Préparation 1.4TDCI 68Cv [Ford Fusion 2009]

[Drawgeek]

Bonjour,

 

Comme marqué dans le titre, je suis propriétaire d'un Ford Fusion 1.4TDCI de 2009, 255000Km.

Niveau entretien, toujours fait par mes soins, il va falloir que je change mon embrayage qui commence à faire la tête.

Je cherche à faire une petite préparation moteur, que j'ai déjà commencé :

"Kit" Admission d'air froide directe en sortie de turbo en inox avec un filtre à air K&N conique ;

Ligne inox complètement vidée (plus de cata, silencieux...).

Résultat le moteur ne s'étouffe plus du tout passé les 2900-3000 tr/min, il demande qu'a continuer de prendre du régime.

Aussi il pousse un peu plus, rien de vraiment flagrant mais on sent quand même une différence.

 

Je suis chaudronnier de métier donc j'ai tout fait sur-mesure en soudant moi-même mes pièces.

 

Une connaissance m'a ensuite dit de poser un échangeur pour l'admission d'air (car il n'y en a pas d'origine), de plus, on peut régler la pression de turbo manuellement avec la tige filetée qui se situe en dessous de ce dernier qui est reliée à la wastegate.

Je compte également boucher la vanne EGR.

Aussi, pourquoi pas poser un turbo de 1.6TDCI à la place de celui d'origine.

 

Donc voilà mes questions :

 

• Si je bouche la vanne EGR, il me semble qu'il faut également la désactiver électroniquement sur le 1.4TDCI (sauf erreur de ma part), une idée de si c'est nécessaire ou de comment réaliser l'opération ?

 

• Si j'augmente ma pression de turbo, est-ce que mon débitmètre d'air va faire suivre la cadence en augmentant la quantité de carburant dans le mélange "automatiquement" ?

 

• Si je pose un échangeur et/ou turbo de 1.6TDCI, est-ce que ca va beaucoup influencer sur la fiabilité du moteur/boîte ?

 

• Et enfin, que penser vous d'une reprogrammation moteur après/à la place de tous ces travaux (sachant que j'adore bricoler, donc je préfère poser/adapter des pièces plutôt que de passer chez un re programmateur) ?

 

Merci de m'éclairer un peu plus sur le sujet !

 

 

[trophyman]

 

Et sur un moteur de 255 000 kms, faut être un peu joueur.

[Drawgeek]

Ahahah il faut bien sinon c'est pas drôle !😄

[trophyman]

Le 14/06/2022 à 19:08, Drawgeek a dit :

Ahahah il faut bien sinon c'est pas drôle !😄

Vu le pognon que tu va investir pour un résultat décevant au risque de détruire ton moteur, on est plus proche de la roulette russe. 

[Drawgeek]

Messieurs,

 

Je reviens sur ce post après quelques temps.

 

J'ai donc avancé sur ma préparation :

 

• Fabrication et pose d'un "cold air intake" (tubulure en inox), avec filtre à air K&N. La pose du filtre est faite en façade, en dessous du bac à batterie & devant la BV. J'ai donc viré toute l'admission d'air d'origine, en raccordant comme il faut le débitmètre d'air. l'admission d'air d'origine se fait en façade mais revient en dessus du moteur, là où se situe le filtre à air d'origine, donc potentiellement l'air a le temps de chauffer avant de rentrer dans le turbo. Là, l'air qui entre est forcément plus frai.

 

• Ligne complète inox + downpipe inox. j'ai viré tout ce qui est silencieux et catalyseur. Le bruit reste bas, vraiment. J'en ai été surpris.

 

• Pose d'un manomètre de turbo. J'ai donc augmenté ma pression de turbo de 0,9g d'origine à 1,2g actuellement.

 

• Pose d'un manomètre AFR (Air/fuel ratio). Plus d'air oblige plus de carburant, sinon ca tourne pauvre et on fait du mal au moteur. Le manomètre me permet donc de connaître mon rapport air/carburant et donc de connaître ma richesse en temps réel.

