Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

 

L'eau ne manque pas là-bas, raison de plus pour la colorer avec de l'alcool.  

 

 

[NyvetDuPiC]

Le 27/05/2023 à 16:59, jensen a dit :

 

Chui rentré.  

 

Ca va, vous avez été sages…  

 

N'ayant pas vos adresses à tous, une petite carte postale "de chez Maurice".  

 

 

 

 

 

 

 

Alors qu'il te suffisait d'aller à Lille, chez Maurice.

[jensen]

 

Peuh !  

 

[tirage rapide 59]

Le 28/05/2023 à 20:25, NyvetDuPiC a dit :

 

Alors qu'il te suffisait d'aller à Lille, chez Maurice.

c'est nul Lille

[jerry-lee]

Le 29/05/2023 à 17:19, tirage rapide 59 a dit :

c'est nul Lille

Surtout chez Morris.

 

[biker521]

Violette Morris  

[jerry-lee]

Le 29/05/2023 à 22:24, biker521 a dit :

Violette Morris  

Non, pas elle ! Ou lui ?

 

[Invité §oul767Da]

Le 29/05/2023 à 23:38, jerry-lee a dit :

Non, pas elle ! Ou lui ?

 

Elle. Mais la fin de la carrière de cette sportive n'a pas plaider en sa faveur!

[biker521]

Le 30/05/2023 à 08:46, oulianov a dit :

Elle. Mais la fin de la carrière de cette sportive n'a pas plaider en sa faveur!

 

une fin plutôt louche dont on n'a jamais connu le fin mot de l'histoire, tout le monde de cette époque troublée se rejetant la faute ...  

[Invité §oul767Da]

Le 30/05/2023 à 09:24, biker521 a dit :

 

une fin plutôt louche dont on n'a jamais connu le fin mot de l'histoire, tout le monde de cette époque troublée se rejetant la faute ...  

Période troublée certes. Mais C'était une collabo notoire qui a été fusillée.

[jensen]

 

Non, elle a été mitraillée alors qu'elle roulait dans une Traction en compagnie de jeunes gens et ce dans des conditions obscures.

Modifié 30 mai 2023 par jensen

[rusty03]

Le 13/03/2023 à 14:53, rusty03 a dit :

 

Je rentre tout juste de Turin où j’ai eu la chance de passer un weekend et de visiter un édifice qui a marqué la ville, le Lingotto.

 

En 1916, Gianni Agnelli lance le chantier d’une usine automobile à Turin après avoir visité Highland Park, usine Ford où, grâce à la mise en place du Taylorisme, est produit un modèle T toutes les 3 minutes.

 

Highland Park en 1910

 

 

Le taylorisme avec une spécialisation des tâches… On ne parle pas encore d’épanouissement au travail à l’époque…

 

 

C’est l’architecte Giacomo Matte-Trucco qui va concevoir la nouvelle usine Fiat avec un bâtiment de 5 étages en béton armé avec de larges fenêtres. Les matières premières arrivent au rez-de-chaussée et au fur et à mesure des étages, la construction de la voiture avance. 
L’usine est inaugurée en 1923 en présence du roi d’Italie. Elle fait plus de 500m de long.
 

 

 

Au sommet de l’immeuble, la voiture finit est testée sur le toit où est aménagé une piste en ovale. 

 

 

 

Entre 1923 et 1926, il est ajouté des rampes au sud et nord pour accéder à la piste d’essai depuis le rez-de-chaussée.

 

 

Pendant ses années d’activité, les Fiat Torpedo, 508 Balilla et Topolino vont y être fabriquées. Le dernier modèle produit est la Lancia Delta.

 

Allez au boulot, on a 508 Balilla à finir !

 

 

La chaîne de montage des Fiat 1100 en 1939 dans l’usine de Lingotto.

 

 

1966 piste d’essais sur le toit de l’usine de Lingotto.

 

 

Chaîne de montage de la Delta en 1982.

 

 

En 1982, l’usine ferme et ni la famille Agnelli ni la ville ne veulent voir ce symbole de la ville détruit. Une consultation est lancée pour l’avenir du site mais aucun projet ne l’emporte. C’est Renzo Piano qui va rénover le site après avoir “commis” le Centre Pompidou à Paris. 

L’usine cède sa place à des commerces, cinéma, salle de concert et un hôtel de luxe.
Une salle de réunion avec un héliport est ajoutée ainsi que la pinacothèque Giovanni et Marella Agnelli.

 

La bulle, salle de réunion avec son héliport.

 

 

 

En 2002 la pinacothèque Giovanni e Marella Agnelli a été inaugurée.

 

 

En 2019, le siège et les bureaux de la Fiat déménagent et la firme ne conserve que peu de lien avec le lieu. Un jardin tropical a été aménagé près des hôtels et la piste est en partie végétalisée. Elle accueille toujours la présentation de nouveaux modèles.
 

 

J’ai personnellement beaucoup aimé cette visite et la conservation du lieu, le patrimoine industriel étant le plus souvent rasé. La visite de la Pista 500 coûte 2€ et si vous avez de la chance, vous aurez une belle vue sur les Alpes. 

 

@WildOne, @breizhman44, pouvez-vous me donner les droits d'édition svp ? Mes photos ont sauté.

 

Je vous remercie.

[breizhman44]

WildOne va gérer

[jensen]

Y a intérêt !  

 

On va pas le payer à rien foutre !  

 

 

[biker521]

Le 30/05/2023 à 14:57, jensen a dit :

Y a intérêt !  

 

On va pas le payer à rien foutre !  

 

 

 

t'es pas prêt d'être réinvité, toi ...  

[jensen]

 

Je me disais aussi…  

 

 

[Invité §oul767Da]

Le 30/05/2023 à 14:54, jensen a dit :

 

Non, elle a été mitraillée alors qu'elle roulait dans une Traction en compagnie de jeunes gens et ce dans des conditions obscures.

Exact. Au temps pour moi!

[WildOne]

Le 30/05/2023 à 14:56, breizhman44 a dit :

WildOne va gérer

Ok  c'est fait.

[rusty03]

Le 30/05/2023 à 14:56, breizhman44 a dit :

WildOne va gérer

 

Le 30/05/2023 à 17:10, WildOne a dit :

Ok  c'est fait.

 

Merci. Moi c'est pas fait encore.

Je profite de mes droits pour intenter un procès à Caradisiac pour le moment.

[marzal]

Le 27/05/2023 à 17:05, jensen a dit :

 

N'hésites pas à me demander des trucs en MP.  

A priori on a un relais local sur place, but in case  

[Le Cheetah]

Petit interlude.

                  

 

 

[jensen]

 

 

 

 

Toyota Prius 1 : Première de cordée.  

 

 

 

 

 

 

Avant de parler de la première auto hybride de grande série jamais commercialisée il serait peut-être judicieux de préciser "de grande série contemporaine" car l'hybridation pétroléoélectrique n'est pas une nouveauté, loin de là !  

 

Au début du 20ème siècle trois modes de propulsion se partagent un marché alors embryonnaire… 

 

La vapeur, qui sera rapidement mise au rencard, l'essence de pétrole et l'électricité.  

 

L'essence a pour avantage une autonomie que seule la contenance de son réservoir limite, pour être clair il suffit de le remplir à nouveau pour continuer sa route…  

Le revers de la médaille étant une conception mécanique assez complexe avec le recours à un système de transmission pour le moins compliqué.

 

L'électricité est mécaniquement bien plus simple, avec en particulier beaucoup moins de pièces en mouvement et une maintenance simplifiée pour ne pas dire quasi-inexistante, hélas les batteries au plomb de l'époque sont lourdes et demandent à être fréquemment rechargées, chose que seuls les grands centres urbains peuvent permettre (songez que la France ne verra toutes ses communes "électrifiées" qu'à la fin des années 50 !).

 

La première démonstration de ce que nous appelons de nos jours "l'hybridation légère" nous provient du petit constructeur Belge Pieper qui présente en 1899 une automobile à moteur thermique de 3,5 ch épaulé par une dynamo placée sur l'arbre de transmission qui recharge une batterie.

Une fois cette dernière remplie la voiture fonctionne sur les deux modes de propulsion et voit sa puissance passer à 6 ch.

 

Les Belges avaient déjà la frite à la fin du XIXème siècle !  

Mais la Pieper ne sera à priori jamais commercialisée.

 

 

C'est de l'Empire Austro-Hongrois que nous vient la première voiture hybride, en clair sa propulsion est 100% électrique avec un moteur thermique qui tourne à poste fixe pour assurer le rechargement permanent des batteries : Nul besoin de rester près d'une prise électrique !  

 

C'est le jeune ingénieur Ferdinand Porsche qui s'associe avec la firme Lohner pour commercialiser en 1901 la Lohner-Porsche. 

 

Singulier véhicule qui était déjà doté de la technologie "moteur-roues" !  

 

 

Ici exposé lors du Salon de Francfort 2011 sur le stand Porsche.

 

 

Le groupe à essence était un De Dion-Bouton, d'autres modèles bénéficieront d'un Daimler.

 

 

 

 

Trop lourde avec ses batteries au plomb dont le poids total dépassait les 400 kilos et surtout bien trop chère comparativement aux modèles thermiques de la concurrence la production de la Lohner-Porsche cesse sur un constat d'échec commercial en 1906 après la vente d'environ 300 exemplaires.  

 

Et si durant l'entre-deux guerres quelques constructeurs osent encore le pari de l'électricité l'hybridation n'est plus à l'ordre du jour pour des raisons de poids et surtout parce que peu d'ingénieurs en entrevoient l'intérêt.  

