop violent (passage après la Pmax), il est plus efficace d'accélérer à seulement 90%.

[Invité §sr1803Ts]

Ca dépend, sur la F21 en kick down on ferme le lock-up une fois la seconde mise, en gros 300 tours après le shift, donc en première il est ouvert.

 

Ca me parait logique d'ailleurs. En première le convertisseur est en général très efficace pour "décoller" la voiture depuis l'arrêt. Plus qu'un embrayage classique. C'est effectivement après que ça devient moins intéressant. D'ailleurs c'est rare qu'on fasse des reproches a la BVA sur sa première.

 

Et aussi durant les shifts suivants, on fait glisser le convertisseur pour que ça se fasse sans à-coups. [/quotemsg]

 

Sans doute une bonne chose aussi. Mais sans doute dans le futur pourront ils embrayer directement comme sur la DSG.

 

Mais j'ignore pourquoi, la plupart des BVA sur des voitures haut de gamme passent les vitesses avec mollesse. C'est confortable mais parfois c'est pas toujours cool. Sur ma Renault BVA, les vitesses "claquent", ça colle en moins d'un dixième de seconde. Certes, ça fait un a-coup, mais en réalité on s'y habitue très vite. C'est par contre très cool comme BVA dans les virolos.

 

Malheureusement le kick down est trop violent (passage après la Pmax), il est plus efficace d'accélérer à seulement 90%. [/quotemsg]

 

Effectivement, et ça semble une habitude. C'est effectivement pas très cool, parce que quand le kick down s'enclenche, ça ralentit tout d'un coup la voiture. Mauvais, moi je l'ai déconnecté, mais le peut on encore sur la boite dont tu parles ?

 

C'est pour cela que je pense que certains paramètres devraient être réglables par les utilisateurs qui le souhaitent. Etant moi-même concepteur de produits, je sais que mes utilisateurs sont souvent meilleurs que moi pour les réglages car ils sont plus dans des conditions d'utilisateur que moi.

 

[Invité §N73857AC]

Ca me parait logique d'ailleurs. En première le convertisseur est en général très efficace pour "décoller" la voiture depuis l'arrêt. Plus qu'un embrayage classique. C'est effectivement après que ça devient moins intéressant. D'ailleurs c'est rare qu'on fasse des reproches a la BVA sur sa première.

 

La première étant un rapport court, si la voiture roule au pas, un convertisseur ouvert amortira le petit chouillat que le pied droit bougera de l'accélérateur et ça sera plus confortable.

 

Sans doute une bonne chose aussi. Mais sans doute dans le futur pourront ils embrayer directement comme sur la DSG.

[/quotemsg]

 

Mais dans le présent c'est déjà le cas sur certaine boîte équipant des véhicules citadins. Le lock-up est fermé.

 

Mais j'ignore pourquoi, la plupart des BVA sur des voitures haut de gamme passent les vitesses avec mollesse. C'est confortable mais parfois c'est pas toujours cool. Sur ma Renault BVA, les vitesses "claquent", ça colle en moins d'un dixième de seconde. Certes, ça fait un a-coup, mais en réalité on s'y habitue très vite. C'est par contre très cool comme BVA dans les virolos.

[/quotemsg]

 

T'as mis le doigt sur le pourquoi du comment. Les objectifs en terme de passage de vitesses que ça soit au ralentie ou à fond, c'est confortable. C'est sûr que si on brusquait son monde on ferait plus rapide au niveau des temps de shift. Mais aïe aïe la mécanique .

 

Effectivement, et ça semble une habitude. C'est effectivement pas très cool, parce que quand le kick down s'enclenche, ça ralentit tout d'un coup la voiture. Mauvais, moi je l'ai déconnecté, mais le peut on encore sur la boite dont tu parles ?

[/quotemsg]

 

Pourtant durant le kick down, même si ça doit se faire confortablement, j'avais toujours une accélération sur les BVA récentes... Dépend p'têt de la génération .

 

C'est pour cela que je pense que certains paramètres devraient être réglables par les utilisateurs qui le souhaitent. Etant moi-même concepteur de produits, je sais que mes utilisateurs sont souvent meilleurs que moi pour les réglages car ils sont plus dans des conditions d'utilisateur que moi.

[/quotemsg]

 

Ca dépend concernant les passages après la Pmax: certaines config prévoit le passage vers la Pmax quand les gaz sont à 100%, tandis que pour kick down (gaz 120%) ça se fait après la Pmax.

 

Donc c'est faisable, mais comme d'hab il faut un peu de feeling pour s'en rendre compte (parcequ'on a rarement la shiftmap sous les yeux ).

 

Sinon pour la config de la BVA, p'têt que ça viendra sur des applications très sports (style la M5 si elle hérite de la 7P, le temps que sa DSG soit mise au point...), mais pour le grand public ça serait surprenant

[Invité §Pat304rn]

La SMG 7 rapports de la future M5 je la vois pas vraiment dans le segment BVA, mais plutôt embrayage(-s ?) piloté(-s ?).