 

• Cartographie moteur "sur-mesure". J'ai acheté tout le matos qu'il faut pour que je cartographie moi-même ce moteur. Obligé de bien se renseigner sur ce sujet et de s'entourer des bonnes personnes pour ne pas faire de bêtise. J'ai donc modifié la cartographie moteur pour avoir un rapport A/F correct selon le régime moteur, la position de l'accélérateur, pression du turbo etc... 

 

Quelques infos en plus : Entretien complet car il le fallait avec tous les kilomètres que je lui ai déjà fait avaler. De plus, kit embrayage complet avec butée, kit distribution complet avec pompe à eau, filtre à huile, filtre à gasoil, etc...

 

Voilà où j'en suis actuellement. J'ai quasiment rien investi niveau argent (sauf pour le filtre à air et les pièces de maintenance), et ça ne me gène pas non plus d'en mettre dans ce projet qui me plaît.

 

Je compte en prochaine étape poser un intercooler car il n'y en a pas d'origine, là il devrait y avoir un gros changement.

Et pourquoi pas adapter un turbo d'1.6 TDCi pour conclure.

 

Je me suis bien renseigné sur le 1.4TDCi et la collaboration entre PSA et Ford pour la conception de la lignée des HDi et TDCi.

Culasse et bloc moteur en aluminium avec chemises en fonte. Les mêmes vilebrequins, coussinets, bielles, pompe à huile, pompe à eau, etc... utilisés dans les 1.6 et 1.4... Plus de 60% des pièces seraient identiques entre ces moteurs. Je sais donc que je peux aller chercher la même puissance que les 1.6 sans trop de soucis niveau fiabilité.

De ce fait, les ingénieurs ont opté pour une conception "plug & play". Ainsi, l'alimentation en air, eau, carburant, la connexion électrique et les liaisons mécaniques seraient les mêmes quels que soient le véhicule hôte et la version du moteur.

Donc à voir si ce serait possible de monter une culasse 16V sur moi 8V qui est en place actuellement.

 

La "seule" faiblesse qui ressort sur les 1.4 TDCi, c'est la boîte de vitesse qui ne tiendrait apparemment pas bien le couple...

(Attention, les 1.6TDCi & HDi ont eu des gros soucis d'alimentation d'huile : contamination du circuit d'huile suite à des problèmes d'injecteurs qui bouche la crépine d'huile, joint tamis et donc qui casse le turbo. Mais ce n'est pas un soucis qui est souvent retrouvé sur le 1.4TDCi)

Un forum anglais disait que c'était un problème sur les phases 1 des voitures qui portaient ce moteur (fors fusion et fiesta 5 notamment), et que sur les phases 2 la BV a été fiabilisée pour éviter ce soucis.

A voir ce que ça donne avec la mienne.

Les reprogrammateurs annoncent 220Nm de couple en reprog classique. Donc je sais déjà que je peux aller chercher ces 220Nm sans trop de soucis à se faire.

 

J'ai pas d'objectif particulier avec le moteur et les performances que je peux en tirer. De même, la fiabilité je m'en fiche : Si ça casse, ça casse. Je me serait bien amusé avec. Si ça tient, tant mieux, je continuerai de me faire plaisir avec.

J'ai bien une chose en tête : il y a une course de côte pas loin de chez moi qui a lieu tous les ans. J'ai pas vu de diesel la dernière fois. Pourquoi ne pas y participer si le règlement me l'autorise.

Après, si des circuits proches de chez moi l'autorise aussi, j'irai rouler dessus (mais faudra améliorer le châssis et surtout le freinage, même si c'est déjà prévu aussi).

 

A bientôt,

[trophyman]

J'aime bien les personnes qui jettent l'argent par les fenêtres.

