Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Le 06/07/2024 à 09:57, CR 805 a dit :

Ce n'est pas tant le design de le voiture qui est a remettre en cause, voiture qui comme tant, faisait le boulot qu'on lui demandait, mais ce slogan ( dont tout le monde se rappelle , c'est son seul mérite ). Je serais curieux de remonter le temps et de pouvoir assister aux réunions certainement nombreuses qui ont phosphorées pour sortir cette C.........e et à quel prix avec le résultat prévisible que nous connaissons. C'était trop évident faut croire ???? Quel manque de bon-sens.

 

Cela venait de la Direction.  

 

Publicis, qui était en contrat avec la Régie, avait émis des "réserves" sur ce slogan, de même que pas mal de cadres de la société qui avaient vite compris le désastre qui allait s'annoncer…

 

Mais rien n'y a fait !  

 

 

[Mouss-35]

Le 06/07/2024 à 12:42, jensen a dit :

 

Cela venait de la Direction.  

 

Publicis, qui était en contrat avec la Régie, avait émis des "réserves" sur ce slogan, de même que pas mal de cadres de la société qui avaient vite compris le désastre qui allait s'annoncer…

 

Mais rien n'y a fait !  

 

 

Et en plus, elle était même pas couleur poire sur les photos

 

Alors qu'avec cette livrée 

 

Cela aurait été parfait.

 

Mais elle était vraiment moche cette voiture, même a travers la photo elle sent l'économie de bout de chandelles. Une sorte de Meli mélo de pièces prises de tout côté pour faire un truc qui roule.

 

 

[jerry-lee]

Le 06/07/2024 à 12:42, jensen a dit :

 

Cela venait de la Direction.  

 

Publicis, qui était en contrat avec la Régie, avait émis des "réserves" sur ce slogan, de même que pas mal de cadres de la société qui avaient vite compris le désastre qui allait s'annoncer…

 

Mais rien n'y a fait !  

 

 

 

Le 06/07/2024 à 13:33, Mouss-35 a dit :

Et en plus, elle était même pas couleur poire sur les photos

 

Alors qu'avec cette livrée 

 

Cela aurait été parfait.

 

Mais elle était vraiment moche cette voiture, même a travers la photo elle sent l'économie de bout de chandelles. Une sorte de Meli mélo de pièces prises de tout côté pour faire un truc qui roule.

 

 

Malgré sa mauvaise réputation (publicitaire) c'était une auto très efficace et bien pensée, bonne tenue et excellent comportement : très bons souvenirs sur les petites routes virageuses quand on pouvait se permettre ce que l'on ne peut plus !

[Pierre99]

T'as oublié une modif de CX. 

 

 

[meca32]

Le 06/07/2024 à 18:32, Pierre99 a dit :

T'as oublié une modif de CX. 

 

 

   Peut-on encore parler de CX ????????

[rusty03]

Il est vrai que le Cx en prend un coup.

[Pierre99]

Le 06/07/2024 à 19:50, rusty03 a dit :

Il est vrai que le Cx en prend un coup.

Surtout a la fin de l'épisode. 

[jensen]

Le 05/07/2024 à 17:56, meiji851 a dit :

 

Cet intérieur est tellement kitch !

Il faut voir aussi s'il se maintient bien dans le temps, j'ai souvenir d'avoir lu que l'intérieur "concorde" de la poignée de CX construite était plutôt fragile. 

 

Oui, aussi fragile d'ailleurs que sur le Concorde (je crois que cette sellerie a du être intégralement refaite au bout de 3 ans sur les 6 appareils d'Air France).  

[jensen]

Le 06/07/2024 à 18:32, Pierre99 a dit :

T'as oublié une modif de CX. 

 

 

Si ça provient de "Top merde" je ne risque pas d'en avoir eu connaissance.  

 

 

[Pierre99]

Le 07/07/2024 à 09:47, jensen a dit :

 

Si ça provient de "Top merde" je ne risque pas d'en avoir eu connaissance.  

 

 

Oui c'est bien Top Gear en 2010

 

La CX sera de retour dans The Grand Tour dans l'épisode spécial France ou Clarkson en fera un véritable éloge (sauf pour l'emplacement de l'autoradio ).

Avec évidement un test final bien à eux.

 

 

[fcm]

Le 05/07/2024 à 14:20, jensen a dit :

Evacué vers Paris pour y être soigné il profitera de son hospitalisation pour signer en décembre le fameux appel de Cochin

 

Pour l'anecdote, rebaptisé "La pelle de Cochin" par le Canard.

[marzal]

Le 06/07/2024 à 13:33, Mouss-35 a dit :

Et en plus, elle était même pas couleur poire sur les photos

 

Alors qu'avec cette livrée 

 

Cela aurait été parfait.

 

Mais elle était vraiment moche cette voiture, même a travers la photo elle sent l'économie de bout de chandelles. Une sorte de Meli mélo de pièces prises de tout côté pour faire un truc qui roule.

Tellement pas alignée avec le reste de la gamme c'est vrai  

J'ai relu un vieux comparo de mes archives cette semaine, la 18 GTL était contre la R14 et R12TS, de bonnes autos sans éclat particulier. 

 

@jensen tu ne pourras qu'éternellement tutoyer la perfection si tu ne reconnais pas la supériorité éclatante de la plus grande émission automobile au monde  

[jensen]

Le 08/07/2024 à 09:08, marzal a dit :

 

@jensen tu ne pourras qu'éternellement tutoyer la perfection si tu ne reconnais pas la supériorité éclatante de la plus grande émission automobile au monde  

 

Jamais !  

 

[Gilles B.]

Pour compléter, au sujet des CX break, quelques photos prises lors de l'ICCCR aux Pays-Bas en 2016.

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 8 juillet par Gilles B.

[jensen]

 

 

 

 

Lancia Beta, ou le charme discret de la bourgeoisie.

 

 

 

 

 

Avant-propos : La Lancia Beta fut déclinée en de nombreuses versions, comme vous allez d'ailleurs avoir l'occasion de le constater ici même.  

 

Par contre je mets immédiatement les choses au point : La "Beta" Montecarlo (totalement étudiée par Fiat) n'avait strictement rien à voir avec cette série et ne portait ce nom que pour des raisons de marketing.  

 

La jolie berlinette Montecarlo n'avait de "Beta" que le patronyme…  

 

 

Raison pour laquelle elle n'apparaitra pas dans ce dossier (elle fera, par contre, l'objet d'une étude spécifique prochainement ). 

 

 

Avant de se lancer dans le vif du sujet il est peut-être nécessaire de revenir quelques instants sur le passé de la marque.