 

Il faudra le premier choc pétrolier de 1973 pour que quelques cerveaux se remettent à gamberger sur le concept, non seulement à cause d'un carburant qui pourrait venir à manquer mais aussi après être devenus sensibles aux problèmes de pollution dans les grands centres urbains.

 

De très nombreux constructeurs vont alors s'essayer à la voiture électrique, Renault comme bien d'autres commercialisera sans succès une R5 100% électrique au milieu des années 70, mais c'est l'inattendu Briggs & Stratton Américain qui innove avec son Hybrid Concept en 1979.

 

Surtout connu pour ses moteurs de tondeuses à gazon l'Américain défrichera la voie avec son concept permettant le fonctionnement sur trois modes : Thermique, électrique ou combiné.  

Hélas son poids élevé (les batteries imposent deux essieux à l'arrière) et ses performances pour le moins "limitées" (110 km/h en mode combiné) feront passer le projet à la trappe.  

 

 

Même Mercedes va s'y mettre en dévoilant un break W123 hybride en 1982 ! 

 

Un bicylindre faisait office de prolongateur d'autonomie mais des performances en berne (80 km/h !) et une surface de chargement remplie par les batteries ne lui permettront jamais le moindre espoir de commercialisation.   

 

 

Dès le milieu des années 80 le spectre d'une pénurie de pétrole recule, le baril d'or noir verra même son prix dégringoler ce qui n'incite pas à la recherche sur les énergies alternatives, et le buzz médiatique est alors aux fameuses "pluies acides" qui menacent nos forêts…

 

Il faut reconnaitre que la mise en scène des écologistes Allemands qui montraient des forêts d'Europe de l'Est totalement anéanties "à cause du plomb rejeté dans l'atmosphère par les moteurs à essence" était assez impressionnante (avant de s'apercevoir que lesdites forêts, surtout Tchécoslovaques, étaient mortes du fait d'un champignon microscopique mais cela on ne le saura que dix ans plus tard). 

 

De toute façon le plomb étant une véritable saloperie à respirer on ne perdra rien à s'en débarrasser, tout en oubliant de préciser en Europe que les USA avaient, dans le domaine de l'essence unleaded, juste une décennie d'avance…  

 

Dans les bureaux d'études de tous les constructeurs on songe à l'avenir…

 

On sait pertinemment qu'il y aura une fin au pétrole un jour ou l'autre, et le battage médiatique autours des pluies acides a fait prendre conscience à beaucoup qu'il va falloir dorénavant inclure l'impact écologique dans le futur de l'automobile.  

 

Durant l'été 1993 on commence à cogiter chez Toyota sur la voiture du 21ème siècle. 

 

On ne croit clairement pas à l'option 100% électrique compte-tenu des faibles progrès technologiques réalisés dans ce domaine depuis une vingtaine d'années, on s'oriente alors plutôt vers une amélioration notable de l'efficience énergétique des futures motorisations de la gamme.

 

Le projet G21 est officiellement lancé en janvier 1994 avec comme définition la présentation pour l'année suivante d'une berline à la fois compacte et spacieuse, dont la consommation ne serait pas supérieure à 5 litres aux 100 km tout en restant dotée de performances "normales" et avec un impact concernant les émissions de gaz polluants le plus faible possible.  

 

Deux maîtres mots à ce projet : Environnement et Ressources.  

 

L'équipe fait à cette époque le choix d'un moteur de 1,5 litre à essence doté d'une injection directe et d'une boite automatique gérée par microprocesseur afin d'en optimiser le fonctionnement, on espère alors "sur le papier" une économie de carburant comprise entre 30 et 50% par rapport à une auto équivalente commercialisée à l'époque.

 

Mais en novembre de la même année le Directoire de la marque charge le chef du projet G21 d'orienter la propulsion du véhicule vers une hybridation, tout en précisant que si cela n'était pas possible compte-tenu de la technique disponible le projet serait purement et simplement jeté aux oubliettes. 

 

Après plusieurs réunions l'équipe en déduit qu'il serait dommage de réaliser "la voiture du futur" avec un moteur des années 90 à peine amélioré et décide, d'un commun accord, de réaliser le premier concept hybride du 21ème siècle.

 

Tout n'est pas simple pourtant et, pour être clair, tout ou presque est à faire si l'on ne veut pas se retrouver avec l'équivalent revu et corrigé du break Mercedes W123...  

 

En janvier 1995 on se décide à concevoir une auto hybride à moteurs thermique et électrique, ce n'est certes pas une nouveauté mais les ingénieurs Nippons sont convaincus que les progrès très rapides de l'électronique en cette fin des années 90 vont permettre de réaliser ce qui n'était pas encore concevable juste après le premier choc pétrolier. 

 

Les ingénieurs de la firme vont partir d'une feuille vierge et concevoir une VRAIE voiture hybride, capable de fonctionner à la fois en mode thermique ou en mode électrique suivant les circonstances de circulation. 

 

On va travailler d'arrache-pied sur le système THS (Toyota Hybrid System) avec trois moteurs : Un thermique et deux électriques, le premier augmentant la puissance du thermique et faisant office de générateur lors des phases de décélération et de freinage, le second qui servira de démarreur et qui gérera le transmission en mode électrique en puisant son énergie dans la batterie. 

 

 

 

 

Le temps n'étant pas extensible l'équipe, qui doit présenter un prototype lors du Salon de Tokyo à l'automne, va simplifier le système sur ce dernier en se contentant d'un moteur à injection directe, d'une boite CVT et d'un seul groupe électrique afin de rester dans les délais.

 

C'est chose faite avec le concept-car Prius qui inaugure, chez Toyota, le futur de l'automobile.  

 

Surprise pour la concurrence lors du Tokyo Motor Show 1995... 

 

 

… Faute de temps pour sa mise au point le système de propulsion restera simple.

 

 

"Prius" est une locution latine qui signifie "aller de l'avant".  

 

 

Pour être honnête l'auto n'a pas vraiment retenue l'attention du grand public, par contre les dirigeants des firmes concurrentes présents sur le salon se sont montré très intéressés…   

 

 

Le but est atteint, son constructeur revendiquant "en l'état" une consommation de 3,5 litres aux 100, une performance déjà remarquable et annonce qu'une version de série verra le jour sous peu.

 

D'ailleurs au même moment l'équipe du projet G21 continue de phosphorer sur le système de propulsion et décide de consulter les sous-traitants capables de fournir une batterie conforme aux exigences du constructeur, la firme Matsushita sera retenue.

 

Dès le mois de novembre "un banc d'essai roulant" est réalisé (tellement compliqué et mal foutu que le terme de prototype ne peut même pas être envisagé…  ) et là tout va mal !  

 

Rien ne marche comme prévu : Les ordinateurs se plantent, le moteur thermique ne démarre pas… 

 

Il faudra près de deux mois de labeur acharné pour que l'engin accepte de parcourir… 500 mètres sans tomber en panne ! 

 

De nombreux défis sont à résoudre, en particulier au niveau de la batterie au Nickel-Hydrure que Matsushita n'arrive pas à compacter au niveau du cahier des charges sans qu'elle ne surchauffe de manière alarmante, de plus elle se décharge bien trop vite et ne tiendra pas plus de deux ans à bord d'une voiture de série dont la commercialisation est pourtant prévue pour la fin de 1998 !  

 

C'est une belle "usine à gaz" que Toyota nous concocte en cette fin de 20ème siècle.  

 

 

Lors des essais routiers des premiers prototypes on s'aperçoit que la consommation est pratiquement la même que celle d'une Corolla de série, un comble !  

 

Autre problème de taille (et c'est le cas de le dire…) on ne peut décemment imaginer installer les moteurs électriques dans l'habitacle afin de laisser assez de place pour cinq passagers, or le capot est déjà occupé par le groupe thermique : Comment faire entrer tout ce beau monde dans un espace aussi réduit ?  

 

On règle le problème en mettant au point un très compact groupe thermique à cycle Atkinson qui permet aux moteurs électriques de prendre place à ses côtés, tout en ayant les plus grandes difficultés à faire fonctionner l'ensemble car les groupes électriques supportent alors très mal la chaleur générée par le quatre cylindres, c'en est au point que certains exploseront durant les phases d'essais…  

 

 

 

Cerise sur le gâteau, et alors que les ingénieurs ont toutes les peines du monde à rester dans les délais, le Directoire annonce unilatéralement que la voiture ne sortira non pas fin 1998 mais… Fin 1997 afin de faire coïncider sa présentation avec la fameuse "COP3" qui aura lieu au Japon en décembre et dont découlera le fameux Protocole de Kyoto.

 

On espère ainsi coiffer la concurrence sur le poteau et surtout profiter de la présence des caméras du monde entier pour assurer la promotion de la Prius à moindre coût. 

 

Nous sommes alors en janvier 1996 et il ne reste guère qu'une vingtaine de mois pour mettre l'auto au point, inutile de dire que l'on ne va pas chômer !  

 

Concernant la batterie elle fait encore le double de la taille prévue pour un rendement inférieur de moitié à celui exigé par le cahier des charges initial…  

 

La batterie, les ingénieurs de Matsushita vont s'y casser les dents durant de très longues nuits…  

 

 

A chaque fois qu'un problème est résolu un autre apparait dans la minute, en mars on désigne l'ingénieur en chef Takehisa Yaegashi comme superviseur général du projet afin de créer la meilleure synergie possible entre toutes les équipes chargées d'un projet que nul n'imagine plus être présenté dans les délais impartis, mais ce n'est visiblement pas le problème du Président Okuda qui organise une conférence de presse le 25 du même mois en annonçant de manière triomphale que Toyota a mis au point avec succès une voiture avec un système hybride qui sera la réponse de la marque aux enjeux environnementaux du 21ème siècle !  

