Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[zorglub]

J'ai pas osé l'écrire, pour éviter les pavés, mais j'ai effectivement pensé aussi à l'arrière des peugeot, de profil.

 

Je ne connaissais pas la Longchamps et vaguement la Kyalami comme beaucoup je pense...

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

J'ai pas osé l'écrire, pour éviter les pavés, mais j'ai effectivement pensé aussi à l'arrière des peugeot, de profil.

 

Je ne connaissais pas la Longchamps et vaguement la Kyalami comme beaucoup je pense...

 

 

Pour moi c'est l'inverse en toute honnêteté, je crois que je n'avais jamais vu ni entendu parler de la Kyalami, par contre je connaissais la Longchamps que j'ai toujours beaucoup aimé.

[jerry-lee]

 

Beeennn...

 

Je crois que je l'ai écrit non ?

 

 

 

Ben oui !

Tout est précis.

[1600 S]

 

Beeennn...

 

Je crois que je l'ai écrit non ?

 

excuse moi,mais je n'ai pas encore eu le temps de lire,j'ai regardé très vite et ça m'a sauter aux yeux pour la 604.

je vais te lire ce soir a tête reposée.

pour le joint a fumer,on verra plus tard :lol:

[zorglub]

joint cuivre, caoutchouc ou papier carton ?? Y a du choix avec les voitures.

[1600 S]

joint cuivre, caoutchouc ou papier carton ?? Y a du choix avec les voitures.

tu as oublié le liège...sur ma Kadett(71),il y en a pas mal.

[Invité §tun768Yb]

BUGATTI Type 41 "Royale" : L'Everest de la démesure !

 

 

(...)

 

 

Un essai incroyable dans Paris :

 

Un tour en Coupé De Ville ? :

 

Le Coupé Weinberger du musée de Dearborn :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Assez bonne synthèse qui reprend hélas de que Conway a raconté, reposant essentiellement sur la tradition orale, et qui a été largement complété depuis. A noter que l'ouvrage, "la Royale, un rêve magnifique" manque de rigueur en reprenant les témoignages non contrôlés, de personnes ayant vécu les événements.

 

D'abord "le" prototype... En fait, il y en a eu deux. Personne ne s'est avisé, avant "totoche" (bugattiste bien connu au festival annuel à Molsheim), que la Royale fiacre a des roues de la première série alors que la Royale Packard est équipée de roues de la 2 série en même temps. En outre, comment le Patron pouvait il se balader avec la "Packard" tout le temps et comment ses ouvriers+Weymann auraient ils eu à chaque fois les semaines indispensables pour la recarrosser (3 fois tout de même)?

 

Ensuite, le mystère de la double berline, dont le numéro de châssis n'est pas dans la série des 5 autres et dont la suspension AR est différente des autres Royales.

 

Enfin, il y a le petit mystère de la Royale Kellner. En effet, celle-ci n'a pas... de compteur kilométrique! Incroyable mais c'est toujours le cas.

 

Ces deux dernières ont la particularité de ne pas été vendues par le Patron et presque pas utilisées. C'est pourquoi on en dispose de peu de photos avant leur vente par la société Bugatti après la guerre. Or quelle raison aurait elle empêché le Patron de les vendre? Il y a une explication simple... Elles ont été partiellement payées, arrhes ou acompte, par un commanditaire qui n'en a pas pris livraison... Le regard se tourne alors vers Alphonse XIII qui semble avoir manifesté son intérêt concret et qui a quitté ses fonctions (il n'a jamais abandonné le trône, son abdication étant en faveur de son 3e fils en 1941). La double berline aurait alors été la voiture des longs voyages et la Kellner celle de déplacements discrets sans volonté de vitesse pure... Ceci explique aussi le soin particulier pour les cacher pendant la guerre, la mort d'Alphonse XIII et le probable manque d'intérêt de ses héritiers libérant la famille Bugatti de toute obligation financière ou morale.