[Yek]

Le 27/08/2022 à 18:56, trophyman a dit :

J'aime bien les personnes qui jettent l'argent par les fenêtres.

Il faut voir cela comme une formation en cas pratique

Donc non c'est pas forcement jeté l'argent par les fenêtres

[Volvo power]

Le 27/08/2022 à 18:56, trophyman a dit :

J'aime bien les personnes qui jettent l'argent par les fenêtres.

 

Est-ce le tien d'argent ?

 

Je ne ferais pas non plus ce genre de travaux sur ce véhicule là mais je l'ai fait sur des caisses soi-disant nulles... Et ça a donné pour une spécialement un bon gros sleeper.

 

Alors pkoi pas ?

[trophyman]

Il y a 8 heures, Volvo power a dit :

 

Est-ce le tien d'argent ?

 

Je ne ferais pas non plus ce genre de travaux sur ce véhicule là mais je l'ai fait sur des caisses soi-disant nulles... Et ça a donné pour une spécialement un bon gros sleeper.

 

Alors pkoi pas ?

Vu la base et le pognon qu'il risque de dépenser pour un gains négligeable, il ferait mieux d'investir dans un véhicule plus intéressant comme une japonaise des années 90 sur lesquelles on trouvent tout et même l'impensable pour en faire une véritable petite bombe de 200-300ch. Et les forums spécialisés lui apporteront toute l'aide utile.

 

Parce que son mazout lessivé de 68 ch, il risque juste de lui redonner sa puissance d'origine pour une somme abyssale.

[Volvo power]

Il y a 3 heures, trophyman a dit :

Vu la base et le pognon qu'il risque de dépenser pour un gains négligeable, il ferait mieux d'investir dans un véhicule plus intéressant comme une japonaise des années 90 sur lesquelles on trouvent tout et même l'impensable pour en faire une véritable petite bombe de 200-300ch. Et les forums spécialisés lui apporteront toute l'aide utile.

 

Parce que son mazout lessivé de 68 ch, il risque juste de lui redonner sa puissance d'origine pour une somme abyssale.

 

Même si je ne pense pas différement et que j'aurais clairement choisi une autre base, pourquoi pas ?

 

Il m'a l'air de savoir ce qu'il fait et de se débrouiller pour obtenir de la pièce bon marché...

 

A voir ce qu'il arrivera à sortir de son moulin !

[pierregdlj]

Vu qu'il n'a pas dépensé grand chose pour le moment, et qu'il a appris plein de trucs, pourquoi s'arrêter là ?

Sans parler de bombe, passer de 68 à 110ch est parfaitement imaginable, et ça transformerait déjà sérieusement la voiture, sans la rendre dangereuse et pas fiable.

 

En plus, c'est rédigé dans un parfait français, je ne peux que l'encourager.

[Drawgeek]

Messieurs, bonsoir,

 

Je remet le sujet d'actualité suite à mes travaux sur ma voiture.

 

Je souhaite d'abord éclaircir un ou deux points.

 

Les avis négatifs des autres ne me font ni chaud, ni froid.

Je suis preneur de conseils, d'infos diverses qui peuvent me permettre d'en apprendre d'avantage sur ce sujet qui me passionne.

Donc les commentaires qui ne me sont pas bénéfiques me passent par dessus la tête.

 

En ce qui concerne l'argent, car j'en vois certains qui ont l'air assez aigris sur ce sujet, je vais être entièrement transparent avec vous :

 

J'ai eu cette voiture gratuitement, on me l'a légué à environ 230000km.

J'ai déjà dépensé plusieurs centaines d'euros dessus pour faire un entretien complet (kit embrayage, kit distribution avec pompe à eau, courroie d'accessoires, filtres à airs, huiles, filtres, pneus et j'en passe...). Je dois en être à environ 800€ de pièces, car je fais tous les travaux moi-même.

