O3, puissance, couple et toute cette sorte de choses

[r16 ts]

Les résultats des deux formules sont indiqués dans la table.

Pour le diagramme, j'ai sélectionné celle calculée à partir du régime de puissance max.

 

D'une part, elle me parle davantage.

 

D'autre part, je ne sais pas dans quelle mesure les courbes indiquent réellement le régime max (ou est-ce le régime auquel on a arrêté la mesure), tandis que le régime de puissance max est clairement identifiable.

[r16 ts]

Bon, il est temps de passer maintenant à une sujet un peu plus sensible.

Jusqu'à présent, on a montré que les performances d'un véhicule (accélération, reprises mini) dépendent essentiellement de la puissance max moteur et de la transmission, et sont indépendantes du pic de couple moteur.

Mais dans la vie quotidienne, on n'a pas toujours envie d'aller chercher la puissance de sa Honda S2000 dans les 8000 tours/minute.

 

Non, tout bon père de famille un tant soit peu sportif vous le dira, l'important pour l'agrément de conduite, c'est le couple.

On sait tous ça depuis Jacques Calvet et la sortie de la Peugeot 205 D Turbo.

Un bon moteur bien coupleux, de préférence diesel; c'est ça qui permet de reprendre en souplesse dès les plus bas régimes, de relancer sur un filet de gaz,

ou de bénéficier de reprises velues à 80km/h en 6ème...

Genre je passe la 6ème le matin et je la quitte le soir, une vraie boite auto à elle toute seule.

Les journalistes ne se privent pas de nous rappeler tout ça depuis 25 ans.

Sans compter les lieus communs pour tracter une caravane ou pour gravir une rampe sur autoroute sans devoir rentrer la 3ème...

 

 

Voyons donc ce qu'il en est.

Les courbes ci-dessous, similaires à celles déjà présentées au début de ce sujet, indiquent selon chaque rapport de boite, le couple transmis aux roues lorsque

le moteur est en charge, en fonction de la vitesse du véhicule.

Les courbes noires représentent l'03 2.0 TDI 150 au couple confortable de 320Nm, les bleues c'est l'O3 1.4 TSI 140 dont le couple culmine à 250Nm.

Après s’être intéressé à l'enveloppe de ces courbes (pointillés), qui représente le couple max transmissible aux roues à un instant donné, intéressons nous maintenant à des conditions plus proches de l'usage quotidien, entre 30 et 120km/h, sur les trois derniers rapports de boite, et donc à des régimes raisonnables (moins de 3000tr/mn pour le diesel, et de 4000tr/min pour l'essence).

Les courbes ci-dessous sont un zoom des précédentes.

 

On tire de ces courbes plusieurs enseignements.

 

Tout d'abord, sur un rapport de boite identique, moteur en charge, le couple transmis aux roues est assez proche entre le TSI et le TDI, légèrement en faveur du TDI en 4ème, et légèrement en faveur du TSI en 5ème et 6ème.

On en déduit que les reprises seront similaires sur les deux véhicules, à 100 en 6ème, ou à 70 en 4ème.

 

On s’aperçoit aussi que ce couple est systématiquement disponible plus tôt sur le TSI que sur le TDI.

En 6ème par exemple, le TSI propose dès 75km/h le couple que le TDI ne fournit qu'à partir de 100km/h.

On trouve deux raisons principales à cela:

1) le régime moteur maximal du TDI étant peu élevé, le dernier rapport de boite doit etre particulièrement long pour fournir la vitesse de pointe souhaitée.

En contrepartie, la plage de couple étant assez faible, la vitesse à laquelle le moteur délivre son couple sur ce meme rapport est élevée, elle aussi (ici 100km/h).

2) le régime de couple max est plus élevé sur le TDI que sur le TSI

Du coup, les reprises seront meilleures à 80 en 6ème, sur le TSI !!! malgré un couple moteur inférieur de plus de 20%...