 

Au Japon on ne discute pas avec la hiérarchie et tout le monde vient de comprendre qu'il va falloir mettre les bouchées doubles pour réussir, et ce avec une baïonnette dans le dos car chez Toyota il n'y a pas de marche arrière !  

 

On ne saura jamais vraiment combien d'heures supplémentaires et de "week-ends de travail" ont été nécessaires mais on est en mesure de présenter une "voiture qui roule" dès le mois d'août.

 

Les premiers exemplaires de présérie sont fabriqués dans la foulée et partent sur les pistes d'essais illico parfaire la mise au point du concept.  

 

On fera même mieux : On commercialise dans l'archipel le minibus Toyota Coaster avec une motorisation hybride afin qu'il essuie les éventuels plâtres du système.

La Prius n'est donc pas le premier véhicule hybride commercialisé mais bel et bien le second, mais qui ira chipoter ?  

 

 

Le 14 octobre 1997 Toyota organise une conférence de presse à Tokyo pour présenter aux médias du monde entier la nouvelle Prius dont la consommation normalisée de 3,5 litres aux 100 est inférieure de 50% à une automobile de même catégorie.  

 

C'est gagné !  

 

 

 

 

 

 

Le 22 s'ouvre le Salon de Tokyo et cette fois-ci le public se presse sur le stand de la marque pour admirer une auto dont le slogan de lancement local est "Juste à temps pour le 21ème siècle" et ce ne sont pas les ingénieurs de la marque qui iront contredire les publicitaires !  

 

Contrat rempli la Prius véhiculera tous les grands de ce monde lors de la COP3 qui aura bel et bien lieue en décembre et nul n'imagina alors la véritable course contre la montre qui anima le staff de la firme pour y arriver, mais on ne discute pas les décisions du chef sur l'archipel…  

 

Même le "Grand Jacques" parviendra à monter à l'arrière, c'est vous dire si la batterie a été miniaturisée !  

 

 

 

Cette petite berline de 4,32 m de long, 1,70 m de large et 1,48 m de haut est alors animée par une motorisation à essence de 1,5 litre de 58 ch Din et 40 ch pour les deux groupes électriques, d'une boite de vitesses E-CVT (directement issue de la fameuse Variomatic des DAF des années 60 mais considérablement modernisée) qui ne lui autorise qu'une vitesse de pointe à peine supérieure à 150 km/h, mais cela est bien suffisant sur un marché Japonais qui n'autorise que 60 km/h sur route et 80 km/h sur autoroute à l'époque…

 

La voiture démarre en mode électrique qu'elle conserve durant quelques kilomètres jusqu'à la vitesse de 25 km/h, ensuite le moteur thermique prend le relais.

En cas de forte accélération ou de circulation à grande vitesse les deux modes de propulsion se combinent.

 

 

 

 

Du côte des liaisons au sol l'avant dispose d'une suspension pseudo-McPherson (triangles inférieurs) avec barre antiroulis, l'arrière de ressorts hélicoïdaux et également d'une barre antiroulis.

 

Les freins sont à quatre disques (ventilés à l'avant), l'ABS est livré de série.

 

C'est le succès pour cette voiture avant-gardiste, Toyota imaginait des ventes autour de 1 000 exemplaires par mois mais il faudra vite monter le curseur à 1 500 pour satisfaire la clientèle locale emballée par une auto si sophistiquée, si silencieuse et qui ne rejette que 138 g de Co2 au kilomètre (je sais on a fait mieux depuis).

 

 

 

 

 

 

Pourtant si elle est élue haut la main "Voiture de l'année" dans son pays elle est loin d'être exportable en l'état.  

 

Dans sa configuration initiale elle n'est pas mécaniquement en mesure de rouler dans le grand Nord Canadien, le Bush Australien, le désert de Mojave ou les Autobahn Allemandes par exemple.

 

Même les autoroutes Françaises lui poseraient problème car les batteries ne résisteraient pas à un "Paris-Marseille à 130" sans surchauffer, voire même prendre feu.  

 

Il faudra encore près de trois années de labeur pour présenter la Prius à l'exportation, c'est en effet en 2000 qu'elle fait ses premiers tours de roues en dehors de son île.

 

Présentation de la Prius aux USA en 2000.

 

 

 

 

Le 1 497 cm3 a été amélioré, de même que la chaine de traction, pour "sortir" cette fois-ci 72 ch Din en thermique et 45 ch en électrique.

Une puissance certes modeste mais qui autorise un 160 km/h en pointe un peu plus valorisant pour la clientèle occidentale.

 

Compte-tenu d'un poids de plus de 1 200 kilos l'auto n'est pas un foudre de guerre (0 à 100 km/h en 13,4 secondes) et la boite E-CVT donne l'impression de "mouliner" en phase d'accélération à la manière d'une auto classique dotée d'un embrayage fatigué mais qu'importe, ce n'est pas la clientèle des écraseurs de champignon que vise la firme mais plutôt celle des urbains branchés (on ne dit pas encore "Bobos" à cette époque mais c'est la même chose  ) sensibles à l'environnement et… Au portefeuille bien garni car la Prius est chère, très chère même !  

 

Elle est au programme d'importation de Toyota-France au tarif de… 150 771 Francs en juillet 2001 ! 

 

Un prix bien trop élevé pour attirer l'attention d'une majorité de conducteurs hexagonaux d'ailleurs dubitatifs sur la technologie embarquée malgré une garantie portée à 5 ans/100 000 km par le constructeur.

 

 

Et même si son équipement est pour le moins convenable pour l'époque (deux Airbags, climatisation, radio-K7 et CD, vitres électriques et jantes alu) une Yaris 1300 VVTi Linea Sol aussi bien équipée et plus performante n'est facturée que 84 000 Frs, la "fibre écolo" se monnaie chère à cette époque !  

 

Bref vous aurez compris que ce premier opus restera au catalogue sans réellement se vendre, d'ailleurs la marque ne se faisait pas d'illusions et n'exportera que 500 unités vers l'Europe, la France n'en accueillant sur son sol qu'une cinquantaine qui iront surtout garnir les show-rooms des grandes concessions en assurant "le spectacle".  

 

17 exemplaires seulement seront immatriculés en France en 2001.

Difficile d'espérer plus d'une voiture au gabarit de petite cylindrée, à l'esthétique "discutable" et à l'absence de toute incitation à l'achat de la part des pouvoirs publics de l'époque.

 

 

La commercialisation cesse officiellement lors de la présentation de la Prius 2 en 2003, une auto beaucoup plus aboutie que la précédente mais qui avait déjà perdue ce "petit quelque chose" qui donnait l'impression d'acheter un prototype de Salon.  

 

De nos jours la première Prius est totalement oubliée dans nos contrées (demandez donc à votre entourage "calé en bagnoles" : Le modèle commence toujours sa carrière en 2003 !  ) et même sa valeur Collector n'est jamais mentionnée, ce qui est assez injuste compte-tenu du jalon historique qu'elle représente…

 

Les Prius 1 sont rarement dans les petites annonces du Bon Coin, et il est tout à fait possible de repartir avec un bel exemplaire pour une somme qui ne dépasse pas les 3 000€.

 

 

Au printemps 2001 je suis enfin disposé financièrement à me séparer d'une Ford Orion de 1992 qui ne me laissera pas un souvenir impérissable.  

 

Avec mon épouse nous faisons le tour des concessions Grenobloises et passons chez Toyota, attirés par l'image de fiabilité de la marque.

Nous entrons dans le show-room, accueillis par une Prius déjà immatriculée qui servait de véhicule d'essai.

 

Bien que les discussions avec le commercial (pour une fois compétent  ) nous orientent vers une Yaris VVTi toutes options ou une TS (la différence de prix était minime mais je laisserais tomber la TS après essai car elle avait une boite aux rapports bien trop courts : 4 200 tours à 120 km/h en cinquième, ce qui était rédhibitoire pour un gars qui parcours alors 22 km d'autoroute au quotidien) ma moitié se met à tourner autour de la Prius et, je n'en reviens toujours pas en 2023, commence même à poser des questions pertinentes sur son mode de fonctionnement !  

 

La conversation s'animant dans un sens très positif le vendeur en vient à nous proposer, si nous étions vraiment intéressés, une remise conséquente sur ce véhicule peu kilométré mais qui possédait le statut de voiture de démonstration : De 151 000 Francs "prix catalogue" on passait à 128 000 ce qui était ma foi fort intéressant…  

 

Mais la marche restait encore trop haute à franchir par rapport à la Yaris (près de 40 000 Frs) et si j'étais emballé par l'aspect Concept-Car je l'étais beaucoup moins par l'esthétique douteuse du véhicule…  

 

 

La face avant ça allait encore, mais le profil était… "balourd".  

Elle rata de peu le titre de Voiture Européenne de l'année 2001, coiffée au poteau par l'Alfa 147 et la Ford Mondeo.

 

 

La seule et unique Prius Grenobloise sera vendue quelques mois plus tard à un retraité, il m'arrivait très souvent de la croiser près de mon boulot durant quelques années (je me souvenais de sa plaque 351 BMK 38 qu'elle possédait déjà dans le hall d'exposition). 

 

Il n'y en aura jamais d'autres par ici !  

 

 

Une des rares Prius Françaises toujours en circulation : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 21 juillet 2023 par jensen

[biker521]

j'étais même persuadé que la Prius One n'avait jamais été vendue en France, les seuls exemplaires que j'ai (rarement) croisées étant immatriculés en Belgique ou (plus fréquents), en Suisse  

[Clampinus]

Il y en a une qui roule à Toulouse, encore avec des plaques ancien format.  

