GreenNCAP : attaque en règle contre les véhicules thermiques en vue d'Euro7

[ceyal]

GreenNCAP : attaque en règle contre les véhicules thermiques en vue d'Euro7

 

Résumé : Pour GreenNCAP et au contraire du GIEC 175 grammes de CO2  contribuent autant au réchauffement climatique  qu'1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de  méthane CH4 et que 2,5 grammes d'équivalent CO2 quand il s'agit de protoxyde d'azote N2O. Alleluia.

 

1/ La nouvelle méthode de calcul de GreenNCAP   

======================================

 En vue d'Euro7, le consortium Green NCAP vient de publier une nouvelle méthodologie pour déterminer la pollution des véhicules [1]. Elle mesure la pollution en sortie d'échappement

.

Conséquence directe : les véhicules électriques ont forcément la meilleure note possible 10/10 puisqu'ils n'ont pas d'échappement et qu'importe si l'électricité est fabriquée avec du lignite ou du charbon.

Cela est aberrant car par exemple en Allemagne (35% d'électricité au charbon) un véhicule qui consomme 20 kWh/100kms émet indirectement du puits à la roue avec le mix énergétique de ce pays plus de 100g de CO2/km  et 80 mg de NOx [3] et aurait donc des performances environnementales moyennes.

Qu'importe pour GreenNCAP qui décrète que ce véhicule  émet ZERO CO2, ZERO NOx et ZERO particules. C'est évidemment encore pire en Pologne ou en Estonie qui fabriquent la très grande majorité de leur électricité avec du lignite.

De la même façon GreenNCAP attribue la note maximale 10/10 à tout véhicule consommant moins de 30kWh/100kms. Pour le véhicules thermiques, il considère  qu'un litre de SP a une puissance énergétique de 8,64 kWh et  un litre de gazole de 9.79 kWh … donc pour avoir la note maximale, il faut consommer 3.06 litres/100 de gazole ou 3.47 litres/100 de SP, ce qui n'est déjà pas simple dans le cas ordinaire du cycle WLTC, et a fortiori dans le cas de tests en charge, sur autoroute ou par -7°C. Pour le véhicule électrique par contre, on oublie d'emblée les pertes liées au chargeur du véhicule, souvent 20%, les pertes dans le réseau de distribution et de transport, encore 20% et les pertes d'exploitation. On oublie aussi le rendement de la machine de production électrique dans le cas d'une centrale à charbon, à fuel ou à gaz, souvent pas fondamentalement meilleur que le rendement d'un excellent moteur dans un véhicule thermique.

 

Tableau des mesures récentes de GreenNCAP [6]

 

 2/ GreenNCAP et les gaz à effets de serre

===============================

Pour déterminer la note de gaz à effet de serre, GreenNCAP considère à parité le CO2, le méthane CH4 et le protoxyde d'azote N2O. Ainsi sur les tests WLTC, tout véhicule émettant 175g/km  aura la note ZERO au titre du CO2. Il en va de même  pour tout véhicule émettant plus de 32mg/km au titre du CH4 et plus de 9.3 mg/km au titre du N2O.

 

Le hic c'est le Potentiel de Réchauffement Global, PRG alias GWP (Global Warming Potential), du CH4 défini par IPCC alias GIEC en charge des Conférences sur le Climat  de type COP21 est  de 28 sur 100 ans, autrement dit 1g de CH4 qui s'échappe équivaut du point de vue du réchauffement climatique à 28g de CO2 [4, 5]; donc 32mg, bien lire milligrammes,  de CH4 sont équivalents à 896mg soit un peu moins d'1 gramme de CO2.

Le JRC pour sa part considère, à juste titre d'ailleurs et comme l'administration Américaine  d'ailleurs pour les véhicules GNV,  que le CH4 ayant une durée de vie bien plus courte que le CO2 et le N2O, il convient de prendre en compte le PRG non pas sur 100 ans  mais sur 20 ans qui est alors de  84 ; dans ce cas 32 mg de CH4 correspondent à 2,69 grammes de CO2.

 

Le Potentiel de Réchauffement Global, alias GWP, du N2O défini par IPCC  est  de 265 [4,5], autrement dit 1g de N2O qui s'échappe équivaut à 265g de CO2 ; donc 9.3 mg de N2O sont équivalents  à 2,46 g de CO2.

 

On voit là l'aberration ultime  où la même note ZERO est attribuée pour moins de 1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de CH4, pour  moins de 2,5 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de N2O et de 175 grammes quand il s'agit de CO2.  Comme le CH4 est émis essentiellement par les motorisations gaz et E85, et le N2O essentiellement par les moteurs diesel, on se demande si tout cela n'est pas fait volontairement pour laisser le champ libre aux motorisations électriques en les faisant apparaitre comme ultra protectrices de l'environnement au contraire des autres.