[Invité §pir178uJ]

Comment peut on parler de voiture de sport avec une boîte automatique. Une sportive se doit de sortir avec une boîte manuelle et en option avec une boîte séquentielle type SMG2 mais en aucun cas avec une boîte auto. Quel sportivité apporte une boîte auto ?????? UNe RS6 qui est une voiture au moteur hors du commun et pour moi une horreur. Mettre une boîte auto sur un moteur aussi noble ca me déroute!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

...parce que tu n'en as jamais conduit sans doute... tu comprendrais.

[Invité §sr1803Ts]

La SMG 7 rapports de la future M5 je la vois pas vraiment dans le segment BVA, mais plutôt embrayage(-s ?) piloté(-s ?).

 

En réalité c'est pas si différent que ça a partir du moment ou tu as 2 embrayages (a part a basse vitesse, une vraie BVA avec convertisseur marchera mieux). Après la fonction "automatique" c'est juste une fonction en plus offerte par un petit ordinateur.

[slick]

Si c'est si genial, pourquoi n'y a t-il pas d'application en course?!

[Invité §sr1803Ts]

La première étant un rapport court, si la voiture roule au pas, un convertisseur ouvert amortira le petit chouillat que le pied droit bougera de l'accélérateur et ça sera plus confortable.

 

Vi, c'est clair que le convertisseur c'est super au démarrage. Surtout en côte. Et ça amortit aussi les a coups.

 

A ce propos quelqu'un m'avais dit qu'ils avaient viré la roue libre. Je crois qu'on en avait discuté. Pourtant je trouve ça génial la roue libre. Dans les embouteillages, je laisse retomber le régime moteur au ralenti alors que la voiture continue d'avancer.

 

Mais dans le présent c'est déjà le cas sur certaine boîte équipant des véhicules citadins. Le lock-up est fermé.[/quotemsg]

 

Je pense qu'on va voir une convergence de technologie entre ce que fait une DSG et une BVA.

 

T'as mis le doigt sur le pourquoi du comment. Les objectifs en terme de passage de vitesses que ça soit au ralentie ou à fond, c'est confortable. C'est sûr que si on brusquait son monde on ferait plus rapide au niveau des temps de shift. Mais aïe aïe la mécanique .[/quotemsg]

 

Oui, le confort semble la préoccupation de programmation.

 

Pour ce qui est de la tenue mécanique, je suis assez surpris, la mécanique de la vieille MBx Renault semble costaud de conception. En l'abscence de problèmes hydrauliques les embrayages tiennent facilement plus de 350.000 km malgré ces à coups forts et répétés.

J'ai pu voir au démontage que il ne semble pas y avoir d'usure notable a part les tétons des embayages qui finissent par attaquer la cloche qui les supporte. Mais vu le kilométrage de la boite que j'ai démontée, ça ne semble pas poser de problèmes.

Bref, ils ont fait solide pour compenser les a coups. Mais c'est vrai que ça "tape" beaucoup plus que sur ma merco.

Mais c'est paradoxalement plus agréable sur la Renault que la Merco. On sent bien le passage des vitesses comme sur une manuelle sans l'impression que ça "pedale dans la semoule".

 

Pourtant durant le kick down, même si ça doit se faire confortablement, j'avais toujours une accélération sur les BVA récentes... Dépend p'têt de la génération .[/quotemsg]

 

Oui, ce qui ce passe sur cette BVA, c'est que l'embrayage est si rapide que lors du rétrogradage en kick down, on embraye brusquement sur un rapport inférieur, le moteur n'a pas le temps de prendre des tours avant d'embrayer, ce qui fait qu'une partie de l'énergie cynétique du véhicule est perdue pour être communiquée au moteur. Cela produit une sensation de décélération passagère et un énorme a coup.

Mais en fait, cette boite dispose de deux sortes de kick down. Un qui est géré par le calculo a partir du potard d'accélérateur et qui fonctionne plutot bien. Et un autre "plus hard" qui est un switch qui détecte la tension maximale du cable d'accélérateur (pied au plancher). Celui ci provoque cette réaction mauvaise car il est mal a propos. Je l'ai déconnecté. Et la boite fait quand même un kick down sans, mais plus soft et beaucoup mieux.

 

Ca dépend concernant les passages après la Pmax: certaines config prévoit le passage vers la Pmax quand les gaz sont à 100%, tandis que pour kick down (gaz 120%) ça se fait après la Pmax.[/quotemsg]

 

C'est un peu ça le problème. Si on kick down mais qu'on ne récupère pas de puissance, c'est un peu bête.

 

Donc c'est faisable, mais comme d'hab il faut un peu de feeling pour s'en rendre compte (parcequ'on a rarement la shiftmap sous les yeux ).[/quotemsg]

 

Surtout qu'elle doit être assez sophistiqué, non ?