 

Dans les "détails" repris partout, il est prétendu que l'étude de la Royale n'a pas été couverte par les (mé)ventes du modèle, or c'est probablement exagéré. En effet, le moteur a été réalisé en 1914-1918 pour des avions puis "perfectionné" par Bréguet afin d'en faire un 32 cylindres (qui n'a pas rempli le cahier des charges de l'armée: un des 2 prototypes est exposé à Toulouse), ce qui signifie que les frais d'étude ont été financés puis largement amortis. Le reste de la Royale est une extrapolation du Type 28 (boîte-pont réunis) et un agrandissement à l'échelle du Type 38 devenu 44.

 

Il est également soutenu qu'il y a eu une longueur de châssis pour "le" prototype Packard et une autre pour les 6 autres Royales. Or un examen attentif des photos ne permet pas de conclure. Cette affirmation repose sur des témoignages oraux sans être corroborée par aucun document et correspond à l'avant du châssis de "ce" prototype, ce qui est possible avec des rallonges pour le pare-chocs... Comme on sait que l'usine commandait les longerons par série (les deux fournisseurs sont connus) il est plus que probable que Bugatti ait commandé 8 ou 9 châssis d'un coup, ce qui correspond au nombre de châssis authentiques connus (dont aucun n'est encore "re"construit en réplique à ce jour: la Royale Esders copie Schlumpf est une commande "moderne" avec au moins deux autres châssis, la série de copies hollandaises est dotée de châssis neufs -sont ils ceux facturés par PS Arg???-).

 

[jensen]

 

 

 

[Invité §gon514uw]

Merci Jensen!

[trophyman]

Bon réveillon a toi aussi et on attends avec impatience tes prochains sujets.

[jensen]

En cours de rédaction le prochain...

[hansi68730]

Bonne année à tous et:

allons tous dans la même direction

[daniel762]

Bon réveillon, bonne fête de fin d'année et bonne année 2020 tout le monde !

[marzal]

Et bonne année

[jensen]

 

 

 

Mitsubishi 3000 GT : Vitrine technologique en vente libre.

 

 

 

 

 

 

Mitsubishi est l'un des derniers constructeur japonais à s'être installé dans notre pays puisque son apparition dans l'hexagone remonte au Salon de Paris 1978, moment où Sonauto (alors importateur Porsche et Yamaha) décide d'en assurer la distribution.

 

D'emblée la petite Colt avec sa boite à 8 rapports étonne !

 

En fait il s'agissait d'une boite dont le fonctionnement était calqué sur celle des poids-lourds avec quatre rapports "courts" et quatre "longs" que l'on sélectionnait à l'aide d'une manette situé à côté du levier de vitesses, et si l'utilisateur Lambda était un peu décontenancé par le système les routiers qui ont signé un bon de commande se sont régalés, en particulier en montagne !

 

 

Malgré un marché contingenté la Colt se vendra correctement dans notre pays.

 

 

Argument de vente pour les uns et véritable repoussoir pour les autres la boite avec doubleur de gamme : Huit vitesses à votre disposition, et même dix quelques temps plus tard !

 

 

 

Le reste de la gamme importée, entre un Coupé Sapporo sans grand intérêt et une grosse berline Galant passe-partout, ne permet pas à la firme aux trois losanges de faire une percée spectaculaire sur notre marché.

C'est le lancement du tout-terrain Pajero en 1982 qui va sortir Mitsubishi du relatif anonymat dans lequel l’enseigne se prélasse depuis quatre années.

 

Malgré tout la firme reste un "petit" constructeur automobile (mais Mitsu' ce sont aussi des avions, des blindés, de l'aérospatial, une banque et des climatiseurs ! ) raison pour laquelle de nombreux contrats de coopération sont signés, avec Hyundai notamment mais aussi Chrysler ce qui lui permet d'avoir dès le milieu des années 80 "un pied" très solidement implanté aux USA.

 

Et qui dit USA pense à l'époque "gros Coupé gorgé de chevaux qui glougloutent" qu'on conduit avec deux doigts sur le volant le coude à la portière !

