O3, puissance, couple et toute cette sorte de choses

[Invité §win731Ay]

ah bon ? je savais que le break était un peu plus court que la berline mais je ne savais pas que ça tenait à l'empattement ! un peu curieux comme choix ...

 

sinon en passant, ce que j'aime bien chez Mazda, c'est que ça ne fonctionne pas par options, tu prends le niveau de finition le plus élevé et y'a absolument tout ! et ça, pour le coup, c'est en totale opposition avec Skoda qui va trop loin dans l'autre sens en proposant en option des équipements qui devraient être de série

sur mon O3 RS, je n'ai pas tout pris, loin de là et pourtant, j'avais une vingtaine d'options !!! au final, ça revient au même mais c'est trop compliqué ...

 

 

Si je m'étais renseigné...

Question de gabarit je crois et de poids...

Il suffit de voir la différence entre une 6 berline et une 6 wagon de profil pour que ça saute aux yeux.

Conséquence :

- accès aux places AR plus difficile sur le break que sur la berline

- lignes du break restant dynamiques car avec un "gros sac à dos" à l'arrière elle aurait fait "pataude"

Franchement je ne suis plus fan des moteurs atmo. Obligé de tirer comme un malade pour que ça avance => conso en berne :-/

 

 

Partant du principe que la cylindrée contribue beaucoup au couple développé, à mon avis un atmo "gros cube" sera quand même sympa à conduire et "enroulera" bien au quotidien.

Maintenant, la suralimentation est une bonne solution pour donner de l'allonge à des cylindrées plus petites.

La conduite doit être différente entre les deux.

 

L'inconvénient d'un atmo sera certainement une plus grande sensibilité à l'altitude.

 

Sur la Mazda 6, la boite auto peut vachement aseptiser les sensations de conduite... avec une sorte de "filtre" entre le pied droit et le roues motrices... un peu comme en DSG...

[r16 ts]

Franchement je ne suis plus fan des moteurs atmo. Obligé de tirer comme un malade pour que ça avance => conso en berne :-/

 

C'est parce qu’au fond, tu as l’âme d'un conducteur de turbo mazout

[barney_]

Disons que dans ma jeunesse j'ai eu (en 1998) une saxo vts 1.6 16V 120 ch. Sur ce gabarit, c'était un plaisir d'aller chercher les chevaux en haut : ce moteur donnait toute sa quintessence de 5000 à 6600 tr. Mais c'était une voiture de 900 kg donc la conso était correcte : 8,5L en moyenne. Sur une voiture de 1400 kg, ce n'est pas la même. Je me rappelle d'avoir fait 25 km en clio williams .... pourtant pouvu d'un 2L et franchement c'était super creux en bas. Dans les ronds points j'étais en 1ère ! Bilan conso : 17 L

[Invité §Ant658GP]

c'était parceque les rapports de boite n'étaient pas adaptés au moteur ! ou peut-être simplement adaptés à un usage sportif ?

 

quand je suis passé d'une 206 avec le 1.6 110ch à la Corsa avec le 1.4 90ch, j'avais peur de la baisse de puissance, et c'était effectivement le cas quand on montait dans les tours, les 20ch de moins se sentaient bien ! par contre, j'ai gagné en souplesse dans les bas régimes, aidé en plus avec des rapports très courts (BVM5, la 5 passe à 55 compteur sans forcer ! pour un petit atmo, c'est assez inattendu), pas toujours nécessaire de repasser en 2 dans les ronds points ou sur les ralentisseurs selon les conditions alors qu'avec la 206, la 2 était obligatoire !

 

donc bon, disons que c'est un peu plus compliqué que de simplement regarder le nombre de chevaux

[Invité §win731Ay]

A mon avis, c'était des moulins à vocation sportive qui ne respirent bien que haut dans les tours

Forcément...

 

Après tout, pour respirer, il fallait caler la distribution (qui n'était pas à calage variable mais 16v "fixe" de mémoire, en tout cas sûr pour la Clio) pour que le moteur respire mieux sur ces plages de régime... Sans oublier un équipage mobile optimisé, un culasse travaillée et bien sûr les collecteurs d'admission et d'échappement adaptés.