 

Sinon pour la config de la BVA, p'têt que ça viendra sur des applications très sports (style la M5 si elle hérite de la 7P, le temps que sa DSG soit mise au point...), mais pour le grand public ça serait surprenant [/quotemsg]

 

Ben ce qu'il est interessant de faire, c'est une BVA qui peut se configurer uniquement pour ceux qui le souhaitent. La majorité des gens n'auront pas besoin d'y toucher (et ne voudront pas y toucher). Seuls les passionnés l'utiliseront et tireront avantage de pouvoir configurer ces paramètres.

 

Je pense par exemple que j'aimerais une BVA ou je puisse par exemple augmenter l'utilisation du convertisseur de couple en ville dans les embouteillages pour gagner en allonge sur les rapports et en souplesse. Ou au contraire revenir aux règlages constructeurs pour la route.

Evidement, le système devrait permetre d'éviter tout règlage dangereux pour la santé de la boite ou prévenir que tel ou telle configuration peut entrainer une usure plus rapide de la mécanique.

 

Je pense que dans un sens les constructeurs de BVA ont peut être un peu négligé la clientelle "sport", pensant peut être a tort qu'elle ne leur serait jamais acquise. C'est sans doute un tort.

[Invité §sr1803Ts]

Si c'est si genial, pourquoi n'y a t-il pas d'application en course?!

 

Il y en a eu plein, mais on en parle peu. J'ai vu qu'a une époque certaines écuries avaient programmées leur F1 pour qu'elle passe automatiquement les vitesses exactement au bon moment sur le circuit. Tu peut imaginer que l'idée n'a pas séduit les instances qui ont interdit ce genre de dispositif, jugeant que c'était trop facile, que ça réduirait le spéctacle.

 

C'est vrai qu'a ce niveau, le problème c'est le spectacle, pas l'efficacité ni les sensations. La F1 est une machine a faire du spéctacle.

 

En tout cas, pour nous qui ne sommes pas pilote de F1, ça apporte beaucoup de plaisir en conduite sportive.

 

[slick]

Il y en a eu plein, mais on en parle peu. J'ai vu qu'a une époque certaines écuries avaient programmées leur F1 pour qu'elle passe automatiquement les vitesses exactement au bon moment sur le circuit. Tu peut imaginer que l'idée n'a pas séduit les instances qui ont interdit ce genre de dispositif, jugeant que c'était trop facile, que ça réduirait le spéctacle.

 

C'est vrai qu'a ce niveau, le problème c'est le spectacle, pas l'efficacité ni les sensations. La F1 est une machine a faire du spéctacle.

 

En tout cas, pour nous qui ne sommes pas pilote de F1, ça apporte beaucoup de plaisir en conduite sportive.

C'est asser facile de programmer les vitesses suivant les virages d'un circuit connu. Meme les ricains en Inddy ne le font pas!

La boite auto qui me plairait le plus serait plutot une Multitronic, sans convertisseur et vitesses au volant!

[Invité §N73857AC]

Vi, c'est clair que le convertisseur c'est super au démarrage. Surtout en côte. Et ça amortit aussi les a coups.

 

C'est sa seule raison d'être à l'heure actuelle .

 

A ce propos quelqu'un m'avais dit qu'ils avaient viré la roue libre. Je crois qu'on en avait discuté. Pourtant je trouve ça génial la roue libre. Dans les embouteillages, je laisse retomber le régime moteur au ralenti alors que la voiture continue d'avancer.

[/quotemsg]

 

Ca dépend de la construction. Sur la F21 on peut via le soft laisser en 1ère la roue libre. Ca dépend des applications. Il y en a d'autres où l'embrayage qui est en parallèle est fermé lorsque le moteur est en "frein".

Sur une 6HP, il y en a pas ( en faite si mais dans le convertisseur pour le réacteur, mais ça c'est une autre histoire ).

 

Je pense qu'on va voir une convergence de technologie entre ce que fait une DSG et une BVA.

 

 

 

Oui, le confort semble la préoccupation de programmation.

 

Pour ce qui est de la tenue mécanique, je suis assez surpris, la mécanique de la vieille MBx Renault semble costaud de conception. En l'abscence de problèmes hydrauliques les embrayages tiennent facilement plus de 350.000 km malgré ces à coups forts et répétés.

J'ai pu voir au démontage que il ne semble pas y avoir d'usure notable a part les tétons des embayages qui finissent par attaquer la cloche qui les supporte. Mais vu le kilométrage de la boite que j'ai démontée, ça ne semble pas poser de problèmes.

Bref, ils ont fait solide pour compenser les a coups. Mais c'est vrai que ça "tape" beaucoup plus que sur ma merco.

Mais c'est paradoxalement plus agréable sur la Renault que la Merco. On sent bien le passage des vitesses comme sur une manuelle sans l'impression que ça "pedale dans la semoule".

[/quotemsg]

 

Questions de sensations. CE qui est intéressants sur les vieilles BVA c'est que le réglage de la montée en pression des pistons de commande (embrayage et frein) se fait de manière mécanique via des raideurs de ressorts différentes, des soupapes de diamètre différents, bref mécaniquement. Ca devais exiger de sérieuses tolérances en prod au niveau des ressorts par exemple .