 

Concernant la préparation en elle-même :

• Filtre à air conique K&N (50€ sur un site américain bien connu)

• Diverses durites silicone pour manchonner mes tuyauteries d'admission (50€)

• Serflex, pâte à échappement... (50€, et encore c'est optimiste)

• Turbo 1,9TD (le TD04 il me semble) : gracieusement donné par une magnifique personne, qui est un ancien préparateur automobile un peu spécial (2CV avec moteur de GS compressé !)

• Echangeur Air/Air (je pense que c'est un échangeur d'1L6 HDi, mais je ne suis sûr de rien) : 50€

• Manomètre de pression de turbo (30€)

• Sonde A/F ratio large bande de chez AEM avec son manomètre (250€)

• Boîtier pour récupération et écriture des cartographies moteur (170€ acheté à deux avec un ami)

Je dois oublier 2/3 bricoles encore, rajouter 50 à 100€.

 

Tout ce qui touche à la soudure, mise en forme, tubes, tôles, etc... c'est mon père qui me dépanne dans son atelier de chaudronnerie, où j'ai travaillé là-bas depuis mes 16ans. Donc autant vous dire que je ne paye rien.

 

En ce qui me concerne, j'ai acquis suffisamment d'expérience dans tout ce domaine, et j'ai pu le mettre en œuvre dans mes études (DUT Génie mécanique et productique) durant mon projet tuteuré de 2ème année, où j'ai fabriqué (avec un groupe de 3 grands amis) de A à Z un kart-cross, de la conception sur SolidWorks aux tests dans les prés d'une des personnes du groupe (motorisé par un moteur de Kawasaki 500Gpz-S pour les intéressé). Ce qui m'a valu une très bonne note.

De plus, j'ai déjà acquis de l'expérience sur des engins tout-terrain (250Yz 1985, 200 Blaster 2001, notamment).

Je suis "à l'origine" du monde de la moto, mais celui de l'automobile m'intrigue de plus en plus.

 

 

Pour en revenir au sujet initial... :

Je comptais utiliser cette voiture tous les jours, mais mes opportunités concernant mon travail on fait en sorte de bousculer le tout.

J'ai un salaire honorable, surtout pour mon jeune âge. Donc passer plusieurs centaines d'€ sur ce projet ne me fais ni chaud ni froid, si vous voulez tout savoir.

De plus, ayant une voiture de service, je n'utilise mon Ford Fusion que les W-E, pour aller travailler dessus dans l'atelier de mon père, ou aller voir des amis.

J'ai uniquement 21ans, donc autant vous dire que je ne prends pas beaucoup de risques, et c'est clairement (selon moi) l'âge auquel il faut s'intéresser et entreprendre un maximum de choses.

 

 

 

Maintenant, je vais parler de mes avancées sur mon projet :

 

Du fait que mon turbo d'origine commençait à faire la tête, je l'ai swappé par celui d'un 1L9TD (TD04).

Du fait du circuit de lubrification et des Ø de sorties et d'entrées air du turbo qui diffèrent de l'origine, j'ai eu beaucoup de travail à apporter.

J'ai mis plus d'une vingtaine d'heures pour ce swap, réalisé en 1 W-E, le temps de faire toutes les platines, de réadapter la down-pipe, le circuit de lubrification, etc...

Concernant le circuit de lubrification, pour les intéressés, les Ø des arrivées des durites d'huile entre le turbo du 1L4Hdi/Tdci et le TD04 sont identiques. J'ai donc fait livré un raccord union double bagues Ø8mm (le diamètre ext. des tuyaux). C'est un très bon type de raccord pour ce genre d'utilisation. Pour info, le tube explosera (littéralement) avant que le raccord commence à fuir (tout dépend de l'épaisseur du tube à raccorder, ici c'est 1mm. En revanche, ces raccords coûtent un peu cher, compter un quinzaine d'€ pour une version galvanisée, vingt à vingt-cinq € pour une version en inox 316L. Evidement, le prix dépend du Ø des tubes à raccorder.