 

On est pas dans la même philosophie pour un moteur comme la Mazda 6

[Woland]

r16ts, si tu es toujorus dans les calculs, je serait bien intéressé de voir une comparaison du 180 TSI DSG7 avec le 200 TSI DSG6 de l'O2 RS

[r16 ts]

Bonjour à tous.

A la demande de @Woland, j'ai tenté la comparaison entre l'Octavia 2 RS TSI DSG6 et l'Octavia 3 1.8 TSI DSG7.

Par rapport aux comparaisons précédentes, la difficulté introduite par la boite auto tient dans le fait qu'on ne connait pas les lois de passage de vitesse.

Du coup, faire un calcul de reprise de 80 à 120 en 6ème, par exemple, n'a pas beaucoup de sens, dans la mesure où la boite va rétrograder en fonction de sa programmation.

 

La seule comparaison que l'on peut réellement faire, est de considérer que la boite sélectionne toujours le meilleur rapport disponible, en terme d'accélération.

 

Commençons, comme à chaque fois, par comparer les courbes d'accélération sur les divers rapports.

On observe pour l'O3 des premiers rapports plus courts, et une septième destinée à économiser le carburant (la 6 de la DSG7 est ici équivalente à la 6 de la DSG6).

Du premier point, on déduit une O3 peut-etre plus vive au démarrage, mais avec un risque de perte d'adhérence plus élevé.

On observe également qu'à partir de 100 km/h, l'O2 semble toujours disposer une d'accélération plus importante.

Le différentiel est moindre que la différence de puissance laissait entrevoir:

L'O2 est assez significativement plus lourde.

 

Regardons maintenant le résultat de la simulation sur le 80-220:

 

 

Pas de surprise l'Octavia 2 RS est plus performante.

Point intéressant, elle monte volontiers dans les tours, comme le 1.8 TSI, et davantage que la version RS de l'Octavia 3.

On retrouve les rapports de boite plus courts sur la DSG7 en observant que les rapports passent plus tot (d'ailleurs elle démarre l'exercice en 3 tandis que l'O2 le démarre en seconde).

 

J'ai rajouté les courbes suivantes, qui montre tout au long de l'exercice les valeurs instantannées de:

- La Puissance délivrée par le moteur

- Le couple moteur

- Le couple transmis aux roues

 

 

Quelques commentaires sur ces courbes:

- dans ce type de phases d'accélération, la puissance max du moteur est requise quasiment en permanence

- la valeur de couple max du moteur n'est délivrée qu'au changement de rapport, pour ensuite diminuer dans les tours.

- la courbe du couple aux roues est proportionnelle à la force motrice. On déduit l'accélération de celle-ci par soustraction des forces de résistance au roulement et de trainée et en divisant par la masse. C'est pour ça qu'on retrouve une similitude avec la courbe d'accélération.

 

J'ai ensuite cherché le cas le plus défavorable pour l'O2 RS, en sélectionnant un exercice de 60-130, et en estimat que le quickdown de la DSG6 ne l'autorisait pas à descendre en 1 (ce qui reste à prouver).

On obtient les courbes suivantes, où les deux véhicules sont très proches:

 

Voilà pour Aujourd'hui.

[Woland]

Un grand bravo r16TS !

 

Merci !

 

Comme quoi, l'O3 180 n'est vraiment pas mal quand même !

[Invité §Ant658GP]

Un grand bravo r16TS !

 

Merci !

 

Comme quoi, l'O3 180 n'est vraiment pas mal quand même !

comme j'ai compris, l'O3 bénéficie surtout d'une baisse de poids comparé à l'O2 (en partie grâce au moteur plus petit 1.8 vs. 2.0) ce qui joue forcément sur la performance !