 

Oui, ce qui ce passe sur cette BVA, c'est que l'embrayage est si rapide que lors du rétrogradage en kick down, on embraye brusquement sur un rapport inférieur, le moteur n'a pas le temps de prendre des tours avant d'embrayer, ce qui fait qu'une partie de l'énergie cynétique du véhicule est perdue pour être communiquée au moteur. Cela produit une sensation de décélération passagère et un énorme a coup.

[/quotemsg]

 

Ah, à l'heure actuelle ça s'appellerait un petit problème de calibration mais dans ton cas le déconnecter c'est le mieux à faire .

 

Mais en fait, cette boite dispose de deux sortes de kick down. Un qui est géré par le calculo a partir du potard d'accélérateur et qui fonctionne plutot bien. Et un autre "plus hard" qui est un switch qui détecte la tension maximale du cable d'accélérateur (pied au plancher). Celui ci provoque cette réaction mauvaise car il est mal a propos. Je l'ai déconnecté. Et la boite fait quand même un kick down sans, mais plus soft et beaucoup mieux.

 

C'est un peu ça le problème. Si on kick down mais qu'on ne récupère pas de puissance, c'est un peu bête.

[/quotemsg]

 

Effectivement, le kick down est important car il correspond à une situation de dépassement, et il faut que ça soit le plus éclair possible.

 

Surtout qu'elle doit être assez sophistiqué, non ?

[/quotemsg]

 

Un shift map c'est ça n73_1082806998_shiftmap.jpg

 

mais avec 5 fois plus de lignes car il n'y a pas qu'un seul shift. Ce n'est pas compliqué, mais vu qu'il y a plusieurs modes (froid, trop chaud, sport, éco ...etc) ça en fait beaucoup.

 

Ben ce qu'il est interessant de faire, c'est une BVA qui peut se configurer uniquement pour ceux qui le souhaitent. La majorité des gens n'auront pas besoin d'y toucher (et ne voudront pas y toucher). Seuls les passionnés l'utiliseront et tireront avantage de pouvoir configurer ces paramètres.

 

Je pense par exemple que j'aimerais une BVA ou je puisse par exemple augmenter l'utilisation du convertisseur de couple en ville dans les embouteillages pour gagner en allonge sur les rapports et en souplesse. Ou au contraire revenir aux règlages constructeurs pour la route.

Evidement, le système devrait permetre d'éviter tout règlage dangereux pour la santé de la boite ou prévenir que tel ou telle configuration peut entrainer une usure plus rapide de la mécanique.

 

Je pense que dans un sens les constructeurs de BVA ont peut être un peu négligé la clientelle "sport", pensant peut être a tort qu'elle ne leur serait jamais acquise. C'est sans doute un tort.

[/quotemsg]

 

Bah la clientèle sport n'a jamais été désignée comme cible dans le passé. Maintenant c'est trop tard.

Je ne sais pas si tu as eu l'occasion de rouler avec les toutes dernières BVA, il se peut aussi qu'avec les nouvelles générations tu n'ais pas envie de ces modifs qu'il te semblent peut être intéressantes sur ta R9 et ta mercedes .

 

[Invité §sr1803Ts]

C'est asser facile de programmer les vitesses suivant les virages d'un circuit connu. Meme les ricains en Inddy ne le font pas!

La boite auto qui me plairait le plus serait plutot une Multitronic, sans convertisseur et vitesses au volant!

 

Bah, je ne sais pas ce que tu reproches au convertisseur. Ce truc la c'est que du bonheur en côte, dans les embouteillages et dans les démarrages. M'enfin si tu préfère bouffer de la garniture bêtement tout en perdant de l'énergie utile.

Comme il a été dit, dans le futur il ne gènera plus par ses mauvais côtés mais sera présent uniquement pour les bons.

 

Pour ce qui est des vitesses au volant, une BVA le fait suivant les modèles. Mais dans la pratique une fois qu'on a pigé comment piloter la boite "sans les mains", c'est encore bien mieux que les palettes.

 

[Invité §sr1803Ts]

C'est sa seule raison d'être à l'heure actuelle .

 

C'est dommage, c'est cool dans les rampes de parking. C'est aussi plus élégant mécaniquement que de laisser frotter un embrayage.

 

Ca dépend de la construction. Sur la F21 on peut via le soft laisser en 1ère la roue libre. Ca dépend des applications. Il y en a d'autres où l'embrayage qui est en parallèle est fermé lorsque le moteur est en "frein". [/quotemsg]

 

Vi, sur la vieille boite Renault aussi la roue libre est pontée en mode "1ere imposée" de manière à donner du frein moteur. Mais ça ne se fait pas automatiquement.

 

Sur une 6HP, il y en a pas ( en faite si mais dans le convertisseur pour le réacteur, mais ça c'est une autre histoire ).[/quotemsg]

 

La F21 est plus récente que la 6HP ?