Cela se confirme par l'expérience. Voir ci-dessous l'exemple de la Leon (pas possible de comparer l'O3 en BVM sur zeperf):

Duel : Seat Leon III 1.4 TSi vs Seat Leon III 2.0 TDi

 

Cet avantage se retrouve également sur les 4ème et 5ème rapports, ce qui confère au final davantage de souplesse et une meilleur capacité à reprendre à bas régime sur un rapport élevé, au TSI.

Le TDI sera finalement plus contraignant et demandera de davantage jouer du levier de vitesse.

 

Et il n'y a pas de miracle, quelles que soient les conditions, ce qui fait avancer la voiture c'est la capacité à fournir aux roues le meilleur couple, et donc la meilleure force motrice.

Dans cette comparaison, le TSI sera aussi plus efficace pour tracter, et il sera l'égal du TDI pour monter une rampe d'autoroute en 6ème.

Le seul avantage du TDI reste ici sa consommation, malgré 70Nm et 10ch de plus.

 

Il faut reconnaitre que le 1.4 TSI est très bien né, et que VAG y a associé une boite bien étagée.

Il est même capable de tenir la dragée haute au 2.0 HDi 180 de la 308 GT et ses 400Nm:

Duel : Peugeot 308 II 2.0 BlueHDi GT vs Skoda Octavia III 1.4 TSi

Pas vraiment la peine de s'extasier sur des valeurs de couple moteur astronomiques...

 

Jacques Calvet ne doit plus en dormir la nuit.

 

Au final, on s'aperçoit que les informations largement diffusées, Puissance max et Couple moteur max ne sont pas suffisantes pour se faire une idée précise du comportement d'un véhicule.

C'est vrai pour déterminer ses performances max, mais aussi son comportement dans la vie quotidienne.

A minima, il faut être attentif à la courbe de puissance (la courbe de couple s'en déduit), au régime de couple max (finalement plus utile que la valeur de couple elle même) et à l'étagement de la boite.

Pas toujours simple à obtenir.

[gueriop]

j'avais loupé ce post, ca va me faire de la lecture !!!

 

R16ts, tu t'amuses bien

[Invité §Ant658GP]

félicitation pour arriver à mettre des chiffres et des courbes explicites sur ce que les utilisateurs avertit de moteur essence moderne savent déjà !

 

sinon, pour compléter cette phrase : "Pas vraiment la peine de s'extasier sur des valeurs de couple moteur astronomiques..."

ben si, c'est la peine justement ! mais pas sur un diesel

plus sérieusement : quand tu as un moteur essence moderne, avec une boite bien étagée et qui dispose d'un gros couple très disponible (le 2.0 TSI 220/230 par exemple...), là tu peux t'extasier car le résultat est vraiment énorme ! en puissance bien évidemment mais aussi en agrément en utilisation cool

 

les diesel qui offrent un agrément de conduite supérieur aux essences, c'est du passé ...

[Invité §win731Ay]

Ce qui est intéressant, c'est que tu démontres qu'effectivement, un moteur ne pourra fournir de l'agrément que si l'étagement de boite est adapté à sa plage d'utilisation

 

Un autre enseignement, tiré par cette étude démontre que le moteur diesel a besoin de rapports plus longs, "encaissable" par le couple maxi plus important développé par rapport à un moteur essence de puissance similaire, ceci afin de compenser sa plage d'utilisation plus petite. La résultant aux roues étant donc un couple équivalent aux roues sur le rapport engagé.

 

Maintenant, je pense qu'en terme d'agrément et de sensation pour un conducteur lambda, l'un ou l'autre de ces moteurs sera plaisant à conduire de toute manière et ça se voir sur les courbes générales

 

En tout cas, beau boulot

[Invité §Ant658GP]

Maintenant, je pense qu'en terme d'agrément et de sensation pour un conducteur lambda, l'un ou l'autre de ces moteurs sera plaisant à conduire de toute manière et ça se voir sur les courbes générales

tout à fait d'accord (pour un conducteur lambda qui conduit à la cool), sauf que le conducteur lambda sera très souvent convaincu que l'agrément et les sensations du moteur essence sont carrément inférieurs à ceux du diesel, là est le fond du problème ...