Concernant l'adaptation du turbo en lui-même, l'opération était compliquée, car peu de place en profondeur (il tape facilement sur le loquet de fermeture du capot). Il fallait donc se creuser la tête pour fabriquer un adaptateur très court entre le collecteur d'échappement d'origine et la coquille chaude du TD04. Il m'a fallut plusieurs essais avant de trouver le bonne combinaison.

J'ai ensuite entièrement refait ma down-pipe, pour passer du Ø48 à Ø60. Evidement, je l'ai refaite en inox.

Sur un coup de tête, j'ai refait entièrement ma ligne d'échappement, elle aussi en inox et en Ø60.

J'ai également refabriqué mon cold-air intake, pour passer sur un Ø plus gros.

 

Au final, les travaux apportés durant ce WE sont :

• Swap turbo TD04 avec adaptation du circuit de lubrification

• Nouvelle down-pipe inox, en Ø60

• Nouvelle ligne d'échappement inox (libre) Ø60

• Nouveau cold-air intake inox (augmentation du Ø de l'admission)

 

Toutes les platines ont été découpées au plasma dans de la tôle inox 304L ép. 10mm, pour éviter au maximum la déformation de la tôle lors du soudage (surtout au TIG, ça chauffe vite !). Comme ça, on évite d'avoir des fuites suite à une platine tordue.

 

 

Samedi dernier, j'ai posé l'échangeur.

Pose en façade, il y a une belle place presque faite exprès sur ce modèle.

En revanche, l'échangeur est très épais (80mm), il m'a fallut donc retirer le radiateur de clim (qui ne fonctionne plus sur ma voiture), et avancer ma traverse frontale en la callant (20mm), pour faire de la place à l'échangeur (en profondeur). Je l'ai posé à la place du radiateur de clim, devant le radiateur d'eau.

Evidement, je ne parle pas de tous les démontages/remontages divers qui eux, prennent du temps.

Toutes les tubulures d'admission d'entrée et de sortie de l'échangeur sont en inox, elles aussi.

J'ai raccordé via un raccord double bagues inox (récupéré à mon boulot) mon manomètre de pression de turbo.

 

J'ai également refais plusieurs tests de cartographie moteur, car évidement... le turbo se déclenche beaucoup plus tard !

 

Le turbo d'origine, étant à géométrie variable et très petit (Ø d'entrée 32mm), soufflait très tôt à 1500tr/min.

Le TD04 lui, étant beaucoup plus gros (Ø d'entrée 50mm) et étant à géométrie fixe, ne souffle pas avant 2500tr/min !

 

Il fallait donc que je réadapte ma cartographie moteur car avant 2000tr/min... comment dire...

Je repeignais le c*l de ma voiture en noir lol.

J'étais beaucoup trop riche, et je fumais beaucoup trop.

J'ai donc réadapté tout cela pour avoir le plus de couple possible en bas régime, tout en essayant de peu consommer, et de déclencher le turbo le plus tôt possible.

Ma cartographie actuelle n'est pas trop mauvaise dans ce cas de figure, il manque juste un peu de richesse en haut des tours, entre 3000 et 4000tr/min lorsque le turbo souffle à fond et que je suis pied dedans.

Aujourd'hui, le turbo souffle à 0,9 / 1bar de pression, mais mon manomètre étant électronique (et de mauvaise facture...), il ne m'inspire pas vraiment confiance, et je ne serais pas étonné de savoir qu'il souffle plus fort encore.

D'ailleurs, avec un échangeur, c'est le jour et la nuit.

Ca marche vraiment fort (par rapport à l'origine bien sûr). Un ami à moi à une 406 1L9TD, origine 90Cv. Avec 2/3 tours de clé sur la pompe à injection mécanique et sur la wastegate de turbo, sa sort largement 100 à 110Cv. Et bah là, mon Ford Fusion marche beaucoup plus fort !