 

 

après, que le 180 soit un bon moteur, ce n'est pas une surprise ... malgré sa bride de couple pour préserver la DSG7 (250Nm max alors que ce moteur est capable de plus), qui ne change pas grand chose en accélération max mais qui doit plutôt impacter sa souplesse à bas régime (qui reste excellente cependant)

[r16 ts]

comme j'ai compris, l'O3 bénéficie surtout d'une baisse de poids comparé à l'O2 (en partie grâce au moteur plus petit 1.8 vs. 2.0) ce qui joue forcément sur la performance !

 

 

après, que le 180 soit un bon moteur, ce n'est pas une surprise ... malgré sa bride de couple pour préserver la DSG7 (250Nm max alors que ce moteur est capable de plus), qui ne change pas grand chose en accélération max mais qui doit plutôt impacter sa souplesse à bas régime (qui reste excellente cependant)

 

 

En fait, comme son couple est bridé, sa valeur Max arrive très tôt en regime (1250tr/min), ce qui associé à des rapports courts en fait un moteur particulierement souple, meme comparé à d'autres essence.

[Invité §Ant658GP]

je ne le voyais pas tout à fait comme ça mais finalement, c'est vrai qu'avec des rapports plus courts qu'à l'habitude, on peut en tirer partie

[Invité §win731Ay]

Je le redis... Tu prends une O3 "banale" avec le TSI 180 et le châssis sport, t'as une "RS du pauvre"

[Invité §Ant658GP]

bah moi, ce qui m'a plu sur la RS, c'est surtout le design extérieur ET intérieur ! mais y'aurait eu une version avec le TSI 180 que ça ne m'aurait pas choqué du tout ! c'est même probablement la motorisation que j'aurais choisie même si je ne suis plus tout à fait sûr de ce choix maintenant que j'ai goutté au TSI 220, mais bon, ça c'est surtout parcequ'il est difficile de revenir en arrière, sinon ...

[Invité §had020zg]

bah moi, ce qui m'a plu sur la RS, c'est surtout le design extérieur ET intérieur ! mais y'aurait eu une version avec le TSI 180 que ça ne m'aurait pas choqué du tout ! c'est même probablement la motorisation que j'aurais choisie même si je ne suis plus tout à fait sûr de ce choix maintenant que j'ai goutté au TSI 220, mais bon, ça c'est surtout parcequ'il est difficile de revenir en arrière, sinon ...

 

 

 

Exactement la même il y aurais eu en 180, j'aurais pris en 180, je me régale avec le 220 mais j'en ai pas le besoin,

 

pas contre le look extérieur mérite d'avoir caqué le modèle RS et l'intérieur j'adore j'ai pris en gris au lieu du rouge pour les surpiqûre très sobre.

 

 

Maintenant ça va être dur de passer sous les 200ch pour la prochaine, mais d'ici la il y aura du moteur électrique

[barney_]

+1 avec vous les gars.

Une O3 monte-carlo 1.8 TSI 180 voire 1.4 TSI 150, ça m'aurait convenu.

[barney_]

Une à vendre : https://www.leboncoin.fr/voitu [...] tm?ca=22_s

[gentleman21]

Bonjour r16ts. Merci pour ce travail de fou!

 

Serait il possible d'obtenir tes fichiers Excel s'il te plait?

 

J'aimerais bien me lancer dans la comparaison pour les Seat Leon et Mégane GT

[r16 ts]

Comparaison O3 Combi 1.8 TSi DSG7 et O3 Comvi 2.0 TSi DSG7 4x4

 

 

On est sur deux véhicules relativement puissants, 180 et 190 ch, en motorisations essence. Les deux disposent d’un turbo et de la double injection (directe et indirecte). Le 2.0 TSi 190, un peu plus moderne fonctionne selon un cycle de Miller/Atkinson à faible charge et un cycle Beau de Rochas à plus forte charge. Ce 2 litres a été développé pour remplacer le 1.8 TSi, en promettant une consommation plus faible. 

A l’usage, la plus grosse différence est la valeur de couple max, 250Nm à 1250 tr/mn pour le 1.8, 320Nm à 1500 tr/mn pour le 2.0.