 

Bel article comme toujours, j'ai appris plein de choses.  

[ATALANTE RACING]

Le 08/06/2023 à 15:54, jensen a dit :

 

 

 

 

Toyota Prius 1 : Première de cordée.  

 

 

 

 

 

Avant de parler de la première auto hybride de grande série jamais commercialisée il serait peut-être judicieux de préciser "de grande série contemporaine" car l'hybridation pétroléoélectrique n'est pas une nouveauté, loin de là !  

 

Au début du 20ème siècle trois modes de propulsion se partagent un marché alors embryonnaire… 

 

La vapeur, qui sera rapidement mise au rencard, l'essence de pétrole et l'électricité.  

 

L'essence a pour avantage une autonomie que seule la contenance de son réservoir limite, pour être clair il suffit de le remplir à nouveau pour continuer sa route…  

Le revers de la médaille étant une conception mécanique assez complexe avec le recours à un système de transmission pour le moins compliqué.

 

L'électricité est mécaniquement bien plus simple, avec en particulier beaucoup moins de pièces en mouvement et une maintenance simplifiée pour ne pas dire quasi-inexistante, hélas les batteries au plomb de l'époque sont lourdes et demandent à être fréquemment rechargées, chose que seuls les grands centres urbains peuvent permettre (songez que la France ne verra toutes ses communes "électrifiées" qu'à la fin des années 50 !).

 

La première démonstration de ce que nous appelons de nos jours "l'hybridation légère" nous provient du petit constructeur Belge Pieper qui présente en 1899 une automobile à moteur thermique de 3,5 ch épaulé par une dynamo placée sur l'arbre de transmission qui recharge une batterie.

Une fois cette dernière remplie la voiture fonctionne sur les deux modes de propulsion et voit sa puissance passer à 6 ch.

 

Les Belges avaient déjà la frite à la fin du XIXème siècle !  

Mais la Pieper ne sera à priori jamais commercialisée.

 

 

C'est de l'Empire Austro-Hongrois que nous vient la première voiture hybride, en clair sa propulsion est 100% électrique avec un moteur thermique qui tourne à poste fixe pour assurer le rechargement permanent des batteries : Nul besoin de rester près d'une prise électrique !  

 

C'est le jeune ingénieur Ferdinand Porsche qui s'associe avec la firme Lohner pour commercialiser en 1901 la Lohner-Porsche. 

 

Singulier véhicule qui était déjà doté de la technologie "moteur-roues" !  

 

 

Ici exposé lors du Salon de Francfort 2011 sur le stand Porsche.

 

 

Le groupe à essence était un De Dion-Bouton, d'autres modèles bénéficieront d'un Daimler.

 

 

 

 

Trop lourde avec ses batteries au plomb dont le poids total dépassait les 400 kilos et surtout bien trop chère comparativement aux modèles thermiques de la concurrence la production de la Lohner-Porsche cesse sur un constat d'échec commercial en 1906 après la vente d'environ 300 exemplaires.  

 

Et si durant l'entre-deux guerres quelques constructeurs osent encore le pari de l'électricité l'hybridation n'est plus à l'ordre du jour pour des raisons de poids et surtout parce que peu d'ingénieurs en entrevoient l'intérêt.  

 

Il faudra le premier choc pétrolier de 1973 pour que quelques cerveaux se remettent à gamberger sur le concept, non seulement à cause d'un carburant qui pourrait venir à manquer mais aussi après être devenus sensibles aux problèmes de pollution dans les grands centres urbains.

 

De très nombreux constructeurs vont alors s'essayer à la voiture électrique, Renault comme bien d'autres commercialisera sans succès une R5 100% électrique au milieu des années 70, mais c'est l'inattendu Briggs & Stratton Américain qui innove avec son Hybrid Concept en 1979.

 

Surtout connu pour ses moteurs de tondeuses à gazon l'Américain défrichera la voie avec son concept permettant le fonctionnement sur trois modes : Thermique, électrique ou combiné.  

Hélas son poids élevé (les batteries imposent deux essieux à l'arrière) et ses performances pour le moins "limitées" (110 km/h en mode combiné) feront passer le projet à la trappe.  

 

 

Même Mercedes va s'y mettre en dévoilant un break W123 hybride en 1982 ! 

 

Un bicylindre faisait office de prolongateur d'autonomie mais des performances en berne (80 km/h !) et une surface de chargement remplie par les batteries ne lui permettront jamais le moindre espoir de commercialisation.   

 

 

Dès le milieu des années 80 le spectre d'une pénurie de pétrole recule, le baril d'or noir verra même son prix dégringoler ce qui n'incite pas à la recherche sur les énergies alternatives, et le buzz médiatique est alors aux fameuses "pluies acides" qui menacent nos forêts…

 

Il faut reconnaitre que la mise en scène des écologistes Allemands qui montraient des forêts d'Europe de l'Est totalement anéanties "à cause du plomb rejeté dans l'atmosphère par les moteurs à essence" était assez impressionnante (avant de s'apercevoir que lesdites forêts, surtout Tchécoslovaques, étaient mortes du fait d'un champignon microscopique mais cela on ne le saura que dix ans plus tard). 

 

De toute façon le plomb étant une véritable saloperie à respirer on ne perdra rien à s'en débarrasser, tout en oubliant de préciser en Europe que les USA avaient, dans le domaine de l'essence unleaded, juste une décennie d'avance…  

 

Dans les bureaux d'études de tous les constructeurs on songe à l'avenir…

 

On sait pertinemment qu'il y aura une fin au pétrole un jour ou l'autre, et le battage médiatique autours des pluies acides a fait prendre conscience à beaucoup qu'il va falloir dorénavant inclure l'impact écologique dans le futur de l'automobile.  

 

Durant l'été 1993 on commence à cogiter chez Toyota sur la voiture du 21ème siècle. 

 

On ne croit clairement pas à l'option 100% électrique compte-tenu des faibles progrès technologiques réalisés dans ce domaine depuis une vingtaine d'années, on s'oriente alors plutôt vers une amélioration notable de l'efficience énergétique des futures motorisations de la gamme.

 

Le projet G21 est officiellement lancé en janvier 1994 avec comme définition la présentation pour l'année suivante d'une berline à la fois compacte et spacieuse, dont la consommation ne serait pas supérieure à 5 litres aux 100 km tout en restant dotée de performances "normales" et avec un impact concernant les émissions de gaz polluants le plus faible possible.  

 

Deux maîtres mots à ce projet : Environnement et Ressources.  

 

L'équipe fait à cette époque le choix d'un moteur de 1,5 litre à essence doté d'une injection directe et d'une boite automatique gérée par microprocesseur afin d'en optimiser le fonctionnement, on espère alors "sur le papier" une économie de carburant comprise entre 30 et 50% par rapport à une auto équivalente commercialisée à l'époque.

 

Mais en novembre de la même année le Directoire de la marque charge le chef du projet G21 d'orienter la propulsion du véhicule vers une hybridation, tout en précisant que si cela n'était pas possible compte-tenu de la technique disponible le projet serait purement et simplement jeté aux oubliettes. 

 

Après plusieurs réunions l'équipe en déduit qu'il serait dommage de réaliser "la voiture du futur" avec un moteur des années 90 à peine amélioré et décide, d'un commun accord, de réaliser le premier concept hybride du 21ème siècle.

 

Tout n'est pas simple pourtant et, pour être clair, tout ou presque est à faire si l'on ne veut pas se retrouver avec l'équivalent à peine amélioré du break Mercedes W123...  

 

En janvier 1995 on se décide à concevoir une auto hybride à moteurs thermique et électrique, ce n'est certes pas une nouveauté mais les ingénieurs Nippons sont convaincus que les progrès très rapides de l'électronique en cette fin des années 90 vont permettre de réaliser ce qui n'était pas encore concevable après le premier choc pétrolier ! 

 

Les ingénieurs de la firme vont partir d'une feuille vierge et concevoir une VRAIE voiture hybride, capable de fonctionner à la fois en mode thermique ou en mode électrique suivant les circonstances de circulation. 

 

On va travailler d'arrache-pied sur le système THS (Toyota Hybrid System) avec trois moteurs : Un thermique et deux électriques, le premier augmentant la puissance du thermique et faisant office de générateur lors des phases de décélération et de freinage, le second qui servira de démarreur et qui gérera le transmission en mode électrique en puisant son énergie dans la batterie. 

 

 

 

 

Le temps n'étant pas extensible l'équipe, qui doit présenter un prototype lors du Salon de Tokyo à l'automne, va simplifier le système sur ce dernier en se contentant d'un moteur à injection directe, d'une boite CVT et d'un seul groupe électrique afin de rester dans les délais.

 

C'est chose faite avec le concept-car Prius qui inaugure, chez Toyota, le futur de l'automobile.  

 

Surprise pour la concurrence lors du Tokyo Motor Show 1995... 

 

 

… Faute de temps pour sa mise au point le système de propulsion restera simple.

 

 

"Prius" est une locution latine qui signifie "aller de l'avant".  

 

 

Pour être honnête l'auto n'a pas vraiment retenue l'attention du grand public, par contre les dirigeants des firmes concurrentes présentes sur le salon se sont montré très intéressés…   

 

 

Le but est atteint, son constructeur revendiquant "en l'état" une consommation de 3,5 litres aux 100, une performance déjà remarquable et annonce qu'une version de série verra le jour sous peu.