 

Elle a été fondée en 1906 par Vincenzo Lancia, alors pilote et essayeur pour Fiat, avec l'aide de la famille Agnelli qui lui a permis de réunir les fonds nécessaires pour se lancer (les deux familles s'estimaient beaucoup et le départ de Vincenzo se fera sous les meilleures conditions).

 

S'ensuivront trois décennies où les automobiles Lancia vont gagner leur belle réputation de fiabilité et d'excellence mécanique (Roues avant indépendantes, coque autoporteuse, moteurs en V...).

 

Le décès brutal du fondateur en 1937 et le second conflit mondial vont faire que la marque, avec son fils Gianni aux commandes, va commencer à enregistrer de grosses difficultés financières au début des années 50 : Les voitures (et les poids-lourds) sont excellents mais trop chers pour leur époque et Gianni s'est lancé à corps perdu dans la compétition (Rallye, Carrera Mexicana et surtout la Formule 1), cela va s'avérer être un véritable gouffre à millions…  

 

Le décès d'Alberto Ascari sur le circuit de Monza en 1955 va enfoncer le clou : La famille Lancia cesse toute compétition brutalement et, en pleine déprime, vend la marque au groupe Italcementi. 

 

Ce dernier nomme Carlo Pesenti à la tête de la société avec pour objectif de développer les ventes des petites Appia et des Aurelia mais aussi d'envisager la suite des évènements avec la belle Flaminia en 1957 et surtout la berline Flavia en avril 1960.

 

Véritable "cœur de gamme" on projette de grands espoirs sur cette dernière qui innove encore sur bien des points, comme par exemple la direction à crémaillère à absorption d'énergie (une première pour la marque), des points d'ancrage pour ceintures de sécurité, les quatre freins à disques assistés, la traction avant et son moteur 1500 à quatre cylindres à plat de 78 ch monté en porte à faux !  

 

Par contre le dessin signé Piero Castagnero ne restera pas dans les annales…  

 

 

Assez critiquée à sa sortie pour son "Look bizarre" et ses performances moyennes la voiture est dotée d'un moteur 1,8 litre de 92 ch à injection mécanique Kügelfischer dès 1965.

 

C'est aussi à cette époque que de nombreux carrossiers vont tenter d'améliorer la gamme Flavia avec des versions Coupé ou Cabriolet, on peut ainsi citer Zagato ou Michelotti par exemple. 

 

Pininfarina présentera également un Coupé fort réussi qui sera surnommé de l'autre côté des alpes "la Ferrari du pauvre" du fait de sa grande ressemblance avec la 250 GT 2+2.  

 

 

Par contre on se demande encore ce que Zagato avait bien pu fumer le jour où il a dessiné ce… "Machin" !  

 

 

Avec sa lunette concave et ses vitres arrière qui remontent sur le pavillon…  

 

 

Constatant des ventes sous les prévisions la gamme est restylée en 1967 ce qui permet de donner un second souffle à une auto que l'on croise rarement sur les routes au-delà de la péninsule.

 

On a considérablement amélioré les choses mais la Flavia restera malgré tout non rentable durant toute sa carrière. 

 

 

Lassé de "remettre au pot" chaque année le groupe Italcementi cède Lancia à Fiat en 1969.

 

Cette marque décide d'en faire la division "sport-prestige" du groupe ayant constaté que toutes les "grosses" Fiat récentes ont été des échecs commerciaux…  

 

C'est une bonne idée et on se met immédiatement au travail en présentant la même année la "Lancia 2000", nouveau relooking de la Flavia qui était d'ailleurs déjà prévu de longue date par Italcementi.  

 

Montée en gamme du fait de l'arrêt de la Flaminia en 1970, la 2000 sera au catalogue avec un 2 litres à injection de 126 ch et une boite 5. 

 

 

Le Coupé était doté de la même mécanique, mais les "2000" ne seront pas un grand succès commercial avec la production de 14 319 berlines et 2 628 Coupé sur 5 ans.  

 

 

Pour Fiat il faut injecter d'urgence du sang neuf dans la gamme, surtout que la petite Fulvia commence elle aussi à vieillir sérieusement et son remplacement devient urgent. 

 

L'essentiel est donc de concevoir dès janvier 1970 une sorte de crash-program avec la présentation d'un nouveau modèle qui serait vite mis au point.  

 

On laisse tomber les mécaniques Boxer et V4 Lancia au profit du fameux quatre cylindres Fiat "Lampredi" qu'il faudra malgré tout adapter à la traction avant (les 124 Sport et 125 qui l'utilisent à cette période sont des propulsions) et conserver ce qui fait encore le sel des Lancia, à savoir le système de freinage à quatre disques assistés "Superduplex", la suspension à quatre roues indépendantes et une coque à structure déformable en cas de choc.

 

Les choses sont rondement menées sous la houlette de Sergio Camuffo et la Beta est présentée le 31 octobre 1972 au Salon de Turin.

 

Carrosserie inédite à deux volumes signée Mario Boano… 

 

 

… Mais pas de hayon à l'arrière, refusé par le service marketing.  

 

 

Nous sommes devant une berline (dite "Berlina" dans la gamme) aux lignes modernes d'une longueur de 4,29 m, d'une largeur de 1,65 m et d'une hauteur de 1,40 m. 

 

L'empattement est de 2,54 m.

 

Non seulement le hayon n'est pas de la partie mais la lunette arrière trop haute et les vitres de custodes trop petites limitent considérablement la visibilité vers l'arrière, il faudra que Lancia y remédie rapidement.  

 

 

Son poids oscille entre 1 075 et 1 130 kilos suivant la motorisation et le niveau d'équipement.

 

Le coffre a une contenance de 404 litres, son réservoir de 51 litres.

 

Elle est la première Lancia à disposer d'une direction assistée (de série ou en option suivant la version).

 

 

 

 

 

 

Sa suspension est à quatre roues indépendantes, pseudo McPherson avec triangles inférieurs à l'avant, McPherson et bras transversaux à l'arrière.

 

Freins à quatre disques assistés avec double circuit, moteur en position transversale avant incliné de 20° vers l'arrière, boite à 5 rapports pour TOUS les modèles !  

 

 

 

Mécaniquement nous avons donc affaire à la première "Lanfiat"  avec son groupe Lampredi mais ce dernier est considérablement modifié sous le capot de la Beta au point que seuls le bloc, les bielles et la culasse étaient interchangeables avec ceux, par exemple, de la Fiat 132 qui apparait au même moment.  

 

Quelle que soit la cylindrée on y trouve un double arbre à cames en tête, une distribution par courroie et une alimentation par carburateurs Weber ou Solex.

