2.0 MZR-CD 143 - Regeneration DPF - PM_ACC_DSD

[Invité koni]

Bonjour,

 

Un petit partage sur  le DPF (FAP) équipant le moteur mazda 2.0 mzr-cd 143 (et 110), qui équipe la mazda 3, 6 et 5 aux environs des années 2005 -2008,

j'ai été confronté comme certains à des regenerations plus courtes pouvant provoquer des défauts assez particulier mais surtout bloquant et soudain sur autoroute.

 

Pour résumer les infos collectés, ce DPF a une autonomie à neuf d'environ 300Km avant regeneration (autonomie ridicule face aux concurrents..),

seul le processus de regeneration actif permet de récupérer la pleine capacité du DPF, en montant la température à 550-600° le DPF brûle les suies accumulés (non atteignable même en mettant le pied dedans).

 

Disposant de Forscan et d'un ELM327, mon problème provient plus particulièrement de l'un des 3 paramètres gérant indirectement la regénération du DPF, celui de PM_ACC_DSD qui grimpe en fleche.

 

Ces 3 paramètres gérant la regen du DPF sont PM_ACC, PM_ACC_DSD et PM_GEN,

 

Des lectures sur route obtenues, 2 permettent de déclencher une regeneration : PM_ACC et PM_GEN (à 6gr ou légerement plus tôt en fonction de certaines conditions)

Une particularité sur PM_ACC , celui-ci vient se synchroniser régulièrement avec PM_ACC_DSD

 

La suite est basé sur mon expérience perso ainsi que certaines infos glanés sur des forums donc à prendre avec des pincettes :

 

Chacun ont dans leurs code de fonctionnement, une caractéristique principale en plus d'autres secondaires, l'un le temps/kilomètre effectué, l'autre la différence de pression amont aval du DPF, l'autre l'injection permettant d'estimer la quantité de Suie produite.

 

Par rapport à mon soucis, sur autoroute en 6ème à 2100tr/min à environs 120km/h, mon paramètre PM_ACC_DSD peut se mettre à "décoler" assez fortement dans une côte ou une acceleration, et redescend une fois le vehicule en descente par exemple,

quand il décole parfois le calculateur accepte une désynchro avec PM_ACC .

 

Si lors de la "redescente" de la valeur, PM_ACC_DSD se rapproche de PM_ACC, ça se resynchronise ensemble, sinon les seuls cas où j'ai observé une resynchro de manière sûre, c'est une coupure moteur, et sinon certaines conditions que je n'ai pas encore cerné, lors d'un ralentissement du rythme .

 

Donc mon soucis, certaines côtes ou accel sur voie rapide/autoroute font monter  PM_ACC_DSD indépendamment de PM_ACC, pouvant si je le laisse faire, aller à des valeurs de 6,8,10,12  sans que PM_ACC n'est atteint le cap de 6 avec la regeneration.

 

Hors si lors de la resynchro PM_ACC prend une valeur plus de 10g, on se retrouve avec un mode dégradé immédiat avec regeneration automatique désactivé..

(PS : si un jour vous obtenez un défaut regeneration raté à cause d'un PM_ACC_DSD , qui ne s'efface pas, ajouter un défaut débitmètre en le débranchant, celà permettra d'effacer les deux..)

 

Pour info, A partir de 16g de mémoire, on est sur un blocage complet nécessitant un remplacement du DPF pour le calculateur (et donc un reset)..

 

Revenons à nos moutons,

Après beaucoup de temps à lire sur des forums français et étrangers,

je vois que 3 éléments ont pu solder un problème de regeneration trop courte :

EGR bloqué ouverte (ou son moteur électrique), un DPF plein et les injecteurs.

 

Ma consommation étant plutôt normal en moyenne, ma vanne EGR étant fonctionnelle et nettoyé à nouveau dans le doute, mes joints d'injecteurs déjà remplacés deux fois par moi même, je m'attelle à démonter et nettoyer ce fameux FAP (karcher et décapfour+eau chaude)..

 

Je vois du léger mieux dans le comportement du DP_DPF , différentiel de pression, mais toujours mon PM_ACC_DSD qui décolle.. et des moyennes de regenerations en conduite mixte autour des 50km..

 

Et au moment où je m'étais résigner à des injecteurs neufs, alors que convaincu que c'était une mauvaise gestion du calculo par un capteur que je ne trouvais pas..