 

D'ailleurs au même moment l'équipe du projet G21 continue de phosphorer sur le système de propulsion et décide de consulter les sous-traitants capables de fournir une batterie conforme aux exigences du constructeur, la firme Matsushita sera retenue.

 

Dès le mois de novembre "un banc d'essai roulant" est réalisé (tellement compliqué et mal foutu que le terme de prototype ne peut même pas être envisagé…  ) et là tout va mal !  

 

Rien ne marche comme prévu : Les ordinateurs se plantent, le moteur thermique ne démarre pas… 

 

Il faudra près de deux mois de labeur acharné pour que l'engin accepte de parcourir… 500 mètres sans tomber en panne ! 

 

De nombreux défis sont à résoudre, en particulier au niveau des batteries au Nickel-Hydrure que Matsushita n'arrive pas à compacter au niveau du cahier des charges sans qu'elles ne surchauffent de manière alarmante, de plus elles se déchargent bien trop vite et ne tiendront pas plus de deux ans à bord d'une voiture de série dont la commercialisation est pourtant prévue pour la fin de 1998 !  

 

C'est une belle "usine à gaz" que Toyota nous concocte en cette fin de 20ème siècle.  

 

 

Lors des essais routiers des premiers prototypes on s'aperçoit que la consommation est pratiquement la même que celle d'une Corolla de série, un comble !  

 

Autre problème de taille (et c'est le cas de le dire…) on ne peut décemment imaginer installer les moteurs électriques dans l'habitacle afin de laisser assez de place pour cinq passagers, or le capot est déjà occupé par le groupe thermique : Comment faire entrer tout ce beau monde dans un espace aussi réduit ?  

 

On règle le problème en mettant au point un très compact groupe thermique à cycle Atkinson qui permet aux moteurs électriques de prendre place à ses côtés, tout en ayant les plus grandes difficultés à faire fonctionner l'ensemble car les groupes électriques supportent alors très mal la chaleur générée par le quatre cylindres, c'en est au point que certains exploseront durant les phases d'essais…  

 

 

 

Cerise sur le gâteau, et alors que les ingénieurs ont toutes les peines du monde à rester dans les délais, le Directoire annonce unilatéralement que la voiture ne sortira non pas fin 1998 mais… Fin 1997 afin de faire coïncider sa présentation avec la fameuse "COP3" qui aura lieu au Japon en décembre et dont découlera le fameux Protocole de Kyoto.

 

On espère ainsi coiffer la concurrence sur le poteau et surtout profiter de la présence des caméras du monde entier pour assurer la promotion de la Prius à moindre coût. 

 

Nous sommes alors en janvier 1996 et il ne reste guère qu'une vingtaine de mois pour mettre l'auto au point, inutile de dire que l'on ne va pas chômer !  

 

Concernant les batteries elles font encore le double de la taille prévue pour un rendement inférieur de moitié à celui exigé par le cahier des charges initial…  

 

La batterie, les ingénieurs de Matsushita vont s'y casser les dents durant de très longues nuits…  

 

 

A chaque fois qu'un problème est résolu un autre apparait dans la minute, en mars on désigne l'ingénieur en chef Takehisa Yaegashi comme superviseur général du projet afin de créer la meilleure synergie possible entre toutes les équipes chargées d'un projet que nul n'imagine plus être présenté dans les délais impartis, mais ce n'est visiblement pas le problème du Président Okuda qui organise une conférence de presse le 25 du même mois en annonçant de manière triomphale que Toyota a mis au point avec succès une voiture avec un système hybride qui sera la réponse de la marque aux enjeux environnementaux du 21ème siècle !  

 

Au Japon on ne discute pas avec la hiérarchie et tout le monde vient de comprendre qu'il va falloir mettre les bouchées doubles pour réussir, et ce avec une baïonnette dans le dos car chez Toyota il n'y a pas de marche arrière !  

 

On ne saura jamais vraiment combien d'heures supplémentaires et de "week-ends de travail" ont été nécessaires mais on est en mesure de présenter une "voiture qui roule" dès le mois d'août.

 

Les premiers exemplaires de présérie sont fabriqués dans la foulée et partent sur les pistes d'essais illico parfaire la mise au point du concept.  

 

On fera même mieux : On commercialise dans l'archipel le minibus Toyota Coaster avec une motorisation hybride afin qu'il essuie les éventuels plâtres du système.

La Prius n'est donc pas le premier véhicule hybride commercialisé mais bel et bien le second, mais qui ira chipoter ?  

 

 

Le 14 octobre 1997 Toyota organise une conférence de presse à Tokyo pour présenter aux médias du monde entier la nouvelle Prius dont la consommation normalisée de 3,5 litres aux 100 est inférieure de 50% à une automobile de même catégorie.  

 

C'est gagné !  

 

 

 

 

 

 

Le 22 s'ouvre le Salon de Tokyo et cette fois-ci le public se presse sur le stand de la marque pour admirer une auto dont le slogan de lancement local est "Juste à temps pour le 21ème siècle" et ce ne sont pas les ingénieurs de la marque qui iront contredire les publicitaires !  

 

Contrat rempli la Prius véhiculera tous les grands de ce monde lors de la COP3 qui aura bel et bien lieue en décembre et nul n'imaginera alors la véritable course contre la montre qui anima le staff de la firme pour y arriver, mais on ne discute pas la décision du chef sur l'archipel…  

 

Même le "Grand Jacques" parviendra à monter à l'arrière, c'est vous dire si les batteries ont été miniaturisées !  

 

 

 

Cette petite berline de 4,32 m de long, 1,70 m de large et 1,48 m de haut est alors animée par une motorisation à essence de 1,5 litre de 58 ch Din et 40 ch pour les deux groupes électriques, d'une boite de vitesses E-CVT (directement issue de la fameuse Variomatic des DAF des années 60 mais considérablement modernisée) qui ne lui autorise qu'une vitesse de pointe à peine supérieure à 150 km/h, mais cela est bien suffisant sur un marché Japonais qui n'autorise que 60 km/h sur route et 80 km/h sur autoroute à l'époque…

 

La voiture démarre en mode électrique qu'elle conserve durant quelques kilomètres jusqu'à la vitesse de 25 km/h, ensuite le moteur thermique prend le relais.

En cas de forte accélération ou de circulation à grande vitesse les deux modes de propulsion se combinent.

 

 

 

 

Du côte des liaisons au sol l'avant dispose d'une suspension pseudo-McPherson (triangles inférieurs) avec barre antiroulis, l'arrière de ressorts hélicoïdaux et également d'une barre antiroulis.

 

Les freins sont à quatre disques (ventilés à l'avant), l'ABS est livré de série.

 

C'est le succès pour cette voiture avant-gardiste, Toyota imaginait des ventes autour de 1 000 exemplaires par mois mais il faudra vite monter le curseur à 1 500 pour satisfaire la clientèle locale emballée par une auto si sophistiquée, si silencieuse et qui ne rejette que 138 g de Co2 au kilomètre (je sais on a fait mieux depuis).

 

 

 

 

 

 

Pourtant si elle est élue haut la main "Voiture de l'année" dans son pays elle est loin d'être exportable en l'état.  

 

Dans sa configuration initiale elle n'est pas mécaniquement en mesure de rouler dans le grand Nord Canadien, le Bush Australien, le désert de Mojave ou les Autobahn Allemandes par exemple.

 

Même les autoroutes Françaises lui poseraient problème car les batteries ne résisteraient pas à un "Paris-Marseille à 130" sans surchauffer, voire même prendre feu.  

 

Il faudra encore près de trois années de labeur pour présenter la Prius à l'exportation, c'est en effet en 2000 qu'elle fait ses premiers tours de roues en dehors de son île.

 

Présentation de la Prius aux USA en 2000.

 

 

 

 

Le 1 497 cm3 a été amélioré, de même que la chaine de traction, pour "sortir" cette fois-ci 72 ch Din en thermique et 45 ch en électrique.

Une puissance certes modeste mais qui autorise un 160 km/h en pointe un peu plus valorisant pour la clientèle occidentale.

 

Compte-tenu d'un poids de plus de 1 200 kilos l'auto n'est pas un foudre de guerre (0 à 100 km/h en 13,4 secondes) et la boite E-CVT donne l'impression de "mouliner" en phase d'accélération à la manière d'une auto classique dotée d'un embrayage fatigué mais qu'importe, ce n'est pas la clientèle des écraseurs de champignon que vise la firme mais plutôt celle des urbains branchés (on ne dit pas encore "Bobos" à cette époque mais c'est la même chose  ) sensibles à l'environnement et… Au portefeuille bien garni car la Prius est chère, très chère même !  

 

Elle est au programme d'importation de Toyota-France au tarif de… 150 771 Francs en juillet 2001 ! 

 

Un prix bien trop élevé pour attirer l'attention d'une majorité de conducteurs hexagonaux d'ailleurs dubitatifs sur la technologie embarquée malgré une garantie portée à 5 ans/100 000 km par le constructeur.

 

 

Et même si son équipement est pour le moins convenable pour l'époque (deux Airbags, climatisation, radio-K7 et CD, vitres électriques et jantes alu) une Yaris 1300 VVTi Linea Sol aussi bien équipée et plus performante n'est facturée que 84 000 Frs, la "fibre écolo" se monnaie chère à cette époque !  

 

Bref vous aurez compris que ce premier opus restera au catalogue sans réellement se vendre, d'ailleurs la marque ne se faisait pas d'illusions et n'exportera que 500 unités vers l'Europe, la France n'en accueillant sur son sol qu'une cinquantaine qui iront surtout garnir les show-rooms des grandes concessions en assurant "le spectacle".  

