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Octavia

O3, puissance, couple et toute cette sorte de choses


r16 ts
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Bonjour,

 

je me suis lancé dans quelques calculs suite à des échanges récents sur un des topics du forum.

Ces échanges posaient la question des performances très proches, notamment en reprises, entre l'O3 1.8 TSI 180, et l'O3 RS TDI 184.

Le sens commun voudrait que l'on conclue rapidement que le TDI, avec son couple moteur de 380Nm a de bien meilleures reprises que le TSI et ses 250Nm de couple.

Or, les mesures donnent a priori un très léger avantage à l'essence, en reprises sur le 80 à 120km/h.

La différence de poids, à l'avantage du TSI, a été évoquée.

Puis Antho53 a mentionné le point suivant: "... si on mesure le couple aux roues entre un diesel et une essence de puissance identique (mais de couple moteur différent), bah on ne retrouvera pas la différence que l'on attendait"

 

J'ai voulu me faire une meilleure idée à ce propos.

Mes cours de mécanique sont vingt-cinq ans derrière moi, donc si erreur, grossière ou autre, ne m’en voulez pas, on en discute ;)

 

Principe rapide du calcul:

 

A partir de la courbe de couple, et des rapports de pont et de transmission, on détermine le couple disponible aux roues pour une vitesse angulaire moteur donnée et un rapport de boite donné.

De la même manière on obtient une vitesse angulaire aux roues, dont on déduit ensuite la vitesse du véhicule.

Un ratio d’efficacité de transmission (85% semble assez généralement admis) est utilisé.

On obtient une table de ce type (table 1) :

 

 

Table 1.jpg

 

 

Ensuite, en se servant de la table précédente comme d’un abaque, on détermine pour une vitesse donnée, le couple disponible que peut fournir aux roues chaque rapport de boite.

On appelle MAXT le couple disponible le plus élevé fourni par l’un ou l’autre des rapports de boite.

MAXT dépend de la vitesse du véhicule.

 

Table 2 : synthèse pour le RS TDI DSG

 

Table 2.jpg

 

La puissance transmise aux roues se calcule à partir du couple maxi et de la vitesse associée.

On s’aperçoit que les rapports de transmission sont définis de telle sorte que dans tous les cas le couple disponible aux roues pour une vitesse donnée correspond (à peu près) à la puissance que le moteur peut fournir au régime correspondant (comparaison des lignes PMAXT et PVAM).

 

Les courbes de couple disponible aux roues en fonction de la vitesse sont les suivantes pour le diesel 184ch et l'essence 180ch, tous deux en version DSG.

 

Courbes1.jpg

 

Comparaison du 1.8 TSI 180 et du 2.0 TDI 184 (~même puissance, couple différent)

 

Ces deux véhicules ont une puissance similaire mais un couple moteur maxi bien différent, de respectivement 250Nm et 380Nm (+52%).

Le schéma ci-dessous superpose les courbes de couple max disponible aux roues telles que présentées juste avant (plus celles en boite manuelle).

 

Courbes2.jpg

 

Obtenu certes à un régime moteur et éventuellement sur un rapport différents, l’essence et le diesel disposent quasiment en permanence du même couple de traction.

 

Comparons maintenant les tables de synthèse correspondant au RS TDI et au 1.8 TSI en boite manuelle :

 

Table 3&4.jpg

Sur le dernier rapport (6ème), comme on s’y attend, le couple fourni par le TDI est 20% plus élevé que celui fourni par le TSI. Mais l’écart est bien moindre que ne le laisse supposer la différence de couple à la sortie du moteur.

En outre, jusqu’à plus de 80km/h, toujours en 6ème, l’essence offre plus de couple. Belle souplesse du moteur essence. Etonnant !

 

En conclusion, on sera donc là en présence de véhicules aux performances similaires, mais bien entendu avec des caractères différents. On jouera davantage de la boite sur route avec l’essence.

En ville, le 1.8 TSI offre une belle souplesse sur les derniers rapports.