 

3/ GreenNCAP et la motorisation diesel

=============================

La méthode de calcul  de comptage à parité  de 175 grammes de CO2, d'1 gramme d'équivalent CO2 quand il s'agit de  méthane CH4 et de 2,5 grammes d'équivalent CO2 quand il s'agit de protoxyde d'azote N2O conduit évidemment à pénaliser très fortement les véhicules un peu émetteurs de  CH4 et N2O,  donc  les  véhicules à gaz et les diesel … mais peut-être était-ce le but de la manœuvre ?

 

A la lecture du tableau, on voit en effet que la moyenne " greenhouse gas" alias "gaz à effet de serre" des 10 véhicules essence est de 4,6/10 tandis que celle des 7 véhicules diesel est de 1,73/10.

Qui peut réellement croire qu'un véhicule diesel émettrait 2,7 fois plus de gaz à effet de serre qu'un véhicule essence ? Qui ?  La réalité est évidemment bien différente même en ajoutant à juste titre au CO2 de combustion,  l'équivalent CO2 du CH4 et N2O émis.

 

4/ Et que fait le JRC ?

===================

Le JRC, le centre de recherche de l'Union Européenne est l'organisme qui élabore les tests d'homologation des normes de pollution Euro. Il est à ce titre  l'un des principaux contributeurs à l'élaboration de la Norme Euro7 au sein de l'UNECE.

 

Il a ainsi  publié en Février 2020 une étude visant à montrer la possibilité de mesures de NH3, CH4, N2O et HCHO en roulant sur un cycle de type WLTC/RDE [8].

Cinq véhicules ont été testés ; en comparant avec le parc utilisé dans d'autres études à la même époque [10], il  s'agit

. Véhicule GV1 : VW Golf TSI essence 1L5 96 kW  Euro6c de 2017

. Véhicule GV2 : VW Tiguan  TSI essence 1L4 110kW Euro6b de 2018

. Véhicule DV1 : Peugeot 308 diesel  BlueHDi 1L5 96 kW Euro6d_temp de 2018

. Véhicule DV2 : Volvo XC40 diesel  2L0 140 kW Euro6d_temp de 2018

. Véhicule utilitaire CNG-LCV Ducato  GNV 3L0 100kW Euro6b de 2018

 

Dans cette  étude, la contribution au gaz à effet de serre du CH4 et N2O est compté en équivalent CO2 sic [8, page 12]

"Hence, CO2 g equivalent/km from DV2 related to CH4 emissions ranged from 0.8 to 1.8 g CO2 eqv/km. Those related to N2O emissions (calculated using N2O’s GWP over a 100-year timescale 265–298) ranged from 5 to 8 g CO2 eqv/km … The DV1  presented very low CH4 emissions and the emissions of N2O were lower than those measured from the DV2, ranging from 4 mg N2O/km (1–1.2 g CO2 eqv/km) to 5 mg N2O/km (1.3–1.5 g CO2 eqv/km) … CH4 emissions from the CNG-LCV ranged from 72  to 75 mg CH4/km. Hence, in terms of CO2 equivalent emissions, the emissions of CH4 from the CNG-LCV represent up to 6.5 g CO2 eqv/km (GWP over 20 years 84–87). "

 

En résumé : pour la 308 BlueHDi par exemple, il faut ajouter  1.5 grammes d'équivalent CO2 ; c'est 8 grammes d'équivalent CO2 pour le Volvo XC40 et 6.5 grammes pour l'utilitaire ;  pas de quoi donc changer la face du réchauffement climatique contrairement à la méthode de calcul de GreenNCAP.

 

Le JRC a fait une autre étude concernant un 4x4 diesel de 200CV publiée en Juin 2020 visant à étudier l'évolution des polluants et gaz à effet de serre des moteurs diesel  y compris pendant les phases de régénération [11] sic "N2O was around 11 mg/km, and reached 13.5 mg/km during a cycle with regeneration. CH4 was around 6 mg/km. N2O and CH4 accounted for 1% of the CO2-equivalent emissions of this vehicle." Donc là encore voir le CO2 augmenté de 1% ne changera pas la face du monde en matière de réchauffement climatique

 

Conclusion

==========

Prévoir pour la norme Euro7 la prise en compte  d'autres polluants tels le HCHO ou le NH3, grand précurseur de particules fines, compter le nombre de particules au dessus de 10nm au lieu de 23 nm, considérer le roulage à d'autres températures et charges moteur , etc… ne sont pas contestables.

Encore faut-il qu'en final la contribution au réchauffement climatique  tienne vraiment compte du CO2 et de son équivalent CH4 et N2O et non pas d'un système de comptage aberrant et artificiel.