 

17 exemplaires seulement seront immatriculés en France en 2001.

Difficile d'espérer plus d'une voiture au gabarit de petite cylindrée, à l'esthétique "discutable" et à l'absence de toute incitation à l'achat de la part des pouvoirs publics de l'époque.

 

 

La commercialisation cesse officiellement lors de la présentation de la Prius 2 en 2003, une auto beaucoup plus aboutie que la précédente mais qui avait déjà perdue ce "petit quelque chose" qui donnait l'impression d'acheter un prototype de Salon.  

 

De nos jours la première Prius est totalement oubliée dans nos contrées (demandez donc à votre entourage "calé en bagnoles" : Le modèle commence toujours sa carrière en 2003 !  ) et même sa valeur Collector n'est jamais mentionnée, ce qui est assez injuste compte-tenu du jalon historique qu'elle représente…

 

Les Prius 1 sont rarement dans les petites annonces du Bon Coin, et il est tout à fait possible de repartir avec un bel exemplaire pour une somme qui ne dépasse pas les 3 000€.

 

 

Au printemps 2001 je suis enfin disposé financièrement à me séparer d'une Ford Orion de 1992 qui ne me laissera pas un souvenir impérissable.  

 

Avec mon épouse nous faisons le tour des concessions Grenobloises et passons chez Toyota, attirés par l'image de fiabilité de la marque.

Nous entrons dans le show-room, accueillis par une Prius déjà immatriculée qui servait de véhicule d'essai.

 

Bien que les discussions avec le commercial (pour une fois compétent  ) nous orientent vers une Yaris VVTi toutes options ou une TS (la différence de prix était minime mais je laisserais tomber la TS après essai car elle avait une boite aux rapports bien trop courts : 4 200 tours à 120 km/h en cinquième, ce qui était rédhibitoire pour un gars qui parcours alors 22 km d'autoroute au quotidien) ma moitié se met à tourner autour de la Prius et, je n'en reviens toujours pas en 2023, commence même à poser des questions pertinentes sur son mode de fonctionnement !  

 

La conversation s'animant dans un sens très positif le vendeur en vient à nous proposer, si nous étions vraiment intéressés, une remise conséquente sur ce véhicule peu kilométré mais qui possédait le statut de voiture de démonstration : De 151 000 Francs "prix catalogue" on passait à 128 000 ce qui était ma foi fort intéressant…  

 

Mais la marche restait encore trop haute à franchir par rapport à la Yaris (près de 40 000 Frs) et si j'étais emballé par l'aspect Concept-Car je l'étais beaucoup moins par l'esthétique douteuse du véhicule…  

 

 

La face avant ça allait encore, mais le profil était… "balourd".  

Elle rata de peu le titre de Voiture Européenne de l'année 2001, coiffée au poteau par l'Alfa 147 et la Ford Mondeo.

 

 

La seule et unique Prius Grenobloise sera vendue quelques mois plus tard à un retraité, il m'arrivait très souvent de la croiser près de mon boulot durant quelques années (je me souvenais de sa plaque 351 BMK 38 qu'elle possédait déjà dans le hall d'exposition). 

 

Il n'y en aura jamais d'autres par ici !  

 

 

Une des rares Prius Françaises toujours en circulation : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

[Gaillant]

Merci @jensen pour cet article sur la Prius 1ere du nom.

Elle détonnait avec son look bizarre pour l'époque. Mais je lui ai toujours trouvé plus de style que les générations suivantes. Et aujourd'hui, son esthétique semble si banale à côté des monstruosités qui font l'actu auto.

J'en ai vu une l'an dernier à St Pierre des Corps. Première fois que je voyais cette génération circuler.

[trophyman]

Merci pour l'article.

 

J'ai découvert le système hybride avec ma Lexus et c'est très efficient au niveau conso. Le "moulinage" existe toujours avec la nouvelle eCVT mais il suffit de regarder le tachymètre pour comprendre que cela marche plutôt bien. C'est vrai que la conduite de "paylote" n'est pas faite pour ce type de véhicule, mais avec une conduite anticipatrice on arrive a des consos sympas.

 

[marzal]

Le 08/06/2023 à 16:28, biker521 a dit :

j'étais même persuadé que la Prius One n'avait jamais été vendue en France, les seuls exemplaires que j'ai (rarement) croisées étant immatriculés en Belgique ou (plus fréquents), en Suisse  

Même chose par ici, j'en voyais dans les annonces, mais je pensais à des étrangères immatriculées après-coup.

 

En tout cas on a du mal à imaginer la montagne de boulot pour présenter une auto si différente de tout ce qu'il se faisait alors en trois petites années, chapeau Toy  

[breizhman44]

Ce qui est dingue, c'est que, aussi peu fiable soit elle lors de sa conception, c'est devenu depuis une référence à ce sujet

[trophyman]

Le 08/06/2023 à 17:38, breizhman44 a dit :

Ce qui est dingue, c'est que, aussi peu fiable soit elle lors de sa conception, c'est devenu depuis une référence à ce sujet

La je confirme, Toyota et Lexus en haut du tableau pour la fiabilité, on voit la le système japonais pour la conception et l'amélioration continu, pour eux c'est pas juste un poste donné a un cadre dont on ne sait pas quoi faire comme dans certaines grosses boites. 

 

D'ailleurs quand un ingénieur décide d'une modification il doit venir la démontrer physiquement et doit écouter les anciens, je verrais bien cela dans ma boite, on devrait bien rigoler.

[NyvetDuPiC]

Le 08/06/2023 à 15:54, jensen a dit :

 

 

 

 

Toyota Prius 1 : Première de cordée.  

 

 

 

 

 

Avant de parler de la première auto hybride de grande série jamais commercialisée il serait peut-être judicieux de préciser "de grande série contemporaine" car l'hybridation pétroléoélectrique n'est pas une nouveauté, loin de là !  

 

Au début du 20ème siècle trois modes de propulsion se partagent un marché alors embryonnaire… 

 

La vapeur, qui sera rapidement mise au rencard, l'essence de pétrole et l'électricité.  

 

L'essence a pour avantage une autonomie que seule la contenance de son réservoir limite, pour être clair il suffit de le remplir à nouveau pour continuer sa route…  

Le revers de la médaille étant une conception mécanique assez complexe avec le recours à un système de transmission pour le moins compliqué.

 

L'électricité est mécaniquement bien plus simple, avec en particulier beaucoup moins de pièces en mouvement et une maintenance simplifiée pour ne pas dire quasi-inexistante, hélas les batteries au plomb de l'époque sont lourdes et demandent à être fréquemment rechargées, chose que seuls les grands centres urbains peuvent permettre (songez que la France ne verra toutes ses communes "électrifiées" qu'à la fin des années 50 !).

 

La première démonstration de ce que nous appelons de nos jours "l'hybridation légère" nous provient du petit constructeur Belge Pieper qui présente en 1899 une automobile à moteur thermique de 3,5 ch épaulé par une dynamo placée sur l'arbre de transmission qui recharge une batterie.

Une fois cette dernière remplie la voiture fonctionne sur les deux modes de propulsion et voit sa puissance passer à 6 ch.

 

Les Belges avaient déjà la frite à la fin du XIXème siècle !  

Mais la Pieper ne sera à priori jamais commercialisée.

 

 

C'est de l'Empire Austro-Hongrois que nous vient la première voiture hybride, en clair sa propulsion est 100% électrique avec un moteur thermique qui tourne à poste fixe pour assurer le rechargement permanent des batteries : Nul besoin de rester près d'une prise électrique !  

 

C'est le jeune ingénieur Ferdinand Porsche qui s'associe avec la firme Lohner pour commercialiser en 1901 la Lohner-Porsche. 

 

Singulier véhicule qui était déjà doté de la technologie "moteur-roues" !  

 

 

Ici exposé lors du Salon de Francfort 2011 sur le stand Porsche.

 

 

Le groupe à essence était un De Dion-Bouton, d'autres modèles bénéficieront d'un Daimler.

 

 

 

 

Trop lourde avec ses batteries au plomb dont le poids total dépassait les 400 kilos et surtout bien trop chère comparativement aux modèles thermiques de la concurrence la production de la Lohner-Porsche cesse sur un constat d'échec commercial en 1906 après la vente d'environ 300 exemplaires.  

 

Et si durant l'entre-deux guerres quelques constructeurs osent encore le pari de l'électricité l'hybridation n'est plus à l'ordre du jour pour des raisons de poids et surtout parce que peu d'ingénieurs en entrevoient l'intérêt.  

 

Il faudra le premier choc pétrolier de 1973 pour que quelques cerveaux se remettent à gamberger sur le concept, non seulement à cause d'un carburant qui pourrait venir à manquer mais aussi après être devenus sensibles aux problèmes de pollution dans les grands centres urbains.

 

De très nombreux constructeurs vont alors s'essayer à la voiture électrique, Renault comme bien d'autres commercialisera sans succès une R5 100% électrique au milieu des années 70, mais c'est l'inattendu Briggs & Stratton Américain qui innove avec son Hybrid Concept en 1979.

 

Surtout connu pour ses moteurs de tondeuses à gazon l'Américain défrichera la voie avec son concept permettant le fonctionnement sur trois modes : Thermique, électrique ou combiné.  

Hélas son poids élevé (les batteries imposent deux essieux à l'arrière) et ses performances pour le moins "limitées" (110 km/h en mode combiné) feront passer le projet à la trappe.  

 

 

Même Mercedes va s'y mettre en dévoilant un break W123 hybride en 1982 ! 