 

Un bon étagement de boite de vitesse est primordial pour tirer parti de la puissance moteur, en particulier lorsque le couple n’est pas extrêmement élevé.

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Comparaison du 1.4 TSI 140 et du 1.8 TSI 180 (même couple moteur, puissance différente)

 

En comparant de la même manière ces deux moteurs essence, les courbes suivantes sont obtenues :

 

 

Courbes3.jpg

 

Sur le 1.4 TSI, le couple moteur redescend tôt, dès 3500tr/min, et le régime moteur permettant d’atteindre le meilleur couple de traction est quasiment toujours au-delà.

 

 

Table 5&6.jpg

 

 

A noter que la boite manuelle est la même (rapports identiques) sur le 1.4 TSI que sur le 1.8 TSI.

Il en résulte une particularité sur le 1.4 TSI : ce n’est pas systématiquement le rapport le plus court qui fournit le meilleur couple de traction…

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j'avais même pas vu ton topic (honte à moi :rougit: ) ! dommage car c'est très intéressant !

 

bon, j'ai pas compris tous tes calculs mais j'ai compris le résultat, quand même :D

 

c'est effectivement très intéressant comme résultat, ça confirme l'idée de base que j'avais et je t'avoue que je ne pensais pas que le couple aux roues serait à ce point similaire entre ces 2 moteurs ! je savais que l'écart établis par le couple moteur diminuerait aux roues mais là, c'est assez édifiant :hebe:

 

ça prouve quand même que les fabricants ne choisissent pas les rapports de boite au pif ...

 

beau boulot en tous cas :bien:

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...

Principe rapide du calcul:

 

A partir de la courbe de couple, et des rapports de pont et de transmission, on détermine le couple disponible aux roues pour une vitesse angulaire moteur donnée et un rapport de boite donné.

De la même manière on obtient une vitesse angulaire aux roues, dont on déduit ensuite la vitesse du véhicule.

Un ratio d’efficacité de transmission (85% semble assez généralement admis) est utilisé.

On obtient une table de ce type (table 1) :

 

 

Table 1.jpg

 

 

Ensuite, en se servant de la table précédente comme d’un abaque, on détermine pour une vitesse donnée, le couple disponible que peut fournir aux roues chaque rapport de boite.

On appelle MAXT le couple disponible le plus élevé fourni par l’un ou l’autre des rapports de boite.

MAXT dépend de la vitesse du véhicule.

 

...

 

Correctif de la Table 1.

L'image était erronée.

 

 

Table 1.jpg

Le reste est inchangé.

 

Feuille de calcul:

https://1fichier.com/?qvl95iike2

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Précédemment, sur la base des courbes de couple et de puissance moteur, ainsi que des rapports de transmission tels qu’indiqués dans les définitions techniques par Skoda, il a été possible de calculer le couple et la puissance transmis aux roues du véhicule, pour différents types de motorisations de l’Octavia.

Pour aller plus loin, l’idée consiste à déterminer comment ces éléments contribuent à la motricité du véhicule et à faire un bilan des forces. L’ensemble de ces forces s’additionnent pour constituer une force résultante qui s’applique au véhicule et se traduit par son accélération (F= m.a).

 

ci-dessous le bilan des forces :

 

 

Forces.jpg

Poids :

 

cf. [​url=https://fr.wikipedia.org/wiki/Poids]https://fr.wikipedia.org/wiki/Poids[/url]

 

Le poids est la force de pesanteur exercée verticalement de haut en bas par la Terre sur le véhicule.

P = m.g (avec P en N, m en kg et g = 9.81 N/kg ou m/s2)

 

Dans le cadre d’un véhicule se déplaçant horizontalement, le poids n’a pas d’influence sur son déplacement, sa composante horizontale étant nulle (Px = 0).