[Invité §win731Ay]

Oui, à moins d'essayer et de comparer.

Ce qui n'est pas évident car toutes les concessions ne permettent pas d'essayer des modèles avec deux motorisations essence et diesel de puissance équivalente pour se faire une idée...

 

Tu vois, lorsque j'ai essayé le TSI 180 proposé sur une O3 berline, j'ai pu constater qu'il proposait un agrément intéressant comparé à celui de ma - regrettée - A3 TDI 130... le bourdonnement en moins et la plage d'utilisation supplémentaire... Au final, je ne regrette pas d'être passé à l'essence en choisissant cette motorisation

[Invité §Ant658GP]

Oui, à moins d'essayer et de comparer.

Ce qui n'est pas évident car toutes les concessions ne permettent pas d'essayer des modèles avec deux motorisations essence et diesel de puissance équivalente pour se faire une idée...

le problème est double : beaucoup de gens n'ont pas envie d'essayer ! et comme tu le dis, ceux qui ont envie d'essayer, ben c'est très compliqué pour eux !

moralité : il faut avoir envie d'essayer et en plus, il faut être très motivé !

 

je dirais même que le problème est plus complexe que ça : le seul créneau où l'on peut essayer sans problème une essence, c'est sur les citadines ! manque de bol, ce sont souvent des moteurs assez basiques qui ne sont pas du tout représentatif du potentiel de l'essence ... par conséquent, ça confirme les à priori négatifs des gens ...

 

soit dit en passant, on trouve de plus en plus de petits moteurs essence modernes et donc vraiment intéressant ! malheureusement, leur prix est élevé ce qui leur fait perdre beaucoup d'intérêt face au diesel, ils sont également très peu disponibles en essai ...

 

 

beaucoup de gens critiquent l'acharnement (relatif) sur le diesel ces temps-ci mais vu la façon dont il est ancré dans les esprits et sur le marché français, c'est vraiment le minimum si on veut espérer inverser la tendance ...

qui plus est, la logique voudrait que le diesel soit quasiment inexistant sur le marché de la voiture pour la simple et bonne raison qu'on ne peut pas l'enlever aux camions et que, du pétrole brut, on tire une quantité équivalente de gasoil et d'essence, ça éviterait la stupidité du marché français actuel qui consiste à importer beaucoup de gasoil et à exporter beaucoup d'essence (nos raffineries produisant trop d'essence et pas assez de gasoil) ce qui nécessite de consommer (et de polluer) pour le transport import/export de carburant

 

 

enfin bref, je m'éloigne du sujet là ...

[r16 ts]

félicitation pour arriver à mettre des chiffres et des courbes explicites sur ce que les utilisateurs avertit de moteur essence moderne savent déjà !

 

sinon, pour compléter cette phrase : "Pas vraiment la peine de s'extasier sur des valeurs de couple moteur astronomiques..."

ben si, c'est la peine justement ! mais pas sur un diesel

plus sérieusement : quand tu as un moteur essence moderne, avec une boite bien étagée et qui dispose d'un gros couple très disponible (le 2.0 TSI 220/230 par exemple...), là tu peux t'extasier car le résultat est vraiment énorme ! en puissance bien évidemment mais aussi en agrément en utilisation cool

 

les diesel qui offrent un agrément de conduite supérieur aux essences, c'est du passé ...

 

 

Oui, c'est vrai qu'un couple moteur plus élevé est préférable, toutes choses égales par ailleurs, en particulier la puissance et le régime Max.

Entre deux essence de meme puissance, la plus coupleuse sera en général plus souple et plus performante. C'est par exemple le cas de la Polo GTI en BVM par rapport à la DSG. Son couple plus élevé (320 vs 250Nm) lui confère un avantage, notamment en acceleration départ arrêté, parce qu'un couple moteur plus élevé signifie dans ce cas une puissance disponible plus tôt dans les tours. Encore faut-il que la boîte ne vienne pas tout gâcher.

 

Mais comparer le couple d'un diesel avec celui d'une essence, ça n'a juste aucun intérêt.