 

 

 

L'offre démarre avec un "1400" de 1 438 cm3 développant 90 ch Din à 6 000 tours avec un couple de 11,8 mkg à 3 800 tours, puis un "1600" de 1 592 cm3 avec 100 ch Din au même régime, couple de 13,1 mkg à 3 000 tours.

 

La gamme est coiffée par la "1800" et son 1 756 cm3 d'une puissance fort respectable pour l'époque de 110 ch Din à 6 000 tours avec un couple de 12,5 mkg à 3 800 tours.  

 

La vitesse de pointe est comprise entre 165 et 175 km/h.

 

La 1800 coiffait la gamme avec son pare-brise feuilleté, ses vitres teintées, sa sellerie en velours et sa direction assistée.

L'avion au second plan est un Piper Aztec. 

 

 

Tableau de bord complet avec compte-tours pour tout le monde, c'est une Italienne que diable !  

 

 

 

 

Appuie-tête à l'avant et feux de sécurité dans les portières de série, sellerie cuir en option.

 

 

En juin 1973 le constructeur présente officiellement la déclinaison Coupé de sa berline.  

 

 

 

 

 

 

Son empattement est réduit à 2,35 m pour une longueur de 3,99 m, une largeur de 1,65 m et une hauteur de 1,28 m.

 

Plus 2+2 que "vraie" quatre places son coffre de 295 litres est largement suffisant pour de longues escapades en couple !  

 

Elle est disponible avec les mécaniques 1600 et 1800 de la Berlina.

 

 

Les premiers essais de la presse spécialisée font état d'une gamme très réussie, avec une berline confortable et performante ainsi qu'un Coupé au freinage démoniaque et à la tenue de route impériale (ce qui n'était pas le cas de la Berlina qui avait une tendance sous-vireuse nettement plus marquée).

 

Malgré les apparences les sièges du Coupé n'étaient pas aussi agréables que cela à cause d'un dossier trop étroit.

 

 

De même que son volant fut considéré comme trop "tarabiscoté" par rapport à celui de la berline.

Mais concernant son habitacle la gamme Beta en entendra d'autres, plus tard…  

 

 

Mais le plus gros défaut en France de ces autos n'est ni d'ordre esthétique ni d'ordre mécanique, ce serait plutôt un problème de tarif…  

 

En 1974 la gamme débute à 23 000 Francs pour la Berlina 1400 puis grimpe à 25 600 Frs pour la 1600 pour culminer à 27 300 Frs pour la 1800.

 

Plus "élitiste" le Coupé est affiché à 30 500 Frs en 1600 et 32 500 Frs en 1800.

 

A titre comparatif une Peugeot 504 GL avec son deux litres de 93 ch Din était à vous contre un chèque de 20 700 Frs…  

 

Performantes et très bien équipées les Lancia étaient considérées à cette époque par les Français comme des voitures originales mais onéreuses réservées aux beaux quartiers des grandes villes. 

 

 

Cette même année est présenté en mars la déclinaison Spider de la Beta dessinée par Pininfarina mais réalisée par le carrossier Zagato qui en assurera la production à partir du mois de novembre avec les motorisations du Coupé.

 

Le toit rigide "Targa" était amovible et la capote à lunette souple se repliait élégamment.  

 

 

Le panneau arrière était spécifique à ce modèle, on notera au passage les jantes en alliage dont le dessin était ouvertement inspiré des Bugatti Type 35 d'avant-guerre.  

 

 

Toujours en 1974 Michelotti présente son prototype Mizar sur la base de la Berlina avec ses quatre portes de type "Papillon" et une calandre dans la tradition historique de la marque.

 

Assez déroutante, mais peu rigide et surtout trop chère à produire en petite série… Cette étude restera sans suite.

 

 

Michelotti profitera de ce concept-car pour en proposer au carrossier Suisse Felber une version "simplifiée".  

 

La face avant est empruntée à celle de la Mizar…

 

 

Les portières restent classiques mais la lunette arrière est désormais ouvrante, ce qui manquait beaucoup à la Beta de série.

7 exemplaires seront produits entre 1974 et 1978.

 

 

La fantastique Stratos, qui marquera les années 70 en Rallye, étant un peu en retard au niveau de son développement on décide chez Lancia d'aligner quelques berlines et Coupés Beta via le Jolly Club dans certaines épreuves du WRC afin d'assurer l'intérim depuis le retrait des petits Coupés Fulvia.

 

Rallye du Bandama fin 1973, une des épreuves les plus difficile de la planète… 

La malheureuse Beta Berlina abandonnera à 1 000 km de l'arrivée après avoir vu sa suspension passer à travers le capot !

 

 

Ce qui n'empêchera pas le Jolly Club de continuer à se faire plaisir, ici au San Remo.

 

 

Le Coupé glanera tout de même quelques points en WRC doté d'un moteur avec culasse signée Abarth à seize soupapes de 205 ch, avec notamment une belle quatrième place au San Remo 1975 et même une troisième en Suède.  

 

 

Mais la Stratos fera vite "le ménage" dans le championnat du Monde et la Beta sera oubliée.

 

 

1975 sera une année importante pour notre modèle qui voit son moteur 1400 abandonné sur la Berlina au profit d'un "1300" de 1 297 cm3 développant 82 ch Din à 6 200 tours avec un couple de 11 mkg à 3 300 tours.

 

Sur le Coupé les moteurs voient leur puissance revue à la hausse : 108 ch à 6 000 tours pour le 1600 et 120 ch à 6 200 tours pour le 1800.

 

En mars, à Genève, Lancia présente son désormais légendaire Coupé HPE  pour "High Performance Estate" (break à hautes performances en Français  ).  

 

 

 

 

 

 

Réalisé sur l'empattement de 2,54 m de la Berlina ce "break de chasse" dispose d'un hayon et d'une banquette arrière fractionnable par moitié.

 

Du fait de son empattement supérieur cette version pouvait être considérée comme une véritable quatre places.  

 

 

 

 

Nous trouvons initialement sous son capot les mêmes moteurs 1600/100 ch et 1800/110 ch que la Berlina.

 

En novembre, pour le millésime 1976, la gamme est restylée.

 

La Berlina voit sa lunette arrière et ses vitres de custode agrandies, ce qui permet de gommer le principal défaut de l'auto qui était une visibilité arrière pour le moins médiocre.  

 

 

 

 

 

 

Les optiques sont également nouvelles avec l'abandon des doubles phares ronds au profit de modèles rectangulaires plus modernes (sauf sur la 1300 de base qui conserve les modèles initiaux).

 

 

 

 

Le moteur 1800 est supprimé du catalogue et un "2000" fait son apparition : 1 995 cm3, 119 ch Din à 5 500 tours, couple de 17,7 mkg à 2 800 tours.

 

Il permet à la berline de dépasser les 180 km/h.