Résistance au roulement :

 

cf. [​url=https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance#Rolling_resistance_coefficient_examples]https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance#Rolling_resistance_coefficient_examples[/url]

 

La Force orange, représentée ci-dessus résulte de la réaction au poids et de la résistance au roulement Rx calculée comme suit :

Rx = Crr . P (avec Crr, coefficient de résistance au roulement, pris identique pour chaque véhicule à 0.01 correspondant à « Ordinary car tires on concrete »).

 

Notes :

[*n]C’est une vue simplifiée. On peut aller plus loin en considérant différemment les roues motrices ou non, mais on a déjà une incertitude introduite par la valeur de Crr…

[*n]Cette force de résistance est dépendante de la masse du véhicule (P = 9.81 m), et va donc défavoriser les diesels et les plus grosses motorisations

[*n]En cas de couple important, ce coefficient Crr peut s’accroitre d’un facteur 200% (x3), ce qui correspond au fait que les roue patinent. Ceci est partiellement pris en compte pour les vitesses inférieures à 100km/h.

Trainée :

 

La traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps dans un liquide ou un gaz.

 

cf. [​url=https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29]https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29[/url]

 

Elle se calcule comme suit :

T = ½ Ro v2 Cw A

 

Avec :

[*n]Ro la masse volumique de l’air en kg/m3

[*n]v la vitesse en m/s

[*n]Cw le coefficient de trainée provenant de la documentation technique Skoda

[*n]A la surface de référence.

 

Par approximation, on prend Cw A = 0.652 m2, pour l’Octavia Combi 1.8 TSI (cf. [​url=https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Drag_area]https://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_drag_coefficient#Drag_area[/url])

 

On note que la trainée est proportionnelle au carré de la vitesse.

Le coefficient Cw varie de 0.304 pour le combi 2.0 TDI 150, à 0.315 pour le combi RS TDI qui sera le plus défavorisé en terme de trainée.

Force Motrice :

 

Cette force est calculée à l’aide des tables présentées précédemment. Elle se calcule indifféremment à l’aide du couple transmis aux roues (TR) ou de la puissance transmise aux roues (PR):

M = PR / v = TR / r (avec v vitesse en m/s et r rayon de la roue en m)

Résultante des forces et Reprises:

 

La résultante des forces sur l’axe horizontal permet de déterminer l’accélération appliquée au véhicule :

Fx = m.a = Mx – Rx – Tx

a = (Mx – Rx – Tx) / m

On estime ainsi l’accélération maximale dont dispose le véhicule, sur son meilleur rapport de transmission, pour une vitesse donnée, ce qu’on appelle les ‘reprises’.

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Merci pour ce travail. On "voit" bien que le 1.4 TSI 140 s'en sort bien jusqu'à 100 km/h face au 1.8 TSI 180, par contre après, c'est valise inside [:aurel0783]

Curieux de voir la différence entre le 1.8 TSI 180 et le 2.0 TSI 220 [:j@y's:13]

Quand j'ai commandé mon O3, j'avais fait le ratio poids/puissance/prix et c'est grâce à ce calcul que j'ai prix une 1.4 TSI 140. Avec la malus identique entre TSI 180 et TSI 220, le 180 me paraissait moins intéressant que le TSI 220. En fait, c'était TSI 140 ou TSI 220...pour garder une progression possible, j'ai pris le TSI 140 :jap:

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Bonjour,

 

je me suis lancé dans quelques calculs suite à des échanges récents sur un des topics du forum.

Ces échanges posaient la question des performances très proches, notamment en reprises, entre l'O3 1.8 TSI 180, et l'O3 RS TDI 184.

Le sens commun voudrait que l'on conclue rapidement que le TDI, avec son couple moteur de 380Nm a de bien meilleures reprises que le TSI et ses 250Nm de couple.

Or, les mesures donnent a priori un très léger avantage à l'essence, en reprises sur le 80 à 120km/h.

La différence de poids, à l'avantage du TSI, a été évoquée.

Puis Antho53 a mentionné le point suivant: "... si on mesure le couple aux roues entre un diesel et une essence de puissance identique (mais de couple moteur différent), bah on ne retrouvera pas la différence que l'on attendait"

 

J'ai voulu me faire une meilleure idée à ce propos.