 

Questions de sensations. CE qui est intéressants sur les vieilles BVA c'est que le réglage de la montée en pression des pistons de commande (embrayage et frein) se fait de manière mécanique via des raideurs de ressorts différentes, des soupapes de diamètre différents, bref mécaniquement. Ca devais exiger de sérieuses tolérances en prod au niveau des ressorts par exemple .[/quotemsg]

 

C'est clair.

 

Mais il y avait quand même un système sommaire de régulation de pression d'huile suivant la charge du moteur. Sur des boites plus récentes comme celle de la R25 j'ai vu que le contrôle était devenu éléctronique.

 

Ah, à l'heure actuelle ça s'appellerait un petit problème de calibration mais dans ton cas le déconnecter c'est le mieux à faire .[/quotemsg]

 

Vi. Je vais peut être d'ailleurs upgrader mon boitier car il en existe un plus récent. Peut être que celui des 106/Saxo est jouable si un jour j'en trouve un.

A moins que je ne trouve le temps un jour de faire le mien.

 

Effectivement, le kick down est important car il correspond à une situation de dépassement, et il faut que ça soit le plus éclair possible.[/quotemsg]

 

C'est clair.

 

 

Un shift map c'est ça n73_1082806998_shiftmap.jpg[/quotemsg]

 

Mince, je vois pas l'image.

 

mais avec 5 fois plus de lignes car il n'y a pas qu'un seul shift. Ce n'est pas compliqué, mais vu qu'il y a plusieurs modes (froid, trop chaud, sport, éco ...etc) ça en fait beaucoup.[/quotemsg]

 

Oui, ce n'est pas très compliqué. Enfin, j'ai déja travaillé sur des algo de régulation et sur de la fuzzy logic donc je comprends assez bien. C'est classique.

 

Toute la finesse c'est finalement de dessiner les bonnes courbes pour avoir un bon comportement.

 

Bah la clientèle sport n'a jamais été désignée comme cible dans le passé. Maintenant c'est trop tard. [/quotemsg]

 

Je pense qu'effectivement c'est un gros tort de ne pas avoir étudié le sujet. Malheureusement ce qui risque d'arriver maintenant c'est que les la technologie des boites robotisées à tellement évolué qu'avec les DSG-Like elle est susceptible rapidement de concurencer la BVA.

 

Je ne sais pas si tu as eu l'occasion de rouler avec les toutes dernières BVA, [/quotemsg]

 

Les toutes dernières, non.

 

il se peut aussi qu'avec les nouvelles générations tu n'ais pas envie de ces modifs qu'il te semblent peut être intéressantes sur ta R9 et ta mercedes .[/quotemsg]

 

Celle de la merco est clairement dépassée (hydraulique) et les passages de vitesses sont lents. J'imagine sans peine que tout le monde fait mieux.

Paradoxalement j'adore celle de la R9, y compris les lois de passage et surtout son côté un peu sec qui lui donne une indéniable rapidité. Et celles que j'ai essayé qui sont plus récentes (mais pas les dernières boites) ne me paraissent pas donner les mêmes sensations. Plus lentes, moins prévisibles dans leurs lois de passage, moins franches car les passages sont plus feutrés. Mais peut être aussi que je suis trop habitué a cette bonne vielle boite et que c'était sur des plus grosses voitures (donc forcément puissant mais rythme plus lent, trop feutré).

 

Personnellement, je pense que le tort des fabricants de BVA c'est de ne pas prendre le risque de faire un petit modèle bien vif pour équiper une petite GTI. Un modèle pour une voiture vive, nerveuse. Une boite a la mécanique très rapide (et pourquoi pas un peu sèche au niveau réactions) et avec des lois simples (et paramétrables). Même si c'est a perte. Il s'agit de créer un marché.

 

Mais je pense que si il y a du travail a faire sur la BVA, c'est parce que je pense qu'au niveau ergonomie des commandes, il y a encore de nombreux progrès possible. De nouvelles interactions à tester. Mais cela irait un peu a l'inverse de ce que font certains fabricants. Personnellement, au lieu de rendre la boite plus intelligente (genre auto adaptatif), je ferais un pilotage plus simple et j'essayerais d'améliorer la communication avec le pilote. Donc moins dans le sens "la boite devine mieux ce qu'il est bien de faire"(mais sera toujours imparfaite) et plus dans le sens "la boite essaie de mieux communiquer avec le pilote pour aller dans le sens de ce qu'il veut faire".

Evidement, je comprends les choix des fabricants de BVA dans le sens ou c'est une approche "grand public". Un grand public souvent peu familier des interfaces numériques. L'approche qui m'interesse est une approche "utilisateur averti" dont le but est de faire beaucoup plus corps avec la machine.

 

[Invité §N73857AC]

C'est dommage, c'est cool dans les rampes de parking. C'est aussi plus élégant mécaniquement que de laisser frotter un embrayage.

 

Oui d'accords avec toi. Sauf qu'au niveau économie de carburant les constructeurs, en europe du moins, taillent dans tout ce qui relève un peu la tête. Et donc le convertisseur, quitte à jouer avec les limites du moteur et de la boîte (rester en prise direct très bas dans les tours par exemple).