 

 

 

On le trouve désormais également sur les Coupés, Spider et HPE qui disposent toujours du 1600 de 108 ch en entrée de gamme et désormais monté aussi sur la Berlina, à partir de ce moment TOUTES les versions ont des moteurs de même puissance.

 

Deux litres aussi de rigueur sur la belle HPE.  

 

 

C'est aussi la période où le groupe Fiat tente de diffuser la gamme Lancia aux USA avec des modèles adaptés à la sévère législation locale.

 

La Berlina y sera distribuée à partir de 1975 avec moteur 1800 à injection puis 2000 en 1978. Optiques sealed-beam, feux latéraux et Bumpers XXL en prime !   

 

 

"Même motif même punition" pour les Coupés et HPE.  

 

 

L'importation cessera fin 1979 sur un constat d'échec, seul subsistera le Spider jusqu'en 1982 qui fut avec le Coupé le seul à vraiment trouver sa place aux States. 

 

 

La gamme va ensuite vivoter durant quelques temps avec la présentation en novembre 1976 d'une version 1300 du Coupé qui remplace en entrée de gamme le légendaire Coupé Fulvia qui vient de disparaitre du catalogue, on notera aussi la présence d'une boite automatique Britannique Automotive Products optionnelle dès le printemps 1978 sur les Berlina 1600 et 2000 ainsi que sur les Coupés et HPE 2000.

 

Peu fiable et mal adaptée au "caractère" des moteurs Italiens elle ne sera pas un succès, loin de là !  

 

On verra aussi à cette époque une nouvelle calandre noire à fins motifs horizontaux chromés sur les modèles Coupé, Spider et HPE.

 

 

 

 

Et aussi un nouveau combiné d'instruments avec un volant redessiné.

 

 

Il faut attendre novembre 1979 pour constater du nouveau dans la gamme Beta avec un restyling de la face avant des Berlina et la disparition du moteur 1300 sur ces dernières qui reçoivent aussi désormais un moteur 2000 à injection électronique Bosch LE-Jetronic qui permet à ce 1 995 cm3 de développer 122 ch Din à 5 500 tours.

 

Calandre "traditionnelle" de la marque, face avant épurée avec clignotants à côté des optiques.

 

 

Et surtout une nouvelle planche de bord qui ne passera pas inaperçue !   

 

 

Elle est signée d'un architecte Milanais nommé Bellini (ami de Mario Maioli du centre de design Fiat) qui n'avait, dixit la légende, jamais foutu les pieds dans une voiture !  

Fort heureusement seules les Berlina (puis les Trevi) en disposeront. 

 

 

En mars 1980 Lancia étonne tout le monde en présentant au Salon de Genève une déclinaison à coffre de la Beta nommée Trevi.

 

 

 

 

 

 

 

Son dessin, réalisé avec un budget minimal, fut réalisé par Pininfarina sur la base de la Berlina à deux volumes présente au catalogue depuis désormais huit années, Lancia profitant de l'engouement (provisoire) pour ce type de carrosserie à trois volumes pour tenter sa chance. 

 

Elle est disponible, comme la Berlina "classique", avec les motorisations 1600, 2000 et 2000 injection.

 

Les Coupés et HPE disposent enfin de la nouvelle calandre pour le millésime 1981, le Spider fabriqué chez Zagato restera inchangé et disparaitra du catalogue en cours d'année.

 

Hormis aux USA le Spider ne sera malheureusement pas reconnu à sa juste valeur à une époque où les cabriolets n'étaient plus vraiment à la mode.

 

 

 

 

 

 

Nouvelle calandre pour le Coupé, très caractéristique du passé légendaire de la marque.  

 

 

Mais aussi pour la fameuse HPE.  

 

 

 

 

1982 verra la disparition d'une Berlina qui ne trouvait plus guère preneurs à cette époque et l'arrivée d'une nouvelle version de la Trevi : La Volumex !  

 

C'est quoi au juste ?  

 

Une fantaisie d'Aurelio Lampredi qui avait eu l'idée de ressusciter le compresseur volumétrique Roots pour l'installer sur la future Lancia 037 de Rallye. 

 

 

 

 

Afin d'amortir les coûts de développement il parviendra à convaincre la direction de Fiat de produire une petite série de moteurs 2 litres dotés de ce dispositif qui sera monté, pour la première fois, sur la Beta Trevi.  

 

On la reconnaitra à son logo "VX" sur la calandre.

 

 

Le groupe ainsi suralimenté avec un carburateur Weber 36DCA5 développe 135 ch Din à 5 500 tours avec un couple de 21 mkg à 3 000 tours, le tout permettant à cette berline aux lignes pour le moins guindées de dépasser les 200 km/h.

 

 

 

 

Le Coupé dispose depuis fin 1981 d'un moteur 1300 réalésé à 1 366 cm3 pour développer 84 ch Din au lieu de 82 sur le modèle précédent de 1 297 cm3.

 

A partir de 1983 les Trevi, Coupé et HPE disposent toutes des motorisations 1600, 2000 carburateur ou injection et Volumex (le Coupé conservant même toujours le "privilège" du 1300 en entrée de gamme).

 

 

 

 

A la même époque Giorgio Planta, un employé d'Abarth, à l'idée de transformer une Trevi Volumex en lui ajoutant un moteur dans le coffre pour en faire une 4x4 Bimotore !  

 

Un moteur sous le capot et l'autre… Dans le coffre !

Et les valises, elles se rangent où ?   

 

 

Assez performante et dénuée de gros défauts on envisagera de l'aligner au Paris-Dakar 1984 mais la trop grosse ancienneté du modèle et son remplacement imminent par la Thema annuleront de facto le projet.  

 

Les derniers modèles de la gamme Beta sortent de chaines lors du premier trimestre 1984.

 

Production totale : 428 372 exemplaires.

 

Beta Berlina : 194 788

Beta Trevi : 40 628

Beta Coupé : 111 289

Beta HPE : 72 277

Beta Spider : 9 390

 

On notera, au chapitre des curiosités, l'assemblage de 984 Berlina, 1 400 Coupé et 1 350 HPE en Espagne entre 1976 et 1979 à partir de pièces expédiées en CKD depuis l'usine de Chivasso.

 

 

 

 

120 Coupé à moteur 2000 à carburateur furent aussi assemblés en Thaïlande en 1979 de même que 264 exemplaires en Afrique du Sud entre 1975 et 1978, toujours en CKD.  

 

Le moteur Volumex se retrouvera sous le capot de 3 844 Trevi, 1 272 Coupé et 2 396 HPE.

 

Les USA accueilleront sur leur sol 1 824 Berlina, 10 468 Coupé, 1 590 HPE et 2 873 Spider.