Encore faut-il mettre à égalité les véhicules thermiques et les véhicules électriques qui sont ultra favorisées par GreenNCAP en ne comptant  le CO2 et les polluants seulement à l'échappement alors qu'ils devraient incorporer aussi ceux issus de la production et du transport électrique.

Evidemment cela imposerait de moduler les valeurs par pays car selon que l'électricité est à base de lignite,  de charbon, de gaz, ou largement  décarbonée, les valeurs changent du tout au tout. Ainsi en Estonie, un véhicule électrique émet-il 2 fois plus de gaz à effet de serre  que le véhicule thermique équivalent … alors qu'à l'évidence ce n'est pas le cas dans la Suède voisine qui elle fait son électricité avec du renouvelable et du nucléaire.

 

La roadmap GreenNCAP prévoit  que la mesure WTW (Well to Wheel) donc du puits à la roue se fera … en 2028, or c'est la seule mesure qui met sur le même plan les diverses motorisations au contraire de l'actuel protocole qui favorise outrageusement les véhicules électriques en ne considérant QUE les émissions à l'échappement ; d'ici là, les politiciens anti-voitures thermiques auront donc eu HUIT ans  pour dire, pardon  intoxiquer les Français   sic  "regardez les notes GreenNCAP : le véhicule électrique c'est LA SOLUTION  sur TOUS les plans".

 

A moins que tout cela ne soit destiné qu'à donner raison au dicton : Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage

 

[1]  https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/GNT_Overall_Rating_Procedure_v1.0.0.pdf

[2] https://www.greenncap.com/wp-content/uploads/Green-NCAP-Roadmap-2030_2018-Edition.pdf

[3] page 15 de https://www.adac.de/_mmm/pdf/Methodik_EcoTest_2020_338652.pdf

[4] https://ghgprotocol.org/sites/default/files/Global-Warming-Potential-Values%20%28Feb%2016%202016%29_1.pdf

[5] https://www.epa.gov/ghgemissions/understanding-global-warming-potentials

[6] https://www.greenncap.com/

[7] page 11 de https://www.mdpi.com/2073-4433/11/2/204/pdf

Sic  " Since CH4 and N2O are green-house gases, it is possible to calculate their CO2 emission factor equivalency (g CO2 eqv/km) using their emissions factors and their global warming potential (GWP). CH4 is a green-house gas with a short lifetime. Therefore, we use the CH4 GWP over 20 years (84–87).

[8] https://www.mdpi.com/2073-4433/11/2/204/pdf

[9] https://ec.europa.eu/jrc/en/publication/eur-scientific-and-technical-research-reports/joint-research-centre-2018-light-duty-vehicles-emissions-testing

[10] http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC117625/market_surveillance_report_online.pdf

[11]  https://www.mdpi.com/2073-4433/11/6/645/pdf  

 

 

Modifié 28 novembre 2020 par ceyal

[Invité Anthony]

Bonjour,

merci pour ces articles toujours très interessants.
Il me semble qu'avant la refonte du forum c'était sous la forme d'un blog ou l'on pouvait facilement avoir accès à tout tes articles. Là je ne retrouve pas grand chose... J'ai trouvé celui-ci en passant par ta page profil puis en cliquant sur sujet sur la gauche.

 

Est-ce que j'ai loupé quelque chose ?

 

ça risque d'être un peu difficile de te suivre avec ce nouveau format...

Tes anciens articles se sont perdu ou on peut les retrouver ?

 

Merci

[ceyal]

perdus, lost ...

[dingdongtoy]

De toute façon il va bien falloir comprendre que si l'on veut du chauffage électrique et des voiture électrique , le tout en supprimant les centrale hydroélectrique comme le souhaite les écolos , il va falloir soit polluer a court terme (charbon ou fioul) soit a long termes (nucléaire) mais quoi qu'il en soit il faut 450000Mw de production supplémentairement......

 

en plus je paris sur une forte augmentation du tarif de l’électricité dans 5 ans une fois le tout électrique bien implanter ...

 

mais il est vrai qu'il faudrait une mesure du puits a la roue qui serais plus juste

 

• 0,986 t CO₂ eq/MWh pour les groupes charbon,
• 0,777 t CO₂ eq /MWh pour les groupes fioul,
• 0,486 t CO₂ eq /MWh pour les groupes « turbine à combustion » gaz,
• 0,352 t CO₂ eq /MWh pour les groupes « co-génération » et  « cycle combiné » gaz,
• 0,583 t CO₂ eq /MWh pour les autres groupes gaz,
• 0,494 t CO₂ eq /MWh pour les déchets ménagers.

en moyenne , on tourne a 44Gr CO² / KW/h

 

https://www.rte-france.com/eco2mix/les-emissions-de-co2-par-kwh-produit-en-france

 

 

Modifié 6 avril 2021 par dingdongtoy