Les plages de regime sont tellement différentes, et du coup la transmission également, que toute comparaison de couple moteur est illusoire.

[r16 ts]

félicitation pour arriver à mettre des chiffres et des courbes explicites sur ce que les utilisateurs avertit de moteur essence moderne savent déjà !

 

sinon, pour compléter cette phrase : "Pas vraiment la peine de s'extasier sur des valeurs de couple moteur astronomiques..."

ben si, c'est la peine justement ! mais pas sur un diesel

plus sérieusement : quand tu as un moteur essence moderne, avec une boite bien étagée et qui dispose d'un gros couple très disponible (le 2.0 TSI 220/230 par exemple...), là tu peux t'extasier car le résultat est vraiment énorme ! en puissance bien évidemment mais aussi en agrément en utilisation cool

les diesel qui offrent un agrément de conduite supérieur aux essences, c'est du passé ...

 

Si tant est que ça ait été vrai. Perso, j'ai toujours préféré un bon 2 litres essence meme atmo à un turbo diesel de puissance équivalente, fut-il IP.

[r16 ts]

Ce qui est intéressant, c'est que tu démontres qu'effectivement, un moteur ne pourra fournir de l'agrément que si l'étagement de boite est adapté à sa plage d'utilisation

 

Un autre enseignement, tiré par cette étude démontre que le moteur diesel a besoin de rapports plus longs, "encaissable" par le couple maxi plus important développé par rapport à un moteur essence de puissance similaire, ceci afin de compenser sa plage d'utilisation plus petite. La résultant aux roues étant donc un couple équivalent aux roues sur le rapport engagé.

 

Maintenant, je pense qu'en terme d'agrément et de sensation pour un conducteur lambda, l'un ou l'autre de ces moteurs sera plaisant à conduire de toute manière et ça se voir sur les courbes générales

 

En tout cas, beau boulot

 

Oui, on parle beaucoup des qualités d'un motoriste, mais je trouve que concevoir les bons rapports de boite pour des caractéristiques moteur données, c'est presque de l'art

[Invité §win731Ay]

Tu prêchess convaincu

[r16 ts]

Pour référence, le datasheet Skoda regroupant les données techniques des différents modèles:

https://1fichier.com/?etw48x14jg

[Invité §Ryl824yb]

car introuvable sur le net, à part en tchèque.

[Invité §ECO712ow]

Oui, on parle beaucoup des qualités d'un motoriste, mais je trouve que concevoir les bons rapports de boite pour des caractéristiques moteur données, c'est presque de l'art

 

 

 

Exactement. lors de ma recherche de voiture j'avais essayé la 308 break en 110 chevaux et la O3 berline en TDI 105 les deux en BM. sur le papier la 308 semble avantagée, la réalité est tout autre la 308 est un veau, la O3 malgré ces petit 105 chevaux offrait des reprise plus vigoureuse, mais provenant d'une volvo S40 2.0 136ch il me fallait plus, et comme j'ai horreur des boites de vitesses avec un jeu pas possible comme sur la peugeot (la octavia n'étant pas très loin en guidage de boite) j'ai opté pour la boite auto comme ça plus besoin de se soucier de ça

[r16 ts]

Petite détente du WE, vues sur youtube des vidéos d'accélération de 0 à 100 km/h et 0 à 200 de l'Octavia 1.8 TSI DSG. (y'en a des autres modèles, en particulier des RS, mais celui-là c'est le mien... ).

Du coup en repartant de mes courbes théoriques d'accélération, j'ai noté les vitesses de changement de rapport et les ai reportées, donnant la courbe en noir ci-dessous:

 

 

Cela m'a ensuite permis de comparer au modèle et d'ajuster certains paramètres, notamment relatifs à la trainée qui étaient un peu pifométriques (meme si équivalent d'un modèle à l'autre).

On peut ensuite modéliser la phase d'accélération, voir ci dessous de 0 à 196 km/h tteint en fin de 5ème.

 

 

 

A suivre...

[r16 ts]

Après avoir validé le modèle précédent, on peut maintenant tenter de l’utiliser pour comprendre un peu mieux l’influence des différents paramètres du moteur et de la transmission sur le comportement d’un véhicule.

