Probleme moteur hrv .... des trous dans l acceleration ......

17 août 2020

je pense aussi et le seul moyen de le corriger est de revoir la carto.

sur une FN2, une reprogrammation avait permis de gommer quelques défauts comme cette sensation de paliers et certains cafouillages lors des reprises à bas régime.

sinon, super moteur que ce 1.5.

dommage que honda n'ait pas mis la boite courte de la Dynamic sur le hrv qui rame un peu (conso oblige...)

13 décembre 2020

Bonjour

J'ai également un soucis avec mon hrv de 1999.

Une fois chaud il broute et j'ai beaucoup de mal à redémarrer.

Apres avoir changer plusieurs durites, le filtre à air et essence rien ne change cest même pire.

Je viens de voir que le collecteur est cassé et il a été ressoude avant que je l'achète mais comme un cochon.

J'explore les postes que je peux.

Si vous connaissez la solution.......

merci d'avance

9 juillet 2022

Bonjour : Comme je constate dans votre forum ,mon vieil HRV -1999-4CW-MOTEUR DW16/1 /cvt /automatik fait ,depuis qqes mois , des a-coups ,après démarrage , à froid ,(et pas tout le temps ? )vers 1500tr/mn et cale à l’accélération au dessus de 800tr/mn (ralenti) ? c'est dangereux pour traverser un carrefour prioritaire ... je fais du talon/pointe autour de 2000tr/mn sur la position de boite L pour monter en régime et je passe en D en roulant ,avec des a-coups vers 1500trs/mn...? au bout de 10km ou 2 ou 3 arrêts et redémarrage ...? tout rentre dans l'ordre !!??? le moteur est chaud !?

Le garage Honda a : fait le contrôle et réglages des soupapes .

changé la sonde d’oxygène ,départ moteur ,contrôlé le logiciel , pas de voyants éclairés au tableau de bord , vidangé la boite et le pont avec huile Honda (4x4) , nettoyé le boîtier papillon et la tête d'allumeur ,changé les bougies ,batterie neuve ...

ma question au spécialiste de ce site : y a t il un réglage de ralenti ou une soupape de ralenti , où se trouve la sonde ... ? Grand Merci à ' Mr Colombo 'qui trouvera cette panne aléatoire .

Jym52 · 10 juillet 2022

Bonsoir,

je viens apporter un élément de réponse sur la question "Contrôle du ralentie" HRV 1° Génération.

Le dysfonctionnement concerne certainement un HRV 1 WD4 bloc moteur D16W1 de 105 cv [ Non Vtec ].

Ce HRV doit correspondre au Mle avec 3 portes & différentiel Ar type dual pump transmission CVT.

Ce bloc moteur proposé essentiellement pour le HRV 1 est équipé d'une injection multipoints pilotée par un module électronique PCM /ECM.

L'injection indirecte repose sur le principe PGM-Fi qui gère l'alimentation en fonction de la T° moteur et de la charge imposée.

La gestion du ralentie est lié à un module monté en parallèle du boitier d'alimentation d'air ( boitier papillon).

L'alimentation d'air du ralentie moteur évolue est se stabilise en fonction de la T° du liquide de refroidissement.

Egalement, le module électronique prend en compte la sonde de T° placée sur le nez de culasse. (sonde thermo-unité ECT - Engine Coolant T°)

Le régime est les phases de ralentie sur ce bloc moteur repose sur:

- Un module "Soupape de contrôle d'air".

// - Voir le schéma Honda

La référence constructeur = OEM 1622-P2E-A51.

Cette pièce est onéreuse en concession Honda (demander au guichet pièces pour confirmer)

Cependant elle est disponible en adaptable.

Il suffit de faire une recherche sur le @ avec " Soupape contrôle d'air Honda HRV oem 16022-p2e-a51 "

Pour info, ouvrir le lien = https://www.eobdcode.com/electricite/1055-symptomes-d-une-soupape-de-commande-d-air-de-ralenti-defectueux#:~:text=la soupape de commande d,des conditions de fonctionnement actuelles.

Lien de recherche de pièces pour info:

http://Soupape contrôle d'air Honda HRV oem 16022-p2e-a51

NB- // Le souci de dysfonctionnement peut provenir du module de soupape de contrôle d'air.

Dans ce cas c'est un ensemble entartré, soupape bloquée, passage en interne de liquide de refroidissement [LDR] fortement entartré ....

Egalement, il faut une bonne gestion du circuit de refroidissement.

- moteur qui doit monter normalement en t°, avec un thermostat (calorstat) ouvert logiquement.

Sur ce Mle le calorstat s'ouvre totalement en 2 fois progressivement

- Il y a 2 sondes de T° moteur,

une pour l'indicateur au TB,

l'autre pour le module de gestion électronique.

Ce HRV de 99 doit être en gestion OBD 1, donc limité pour un diagnostique de panne ou défaut DTC.

Je suis surpris du nombreux changement de pièces sans prendre en compte ce module de gestion de ralentie.

Le principe est courant, chez Honda il est présent sur la plupart des blocs moteurs de la génération du HRV 1.