Bon, c'est vrai que les Ricains n'ont besoin de personne pour y parvenir…

 

Par contre pour produire un "vrai" gros Coupé qui déménage (entendez par là dépourvu de pont rigide et qui donc, par essence, doit pouvoir rester sur la route même si on le violente ! ) l'aide des Nippons pourrait être salutaire, et ce d'autant que les Nissan 300ZX et autres Toyota Supra sont là pour montrer à tout le monde que l'époque des japonais "vilains copieurs" est en train de disparaître plus vite que beaucoup ne l'imaginent…

 

Un accord de collaboration est de nouveau signé vers 1987 avec la marque au Pentastar pour la commercialisation d'un Coupé qui serait vendu, aux USA, sous les labels Mitsubishi pour les versions les plus affûtées et Dodge pour les motorisations plus modestes.

 

En 1988 le groupe Chrysler présente son concept-car Dodge Intrepid qui, on le remarquera à posteriori, était un teaser de la future nouveauté.

 

 

Dodge Intrepid.

 

 

 

L'année suivante c'est Mitsubishi qui crée l’événement avec son Coupé HSX en fin de compte guère autre chose qu'une 3000 GT de présérie !

 

 

Ne cherchez pas tout y est !

 

 

Les versions définitives sont commercialisées en 1990 sous trois versions :

 

-V6 trois litres (celui du Pajero) de 162 ch, traction avant.

 

-V6 3.0 mais avec une culasse à 24 soupapes pour 225 ch, toujours en traction.

 

-V6 3.0 24s VR-4 avec deux turbos Mitsubishi à basse pression pour une puissance officielle de 286 ch, avec quatre roues motrices ET directrices !

 

En fait on était beaucoup plus près des 320 ch mais les constructeurs japonais s'étaient alors engagés à ne pas dépasser la barre des 300 ch sur leurs modèles vis à vis de leur gouvernement…

 

Simultanément Dodge lance sa Stealth (furtive en américain...) uniquement motorisée par le trois litres de 162 ch avant de connaître aussi des versions plus affûtées.

 

 

Cette voiture provient également des chaînes de Nagoya, aucune ne sera jamais produite aux USA.

 

 

Mais pourquoi donc "Stealth" au lieu d'Intrepid ?

 

 

 

Parce que l'époque était aux avions dits "furtifs" (invisibles aux radars) comme ce F117 "Stealth" qui fera les beaux jours de la première guerre du Golfe.

Véritable fer à repasser volant en service depuis 1981 cet avion sera la vedette de "Desert Storm".

Promis "à une belle et longue carrière" malgré un pilotage compliqué voire dangereux elle se termine brusquement à la fin des années 2000 lorsque les services US s'aperçoivent que les radars Français Thomson puis Thales pouvaient les repérer de très loin, rendant le concept complètement inutile !

 

 

 

Au Japon et à l'exportation Mitsubishi a retenu le nom de "GTO" pour sa nouvelle venue, mais sans doute un peu trop connoté "Ferrari" en Europe on lui adjuge sur notre continent un autre vocable : 3000 GT.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour la France seule la version VR-4 avec le V6 24s de 2 972 cm3 ainsi que les quatre roues motrices et directrices figurera au programme d'importation.

 

 

 

 

 

C'est un concentré de techniques de pointe :

 

-ABS à quatre capteurs

-Airbag conducteur

-Turbos inter-refroidis

-Système d'échappement dynamique qui ferme deux sorties sur quatre en dessous de 3 000 tours

-Quatre roues motrices

-Quatre roues directrices

-Deux différentiels à glissement limité (un central et un autre à l'arrière)

-Suspensions pilotées

-Contrôle de trajectoire et antipatinage par capteurs sur les quatre roues analysant la vitesse de rotation de ces dernières, le choix par le conducteur des suspensions pilotées et l'angle de braquage des quatre roues

-Répartition du couple 45% au train avant et 55% au train arrière

-Cx de 0,33

 

Côté liaisons au sol on a droit à un train avant de type McPherson avec barre antiroulis et une suspension arrière à roues indépendantes avec triangles superposés, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux.