A ce titre, la comparaison entre le 1.4 TSI 140 et le 1.8 TSI 180 en boites manuelles me parait particulièrement intéressante :

• Ces deux véhicules disposent du même couple moteur max, mais sur une plage plus étendue pour le 1.8.
  
• Ces deux véhicules sont dotés de la même boite de vitesse, et de rapports de transmission identiques.

 

On peut donc, toutes chose égales par ailleurs, comparer l’influence d’une plage de couple max plus étendue. Noter que, la valeur de couple max étant identique, dire que le 1.8 TSI dispose d’une plage de couple max plus étendue, ou dire qu’il est plus puissant revient au même. En effet Couple et Puissance moteur sont liés par la relation P=Cw, où w est le régime moteur.

 

Accélération de 80 à 150, en 3 ème :

On repart des courbes d’accélération ci-dessous, en fonction de la vitesse et pour chaque rapport.

Noter l’avantage pour la 1.4 TSI sur chaque rapport à bas et moyen régime. Il est dû à un poids plus faible de la voiture.

 

 

Résultat de l’exercice :

 

 

 

Dans cet exercice, on s’aperçoit que jusqu’à environ 5000 tr/min (et à peu près 120km/h), le 1.4 TSI fait jeu égal avec le 1.8 TSI. Ce n’est qu’au-delà que le plus puissant commence à creuser l’écart.

On remarque que les courbes de vitesse et de régime moteur sont similaires. Ce qui est normal, sur un rapport donné (ici en 3ème) le rapport de transmission étant constant, vitesse et régime moteur sont proportionnels.

Jusqu’ici rien de bien nouveau : un 1.4 TSI aussi performant que le 1.8 TSI en usage tranquille.

Un éclairage tout de même sur le fait que le 1.4 TSI aura moins de facilité à monter en régime, du fait de sa courbe de couple redescendant bien plus tôt.

[r16 ts]

Accélération de 80 à 210, en 5 ème :

 

 

Le résultat est comparable au précédent exercice.

 

 

 

On voit même ici que le 1.4 TSI est légèrement devant jusque vers 160 km/h, le 1.8 prend ensuite largement l’avantage et atteint 210 bien plus rapidement.

Le 1.4 TSI s’essouffle passé 4500tr/min, tandis que la vitesse progresse de manière quasi linéaire pour le 1.8 TSI.

[r16 ts]

Accélération de 80 à 210, en 3, 4, 5 et 6ème :

 

Refaisons cette fois l’exercice depuis la 3ème, puis en passant les vitesses de manière à optimiser l’accélération.

Dans cet exercice, on permet au 1.8 TSI de tirer les rapports et de monter dans les tours, ce qui lui permet de tirer parti de sa plage de couple plus étendue et donc de sa puissance supérieure. On note que le 1.8 TSI ne nécessite pas de passer la 6ème sur l’exercice.

 

 

 

Cette fois-ci il prend une net avantage sur son petit frère…

On note aussi, comme la remarque en a été faite par certains utilisateurs, qu’il ne sert pas à grand-chose de trop tirer les rapports sur le 1.4 TSI ; à 5500 tr/min, mieux vaut passer le rapport supérieur pour gagner en efficacité.

 

(note : les temps de cette dernière simulation sont un peu optimistes, comparés par exemple aux résultats de zeperf ; a priori, c’est dû au poids retenu à partir de la fiche technique, un peu optimiste par rapport au poids effectif réel en ordre de marche)

[r16 ts]

à suivre...

A priori modélisation de la RS TSI pour comparer avec une puissance et couple moteur significativement plus important.

Puis tentative de simu d'un véhicule au moteur pointu, avec couple et puissance à chercher dans les tours, type atmo ou Mégane RS.