Mes cours de mécanique sont vingt-cinq ans derrière moi, donc si erreur, grossière ou autre, ne m’en voulez pas, on en discute ;)

 

Principe rapide du calcul:

 

A partir de la courbe de couple, et des rapports de pont et de transmission, on détermine le couple disponible aux roues pour une vitesse angulaire moteur donnée et un rapport de boite donné.

De la même manière on obtient une vitesse angulaire aux roues, dont on déduit ensuite la vitesse du véhicule.

Un ratio d’efficacité de transmission (85% semble assez généralement admis) est utilisé.

On obtient une table de ce type (table 1) :

 

 

Table 1.jpg

 

 

Ensuite, en se servant de la table précédente comme d’un abaque, on détermine pour une vitesse donnée, le couple disponible que peut fournir aux roues chaque rapport de boite.

On appelle MAXT le couple disponible le plus élevé fourni par l’un ou l’autre des rapports de boite.

MAXT dépend de la vitesse du véhicule.

 

Table 2 : synthèse pour le RS TDI DSG

 

Table 2.jpg

 

La puissance transmise aux roues se calcule à partir du couple maxi et de la vitesse associée.

On s’aperçoit que les rapports de transmission sont définis de telle sorte que dans tous les cas le couple disponible aux roues pour une vitesse donnée correspond (à peu près) à la puissance que le moteur peut fournir au régime correspondant (comparaison des lignes PMAXT et PVAM).

 

Les courbes de couple disponible aux roues en fonction de la vitesse sont les suivantes pour le diesel 184ch et l'essence 180ch, tous deux en version DSG.

 

Courbes1.jpg

 

Comparaison du 1.8 TSI 180 et du 2.0 TDI 184 (~même puissance, couple différent)

 

Ces deux véhicules ont une puissance similaire mais un couple moteur maxi bien différent, de respectivement 250Nm et 380Nm (+52%).

Le schéma ci-dessous superpose les courbes de couple max disponible aux roues telles que présentées juste avant (plus celles en boite manuelle).

 

Courbes2.jpg

 

Obtenu certes à un régime moteur et éventuellement sur un rapport différents, l’essence et le diesel disposent quasiment en permanence du même couple de traction.

 

Comparons maintenant les tables de synthèse correspondant au RS TDI et au 1.8 TSI en boite manuelle :

 

Table 3&4.jpg

Sur le dernier rapport (6ème), comme on s’y attend, le couple fourni par le TDI est 20% plus élevé que celui fourni par le TSI. Mais l’écart est bien moindre que ne le laisse supposer la différence de couple à la sortie du moteur.

En outre, jusqu’à plus de 80km/h, toujours en 6ème, l’essence offre plus de couple. Belle souplesse du moteur essence. Etonnant !

 

En conclusion, on sera donc là en présence de véhicules aux performances similaires, mais bien entendu avec des caractères différents. On jouera davantage de la boite sur route avec l’essence.

En ville, le 1.8 TSI offre une belle souplesse sur les derniers rapports.

 

Un bon étagement de boite de vitesse est primordial pour tirer parti de la puissance moteur, en particulier lorsque le couple n’est pas extrêmement élevé.

 

Très interessant, bravo pour l'effort !

 

Dans une version plus modeste, qu'est ce que ça donne le 1.2 tsi 105 contre le 1.6tdi 105 ??

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Très interessant, bravo pour l'effort !

 

Dans une version plus modeste, qu'est ce que ça donne le 1.2 tsi 105 contre le 1.6tdi 105 ??

 

Merci.

 

Ce qu'il faut retenir de tout cela, c'est que les performances maximales d'un véhicule dépendent essentiellement de la puissance max du moteur.

 

Le couple max du moteur, lorsqu'il est élevé, indique que la puissance sera disponible à un régime moteur relativement bas.

Un couple élevé et disponible à bas régime sera un gage de souplesse et de disponibilité moteur au quotidien.