 

 

 

 

 

 

Seule la boite manuelle à cinq rapports dénote un peu, de plus c'est une Getrag Allemande achetée "sur étagère" et, j'y reviendrais, ce sera le point faible de l'auto.

 

La longueur est de 4,60 m, la largeur de 1,84 m et la hauteur de 1,20 m "seulement", pas de doute la ligne est pour le moins suggestive.

 

 

Vitesse de pointe ? 250 km/h (limitée électroniquement).

0 à 100 km/h en 5,9 secondes.

1 000 m DA en 26 secondes.

 

 

 

 

 

 

 

Idem pour l'habitacle qui combine sellerie, volant et levier de vitesses garnis de cuir, chaîne haute-fidélité, climatisation automatique avec écran LCD, siège conducteur et rétros électriques…

 

 

L'intérieur était très bien équipé, mais dommage que les matériaux n'étaient pas toujours dignes du prix du monstre : Pas loin de 400 000 Francs chez nous !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Suprême raffinement passé 80 km/h le spoiler s'abaisse de 5 cm et l'aileron s'incline de 14° pour plaquer l'auto au sol !

 

 

L'aileron était mobile et s'inclinait automatiquement passé 80 km/h mais le conducteur pouvait le commander aussi depuis son poste de conduite, à sa guise !

 

 

Commercialement parlant l'auto est un succès au Japon et aux USA sous le label Mitsubishi, par contre comme Dodge Stealth ce n'est pas franchement la joie…

 

 

Le succès ne sera pas au rendez-vous pour Dodge.

 

 

En 1991 plus de 17 000 exemplaires trouvent un acquéreur et en 1992 il s'en vend encore près de 20 000, mais dès l'année suivante les choses se gâtent…

 

En effet les syndicats US reprochent bruyamment à cette "Américaine" de ne pas en être une, ce qui était vrai au demeurant.

 

 

Seul l'arrière présentait une différence notable par rapport à sa sœur Mitsubishi.

 

 

 

L'intérieur était par contre identique, au logo près !

 

 

 

 

 

 

 

Les ventes s'effondrent littéralement malgré les efforts de Dodge pour en améliorer le design et les mécaniques dès 1993 avec la commercialisation pourtant non prévue du V6 double-turbo, mais rien n'y fait et on tombe largement sous la barre des 15 000 ventes…

 

En 1994 les ventes sont divisées par deux, et cela empire encore pour 1995 avec seulement 4 274 exemplaires vendus !

 

En 1996 la marque arrête les frais après moins de 400 immatriculations sur tout le territoire et cesse la commercialisation de la Stealth au profit de la légendaire Viper qui jouait, il est vrai, dans un tout autre registre depuis 1992 !

 

Inutile de dire que ce modèle sera largement "au niveau" d'une Fuego chez nous concernant son image de "Coupé apachaîre pour Madame" et se trouve, de nos jours, totalement négligé aux USA…

 

 

Une Dodge Stealth aux USA en 2020 ?

C'est comme Alésia dans Astérix : 'Connais pas !

 

 

 

Par contre les choses sont différentes pour la "GTO" qui reçoit toujours un excellent accueil tant en Asie qu'aux Etats-Unis.

 

Pour l'Europe les choses sont un peu différentes…

 

Déjà la firme n'a pas la réputation d'être un constructeur de "Voitures de sport" et manque d'image à ce niveau, elle n'est pas donnée et de plus le design de l'auto peut la faire ressembler pour Monsieur Toulemonde à une Ferrari, une Porsche voire surtout à une Honda NSX pour les plus perspicaces d'entre eux.

 

Mécaniquement la voiture est réussie, son comportement routier est exemplaire du moins tant qu'on ne la pousse pas dans ses limites car… Elle est LOURDE, très lourde même pour son époque avec 1 740 kg sur la balance !

 

C'est la rançon de sa cure de technologie qui se paie ici…

 

Certes, elle bénéficie des premières béquilles électroniques qui parsèment désormais nos montures mais à l'époque un tel poids dénote au volant et l'on s'aperçoit que sur routes sinueuses ce Coupé à tendance à "embarquer" du fait de son inertie (sans que cela ne soit dangereux au demeurant, tout au plus lui reprochera t-on un comportement sous-vireur "bouffe-pneu" assez marqué).