 

Un bicylindre faisait office de prolongateur d'autonomie mais des performances en berne (80 km/h !) et une surface de chargement remplie par les batteries ne lui permettront jamais le moindre espoir de commercialisation.   

 

 

Dès le milieu des années 80 le spectre d'une pénurie de pétrole recule, le baril d'or noir verra même son prix dégringoler ce qui n'incite pas à la recherche sur les énergies alternatives, et le buzz médiatique est alors aux fameuses "pluies acides" qui menacent nos forêts…

 

Il faut reconnaitre que la mise en scène des écologistes Allemands qui montraient des forêts d'Europe de l'Est totalement anéanties "à cause du plomb rejeté dans l'atmosphère par les moteurs à essence" était assez impressionnante (avant de s'apercevoir que lesdites forêts, surtout Tchécoslovaques, étaient mortes du fait d'un champignon microscopique mais cela on ne le saura que dix ans plus tard). 

 

De toute façon le plomb étant une véritable saloperie à respirer on ne perdra rien à s'en débarrasser, tout en oubliant de préciser en Europe que les USA avaient, dans le domaine de l'essence unleaded, juste une décennie d'avance…  

 

Dans les bureaux d'études de tous les constructeurs on songe à l'avenir…

 

On sait pertinemment qu'il y aura une fin au pétrole un jour ou l'autre, et le battage médiatique autours des pluies acides a fait prendre conscience à beaucoup qu'il va falloir dorénavant inclure l'impact écologique dans le futur de l'automobile.  

 

Durant l'été 1993 on commence à cogiter chez Toyota sur la voiture du 21ème siècle. 

 

On ne croit clairement pas à l'option 100% électrique compte-tenu des faibles progrès technologiques réalisés dans ce domaine depuis une vingtaine d'années, on s'oriente alors plutôt vers une amélioration notable de l'efficience énergétique des futures motorisations de la gamme.

 

Le projet G21 est officiellement lancé en janvier 1994 avec comme définition la présentation pour l'année suivante d'une berline à la fois compacte et spacieuse, dont la consommation ne serait pas supérieure à 5 litres aux 100 km tout en restant dotée de performances "normales" et avec un impact concernant les émissions de gaz polluants le plus faible possible.  

 

Deux maîtres mots à ce projet : Environnement et Ressources.  

 

L'équipe fait à cette époque le choix d'un moteur de 1,5 litre à essence doté d'une injection directe et d'une boite automatique gérée par microprocesseur afin d'en optimiser le fonctionnement, on espère alors "sur le papier" une économie de carburant comprise entre 30 et 50% par rapport à une auto équivalente commercialisée à l'époque.

 

Mais en novembre de la même année le Directoire de la marque charge le chef du projet G21 d'orienter la propulsion du véhicule vers une hybridation, tout en précisant que si cela n'était pas possible compte-tenu de la technique disponible le projet serait purement et simplement jeté aux oubliettes. 

 

Après plusieurs réunions l'équipe en déduit qu'il serait dommage de réaliser "la voiture du futur" avec un moteur des années 90 à peine amélioré et décide, d'un commun accord, de réaliser le premier concept hybride du 21ème siècle.

 

Tout n'est pas simple pourtant et, pour être clair, tout ou presque est à faire si l'on ne veut pas se retrouver avec l'équivalent revu et corrigé du break Mercedes W123...  

 

En janvier 1995 on se décide à concevoir une auto hybride à moteurs thermique et électrique, ce n'est certes pas une nouveauté mais les ingénieurs Nippons sont convaincus que les progrès très rapides de l'électronique en cette fin des années 90 vont permettre de réaliser ce qui n'était pas encore concevable après le premier choc pétrolier ! 

 

Les ingénieurs de la firme vont partir d'une feuille vierge et concevoir une VRAIE voiture hybride, capable de fonctionner à la fois en mode thermique ou en mode électrique suivant les circonstances de circulation. 

 

On va travailler d'arrache-pied sur le système THS (Toyota Hybrid System) avec trois moteurs : Un thermique et deux électriques, le premier augmentant la puissance du thermique et faisant office de générateur lors des phases de décélération et de freinage, le second qui servira de démarreur et qui gérera le transmission en mode électrique en puisant son énergie dans la batterie. 

 

 

 

 

Le temps n'étant pas extensible l'équipe, qui doit présenter un prototype lors du Salon de Tokyo à l'automne, va simplifier le système sur ce dernier en se contentant d'un moteur à injection directe, d'une boite CVT et d'un seul groupe électrique afin de rester dans les délais.

 

C'est chose faite avec le concept-car Prius qui inaugure, chez Toyota, le futur de l'automobile.  

 

Surprise pour la concurrence lors du Tokyo Motor Show 1995... 

 

 

… Faute de temps pour sa mise au point le système de propulsion restera simple.

 

 

"Prius" est une locution latine qui signifie "aller de l'avant".  

 

 

Pour être honnête l'auto n'a pas vraiment retenue l'attention du grand public, par contre les dirigeants des firmes concurrentes présentes sur le salon se sont montré très intéressés…   

 

 

Le but est atteint, son constructeur revendiquant "en l'état" une consommation de 3,5 litres aux 100, une performance déjà remarquable et annonce qu'une version de série verra le jour sous peu.

 

D'ailleurs au même moment l'équipe du projet G21 continue de phosphorer sur le système de propulsion et décide de consulter les sous-traitants capables de fournir une batterie conforme aux exigences du constructeur, la firme Matsushita sera retenue.

 

Dès le mois de novembre "un banc d'essai roulant" est réalisé (tellement compliqué et mal foutu que le terme de prototype ne peut même pas être envisagé…  ) et là tout va mal !  

 

Rien ne marche comme prévu : Les ordinateurs se plantent, le moteur thermique ne démarre pas… 

 

Il faudra près de deux mois de labeur acharné pour que l'engin accepte de parcourir… 500 mètres sans tomber en panne ! 

 

De nombreux défis sont à résoudre, en particulier au niveau de la batterie au Nickel-Hydrure que Matsushita n'arrive pas à compacter au niveau du cahier des charges sans qu'elle ne surchauffe de manière alarmante, de plus elle se décharge bien trop vite et ne tiendra pas plus de deux ans à bord d'une voiture de série dont la commercialisation est pourtant prévue pour la fin de 1998 !  

 

C'est une belle "usine à gaz" que Toyota nous concocte en cette fin de 20ème siècle.  

 

 

Lors des essais routiers des premiers prototypes on s'aperçoit que la consommation est pratiquement la même que celle d'une Corolla de série, un comble !  

 

Autre problème de taille (et c'est le cas de le dire…) on ne peut décemment imaginer installer les moteurs électriques dans l'habitacle afin de laisser assez de place pour cinq passagers, or le capot est déjà occupé par le groupe thermique : Comment faire entrer tout ce beau monde dans un espace aussi réduit ?  

 

On règle le problème en mettant au point un très compact groupe thermique à cycle Atkinson qui permet aux moteurs électriques de prendre place à ses côtés, tout en ayant les plus grandes difficultés à faire fonctionner l'ensemble car les groupes électriques supportent alors très mal la chaleur générée par le quatre cylindres, c'en est au point que certains exploseront durant les phases d'essais…  

 

 

 

Cerise sur le gâteau, et alors que les ingénieurs ont toutes les peines du monde à rester dans les délais, le Directoire annonce unilatéralement que la voiture ne sortira non pas fin 1998 mais… Fin 1997 afin de faire coïncider sa présentation avec la fameuse "COP3" qui aura lieu au Japon en décembre et dont découlera le fameux Protocole de Kyoto.

 

On espère ainsi coiffer la concurrence sur le poteau et surtout profiter de la présence des caméras du monde entier pour assurer la promotion de la Prius à moindre coût. 

 

Nous sommes alors en janvier 1996 et il ne reste guère qu'une vingtaine de mois pour mettre l'auto au point, inutile de dire que l'on ne va pas chômer !  

 

Concernant la batterie elles fait encore le double de la taille prévue pour un rendement inférieur de moitié à celui exigé par le cahier des charges initial…  

 

La batterie, les ingénieurs de Matsushita vont s'y casser les dents durant de très longues nuits…  

 

 

A chaque fois qu'un problème est résolu un autre apparait dans la minute, en mars on désigne l'ingénieur en chef Takehisa Yaegashi comme superviseur général du projet afin de créer la meilleure synergie possible entre toutes les équipes chargées d'un projet que nul n'imagine plus être présenté dans les délais impartis, mais ce n'est visiblement pas le problème du Président Okuda qui organise une conférence de presse le 25 du même mois en annonçant de manière triomphale que Toyota a mis au point avec succès une voiture avec un système hybride qui sera la réponse de la marque aux enjeux environnementaux du 21ème siècle !  

 

Au Japon on ne discute pas avec la hiérarchie et tout le monde vient de comprendre qu'il va falloir mettre les bouchées doubles pour réussir, et ce avec une baïonnette dans le dos car chez Toyota il n'y a pas de marche arrière !  

 

On ne saura jamais vraiment combien d'heures supplémentaires et de "week-ends de travail" ont été nécessaires mais on est en mesure de présenter une "voiture qui roule" dès le mois d'août.

 

Les premiers exemplaires de présérie sont fabriqués dans la foulée et partent sur les pistes d'essais illico parfaire la mise au point du concept.  

 

On fera même mieux : On commercialise dans l'archipel le minibus Toyota Coaster avec une motorisation hybride afin qu'il essuie les éventuels plâtres du système.

La Prius n'est donc pas le premier véhicule hybride commercialisé mais bel et bien le second, mais qui ira chipoter ?  