 

Je tombe sur un forum mazda étranger exactement dans le même cas que moi qui partageait ses graph obtenus via ELM327, celui-ci pour résoudre le mystère a amener sa voiture à un "mappeur" qui connait bien les cartographies moteurs, (je suis pas un pro donc je fournis ce que j'en ai retenu ) le mappeur remarque quelque chose d'anormal au niveau du temps d'injection demandés aux injecteurs par le calculateur, comme si celui-ci allongeait le temps d'injection dans le but de réchauffer la ligne d'échappement.

Et du coup celui-ci dans son paramètre PM_ACC_DSD, prend en compte cette modification dans la richesse, comme une explosion mauvaise provoquant de la suie..

 

Et là je remarque dans son post un point commun entre ses graph et les miens, le premier des 3 capteurs températures EXHTEMP1 ( le plus proche du moteur au niveau du catalyseur) , est régulierement plus froid en régime stabilisé,  que le capteur température au niveau DPF (EXHTEMP2), et celui après DPF (EXHTEMP3)

 

 

Et donc un petit essai sur autoroute... 6ème ,2100tr/min 120km/h => EXHTEMP1 plus froid en moyenne => PM_ACC_DSD qui décolle à la première côte, obligé de m'arreter après 50km pour éviter le blocage..

 

2eme essai => 5ème, 2550tr/min, 120km/h => EXHTEMP1 proche des 2 autres la grande majorité du temps => PM_ACC_DSD qui a finalement un comportement normal et monte faiblement voir même plus lentement que PM_ACC et PM_GEN.. => 200km avant regeneration..

 

 

Maintenant que j'ai une solution temporaire, je cherche la logique, peut être que le capteur 1 est plus exposé au vent sur autoroute, et que le fait que j'ai retiré ce plastique inférieur sous le moteur doit y être pour quelque chose dans la régulation.. je vous tiens au courant..

 

Si ça peut aider.

Tchuss

 

[Invité Koni]

 

 

 

 

[Invité koni]

Le post (en bas de page) en question que j'évoque ci-dessus pour la modification du temps d'injection par l'ECU qui semble être le responsable (?) de l'augmentation du PM_ACC_DSD dans mon cas

 

https://www.mazda3revolution.com/threads/faster-dpf-regeneration.128714/page-2

 

A nouveau un petit graphique , le même jour même conditions, je tente après une regénération, de rouler en 6, puis je repasse en 5 dès que je vois le décollage de PM_ACC_DSD..

 

Selon la théorie où l'injection est modifié pour atteindre une consigne de température déchappement,

On voit bien les pertubations dans DP_DPF quand ça arrive, l'augmentation de la température et le PM_ACC_DSD qui décolle..

 

Chose impensable, mais à même vitesse, avec des tours/min supplémentaire due à la 5ème la moyenne de température d'echappement chute..

 

 

https://www.allo-image.net/stockimg/upload/178251448960f0cbc60e66d6vers5pm_acc_dsd.png[/img]

 

[Abatyd]

Bonjour Koni,

Encore une fois, je rencontre les mêmes (mes)aventures que toi avec nos MAZDA 5 CR19.

Voici ce que j'a trouvé dans le "Training Manual" disponible ici : https://drive.google.com/drive/folders/1x0pDk0F83T-gnMMALaxpqp3JI7KRHJfV?usp=sharing

 

Chapitre 01-78 (page 100/344) :

 

 

Voici donc ce qui confirme ton hypothèse d'une intervention sur l'injection.

Modifié 7 septembre 2023 par Abatyd

[Invité Koni]

Hello,

 

Oui, le fléau des injecteurs modernes qui font des injections à tout va et qui ne supporte pas avec le temps..

 

Perso, je n'ai pas avancé sur ce sujet et je roule moins avec..

j'ai tellement pas envie de lacher 1300 $$ d'injecteurs neuf sur un moteur de 250k..

alors que le bruit des injecteurs tournent rond..

 

Mon programme à venir,

c'est nettoyage de collecteur d'admission - démontage des têtes d'injecteurs avec l'outils adaptés, pour les passer dans un bain ultrason et egr off sur la carto..

 

Si pas d'amélioration, remplacement par 2 inj d'occas en lieu et place de celles avec des valeurs de correction les plus hautes voir si il y'a du mieux au niveau de ce fameux PM_ACC_DSD

 

On verra ce que ça donne..