Certes, il y a le poids qui entre en jeu, mais c'est vraiment impressionnant.

Le fameux "effet turbo" est vraiment ressenti.

 

J'ai vu que le 1L4Hdi peut encaisser beaucoup de pression à l'admission (certains monte à +d'1,5 bar), je pense que je continuerai dans cette voie.

 

Honnêtement, je ne vois pas ce que je peux apporter d'autre à cette préparation, sans ouvrir le moteur ou déculasser, ou poser des gros injecteurs, échangeurs air/eau, pompes à injections gros débit etc... Car honnêtement, ce genre de modifications commencent à vraiment coûter cher.

En tout cas, trop pour que j'ai l'envie de me lancer dans ces modifications.

Selon moi, à part un bonne cartographie, de la pression de turbo, un plus gros échangeur air/air... je ne vois pas où je pourrai gagner plus.

Si vous avez des idées, je suis preneur, on ne sait jamais !

Aujourd'hui, j'ai réussi à donner du jus pour pas beaucoup d'argent investi, et j'en suis content. A voir comment cette histoire va se terminer !

 

Si vous souhaitez des infos sur comment j'ai fait ci, comment j'ai adapté ça... ça sera un plaisir de vous répondre.

De même, si vous souhaitez des photos, faites-le moi savoir.

 

Bonne soirée,

Louis

 

 

[Drawgeek]

D'ailleurs, j'y pense.

J'ai également bouché la vanne EGR, et je l'ai désactivée via la cartographie moteur.

 

Je compte également me faire un oil catch can en aluminium, car le reniflard que j'ai posé pour mettre mon couvre-culasse à la pression atmosphérique commence à foutre de l'huile de partout avec toutes les vapeurs qu'il rejette !

 

Louis,

[Volvo power]

Salut,

 

Très intérressant post ! As-tu des photos de tout ton montage ?

Compte-tu passer au banc ?

 

À part déculasser, retailler les conduits et poser de grosses soupapes, je ne vois pas trop ce que tu peux faire de plus... Trouver des arbres à cames ?

 

A propos du budget que tu as investi, ça me paraît franchement raisonnable. 

 

A plus !

[Yek]

Oui super boulot apparament

Ca fait plaisir de voir des passionnés tenter des expériences.

[Drawgeek]

Messieurs bonsoir,

 

Comme demandé par Volvo power, j'ai pris quelques photos en rentrant du travail.

 

Désolé, il faisais déjà nuit hélas.

Peu de détails, j'ai fait au mieux sans voir grand chose.

 

4 photos :

• La pose des manomètres de pression de turbo & A/F R sur une tôle inox pliée et brossée par mes soins. Fixée par la suite sur une trappe refermable à souhait, allumage des manomètres "sur demande" (je ne me suis pas raccordé à un + après contact) sur un bouton poussoir dissimulé sur la petite grille à droite du bouton warning (juste en hors champs !).

 

 

 

 

• Vue de dessus de la baie moteur. On peut voir que tout le circuit d'air d'origine a disparu (dont la boîte à filtre à air qui reposait au dessus des injecteurs). Ce qui me laisse assez de place pour pouvoir, ce WE, poser mon oil catch can en aluminium que je compte fabriquer à l'atelier.

Ma baie moteur est vraiment sale, il ne faut pas en tenir compte car j'essayais mon montage sans avoir posé de ligne d'échappement, et donc les gaz remontaient tous dans la baie en sortie de downpipe. Elle est donc pleine de suie.

On peut voir le TD04, qui comme je vous l'avais dit, est très proche de la fermeture du capot. En revanche, j'avais suffisamment de d'espace pour poser ma downpipe Ø60 (on peut voir une réduction à son départ, car le Ø de sortie du TD04 est de 50mm, j'ai donc décidé de l'augmenter avec une réduction Ø48 à Ø60mm, que j'ai légèrement agrandi pour passer sur du 50mm. J'ai préféré poser une réduction pour "épouser au mieux" les formes, et éviter un changement brusque de section, qui pourrait défavoriser l'écoulement des flux [même si c'est selon moi peu important, car c'est un moteur turbocompressé]).