 

Après une énorme traversée du désert, autant due à leur réputation de "nid à rouille" qu'à celle injustement colportée de "fausse Lancia", la gamme Beta semble avoir retrouvé le chemin de la renommée de nos jours.  

 

Il n'est plus possible de trouver un Coupé ou une HPE à moins de 10 000€ et ce pour un exemplaire simplement en "bon état" (voire même 15 000€ pour un Spider !), une Berlina peut se dénicher pour 7 000€ avec un moteur 1600 ou 1800 classique et une Trevi au Look et au tableau de bord "impossible" sera à vous contre 8 000€ avec le 2 litres.

 

Tous les exemplaires à moteur Volumex sont à négocier avec une surcote d'au moins 2 000€.  

 

Avant d'en envisager l'achat un détour sur un pont élévateur pourra vous indiquer l'étendue des dégâts causé par le cancer de la tôle, endémique chez Lancia à cette époque.  

 

 

Parce que "belle de loin mais loin d'être belle" est plutôt la règle que l'exception sur ces autos de nos jours.

 

 

Et ce n'est pas parce que Lancia est en pleine période de renaissance que les pièces spécifiques à ces modèles vont se retrouver sur le marché comme par magie !   

 

Mais je dois reconnaitre qu'une Trevi Volumex avec sa caisse carrée et son tableau de bord alakon m'irait très bien !  

 

J'ai le droit d'aimer, non ?  

 

 

 

Imaginez avoir "ça" sous les yeux tous les matins !  

 

 

 

Rassemblement de plusieurs modèles :

 

 

 

Joli Coupé 1600 de 1977 : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 23 juillet par jensen

[trophyman]

J'ai manqué d'acheter une HPE 1600 dans les années 80, mais lors de la visite la rouille a été rédhibitoire.

[jensen]

Ca m'étonne pas.  

 

 

[trophyman]

Le 14/07/2024 à 17:10, jensen a dit :

Ca m'étonne pas.  

 

 

Je trouvais la ligne de ce coupé sublime surtout couleur or mais c'était l'époque des italiennes que tu achetais rouillée d'origine. 🥶

[Clampinus]

On ne parle pas souvent de la Beta berline, je lui trouve un charme fou !

 

Et j'aime bien aussi le tableau de bord alakon.

[marzal]

Beta/Trevi ou Gamma, j'ai toujours trouvé ces Lancia particulièrement repoussantes  

Et du coup je ne regrette pas de ne pas en croiser sur les routes.

 

Seule la coupé en Volumex me ferait envie.

Les gammes lancées après (Delta, Prisma, Y10, Thema) me plaisent bien davantage et ont rencontré bien plus de succès.

Hâte de voir ta plume sur la nouvelle Y HF  

[fcm]

Dans les années 1980, j'ai été l'heureux possesseur d'une berline Beta 2000 bleu foncé; achetée d'occasion 14 000 FF (je crois) , je l'ai gardé un an environ.
 

Dans les détails dont je me souviens, près de 40 ans après: 

- Un défaut agaçant : la taille ridicule du réservoir; impossible de faire un Paris-Strasbourg d'une seule traite; je ne me rappelle plus la contenance, mais on atteignait pas 400 km d'autonomie sur l'autoroute.
- Il y avait une originalité dans la commande d'essuie glace : si ma mémoire est bonne; le levier au volant sélectionnait le balayage intermittent ou normal  , mais il fallait aller chercher un bouton à gauche du tableau de bord pour sélectionner la durée d'intermittence ou la vitesse de balayage normal.

- Les versions françaises avaient des blocs phares avec verres teint en jaune. (qui n'apparaissent pas sur les photos ici).

Sinon, pas eu de problèmes particuliers avec, pour autant que je m'en souvienne (en tous cas moins qu'avec la 604 qui l'avait précédée).

 

[daniel762]

 

 Tonton ! 

 

Je crois que je vais me laisser tenter par un coupé. Et puis une HPE... Puis finalement, je vais prendre aussi une Berlina ! Par contre la Trevi... Avaient-ils chez Lancia caressé l'idée de conquérir le marché soviétique en y concurrençant la Volga ?

 

Le 14/07/2024 à 17:12, trophyman a dit :

Je trouvais la ligne de ce coupé sublime surtout couleur or mais c'était l'époque des italiennes que tu achetais rouillée d'origine. 🥶

 

Un ancien collègue qui dans une première vie avait été mécanicien auto et avait bossé chez un concessionnaire Lancia m'avait expliqué qu'ils devaient reprendre la peinture pour cacher les coulures de rouille sur les Beta neuve avant de les livrer aux clients...

[jensen]

Le 15/07/2024 à 10:50, fcm a dit :

 

- Un défaut agaçant : la taille ridicule du réservoir; impossible de faire un Paris-Strasbourg d'une seule traite; je ne me rappelle plus la contenance, mais on atteignait pas 400 km d'autonomie sur l'autoroute.

 

 

51 litres pour la Berlina, et moins pour les Coupé/HPE (46 litres je crois me souvenir).

[fcm]

Le 15/07/2024 à 13:02, jensen a dit :

 

51 litres pour la Berlina, et moins pour les Coupé/HPE (46 litres je crois me souvenir).

51l c'est plutôt dans la norme de l'époque; bizarre pourtant que je me souvienne de deux voitures dont l'autonomie était un vrai problème : la Beta 2000 et 8 ans plus tard  la Golf VR6.

 

[daniel762]

Le 15/07/2024 à 14:10, fcm a dit :

51l c'est plutôt dans la norme de l'époque; bizarre pourtant que je me souvienne de deux voitures dont l'autonomie était un vrai problème : la Beta 2000 et 8 ans plus tard  la Golf VR6.

 

 

Faut ramener la contenance du réservoir à la consommation des voitures de l'époque, surtout si tu appuyais un peu.

Pour la Beta dans ces conditions tu devais facilement atteindre les 12 ou 13 l/100, et même plus si tu écrasais vraiment le champignon.

[fcm]

Le 15/07/2024 à 15:29, daniel762 a dit :

 

Faut ramener la contenance du réservoir à la consommation des voitures de l'époque, surtout si tu appuyais un peu.

Pour la Beta dans ces conditions tu devais facilement atteindre les 12 ou 13 l/100, et même plus si tu écrasais vraiment le champignon.

A l'époque je ne considérais les champignons qu'en purée

[jensen]

Le 15/07/2024 à 12:19, daniel762 a dit :

 

Je crois que je vais me laisser tenter par un coupé. Et puis une HPE... Puis finalement, je vais prendre aussi une Berlina ! Par contre la Trevi... Avaient-ils chez Lancia caressé l'idée de conquérir le marché soviétique en y concurrençant la Volga ?