Pour les véhicules destinés au marché américain, le lock-up pourrait s'engager à la zone rouge (c'est à dire jamais), que les même constructeurs n'en auraient rien à foutre.

 

Vi, sur la vieille boite Renault aussi la roue libre est pontée en mode "1ere imposée" de manière à donner du frein moteur. Mais ça ne se fait pas automatiquement.

[/quotemsg]

 

C'est toi qui a donc une position 1ére "frein moteur ou roue libre" et c'est toi qui l'a choisi c'est ça ?

 

La F21 est plus récente que la 6HP ?

[/quotemsg]

 

Elle est déjà sortie depuis quelques mois (touran 1.6fsi si mes souvenirs sont bons), alors que la 6HP c'est depuis la nouvelle série 7 (2 ans).

 

Mais je trouve que mécaniquement la 6HP est p'têt moins robuste que la F21, mais plus légére (ceci explique cela...) . Au niveau soft, je ne m'y connais pas assez pour avoir un avis objectif mais ZF est me semble-t-il mieux ( régulation beaucoup plus étendue, et plus fine)

 

Mais il y avait quand même un système sommaire de régulation de pression d'huile suivant la charge du moteur. Sur des boites plus récentes comme celle de la R25 j'ai vu que le contrôle était devenu éléctronique.

[/quotemsg]

 

Exact . Il n'est pas forcément nécessaire de mettre beaucoup de pression hydraulique lorsqu'il y a peu de couple transmis .

 

Vi. Je vais peut être d'ailleurs upgrader mon boitier car il en existe un plus récent. Peut être que celui des 106/Saxo est jouable si un jour j'en trouve un.

A moins que je ne trouve le temps un jour de faire le mien.

[/quotemsg]

 

Alors là n'hésite pas à nous faire un topic là dessus car ça sera vraiment intéressant .

 

Mince, je vois pas l'image.[/quotemsg]

 

Désolés c'est moi qui ais fauté ( Masterludo )

 

 

Sorry de vous laisser sur votre faim, mais j'en ai pas trouvé sur le net et c'est un schéma fait avec paint... Mais le principe est là .

 

Ca se lit de la manière suivante. En abscisse la vitesse du véhicule, en ordonnée la position des gaz (0% on touche pas l'accélérateur, 100% à fond, 120% kick down ). Cela détermine donc une position sur la carte et donc en quel rapport la boîte est.

 

Si on roule à 25% la voiture va accélérer en suivant une ligne horizontale et passant ainsi ces rapports dans des régimes moteur normaux (pour les faibles charges les ligne de passage sont horizontales, rapprochées et vers les basses vitesses (km/h) ) .

 

Si on accélére à 90% d'un seul coup, là on a le point de fonctionnement qui se déplace verticalement et qui rencontre les parties évasées des lignes de rétrogradage, et là la boîte va rétrograde.

 

Il faut remarquer qu'il y a une hysthérésis entre la montée d'un rapport et son rétrogradage (comme quoi on peut relâcher le pied sans que ça rétrograde)

 

Donc voilà pour un changement de rapport. Se greffe là dessus et suivant le même principe le pontage du convertisseur (Loff et Lon qui sont verticales sous fortes charge et horizontales sous faibles charges).

 

En fonctionnement ces lignes varient toutes en fonction du conducteur,du mode (eco, sport neige), des conditions (à froid, en ville, en surchauffe) ... etc

 

Oui, ce n'est pas très compliqué. Enfin, j'ai déja travaillé sur des algo de régulation et sur de la fuzzy logic donc je comprends assez bien. C'est classique.

 

Toute la finesse c'est finalement de dessiner les bonnes courbes pour avoir un bon comportement.

[/quotemsg]

 

Il y a pour cela un département où les gens se trimballent à longueur de journée dans les protos à travailler sur ces paramètres. De plus ils rêglent les montées en pression de chaque embrayages/freins.

 

Je pense qu'effectivement c'est un gros tort de ne pas avoir étudié le sujet. Malheureusement ce qui risque d'arriver maintenant c'est que les la technologie des boites robotisées à tellement évolué qu'avec les DSG-Like elle est susceptible rapidement de concurencer la BVA.[/quotemsg]

 

C'est déjà le cas

 

 

Les toutes dernières, non.[/quotemsg]

 

Si t'as l'occasion, n'hésite pas .

 

Celle de la merco est clairement dépassée (hydraulique) et les passages de vitesses sont lents. J'imagine sans peine que tout le monde fait mieux.

Paradoxalement j'adore celle de la R9, y compris les lois de passage et surtout son côté un peu sec qui lui donne une indéniable rapidité. Et celles que j'ai essayé qui sont plus récentes (mais pas les dernières boites) ne me paraissent pas donner les mêmes sensations. Plus lentes, moins prévisibles dans leurs lois de passage, moins franches car les passages sont plus feutrés. Mais peut être aussi que je suis trop habitué a cette bonne vielle boite et que c'était sur des plus grosses voitures (donc forcément puissant mais rythme plus lent, trop feutré).