 

 

Pour une auto sportive approcher les deux tonnes en 1990 n'était pas très raisonnable…

 

 

Il y a aussi les freins que l'on peut qualifier sans hésiter de "très moyens" malgré la présence de quatre disques ventilés (le poids toujours…), mais le pire concernera la boite de vitesses.

 

Je vous l'ai déjà dit il s'agit d'une Getrag, en général une firme sérieuse qui équipa de nombreuses Jaguar ou BMW sans que personne n'ai trouvé à y redire, or dans le cas de cette Mitsubishi elle est notoirement sous-dimensionnée.

 

Tant que son conducteur reste dans les limites du raisonnable il n'y a pas de problèmes mais pour celui qui a tendance à arsouiller les choses vont s’envenimer !

 

En fait cette boite ne supporte pas une utilisation brutale prolongée, d'une part elle encaisse mal les 41mkg de couple de la VR-4 mais en plus le poids trop élevé de la voiture n'arrange rien, bien au contraire !

 

Cerise sur le gâteau Mitsubishi n'a pas jugé nécessaire de lancer un catalogue de nomenclatures pour les pièces de transmission, jugeant que "si la boite a un problème il faudra la changer, point-barre !"

Sans doute trop habitué aux boites Nippones, il est vrai d'une rare robustesse, et pas vraiment aux voitures de près de 300ch ce faux-pas coûtera cher à l'image de l'auto.

 

Le problème était connu, il s'agissait des synchros "première-deuxième" et "deuxième-troisième" qui étaient en cause mais les deux manufacturiers se renverront la balle durant toute la carrière de la voiture sans que cela ne change quoi que ce soit.

 

 

Pour 1994 l'auto passe chez le chirurgien esthétique et va perdre ses deux paupières de phares sans doute trop connotées "années 80", au même moment on procède à quelques autres modifications sur les boucliers et les feux arrière.

Le passager gagne aussi un Airbag et la boite de vitesses passe à six rapports, mais elle ne sera pas plus fiable que la précédente !

 

 

Fin de parcours en 1994 pour les phares pop-up…

 

 

 

 

 

 

La 3000 GT VT-4 sera retiré du catalogue de l'importateur Français en 1997 mais quelques unités en stock seront encore écoulées l'année suivante.

 

On ne pense pas que plus de 200 exemplaires furent vendus chez nous…

 

 

 

Cet ultime restyling de 1998 ne passera pas nos frontières.

 

 

 

La voiture continuera sa carrière sur d'autres continents jusqu'en 2001, année de fin de production.

 

 

Il y eu peu de séries spéciales réalisées par les divers préparateurs (qui se spécialiseront trop souvent dans le "Tuning" durant la décennie suivante) mais on peut tout de même noter qu'en janvier 1994 lors du Salon de Detroit un prototype de GTO Spyder fut présenté au public.

 

L'accueil reçu étant très favorable il fut décidé de le produire.

 

 

 

 

L'usine de Nagoya fournissait des soubassements renforcés qui étaient alors expédiés chez ASC (American Sunroof Company) en Californie qui s'occupait du montage final de la voiture.

Deux modèles étaient disponibles : La V6 3.0 litres avec boite auto et la VR-4 en boite manuelle 6.

 

 

La modification était profonde et de haute qualité, ici pas de capote en toile mais un toit rigide escamotable.

 

 

L'opération était très coûteuse puisque le prix de la voiture était majoré de 20 000$, ce qui limitera d'autant sa diffusion malgré une qualité de construction indiscutable.

 

La commercialisation se fera entre 1995 et fin 1996 à raison de 1 618 exemplaires (dont 877 VR-4), uniquement aux USA.

 

 

 

 

 

Production totale :

 

Mitsubishi 3000 GT/GTO : 86 151 exemplaires dont 15 539 VR-4 (Versions Spyder incluses dans ces chiffres)

 

Dodge Stealth : 65 303 exemplaires (dont 9 651 R/T Twin Turbo équivalentes à la VR-4)

 

 

 

 

En conclusion on ne peut que rester dubitatif devant ce modèle, et je l'étais déjà à l'époque !