 

 

Le 14 octobre 1997 Toyota organise une conférence de presse à Tokyo pour présenter aux médias du monde entier la nouvelle Prius dont la consommation normalisée de 3,5 litres aux 100 est inférieure de 50% à une automobile de même catégorie.  

 

C'est gagné !  

 

 

 

 

 

 

Le 22 s'ouvre le Salon de Tokyo et cette fois-ci le public se presse sur le stand de la marque pour admirer une auto dont le slogan de lancement local est "Juste à temps pour le 21ème siècle" et ce ne sont pas les ingénieurs de la marque qui iront contredire les publicitaires !  

 

Contrat rempli la Prius véhiculera tous les grands de ce monde lors de la COP3 qui aura bel et bien lieue en décembre et nul n'imagina alors la véritable course contre la montre qui anima le staff de la firme pour y arriver, mais on ne discute pas les décisions du chef sur l'archipel…  

 

Même le "Grand Jacques" parviendra à monter à l'arrière, c'est vous dire si la batterie a été miniaturisée !  

 

 

 

Cette petite berline de 4,32 m de long, 1,70 m de large et 1,48 m de haut est alors animée par une motorisation à essence de 1,5 litre de 58 ch Din et 40 ch pour les deux groupes électriques, d'une boite de vitesses E-CVT (directement issue de la fameuse Variomatic des DAF des années 60 mais considérablement modernisée) qui ne lui autorise qu'une vitesse de pointe à peine supérieure à 150 km/h, mais cela est bien suffisant sur un marché Japonais qui n'autorise que 60 km/h sur route et 80 km/h sur autoroute à l'époque…

 

La voiture démarre en mode électrique qu'elle conserve durant quelques kilomètres jusqu'à la vitesse de 25 km/h, ensuite le moteur thermique prend le relais.

En cas de forte accélération ou de circulation à grande vitesse les deux modes de propulsion se combinent.

 

 

 

 

Du côte des liaisons au sol l'avant dispose d'une suspension pseudo-McPherson (triangles inférieurs) avec barre antiroulis, l'arrière de ressorts hélicoïdaux et également d'une barre antiroulis.

 

Les freins sont à quatre disques (ventilés à l'avant), l'ABS est livré de série.

 

C'est le succès pour cette voiture avant-gardiste, Toyota imaginait des ventes autour de 1 000 exemplaires par mois mais il faudra vite monter le curseur à 1 500 pour satisfaire la clientèle locale emballée par une auto si sophistiquée, si silencieuse et qui ne rejette que 138 g de Co2 au kilomètre (je sais on a fait mieux depuis).

 

 

 

 

 

 

Pourtant si elle est élue haut la main "Voiture de l'année" dans son pays elle est loin d'être exportable en l'état.  

 

Dans sa configuration initiale elle n'est pas mécaniquement en mesure de rouler dans le grand Nord Canadien, le Bush Australien, le désert de Mojave ou les Autobahn Allemandes par exemple.

 

Même les autoroutes Françaises lui poseraient problème car les batteries ne résisteraient pas à un "Paris-Marseille à 130" sans surchauffer, voire même prendre feu.  

 

Il faudra encore près de trois années de labeur pour présenter la Prius à l'exportation, c'est en effet en 2000 qu'elle fait ses premiers tours de roues en dehors de son île.

 

Présentation de la Prius aux USA en 2000.

 

 

 

 

Le 1 497 cm3 a été amélioré, de même que la chaine de traction, pour "sortir" cette fois-ci 72 ch Din en thermique et 45 ch en électrique.

Une puissance certes modeste mais qui autorise un 160 km/h en pointe un peu plus valorisant pour la clientèle occidentale.

 

Compte-tenu d'un poids de plus de 1 200 kilos l'auto n'est pas un foudre de guerre (0 à 100 km/h en 13,4 secondes) et la boite E-CVT donne l'impression de "mouliner" en phase d'accélération à la manière d'une auto classique dotée d'un embrayage fatigué mais qu'importe, ce n'est pas la clientèle des écraseurs de champignon que vise la firme mais plutôt celle des urbains branchés (on ne dit pas encore "Bobos" à cette époque mais c'est la même chose  ) sensibles à l'environnement et… Au portefeuille bien garni car la Prius est chère, très chère même !  

 

Elle est au programme d'importation de Toyota-France au tarif de… 150 771 Francs en juillet 2001 ! 

 

Un prix bien trop élevé pour attirer l'attention d'une majorité de conducteurs hexagonaux d'ailleurs dubitatifs sur la technologie embarquée malgré une garantie portée à 5 ans/100 000 km par le constructeur.

 

 

Et même si son équipement est pour le moins convenable pour l'époque (deux Airbags, climatisation, radio-K7 et CD, vitres électriques et jantes alu) une Yaris 1300 VVTi Linea Sol aussi bien équipée et plus performante n'est facturée que 84 000 Frs, la "fibre écolo" se monnaie chère à cette époque !  

 

Bref vous aurez compris que ce premier opus restera au catalogue sans réellement se vendre, d'ailleurs la marque ne se faisait pas d'illusions et n'exportera que 500 unités vers l'Europe, la France n'en accueillant sur son sol qu'une cinquantaine qui iront surtout garnir les show-rooms des grandes concessions en assurant "le spectacle".  

 

17 exemplaires seulement seront immatriculés en France en 2001.

Difficile d'espérer plus d'une voiture au gabarit de petite cylindrée, à l'esthétique "discutable" et à l'absence de toute incitation à l'achat de la part des pouvoirs publics de l'époque.

 

 

La commercialisation cesse officiellement lors de la présentation de la Prius 2 en 2003, une auto beaucoup plus aboutie que la précédente mais qui avait déjà perdue ce "petit quelque chose" qui donnait l'impression d'acheter un prototype de Salon.  

 

De nos jours la première Prius est totalement oubliée dans nos contrées (demandez donc à votre entourage "calé en bagnoles" : Le modèle commence toujours sa carrière en 2003 !  ) et même sa valeur Collector n'est jamais mentionnée, ce qui est assez injuste compte-tenu du jalon historique qu'elle représente…

 

Les Prius 1 sont rarement dans les petites annonces du Bon Coin, et il est tout à fait possible de repartir avec un bel exemplaire pour une somme qui ne dépasse pas les 3 000€.

 

 

Au printemps 2001 je suis enfin disposé financièrement à me séparer d'une Ford Orion de 1992 qui ne me laissera pas un souvenir impérissable.  

 

Avec mon épouse nous faisons le tour des concessions Grenobloises et passons chez Toyota, attirés par l'image de fiabilité de la marque.

Nous entrons dans le show-room, accueillis par une Prius déjà immatriculée qui servait de véhicule d'essai.

 

Bien que les discussions avec le commercial (pour une fois compétent  ) nous orientent vers une Yaris VVTi toutes options ou une TS (la différence de prix était minime mais je laisserais tomber la TS après essai car elle avait une boite aux rapports bien trop courts : 4 200 tours à 120 km/h en cinquième, ce qui était rédhibitoire pour un gars qui parcours alors 22 km d'autoroute au quotidien) ma moitié se met à tourner autour de la Prius et, je n'en reviens toujours pas en 2023, commence même à poser des questions pertinentes sur son mode de fonctionnement !  

 

La conversation s'animant dans un sens très positif le vendeur en vient à nous proposer, si nous étions vraiment intéressés, une remise conséquente sur ce véhicule peu kilométré mais qui possédait le statut de voiture de démonstration : De 151 000 Francs "prix catalogue" on passait à 128 000 ce qui était ma foi fort intéressant…  

 

Mais la marche restait encore trop haute à franchir par rapport à la Yaris (près de 40 000 Frs) et si j'étais emballé par l'aspect Concept-Car je l'étais beaucoup moins par l'esthétique douteuse du véhicule…  

 

 

La face avant ça allait encore, mais le profil était… "balourd".  

Elle rata de peu le titre de Voiture Européenne de l'année 2001, coiffée au poteau par l'Alfa 147 et la Ford Mondeo.

 

 

La seule et unique Prius Grenobloise sera vendue quelques mois plus tard à un retraité, il m'arrivait très souvent de la croiser près de mon boulot durant quelques années (je me souvenais de sa plaque 351 BMK 38 qu'elle possédait déjà dans le hall d'exposition). 

 

Il n'y en aura jamais d'autres par ici !  

 

 

Une des rares Prius Françaises toujours en circulation : 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Article fort intéressant!

Cela fait fort longtemps que je n'en ai pas croisé un exemplaire...

 

J'en suis preneur dans la section YT.

[trophyman]

D'ailleurs le nouveau patron de Toyota est un pro VE, j'attends avec impatience ce que cette marque est capable faire en partant de zéro.

 

Vu ce qu'ils ont fait pour l'hybridation.....

[jensen]

Le 08/06/2023 à 20:19, NyvetDuPiC a dit :

 

J'en suis preneur dans la section YT.

 

Céfé !  

 

 

[n-bx]

J'ai conduit une Prius 1, les sensations étaient proches d'un aspirateur mais c'était nouveau, comme l'impression de rouler dans le futur. J'ai plus tard acheté des Prius 2 et 3...

[biker521]

Le 09/06/2023 à 10:55, n-bx a dit :

J'ai conduit une Prius 1, les sensations étaient proches d'un aspirateur mais c'était nouveau, comme l'impression de rouler dans le futur. J'ai plus tard acheté des Prius 2 et 3...

 

tu dis ça parce que t'as jamais conduit mon Karcher WD2

 

ça pousse dès le démarrage, faut pas rester devant, hein, tu finis collé au tuyau