 

Personnellement, je pense que le tort des fabricants de BVA c'est de ne pas prendre le risque de faire un petit modèle bien vif pour équiper une petite GTI. Un modèle pour une voiture vive, nerveuse. Une boite a la mécanique très rapide (et pourquoi pas un peu sèche au niveau réactions) et avec des lois simples (et paramétrables). Même si c'est a perte. Il s'agit de créer un marché.

 

Mais je pense que si il y a du travail a faire sur la BVA, c'est parce que je pense qu'au niveau ergonomie des commandes, il y a encore de nombreux progrès possible. De nouvelles interactions à tester. Mais cela irait un peu a l'inverse de ce que font certains fabricants. Personnellement, au lieu de rendre la boite plus intelligente (genre auto adaptatif), je ferais un pilotage plus simple et j'essayerais d'améliorer la communication avec le pilote. Donc moins dans le sens "la boite devine mieux ce qu'il est bien de faire"(mais sera toujours imparfaite) et plus dans le sens "la boite essaie de mieux communiquer avec le pilote pour aller dans le sens de ce qu'il veut faire".

Evidement, je comprends les choix des fabricants de BVA dans le sens ou c'est une approche "grand public". Un grand public souvent peu familier des interfaces numériques. L'approche qui m'interesse est une approche "utilisateur averti" dont le but est de faire beaucoup plus corps avec la machine.

[/quotemsg]

 

Tu es trop élitiste . Tu peux peut être retrouvé la possibilité de faire tout ces paramètrages en compétition, mais ça sera sans convertisseur. Et comme tu le dis c'est une approche grand public. Il faut vendre au plus grand nombre et pas forcément satisfaire une poignée d'utilisateurs avertis.

 

[Invité §pap520bi]

Pour les véhicules destinés au marché américain, le lock-up pourrait s'engager à la zone rouge (c'est à dire jamais), que les même constructeurs n'en auraient rien à foutre.

Je n'en suis pas sùr. Sur ma vieille américaine de plus de 20 ans, le lock-up s'enclenche vers 40 Km/h. Si je n'enfonce pas l'accélérateur, je commence les reprises en sortie de patelin vers 900 t/min...

 

Il y a même eu des systèmes qui empêchaient en conduite cool de passer les rapports inférieurs sur des boites manuelles.

 

Il suffit de regarder les plaquettes publicitaires pour voir que la consommation fait partie des arguments de vente des véhicules aus US.

[MasterLudo]

Merci N73 pour ton schéma

 

Là c'est clair mais je ne pensais pas que c'était aussi simple, je croyais qu'il y avait des maps au moins en 3D avec prise en compte de la position du volant, voire en 4D avec la prise de G.

 

Il n'y a rien de plus évolué comme lois de passage ?

Quand tu dis que des gens parcourent des km pour peaufiner cela signifie qu'il peaufinent de façon empirique au feeling ou qu'ils valident justent et retournent à la théorie pure pour modifier les lois ?

[Invité §N73857AC]

Je n'en suis pas sùr. Sur ma vieille américaine de plus de 20 ans, le lock-up s'enclenche vers 40 Km/h. Si je n'enfonce pas l'accélérateur, je commence les reprises en sortie de patelin vers 900 t/min...

 

J'ai exagéré effectivement.

Mais par exemple il y a très peu d'essai en endurance du lock up pour certaines BVA destinées au marché américain. Le constructeur ne demande pas une utilisation aussi intensive que celle faite sur le marché européen. Ils se le permettent car même si ça consomme un pouillème de plus, le confort reste meilleur.

 

Il y a même eu des systèmes qui empêchaient en conduite cool de passer les rapports inférieurs sur des boites manuelles.

[/quotemsg]

 

Je ne connaissais pas . Sur des voitures US aussi ?

 

Il suffit de regarder les plaquettes publicitaires pour voir que la consommation fait partie des arguments de vente des véhicules aus US.

[/quotemsg]

 

. Mais dans ce cas là pourquoi roulent ils tous encore avec des V8 de plusieurs litres de cylindrée .

 

[Invité §N73857AC]

Merci N73 pour ton schéma

 

J'aurais aimé en trouver un complet, mais déjà tel quel on voit le principe sur un changement de rapport. Il suffit d'imaginer cela avec des lignes en plus partout .

 

Là c'est clair mais je ne pensais pas que c'était aussi simple, je croyais qu'il y avait des maps au moins en 3D avec prise en compte de la position du volant, voire en 4D avec la prise de G.

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Tout ça est effectivement pris en compte. Ce sont des conditions qui peuvent retarder la montée d'un rapport. Si la voiture est dans un virage en mode normale ( en D ), mais où la loi adaptive est plutôt sport, la montée ne se fera pas (destabilisation du véhicule en appuie par exemple pouvant surprendre le conducteur). Si c'est en mode tiptronic, le conducteur est censé savoir ce qu'il fait , elle passera le rapport supérieur.