A ce titre, le couple donne avant tout une indication quant au caractère du moteur.

Mieux vaut toutefois comparer ce qui est comparable (moteur de même puissance et de même type); par exemple, dire qu'un moteur diesel à plus de couple qu'un moteur essence, ça signifie juste que le diesel délivre sa puissance à un régime moins élevé, ce qui n'est pas une découverte.

La transmission et le bon étagement des rapports de boite restent primordiaux pour transmettre la puissance aux roues.

Ainsi l'exemple du 1.8 TSI qui dispose de davantage de couple aux roues en 6ème sous 80km/h, comparé à la RS TDI sur ce même rapport.

 

Pour en revenir à la question, entre le 1.2 TSI et le 1.6 TDI, je ne suis pas entré dans le détail des calculs.

Cependant, dans la mesure où la puissance est identique, on peut imaginer que les boites étant bien étagées (ce qui semble le cas pour les autres motorisations), on aura une force motrice disponible très proche entre les deux véhicules, et ce quelque soit la vitesse.

 

L'essence étant certainement un peu plus légère, elle sera très légèrement plus performante.

A noter que le 1.6 TDI ayant une boite 5, son bon étagement sera en théorie moins facile qu'avec une boite 6.

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Je me pose une question :

 

Les rapports de la boites de vitesse modifie le couple disponible à la roue mais ne modifie pas la puissance disponible à la roue.

 

Et comme les performances maximales d'un véhicule dépendent essentiellement du rapport poids /puissance max du moteur.

 

Je me demande quel est l’impact d'un rallongement des rapports de boite sur les performances maximum. alex883.gif.e72897aa99a17b7337aac753e7a5bdd1.gif

 

 

Et bon étagement de boite, c'est quoi concrètement ?

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Je me pose une question :

 

Les rapports de la boites de vitesse modifie le couple disponible à la roue mais ne modifie pas la puissance disponible à la roue.

 

Et comme les performances maximales d'un véhicule dépendent essentiellement du rapport poids /puissance max du moteur.

 

Je me demande quel est l’impact d'un rallongement des rapports de boite sur les performances maximum. alex883.gif.e72897aa99a17b7337aac753e7a5bdd1.gif

 

 

Et bon étagement de boite, c'est quoi concrètement ?

Bonjour,

 

Ci-dessous quelques éléments de réponse - à discuter; un bon étagement n’est pas forcément un étagement court, ou long, mais plutôt un compromis visant à proposer sur l’ensemble de la plage de vitesse d’un véhicule un rapport adapté.

 

Reprenons l’exemple de l’Octavia 1.4 TSI, ci-dessous.

 

1-4TSI.jpg

 

On s’aperçoit d‘un creux en puissance disponible (en orange) entre 90 et 100km/h.

 

Je parle ici vis à vis de la capacité à délivrer la puissance max du moteur, pour fournir les meilleures performances. Je doute qu’un utilisateur normal s’en aperçoive et probablement pas en usage courant (on est quand même rarement à 100 en troisième !).

L’explication tient dans l’étagement de la boite.

 

A 90km/h, en seconde on commence à dépasser les 6000tr/min et la courbe de puissance commence à retomber à ce régime.

Toujours à 90km/h, en troisième cette fois, on est à un régime d’environ 3800tr/min auquel la puissance max n’est pas encore délivrée. De fait, à 100km/h, toujours en troisième, on est encore sous les 4500tr/min qui fournissent le max de puissance moteur.

On en conclut qu’entre 90 et 100, l’étagement de la boite ne permet pas d’atteindre la puissance max (à quelques KW près).

 

Un second rapport plus long, ou un troisième rapport plus court, aurait dans ce cas permis d’atteindre le régime de puissance max à 90km/h.

L’idéal (pour les perfs) consisterait à toujours changer de rapport à une vitesse où le rapport inférieur tourne encore à un régime disposant de la puissance max, et où le rapport supérieur tourne déjà à un régime disposant de la puissance max.