 

 

Signé Pininfarina le dessin hein !  

 

Non mais !  

 

 

[Mouss-35]

Le 15/07/2024 à 16:03, jensen a dit :

 

Signé Pininfarina le dessin hein !  

 

Non mais !  

 

 

Euh...

 

La Hyundai Matrix est aussi signée Pininfarina

[jensen]

 

Tout le monde fait des erreurs… 

 

 

 

 

[fcm]

Le 15/07/2024 à 17:03, Mouss-35 a dit :

Euh...

 

La Hyundai Matrix est aussi signée Pininfarina

Chez eux aussi il y a parfois des soirée trop arrosées.

 

[ATALANTE RACING]

Le 15/07/2024 à 18:51, fcm a dit :

Chez eux aussi il y a parfois des soirée trop arrosées.

 

[daniel762]

Le 15/07/2024 à 16:03, jensen a dit :

 

Signé Pininfarina le dessin hein !  

 

Non mais !  

 

 

 

A sa place, j'aurais pas signé...

[jensen]

 

 

 

Jochen Rindt : Champion du Monde, mais à titre posthume…  

 

 

 

 

 

Place aujourd'hui à la biographie du seul champion du monde de Formule 1 sacré à titre posthume.

 

Jochen Karl Rindt voit le jour le 18 avril 1942 à Mainz (Mayence) d'un père Allemand et d'une mère Autrichienne.

 

En juillet 1943 ses parents sont tués lors d'un bombardement allié et Jochen est recueilli par sa grand-mère maternelle qui l'emmène vivre à Graz, en Autriche (pays dont il prendra la nationalité).

 

L'entreprise de son père, une usine de broyage et de distribution d'épices, est reconstruite après-guerre et devient très prospère ce qui permet à Jochen de passer une jeunesse confortable en profitant des dividendes générées par l'établissement.  

 

Sa grand-mère fait le maximum pour qu'il intègre une école de commerce durant son adolescence et ce dans le but de reprendre de manière effective les commandes de l'usine à l'âge adulte, mais il est de toute évidence peu motivé par de telles études…  

 

Non, ce qui passionne Jochen c'est le sport, et en particulier le ski alpin qu'il pratique avec un très bon niveau lorsqu'il se rend dans la station de Zürs située dans le Vorarlberg.  

 

C'est d'ailleurs là-bas qu'il fait la rencontre de Nina Lincoln, une jeune Finlandaise de la bonne société puisque fille de Curt Lincoln alors tennisman bien connu et pilote automobile à ses heures perdues.

 

C'est le coup de foudre et les deux tourtereaux, alors âgés d'une vingtaine d'années, ne tardent pas à officialiser leurs fiançailles mais ils sont accaparés par leurs objectifs professionnels, lui "quelque part, peu importe du moment que ça va vite" et elle dans le mannequinat où elle commence à se faire une réputation enviable. 

 

Nina, que des journalistes Italiens ont considéré en 2011 comme "la plus belle femme de pilote de F1 de tous les temps".

 

 

Hélas ils se perdent de vue rapidement, trop accaparés par leurs réussites professionnelles, de plus Nina se lasse vite de ce grand escogriffe à l'attitude arrogante et aux remarques trop souvent à l'emporte-pièces.  

 

Cela fait déjà un petit moment que Jochen se fait les griffes au volant de plusieurs autos dans des courses sauvages qu'il organise avec son compère Helmut Marko (aujourd'hui devenu l'un des dirigeants de l'écurie de F1 Red Bull), tout d'abord avec une Simca Aronde P60 Montlhéry pour passer ensuite à une Alfa-Romeo GTA, et ce dans des courses plus "officielles".

 

Dans la série "il faut bien débuter un jour" voici Jochen dans sa P60 !  

Mais ne rions pas trop, cette version développait tout de même 70 ch.  

 

 

Cette fois les choses deviennent sérieuses, il dispose d'une auto performante, possède de gros moyens financiers et commence à se faire un nom.

 

 

Le ski est vite laissé de côté car Jochen s'offre une monoplace Cooper en Formule Junior dès 1963 et commence à se lancer sur circuits.

 

Des résultats très encourageants (une pôle et une victoire) lui font obtenir le soutient de Ford Autriche et de BP pour débuter en Formule 2 dès l'année suivante aux volant d'une Brabham BT10. 

 

A temps perdu il participait toujours à des épreuves routières au volant d'une Giulietta Ti préparée par le très renommé Virgile Conrero.

Sa grand-mère payait toutes les factures à la seule condition qu'il l'emmène une fois par semaine faire ses courses en ville !  

 

 

 

Installé à Londres il décroche lors de la première course de la saison la pôle-position et fini troisième !  

 

Il remet ça à Crystal Palace et gagne l'épreuve devant des pilotes confirmés tels que Denny Hulme ou Jim Clark ! 

 

Rob Walker est très impressionné et permet à Jochen de faire un passage en F1 lors du Grand Prix d'Autriche au volant d'une Brabham à moteur BRM. 

Il connait parfaitement ce circuit, fait bonne figure mais doit hélas abandonner…  

 

L'écurie Cooper n'hésite pas et lui offre un contrat pour trois ans à partir de la saison 1965.

 

Mais les Cooper ne sont plus que l'ombre d'elles-mêmes et, pour sa première saison complète en F1, Jochen doit se contenter d'une quatrième place au Nürburgring, le reste se soldera par une succession d'abandons ou de places hors des points… 

 

 

 

 

Il aura quand même la satisfaction d'être engagé par le NART pour participer aux 24 heures du Mans au volant d'une Ferrari 250 LM en compagnie des pilotes Ed Hugus et Masten Gregory, avec une victoire à la clé !  

 

Top départ ! 

 

 

Et Victoire !  

 

 

Il participera également aux 24 heures 1966 sur Ford GT40 mais abandonnera cette année-là.

 

 

Preuve que cette victoire n'est pas le fruit d'un heureux hasard il remporte aussi en 1965 les 1 000 km du Nürburgring sur Porsche 904 avec le Suédois Joakim Bonnier.

 

 

1966 n'est pas non plus l'année de la consécration : La Cooper est désormais motorisée par Maserati mais ce moteur est complètement dépassé, il ne peut faire mieux que second en Belgique et aux USA alors que son coéquipier John Surtees a plus de chance et remporte le Grand Prix du Mexique.

 

Les Cooper-Maserati seront condamnées au rôle de figurantes.

 

 

"Fort en gueule" et sans victoire Jochen commence à lasser au sein de l'écurie, même s'il a fini troisième du championnat avec 24 points…  

 

1967 est carrément à oublier !  