[Invité §Ant658GP]

effectivement très intéressant de comparer ces 2 modèles, ça permet de mieux appréhender l'influence de la courbe de couple dans son ensemble

 

par contre, plutôt que de rester plus ou moins dans la théorie, je trouverais ça encore plus intéressant que tu te serves de tout ça pour établir le meilleur régime moteur pour monter un rapport sur tel moteur afin d'avoir la meilleure accélération, donc d'être très concret et de dire, la 3 faut la passer à tel régime, la 4 à tel régime, etc... (puisque ce doit être différent selon les rapports) ça, ça serait encore plus intéressant

 

je précise que je suis évidemment très intéressé par ces données sur le 2.0 TSI 220ch

[r16 ts]

En fait, j'ai considéré que les changements de rapports s'effectuaient au mieux, c'est à dire quand l'accélération fournie par le rapport n+1 devient supérieure à celle fournie par le rapport n.

C'est comme ça que l'on voit que sur le 1.4 TSI, dernière courbe en bas à droite, il faut passer les rapports vers 5500 tr/min...

Sur le 1.8 TSI, mieux vaut tirer les rapports jusque 6000-6500...

[Invité §Ant658GP]

oui, j'ai bien compris ça comme ça

 

j'attend la même chose pour le TSI 220

 

sinon, je disais simplement de le marquer en toutes lettres, tu es quand même très pointu dans tes analyses et je ne suis pas sûr que tout le monde s'efforce de lire et de comprendre tes graphiques alors que je pense que pas mal de gens aimeraient bien connaitre des valeurs

[gueriop]

Super boulot, mais pas facilement facile à appréhender.

Heureusement tes commentaires permettent d'éclaisir l'ensemble

[Chataigner]

ce que je constate en faisant une lecture diagonale, c'est que pour 40ch de différente 15% en gros, le tsi 140 est limite plus intéressant pour une conduite quotidienne avec quelques coup de pompes aux fesses par rapport à une tsi 180 qui est à réserver aux semelles de plombs afin de tirer une certaine quintessence.

[r16 ts]

Une autre façon de le dire c'est que les nostalgiques des essence atmos (il en reste) s'y retrouveront davantage avec le 1.8 TSI.

[barney_]

Merci beaucoup r16ts, c'est très intéressant

Ceci confirme mon choix en 2014 où c'était TSI 140 ou TSI 220.

Je me demande si le 1.8 TSI 180 ne va pas passer à 192 ch et 320 NM d'ici peu

[r16 ts]

Celui de la Polo GTI?

Peut être, mais j'ai aussi entendu parler d'une version du 1.8 à desactivation des cylindres. ..

[barney_]

Oui celui de la polo...Apparemment il arrive à la fin de l'année sur Leon

[Invité §win731Ay]

Merci beaucoup r16ts, c'est très intéressant

Ceci confirme mon choix en 2014 où c'était TSI 140 ou TSI 220.

Je me demande si le 1.8 TSI 180 ne va pas passer à 192 ch et 320 NM d'ici peu

 

 

Il est déjà proposé sur la Superb version BVM avec ce couple maxi.

S'il n'y avait pas eu ce choix d'y accoupler la DSG7... il développerait déjà ce couple maxi

La DSG6, peut être accouplé... je vois pas vraiment l'exclusivité par rapport à la RS de ce type de boite d'ailleurs... Choix marketing...

Donc, ce serait cohérent qu'il soit proposé en bien moins débridé car comme tu le soulignes parce que cet excellent moteur est complètement effacé par le TSI 140 ou par le 220 à l'heure actuelle...

[r16 ts]

 

Il est déjà proposé sur la Superb version BVM avec ce couple maxi.

S'il n'y avait pas eu ce choix d'y accoupler la DSG7... il développerait déjà ce couple maxi

La DSG6, peut être accouplé... je vois pas vraiment l'exclusivité par rapport à la RS de ce type de boite d'ailleurs... Choix marketing...

Donc, ce serait cohérent qu'il soit proposé en bien moins débridé car comme tu le soulignes parce que cet excellent moteur est complètement effacé par le TSI 140 ou par le 220 à l'heure actuelle...

 

Il ne faut pas exagérer non plus.

Il a sa place dans la gamme, et personnellement je trouve qu'il apporte un plus cohérent par rapport au 1.4.