 

On va dire que cette shiftmap est dans sa version la plus simple et la plus utile pour de bêtes tests d'endurance sur banc.

 

Mais après si on doit tenir compte de tout, il est clair qu'une représentation 2D est insuffisante .

 

Il n'y a rien de plus évolué comme lois de passage ?

[/quotemsg]

 

Oui, c'est pas ce qui manque, mais perso j'ai juste eu l'occasion de voir le quart du dixième de ce qui se fait chez un constructeur et la moitié chez un autre. Dire tout ce qui existe m'est bien difficile .

 

 

Quand tu dis que des gens parcourent des km pour peaufiner cela signifie qu'il peaufinent de façon empirique au feeling ou qu'ils valident justent et retournent à la théorie pure pour modifier les lois ?

[/quotemsg]

 

Disons qu'ils ont plusieurs tâches à faire. Pour ces lois, celles-ci sont décidées par le constructeur en fonction des caractéristiques de son moteur, de sa voiture et du comportement qu'il veut lui donner (exemple: une 530d et une 760i ont la même boîte 6HP26 mais une philosophie de passage différente). Bien sûr ils vont vérifier si ces passages sont cohérents en situation réelle, sur circuit ou sur route.

 

Ce n'est pas sur ce point qu'ils travaillent le plus. Il y a une grosse partie qui consiste à régler le passage des rapports. Lorsque qu'un embrayage se désengage tandis que le suivant s'engage, une chute de pression trop lente pour l'un ou un petit excés de pression pour l'autre, sera synonyme d'un excés de couple transmis et donc d'un à-coup inconfortable. Ca ils le font au feeling mais basé sur des rêgles de travail: le régime moteur ne doit pas pédaler dans le vide durant un instant, ni être étouffé. Il faut que le temps soit acceptable.

 

Et ça se fait à -30°c aussi bien qu'à +45°c, en mode éco à basse charge comme en mode sport avec des kicks downs partout , à vide comme avec deux manequins remplis de 80 litres de flotte et remorque au cul etc...

 

Donc entre une 745i et une 760i, ça beau être 2 série 7 avec deux gros moteurs, ils sont obligé de faire ce travail de rêglage sur l'une comme sur l'autre. Bien sûr il y a des similitudes, mais le peufinage est nécessaire.

 

Cependant ces rêglages sont fait avec des BVA qui sont montées avec des côtes nominales (typiquement les ressorts de rappel qui sont à la raideur moyenne dans l'échelle de tolérance, le jeu des embrayages quand ils sont ouverts etc...).

Pour la prod le soft a des lois d'adaptation sur la plage de tolérance des pièces (ressort de rappel plus raide par exemple, la pression d'engagement sera un poil plus forte et inversement).

Ce qui fait que les premiers 20 ou 30 km dans la vie d'une BVA, les shifts sont pas bons car elle "s'auto apprend". Après elle doit être capable si le soft est bien fait et bien rêglé de faire toujours de bon shif tout au long de sa vie et de son usure car elle va constamment s'auto apprendre .

 

 

 

[norm]

Déterrage de topic.

 

Pensez-vous que la BVA8 de BMW permette de se faire plaisir au volant d'une 125i ou d'une 135i?

[Invité §Eri042nl]

Déterrage de topic.

 

Pensez-vous que la BVA8 de BMW permette de se faire plaisir au volant d'une 125i ou d'une 135i?

 

tel que tu poses la question, la réponse est forcément non.

 

pourquoi:

pour une grosse accélération, des reprises canon, la BVA ne gâche rien. La question n'aurait pas été posée.

 

pour une conduite confortable, le 6 cylindres de la 135i est suffisamment souple pour s'accommoder d'une boite manuelle. Mais c'est loin d'être aussi top qu'une BVA, surtout en ville. Mais la question n'était pas de savoir si on peut quand même se faire plaisir avec une 135i sans la BVA.

 

Il ne reste plus qu'une seule hypothèse. Jouer avec le levier pour emmener le moteur dans les tours, doser l'embrayage et l'arrivée de la puissance lors d'un départ arrêté. Et là, avec une BVA, il manquera toujours un contact physique. La question devient une sorte de "oui, je sais, mais est-ce que quand même?". Et non! Entre le moment de l'impulsion sur la BVA en mode manuel et le changement de rapport effectif, il y aura toujours un petit décalage. Un petit décalage où le cerveau ne pense qu'à ça (pas de débrayage, pas de levée de pied, pas de guidage du levier, pas de rembrayage, pas de remise au plancher du pied), est-ce que le nouveau rapport est enfin engagé? Et ça même si la boite te change le rapport trois fois plus vite que tu ne le ferais en manuel.

 

Les BVA sont devenues plus efficaces que les boites manuelles. Changer manuellement un rapport est devenu un acte esthète. Si c'est ce plaisir qui est recherché, il ne peut passer que par une boite manuelle.

[norm]

Ca me parait être une excellente réponse. Merci beaucoup.