 

Un véritable laboratoire-roulant pour certains ou une Japonaise au look vite démodé et hors de prix pour d'autres… Cette voiture n'a franchement pas eu la carrière qu'elle aurait méritée sur notre continent !

 

Mais comme je l'ai déjà dit : Prix élevé et manque d'image de marque vont rarement de paire…

 

Trouver de nos jours une 3000 GT peut être une excellente idée à la seule condition de ne pas oublier l'essentiel :

 

-Les performances, tout comme la technologie embarquée, n'impressionnent plus personne de nos jours !

 

-Beaucoup en ignorent encore jusqu'à l'existence…

 

-Mitsubishi n'a jamais été réputé pour assurer un approvisionnement en pièces détachées exemplaire sur ses anciens modèles (bien qu'il soit ici possible de passer par des fournisseurs US)

 

Bref nous sommes tout à fait dans le registre de "la voiture-coup de foudre" par excellence, celle dont on se contrefiche que personne ne la reconnaisse dans le trafic du moment que nous sommes au volant !

 

 

Epoqu'auto Lyon 2019.

 

 

 

Comptez 15 000€ pour une VR-4 en état "correct", allongez largement 20 000€ sur le comptoir pour un exemplaire irréprochable avec moins de 150 000 km certifiés.

 

 

 

La Dodge et la 3000 GT côte à côte :

 

 

 

Vidéo un peu planante mais pas désagréable du tout :

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[breizhman44]

Merci @jensen pour ce modèle que j'affectionne particulièrement

[zorglub]

Je ne trouve pas que cette marque est aussi méconnu que cela, ou alors c'est que j'y suis sensibilisé à ces modèles d'ailleurs...

[rusty03]

J'aime beaucoup cette caisse en décalage total du reste de la production Mitsubishi.

[marzal]

Bizarre je préfère la ligne de la Stealth sans le montant à l'arrière que celle de la 3000GT

En tout cas dans Gran Turismo 1 c'était l'avion du jeu, tout du moins en ligne droite.

[breizhman44]

Ça prenait beaucoup de chevaux en effet

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Je ne trouve pas que cette marque est aussi méconnu que cela, ou alors c'est que j'y suis sensibilisé à ces modèles d'ailleurs...

 

 

En 1990, Mitsubishi, à part le Pajero, on n'en voyait pas en France ou presque. Tu passais pour un excentrique avec une Colt...

 

La (re)connaissance ne s'est faite que pendant la décennie, où, à l’instar de Subaru avec l'Impreza, la Lancer Evolution a commencer à faire parler de la marque en rallye.

[meiji851]

 

En 1990, Mitsubishi, à part le Pajero, on n'en voyait pas en France ou presque. Tu passais pour un excentrique avec une Colt...

 

La (re)connaissance ne s'est faite que pendant la décennie, où, à l’instar de Subaru avec l'Impreza, la Lancer Evolution a commencer à faire parler de la marque en rallye.

 

 

Ca s'est surtout fait a la levée des quotas d'importation pour les voitures Japonaises.

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

 

Ca s'est surtout fait a la levée des quotas d'importation pour les voitures Japonaises.

 

 

Le levée des quotas a eu lieu en 2000, les constructeurs japonais n'avaient pas attendu cette date pour se faire une image en France. Et cette image est beaucoup passée par la compétition. Mitsubichi ne fait pas partie des marques qui avaient le plus d'image à l'époque, d'autant moins que si les amateurs de rallye connaissaient les Evo, elles n'étaient pas importées, contrairement aux Impreza et autres Toyota Corola et Celica. Mitsubichi, à part le Pajero, franchement on n'en croisait jamais ou presque. Une Galant ou une Colt de temps en temps, mais c'était anecdotique.