On peut apercevoir ma tubulure d'admission qui part en direction de l'échangeur en façade en bas à droite. J'ai du recoupé le support du radiateur d'eau à la disqueuse pour faire passer mes tubulures qui passent sur du Ø60 avant l'entrée de l'échangeur. On peut voir au départ de cette tubulure mon piquage pour ma durite de mon manomètre de turbo. C'est en fait un bouchon double bagues, que j'ai percé (la tubulure également), et que j'ai soudé à même le tube, en faisant en sorte que les perçages soient superposés pour laisser passer l'air compressé à l'admission.

A la sortie de l'échangeur, la tubulure reste en Ø60, mais repasse rapidement en Ø50, car je n'avais pas le choix : trop encombrant pour repasser dans la baie moteur ! On la voit remonter en bas à gauche de la photo. 

 

 

• La tubulure qui repique directement vers le bas (sous celle d'admission) en direction du bac à batterie est celle de mon cold-air intake, qui accueil plus bas mon débitmètre d'air, puis mon filtre à air.

J'ai essayé d'optimiser au mieux la position de mon filtre à air, pour qu'il récupère le plus d'air frais possible de la route, sans qu'il se refroidisse près du moteur, mais pas trop proche du bitume non plus pour que je puisse continuer de rouler même sous la pluie, neige, grêle, etc...

Certains diront surement que cela ne sert pas à grand chose vu que j'ai un turbo qui chauffe l'air.

Effectivement vous avez raison, mais tord à la fois.

Oui, l'air se réchauffera, mais toujours moins qu'à l'origine, car le delta de t° entre l'air aspiré et celui recraché par le turbo sera plus faible grâce au cold-air intake. Toujours un peu de performance gagnée de ce côté-là.

 

 

 

 

 

• Pour finir, voici l'échangeur en façade, qui est finalement assez petit en dimension. Sauf pour l'épaisseur : il fait 80mm !

 

 

 

 

Si besoin, j'en prendrais de plus belles ce WE pour vous les montrer d'ici dimanche soir, si je n'oublie pas.

 

Concernant le passage au banc, oui j'y ai pensé plusieurs fois. Pourquoi pas. J'attend qu'une connaissance finisse de préparer sa 2Cv compressée pour faire un tirage avec lui, car il connait une personne qui possède un banc de puissance. Pourquoi pas y aller faire plusieurs tirages avec lui, et si c'est possible, régler ma cartographie du mieux que je peux, c'est pas tous les jours qu'on pourrait avoir un banc à dispo pour nous !

 

Si vous avez des idées pour continuer à gagner de la performance pour pas cher, vous pouvez proposer.

 

Louis,

 

[Volvo power]

Tout d'abord, merci pour tes photos et explications.

 

En effet, c'est méchamment compact là-dessous ! J'aurais peut-être un bémol pour la position de ton filtre à air qui me paraît vraiment près de la route. 

 

À propos de la suite à donner pour gagner encore, comme je l'ai dit, je partirais sur une dépose de la culasse, les 3 angles aux soupapes d'admission, une reprise des conduits et pourquoi pas un collecteur d'admission sur mesure.

Voir, selon la forme des chambres de combustion, un "deshrouding" des soupapes d'échappement.

Éventuellement un collecteur d'échappement 4 en 1 à longueur identique.

 

Si tu veux te faire une idée au besoin, jette un oeil à mon projet ici : 

 

[Drawgeek]

Bonsoir,

 

Qu'entends-tu par "les 3 angles aux soupapes d'admission" ?

 

Sur un moteur turbocompressé, ne faut-il pas privilégier un collecteur d'échappement de longueur inégale entre les cylindres ? Pour une question de "scavenging".