Du manière générale, il apporte ce que 180 ch apportent vis à vis de 140 ch. Rien d'indispensable, mais un peu de piment en plus.

En boite auto, les 7 rapports de la DSG permettent de tirer plus court sur les intermédiaires, ce qui est un avantage.

[Invité §win731Ay]

Je suis plutôt d'accord... mais bon... tu m'enlèveras pas l'idée qu'il a été bridé pour la DSG7 notamment...

 

De là à dire qu'il n'offre pas plus de piment que le TSI 140, c'est faux. Tu l'as démontré.

Ce qui le "pénalise", c'est son caractère équivalent au TSI 140 à des régimes "de tous les jours"... et ça tu l'as bien démontré aussi.

Celà dit, en aucun cas je regrette d'avoir pris le 180 au vue de l'agrément quotidien qu'il m'apporte.

 

Le 140 est plus optimisé et le 180 garde un certain potentiel dirons nous.

 

Mais il pêche pas manque de caractère alors qu'il peut aisément en offrir plus sans faire d'ombre au moulin équipant la RS TSI...

 

Par contre, pour la RS TDI, il se peut qu'il ait aussi été bridé pour que les perfos pures soient équivalentes... un RSiste qui roule beaucoup dans une auto dynamique et au design un chouilla exclusif serait un peu décontenancé de voir qu'une "banale" peut lui tenir la chique voir la dépasser sur certaines phase de conduite... après tout, ça peut se comprendre, la RS reste "à part" dans la gamme et c'est bien logique

[barney_]

Tout à fait d'accord

[r16 ts]

Je crois que c'est clairement assumé, il est bridé en couple pour pouvoir être doté de la DSG 7 (DQ200).

J'imagine que c'est pour des questions de cout. D'ailleurs, les version 4x4 et scout qui ont le même moteur ont un couple max de 280 Nm, on la DSG6.

A mon avis, elles y ont droit pour les aider à compenser le déficit en performances lié au poids supplémentaire et à l'efficacité énergétique moindre de la transmission intégrale.

 

Après il faut voir ce qu'on y gagne et ce qu'on y perd.

Un couple plus élevé, forcément à un régime un peu plus haut perché nécessite d’allonger les rapports de boite, notamment sur les intermédiaires (2-4); on perd donc une partie (une partie seulement) de ce que l'accroissement de couple fait gagner.

La plage de régime à laquelle le couple max est disponible est moins étendue; on perd un peu en souplesse, l'utilisateur doit une peu plus jouer du levier de vitesse.

C'est une question de compromis, et pas absolument évident de dire ce qui est mieux ou moins bien.

 

Par contre accroissement de couple et de puissance, je prends. Quitte à perdre un peu de souplesse.

[Chataigner]

Je crois que c'est clairement assumé, il est bridé en couple pour pouvoir être doté de la DSG 7 (DQ200).

J'imagine que c'est pour des questions de cout. D'ailleurs, les version 4x4 et scout qui ont le même moteur ont un couple max de 280 Nm, on la DSG6.

A mon avis, elles y ont droit pour les aider à compenser le déficit en performances lié au poids supplémentaire et à l'efficacité énergétique moindre de la transmission intégrale.

 

Après il faut voir ce qu'on y gagne et ce qu'on y perd.

Un couple plus élevé, forcément à un régime un peu plus haut perché nécessite d’allonger les rapports de boite, notamment sur les intermédiaires (2-4); on perd donc une partie (une partie seulement) de ce que l'accroissement de couple fait gagner.

La plage de régime à laquelle le couple max est disponible est moins étendue; on perd un peu en souplesse, l'utilisateur doit une peu plus jouer du levier de vitesse.

C'est une question de compromis, et pas absolument évident de dire ce qui est mieux ou moins bien.

 

Par contre accroissement de couple et de puissance, je prends. Quitte à perdre un peu de souplesse.

 

c'est pour çà que la reprog' 220ch sur le 1.8 tsi est intéressant ... mais la limite sécu' sur la DSG7 c'est 330nm