 

La plage d’utilisation est plus large sur le 1.8 TSi, avec un régime max à 6800 tr/mn, contre 6200 pour le 2 litres.

Le couple max est aussi disponible plus tot sur le 1.8, et sur une plage de régime plus large.

Les autres caractéristiques sur lesquelles les véhicules diffèrent sont indiquées dans la table suivante :

Avec son moteur plus gros et sa transmission intégrale, la nouvelle accuse un surpoids de 128kg sur la balance.

Le modèle considère que les déperditions d’énergie sont plus fortes d’environ 20% avec la transmission intégrale..

Concernant la transmission, elle est bien plus longue (quasiment comme sur un diesel) avec le 2.0 TSi : de quasiment 20% sur les premiers rapports, à 30% sur les derniers.  A tel point que l’Octavia Combi 2.0 TSi DSG 4x4 atteint sa vitesse maximale (226 km/h), sur le 5^ème rapport (sur 7) …

De manière assez anecdotique, le châssis rabaissé (4x4 et DCC) rendent l’ Octavia Combi 2.0 TSi DSG 4x4 un peu plus aérodynamique que l’Octavia Combi 1.8 TSi DSG.

 

Départ arrêté :

Accélération depuis l’arrêt jusqu’à la vitesse max. Le rapport de boite le plus efficace est sélectionné automatiquement.

 

 

Les 4 roues motrices réduisent le patinage et permettent à l’Octavia Combi 2.0 TSi DSG 4x4 d’accélérer plus tôt.

Plus légère, et dotée d’une boite courte, l’Octavia Combi 1.8 TSi accélère ensuite un peu plus fort, sans pour autant rattraper son retard en distance avant que la vitesse max ne soit atteinte.

 

 

Les performances sont très proches, avec un écart de l’ordre de 30m après 1’40’’ et plus de 5km.

L’Octavia Combi 2.0 TSi DSG 4x4 termine l’exercice en 5^ème, l’Octavia Combi 1.8 TSi DSG7, en 6^ème.

Le couple aux roues fourni par la 2.0 TSi, bien que très proche, est légèrement supérieur, tout au long de l’exercice, mais ne compense pas la différence de poids.

Dans l’ensemble, les deux voitures sont très proches dans l’exercice, et la puissance supérieure de la 4x4 est juste suffisante pour compenser le poids supérieur et les frottements supplémentaires introduits par la transmission intégrale.

 

Reprises à 80 km/h :

Les deux véhicules roulent à vitesse stabilisée, à 80 km/h.

Après 6s, kick down, et accélération max.

L’Octavia Combi 1.8 TSi DSG atteint les 120km/h en 4’’8, L’Octavia Combi 2.0 TSi 4x4, en un peu plus de 5’’1.

 

Les valeurs de couple aux roues sont très proches, malgré un couple moteur très différent (merci la transmission courte de la 1.8 TSi). Du coup, la plus légère des deux accélère un peu plus fort et donc le 1.8 TSi est devant. Lorsque la 1.8 TSi atteint 120km/h, la 2.0 TSi 4x4 est à 118km/h et a 2m de retard…

 

Comme quoi, 3 dixièmes au 80-120km/h, c’est assez anecdotique (à peine 2m d’écart).

[Invité Lag]

Bonjour, a tous,

merci R16ts pour les calculs et descriptions très instructives.

La famille s agrandissant je regarde moi aussi vers un break de 150-200ch, il y avait bien la mazda 6 (2.4l très dur à trouver en occas), la focus st (pas moyen de mettre un attache remorque), la leon (recalée par madame car seat), renault megane et 308sw (motorisation bof bof) mais je crois que mon choix va se porter sur l'O3, reste à savoir si ce sera une 1.8 ou une Rs.

J'ai une celica 1.8Ts (192ch) et j'ai peur d'être terriblement déçu en terme d'agrément moteur (Un petit comparatif serait sympa entre les deux 1.8l)

 

Quelqu'un connait le couple max admissible pour la boite manuelle du 1.8tsi de l'O3?