 

Effectivement, une dépose de la culasse pour la préparer comme tu me l'as décrit me paraît tout à fait intéressant !

 

Je vais jeter un œil à ton sujet, toute connaissance est bonne à prendre.

 

Louis,

[Volvo power]

Bonsoir à toi,

 

Pour être plus précis, ce que l'on appelle "les 3 angles" est une forme que l'on donne à la liaison siège de soupape/ conduit (voir lien) https://johnmaherracing.com/tech-talk/3-angle-valve-job/

 

Pour le collecteur d'échappement pour un turbo, il faut qu'il soit le plus court possible pour perdre un minimum de vitesse de gaz afin de diminuer le temps de réponse du turbo.

 

Bonne lecture 😉

 

[Drawgeek]

Je vais y jeter un œil...

 

Très sympa ton sujet sur ta Volvo d'ailleurs !

Combien de temps ça t'a pris de préparer ta culasse ?!

 

Concernant le collecteur, j'en avais aucune idée que ça pouvait influencer sur la réponse du turbo !

Mais celui actuel est déjà vraiment court, je ne vois pas vraiment comment le raccourcir d'avantage.

 

Tu connais d'autre façon de gagner en temps de réponse du turbo ?

[Volvo power]

Merci !

 

La culasse m'a pris environ 40/45h...

 

Concernant le temps de réponse du turbo, tu peux éventuellement faire une câle à monter entre le collecteur et le turbo et qui diminue la section de passage, ça accélère les gaz et fait tourner le turbo plus vite.

En contrpartie, ça limite le débit à hauts régimes mais j'imagine que vu que ton turbo est plutôt trop gros, ça peut être une piste à explorer.

 

Ou tu peux tenter de te faire un turbo hybride, avec le compresseur du Td04 et la turbine et son carter du TD03.

 

 

[toto804]

Drawgeek, pourrais tu prendre des chronos? genre 0 à 100 ou 80 à 120

[Drawgeek]

Messieurs,

 

Pas grand chose de nouveau sur mon fusion.

 

Oil catch can de posée, faite "sur mesure" (comme tout le reste finalement lol), en inox finalement.

 

Volvo, je vais essayer de creuser cette piste dans ce cas, merci des conseils !

 

Toto, je te fais ça ce WE, je te donnes la réponse dans la foulée.

 

Louis,

[toto804]

merci drawgeek, c'est pour comparer à ma 206 1.6 hdi

[Drawgeek]

Bonsoir messieurs,

 

J'ai fait quelques tirages en fin d'après-midi pour pouvoir vous donner quelques valeurs...

 

• 30km/h à 80km/h : 6,8s

• 30km/h à 100km/h : 9,5s

• 30km/h à 130km/h : 16,8s

 

(J'ai pas voulu faire de 0 à 100km/h, on ne sait jamais...)

 

Tes chiffres donnent quoi toto804 pour comparer ?

 

En tout cas, il y a beaucoup de gens qui sont morts de rire quand ils voient passer avec mon tracteur 🤣 !!

 

Bonne soirée

Louis,

 

 

[Volvo power]

Salut,

 

Ce n'est pas trop mal comme chiffres pour un engin comme ça, bravo !

[toto804]

Merci Drawgeek pour les temps, il marche bien ton 1.4

Moi non plus je ne fais pas de 0 à 100, je ne pousse pas la 1ère

j'avais fais une vidéo d'un 80 à 120 en 4è et je faisais 7s après j'aurais pu le faire en 3è pour passer en dessous des 7s mais je n'aime pas trop monter à 5000 trs, il faudrait que je retrouve la vidéo

[F-8000]

Bonjour,

 

Beau travail sur une voiture et un modèle vraiment pas courant.

 

Si je ne me trompe pas, ce moteur a existé chez PSA dans une version 16 soupapes qui développait 92 cv.

A méditer !