Mécaniquement le moteur Maserati "est aux fraises" et la saison est une succession d'abandons.

Le moteur est si peu fiable que, lors de l'avant-dernier Grand Prix, il le sent en train de lâcher sur la piste…

Il s'arrête alors aux stands, fait un surrégime à 12 000 tours qui fait éclater le bloc Italien.  

 

Sorti hilare de sa monoplace il n'a pas vu dans son dos le team-manager Roy Salvadori qui pique une colère monstrueuse et le prive du Grand Prix du Mexique qui clôture la saison, bien entendu le contrat n'est pas renouvelé.  

 

Fort heureusement il a fait en parallèle toute une saison en F2 et a remporté 5 victoires pour Brabham qui lui offre un contrat en F1 pour 1968.

 

Tout va alors pour le mieux, surtout que Nina a fait une réapparition dans sa vie !  

 

L'homme a changé, il est moins prétentieux, plus prévenant, et c'est le mariage !  

 

Elle va désormais suivre son époux sur les circuits et met sa carrière de Top Model en veilleuse, et ce bien qu'elle n'ai pas une grande attirance pour les paddocks de F1 et la mécanique en général.

 

En fait la F1 lui fait peur, n'oublions pas qu'à cette époque il y a des morts en course chaque année…  

 

Elle profite de ses connaissances dans le monde de la mode pour habiller sa grande tige de mari chez les meilleurs couturiers de Soho, et on voit alors Jochen arriver sur les circuits avec des chemises pour le moins psychédéliques et un manteau long en poils de chameau !  

 

Juste ce qu'il faut pour passer pour le dernier des m'as tu vu, mais il mettra rapidement les pendules à l'heure.  

 

 

Et c'est de nouveau une saison à oublier… 

 

Motorisée par un V8 Repco peu performant les Brabham vont s'essoufler derrière les autres monoplaces durant toute la saison.

 

Champion du Monde ? Peut-être un jour mais pas avec la Brabham Repco.  

 

 

Il doit se contenter de finir deux fois troisième (Afrique du Sud et Allemagne) et, malgré une ambiance excellente au sein de l'écurie, Jochen se laisse séduire sur le conseil de son manager Bernie Ecclestone par le team Lotus de Colin Chapman pour 1969. 

 

1968 n'a pas été une aussi mauvaise année pour lui puisque Nina a mis au monde sa fille Natasha, la petite famille s'installe alors en Suisse après un bref passage à Paris qui ne leur laissera pas un souvenir impérissable.

 

Mais Nina s'inquiète…  

 

Elle est déjà très liée avec le couple formé par Jackie et Helen Stewart et ces derniers ont mis Jochen en garde sur la mentalité du dirigeant de Lotus qui a fait sienne la devise "Light is Right" que l'on peut traduire par "Plus c'est léger mieux c'est", et ses monoplaces ont la réputation d'être des "voitures en carton" trop fragiles.  

 

Jochen la rassure en lui certifiant qu'il mettra les choses au point avec l'anglais et qu'il ne prendra pas le volant de monoplaces trop frêles.

 

Nina intègre alors l'équipe comme chronométreuse, ce qui lui permet de rester près de son mari mais cela ne la rassure pas car elle s'est vite faite une opinion sur Colin Chapman, et elle est très mauvaise !   

 

Clairement elle n'a strictement aucune confiance en lui et, pour tout dire, les deux personnages vont vite avoir la réputation dans le paddock "de ne pas pouvoir s'encadrer".  

 

Nina au chronomètre, elle porte au poignet une montre Universal Genève Compax… 

 

 

… Qui deviendra pour la postérité l'Universal Genève "Nina Rindt" ! 

Elle est toujours au catalogue en 2024.

 

 

La saison 1969 commence sous tension, en effet Colin Chapman a décidé d'aligner en Grand Prix sa fameuse Lotus 63 à quatre roues motrices, mais cet engin Jochen va vite le prendre en grippe (de même que son coéquipier Graham Hill) car, après une mise au point très laborieuse qui lui fait rater le début de saison, la voiture s'avère bien trop délicate à piloter.

 

C'en est au point que les deux hommes refuseront catégoriquement de monter dedans !  

 

Les relations entre le Boss et ses deux pilotes titulaires vont en prendre un sacré coup… 

 

La Lotus 63 "4wd", qui ne sera pilotée en course que par Mario Andretti et John Miles durant sept épreuves sans le moindre résultat.

 

 

Les deux compères feront donc toute la saison avec la "vieille" 49B plus fiable mais en fin de compte guère plus sure…

 

Après un abandon en Afrique du Sud, Jochen signe la pôle en Espagne sur le circuit de Barcelone-Montjuich.

 

 

 

 

Dotée pour la course d'un aileron arrière surdimensionné et construit "un peu léger" les deux Lotus partent dans le décor au même endroit après qu'ils se soient brisés ! 

 

 

 

 

Si l'incident est sans gravité pour Hill Rindt est sérieusement blessé au visage, son nez est cassé, son palais fracturé.  

 

Quand je vous dis que la structure des Lotus est "légère"... Personne ne peut dire le contraire au vu de ce cliché. 

 

 

En fait Jochen a eu beaucoup de chance d'en réchapper sans trop de casse.

 

 

 

 

Absent à Monaco pour cause de convalescence il en profite pour militer ouvertement face à la presse en faveur d'une amélioration de la sécurité des pilotes et SURTOUT pour obtenir l'interdiction des impressionnants ailerons arrières perchés à deux mètres du sol qui commencent alors à fleurir sur toutes les F1 du paddock.

 

Il obtient gain de cause auprès de la fédération, inutile de vous dire que ses relations avec Chapman deviendront franchement électriques à son retour…  

 

Hill (qui se tuera en 1975 aux commandes de son avion), Chapman et Rindt, ou l'entente à peine cordiale. 

 

 

La saison 69 se termine un peu mieux avec deux podiums (Italie, Canada) et une victoire aux USA sur le circuit de Watkins Glen, sa première !  

 

Une victoire ça s'arrose, non ?  

 

 

Désormais Jochen n'est plus "l'héritier friqué avec sa bombasse" mais un futur champion du monde en puissance, 1970 va lui offrir l'occasion de confirmer son talent.  

 

Certes heureuse pour son mari Nina n'en peut plus de Lotus et supplie Jochen "d'en foutre le camp pour n'importe quelle autre écurie" mais Chapman parviendra à le retenir avec une montagne d'argent et surtout la promesse d'obtenir "l'arme absolue" pour la saison prochaine : La Lotus 72 !  

 

On commencera pourtant l'année 1970 avec la 49C du fait du manque de mise au point de la 72, mais elle était encore assez compétitive avec son V8 Ford Cosworth DFV.