 

Bien évidemment la difficulté consiste à étager la boite de sorte à ce que ce soit possible pour toute vitesse du véhicule (pas seulement à 90km/h).

 

Dans la pratique, on se plaindra d’une boite trop longue quand en montant les rapports intermédiaires, on retombe à un régime où insuffisamment de puissance est disponible (ou que pour compenser on doit trop monter en régime sur le rapport inférieur).

 

Pour un bon étagement, une large plage moteur dans laquelle une puissance proche de la puissance max est délivrée est un avantage, ainsi que la multiplication des rapports de boite.

Dans les faits, pour des véhicules à vocation « civile », d’autres paramètres entrent certainement en compte dans l’étagement des boites : le comportement et la souplesse à bas et moyen régime, la consommation, les contraintes économiques. On note par exemple qu’en boite manuelle, le 1 .4 TSI et le 1.8 TSI disposent exactement de la même transmission. Forcément des compromis sont faits ça ou là. Au passage, on en déduit que sur la plage 1500 à 3500 tr/min (là où le couple moteur est identique), ces deux véhicules en BVM ont un comportement dynamique très proche, voire identique.

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dams08.gif.120462984e8ad43e8361c291ccae8e8b.gif pour cette réponse détaillé.

 

J'aimerais faire le même comparatif avec les deux moteurs d' entrée de gamme de Renault.

 

Le 1.2 16v 75 cv et le 1.5 dci 75 cv.

 

Le problème pas moyen de mettre la main sur la courbe de couple de ces deux moteurs.

 

Peut être que les constructeur n'aime pas communiqué sur leurs versions basiques.

 

Aurais tu une idée où je peux trouver ces courbes ?

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Bonjour,

 

pour les informations techniques, quand j'ai acheté mon Octavia, j'ai un peu cherché de la doc sur le web et j'ai trouvé un datasheet Skoda: 140529_TD_SKODA_Octavia_en.pdf

Je pense qu'il est encore accessible.

 

La circonférence de la roue intervient dans le calcul de la vitesse du véhicule, pour un régime moteur donné et un rapport de boite donné.

 

Soit VAM la vitesse angulaire du moteur en tr/min.

On calcule VAR la vitesse angulaire de la roue en tr/min de manière suivante:

 

VAR = VAM/RP/RTx

 

avec RP le rapport de pont et RTx le rapport de transmission en xème vitesse.

 

 

On calcule ensuite la vitesse du véhicule en km/h:

 

V = VAR.L.60/1000

 

Avec L la circonférence de la roue en mètres

; L = Pi.D, où D est le diamètre de roue.

 

On trouve aisément sur le web des calculateurs de diamètre de roue à partir du type de pneu.

 

Voilà... ;)

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Trouvé au cours de recherches sur le web, les pages suivantes, qui expliquent bien les notions de couple et de puissance:

 

Couple, puissance et réserve de couple:

http://histomobile.com/dvd_his [...] /142-1.htm

 

Introduction de la plage d'utilisation d'un moteur:

http://histomobile.com/dvd_his [...] /143-1.htm

 

Ces dernières notions permettent de donner une représentation de la souplesse d'un moteur, telle qu'on la ressent en conduite.

 

Du coup, en me basant sur les courbes couple/puissance publiées par BRPerformance (afin d'avoir une référence commune), je me suis amusé à faire le calcul pour diverses voitures:

 

table souplesse moteur.jpg

 

 

courbe souplesse moteur.jpg

On voit que les TDI et TSI sont plutôt bien positionnés dans leurs gammes respectives.

De manière surprenante, le 1.6 THP de Peugeot est un des moteurs les plus souples.

Ce qui confirme ce qui a pu être dit à plusieurs reprises sur ce forum, c'est à dire que ce moteur est gâché par un mauvais étagement de boite.

 

Note: j'aurais bien aimé voir ce que ça donnait pour un bon gros V8 atmo, mais à partir d'un certain niveau de puissance, BRP ne publie plus les courbes...

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