[meiji851]

 

Le levée des quotas a eu lieu en 2000, les constructeurs japonais n'avaient pas attendu cette date pour se faire une image en France. Et cette image est beaucoup passée par la compétition. Mitsubichi ne fait pas partie des marques qui avaient le plus d'image à l'époque, d'autant moins que si les amateurs de rallye connaissaient les Evo, elles n'étaient pas importées, contrairement aux Impreza et autres Toyota Corola et Celica. Mitsubichi, à part le Pajero, franchement on n'en croisait jamais ou presque. Une Galant ou une Colt de temps en temps, mais c'était anecdotique.

 

 

Toyota et Subaru en Rallye, Mitsubishi c'était le Rallye Raid (surtout Le Dakar pour la couverture publique) avec ... le Pajero justement.

[zorglub]

Je connaissais la marque Mitsubishi, sans que ce soit, par le Pajero.

 

Et si le grand public ne faisait aucune différence entre toutes ces marques, y en a d'autres, qui les connaissaient toutes ces marques.

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Je connaissais la marque Mitsubishi, sans que ce soit, par le Pajero.

 

Et si le grand public ne faisait aucune différence entre toutes ces marques, y en a d'autres, qui les connaissaient toutes ces marques.

 

 

Bah oui, mais difficile de parler de reconnaissance d'une marque si le grand public ne la connait pas ou presque justement. Malgré une victoire aux 24h du Mans, Mazda restait relativement confidentiel dans les années 90, le public connaissait au mieux la MX5, quand ils ne la confondaient pas avec une anglaise.

 

Honda avait déjà ses aficionados grâce à la NSX, mais que 90% des gens prenaient pour une Ferrari s'ils la voyaient passer.

[jensen]

Honda avait déjà ses aficionados avec les rarissimes S600/S800 qui avaient quand même fait pas mal de bruit à l'époque, puis vint la Civic qui fut très bien diffusée chez nous durant les années 70.

[jerry-lee]

Mitsubishi (avec un s), après avoir été un important groupe bancaire (visible sur les publicités d'époque des cartes postales ou photos du début du XX° siècle dans les villes japonaises), s'est ensuite diversifié tous domaines : les appareils photo Nikon, l'industrie électrique, électronique, nucléaire, chimique, métallurgique, et quelques dizaines ou centaines d'autres sociétés.

Cette vaste diversification a-t-elle été à l'origine de la méconnaissance de la marque en tant que constructeur automobile ?

Quant à Mazda, lorsque j'étais gamin ce n'était qu'un concurrent de Wonder ou de Varta pour mon poste à transistors !

Mais les rallyes ont permis de faire sortir ces marques de leur confidentialité, même si l'impreza s'est taillé la part du lion, y compris sur les routes normales.

Le Pajero ? Qui est certain de se souvenir de la marque de son constructeur ? C'est presque devenu un terme générique comme un Land-Rover…

 

Un peu comme les Toyota dont la marque est imprimée en gros sur le panneau arrière.

[daniel762]

C'est quand, que tu étais gamin ?

 

Parce qu'en 1984 je roulais dans une Mazda 626 de 1980, achetée d'occasion pour son rapport âge/kilométrage/prix très intéressant. Et qui au niveau comportement routier ne correspondait déjà plus à la mauvaise image qu'on avait des voitures japonaises à cette époque.

[jerry-lee]

C'est quand, que tu étais gamin ?

 

Parce qu'en 1984 je roulais dans une Mazda 626 de 1980, achetée d'occasion pour son rapport âge/kilométrage/prix très intéressant. Et qui au niveau comportement routier ne correspondait déjà plus à la mauvaise image qu'on avait des voitures japonaises à cette époque.

 

 

Et elle roulait grâce à des piles Wonder ?

[Syl2090]

Mazda 626 4 roues directrices en 1987;

RX7 et son moteur rotatif

[jerry-lee]

 

 

*

[daniel762]

 

Et elle roulait grâce à des piles Wonder ?

 

 

Au super plombé...

[rusty03]

Sauf que les piles Mazda n'ont jamais été japonaises.

[jerry-lee]

Sauf que les piles Mazda n'ont jamais été japonaises.

 

 

Qui a dit le contraire ?