 

 

La première course avec la 49C se soldera par un abandon mais dès la suivante la Lotus 72 est sur la piste, et il en résultera… Un nouvel abandon.  

 

Il faudra un peu de temps pour faire de la Lotus 72 l'arme absolue de sa génération.

 

 

A Monaco La 49C est encore de sortie et elle n'empêche pas Jochen de se maintenir à une très belle seconde place dans le dernier tour, moment où le leader Jack Brabham rate le virage du Gazomètre…

 

C'est du tout cuit pour Jochen qui engrange là sa seconde victoire !  

 

 

Une victoire inespérée ! 

 

 

 

 

 

 

Ensuite tout s'enchaine : Victoires à Hockenheim, Charade, Brands Hatch et Zandvoort où le couple est anéanti par la mort horrible de Piers Courage, brulé vif dans sa De Tomaso.  

 

En plus d'être un confrère Piers était aussi un ami de la famille et Nina s'entendait à merveille avec son épouse… 

 

Déjà ébranlée par la mort à Goodwood de Bruce McLaren trois semaines plus tôt elle commence à devenir insistante sur le devenir de Jochen comme pilote de F1.

 

Une légende très répandue lui aurait fait promettre qu'il raccrocherait en fin d'année une fois le titre en poche, mais Nina a encore confirmé très récemment qu'il souhaitait bel et bien faire une ultime saison en 1971 pour ensuite s'occuper de ses affaires. 

(Il avait en fait le projet de fonder une écurie de F1/F2 avec Bernie Ecclestone, son ami Helmut Marko et Emerson Fittipaldi étaient déjà pressentis comme pilotes).

 

Brands Hatch 1970, Nina n'arrive plus à sourire… 

 

 

Arrive alors cette date fatidique du 5 septembre 1970.

 

Nous sommes sur le circuit de Monza en séances d'essais pour le Grand Prix qui doit avoir lieu le lendemain.

 

Ce circuit est une suite de ligne droites et de courbes rapides où la vitesse de pointe est importante, si Jochen gagne ici il ne pourra plus mathématiquement être rejoint et sera donc sacré Champion du Monde dès le dimanche soir alors qu'il reste pourtant encore quatre épreuves à courir.

 

La Lotus 72 marche du feu de Dieu mais son coéquipier John Miles a eu un problème à Zeltweg 15 jours plus tôt avec un axe de frein qui s'est brutalement rompu, il en avait réchappé par miracle.

 

Une fois expertisé on s'apercevra que cet axe était creux, exigence de Chapman qui gagnait là quelques grammes supplémentaires !  

 

Très motivé Jochen demande aux mécanos et ingénieurs de lui fournir toutes les solutions possibles pour gagner le maximum en vitesse de pointe, la réponse est logique : Boite longue et suppression des ailerons, à l'avant comme à l'arrière.

 

C'est dans cette configuration que la Lotus 72 va prendre la piste.  

 

 

Déjà pour le moins délicate à piloter avec ses appuis aérodynamiques, une fois qu'elle en est dépourvue elle se montre à l'extrême limite du contrôlable ! 

 

Colin Chapman exige que l'on retire les ailerons aussi sur la voiture de Miles mais ce dernier refuse tout net, estimant la situation ingérable dans une telle configuration (cela lui coutera sa place pour 1971, mais au moins est-il resté en vie).

 

 

 

 

Jochen s'élance, le Néo-Zélandais Denny Hulme qui le suivait dira alors qu'il a vu la Lotus entrer dans la "parabolique" à très grande vitesse avec le train arrière qui chassait dans tous les sens, puis la voiture quitta la piste vers la gauche et se désintégra littéralement contre les rails de sécurité pour finir en tournant sur elle-même dans un nuage de poussière.

 

C'est tout ce qu'il restait de la Lotus.

Jochen fut tué sur le coup (bien que la version officielle soit "dans l'ambulance qui l'emmenait à l'hôpital"), son casque et ses chaussures arrachés dans le choc, la boucle de son harnais au niveau du cou. 

 

 

 

L'accident : 

 

 

 

Quelques minutes plus tard Helen et Jackie Stewart arrivent en courant vers Nina et l'entrainent derrière les stands, immédiatement suivis d'un prêtre qui lui demande "d'avoir du courage", la suite vous l'imaginerez sans peine… 

 

C'en est fini de l'écurie Lotus à Monza pour 1970, le rideau se baisse et Chapman commence à s'inquiéter : Nous ne sommes pas en Grande-Bretagne et l'épave est mise sous scellés par les autorités Italiennes.

 

 

 

 

Pourtant cet accident n'aura aucune suite judiciaire, il faut dire qu'à cette époque la F1 est encore une affaire très "Anglo-Britannique" et les appuis y sont nombreux pour les ressortissants de la perfide Albion.  

 

Tout juste apprendra t-on à Nina que pour la fin de la saison les arbres de freins furent réalisés en métal plein, comme sur les autres F1 du plateau, elle répondra que cela ne lui rendra pas Jochen et que tout lui était dorénavant égal.

 

Il avait tellement de points d'avance au Championnat qu'il ne sera pas rejoint, même pas par Jacky Ickx sur Ferrari, et Jochen Rindt sera sacré Champion du Monde de Formule 1 1970 à titre posthume.

 

C'est Nina qui recevra le trophée des mains de Jackie Stewart.

 

 

Nul ne saura ce qu'il s'est vraiment passé, on a retrouvé l'arbre de frein avant droit cassé net mais, compte-tenu de la grande violence du choc, rien ne prouve vraiment qu'il soit la cause de l'accident.  

 

Nina se retirera ensuite dans sa villa Suisse des bords du Léman durant quelques années avant de refaire sa vie (elle se remariera deux fois et aura une autre fille, puis un fils en 1979), elle est toujours parmi nous en 2024 mais ne répond jamais aux invitations du monde de la Formule 1, sauf si ses amis de toujours Jackie et Helen Stewart lui demandent de venir.

 

Elle participera quand même à l'écriture du biopic de Jochen pour une chaine de télévision Allemande en tant que consultante.

Elle est désormais âgée de 81 ans et vit toujours dans la villa achetée avec lui en 1968.

 

 

 

Ainsi fut la courte vie d'un jeune homme brillant, interrompue à l'âge de 28 ans alors que le monde s'offrait à lui, c'est peut être "bien triste" pour beaucoup mais c'est parfois aussi la rançon de la passion qui nous anime tous envers l'automobile.

 

Alors prudence au volant, hein !  

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié Dimanche à 07:19 par jensen

[marzal]

Je connaissais le contexte et l'issue dramatique, maintenant j'ai bien davantage de détails historiques, merci tonton  

[jensen]

Amédeurien.