Le module se dépose facilement, il faut juste prendre garde au LDR suie dépose durite.

Son état général peut être contrôle visuellement.

Il y a un contacteur électro-aimant sur le coté qui permet de diriger le LDR.

Ce contacteur active l'axe de soupape ou clapet qui est souvent grippé.

Ce module permet de conserver un ralentie moteur froid autour 1400 t/mn.

Puis passer autour de 1200 t/mn avec la régulation moteur (sonde Oxy 1)

Ensuite descendre autour de 750-800 t/mn moteur chaud.

Le module de gestion moteur prend en compte la demande de charge en fonction de la T° du LDR et optimise l'entrée d'air et l'injection carburant.

Il doit y avoir un capteur de T° d'air monté sur la durite entre le corps d'alimentation d'air et le corps du filtre à air.

Le filtre doit être propre et adapté - (attention aux adaptables compatibles bon marché)

Si cela peut aider,

c'est une piste de recherche,

contrôler l'état du module de gestion du ralentie, le capteur électro-aimant.

Souvent l'entartrage provient de la qualité du LDR, ce dernier sur un véhicule de plus de 20 ans demande un remplacement partiel tout les 5 ans.

Sur mon CRV de 99 le LDR est remplacé périodiquement, uniquement un rinçage radiateur, aucun souci sur le circuit de refroidissement.

Tout est encore d'origine malgré ses bientôt 340 000 km.

Cordialement.

11 juillet 2022

Il y a 16 heures, Jym52 a dit :

Bonsoir,

je viens apporter un élément de réponse sur la question "Contrôle du ralentie" HRV 1° Génération.

Le dysfonctionnement concerne certainement un HRV 1 WD4 bloc moteur D16W1 de 105 cv [ Non Vtec ].

Ce HRV doit correspondre au Mle avec 3 portes & différentiel Ar type dual pump transmission CVT.

Ce bloc moteur proposé essentiellement pour le HRV 1 est équipé d'une injection multipoints pilotée par un module électronique PCM /ECM.

L'injection indirecte repose sur le principe PGM-Fi qui gère l'alimentation en fonction de la T° moteur et de la charge imposée.

La gestion du ralentie est lié à un module monté en parallèle du boitier d'alimentation d'air ( boitier papillon).

L'alimentation d'air du ralentie moteur évolue est se stabilise en fonction de la T° du liquide de refroidissement.

Egalement, le module électronique prend en compte la sonde de T° placée sur le nez de culasse. (sonde thermo-unité ECT - Engine Coolant T°)

Le régime est les phases de ralentie sur ce bloc moteur repose sur:

- Un module "Soupape de contrôle d'air".

// - Voir le schéma Honda

La référence constructeur = OEM 1622-P2E-A51.

Cette pièce est onéreuse en concession Honda (demander au guichet pièces pour confirmer)

Cependant elle est disponible en adaptable.

Il suffit de faire une recherche sur le @ avec " Soupape contrôle d'air Honda HRV oem 16022-p2e-a51 "

Pour info, ouvrir le lien = https://www.eobdcode.com/electricite/1055-symptomes-d-une-soupape-de-commande-d-air-de-ralenti-defectueux#:~:text=la soupape de commande d,des conditions de fonctionnement actuelles.

Lien de recherche de pièces pour info:

http://Soupape contrôle d'air Honda HRV oem 16022-p2e-a51

NB- // Le souci de dysfonctionnement peut provenir du module de soupape de contrôle d'air.

Dans ce cas c'est un ensemble entartré, soupape bloquée, passage en interne de liquide de refroidissement [LDR] fortement entartré ....

Egalement, il faut une bonne gestion du circuit de refroidissement.

- moteur qui doit monter normalement en t°, avec un thermostat (calorstat) ouvert logiquement.

Sur ce Mle le calorstat s'ouvre totalement en 2 fois progressivement

- Il y a 2 sondes de T° moteur,

une pour l'indicateur au TB,

l'autre pour le module de gestion électronique.

Ce HRV de 99 doit être en gestion OBD 1, donc limité pour un diagnostique de panne ou défaut DTC.

Je suis surpris du nombreux changement de pièces sans prendre en compte ce module de gestion de ralentie.

Le principe est courant, chez Honda il est présent sur la plupart des blocs moteurs de la génération du HRV 1.

Le module se dépose facilement, il faut juste prendre garde au LDR suie dépose durite.

Son état général peut être contrôle visuellement.

Il y a un contacteur électro-aimant sur le coté qui permet de diriger le LDR.

Ce contacteur active l'axe de soupape ou clapet qui est souvent grippé.

Ce module permet de conserver un ralentie moteur froid autour 1400 t/mn.

Puis passer autour de 1200 t/mn avec la régulation moteur (sonde Oxy 1)

Ensuite descendre autour de 750-800 t/mn moteur chaud.

Le module de gestion moteur prend en compte la demande de charge en fonction de la T° du LDR et optimise l'entrée d'air et l'injection carburant.

Il doit y avoir un capteur de T° d'air monté sur la durite entre le corps d'alimentation d'air et le corps du filtre à air.

Le filtre doit être propre et adapté - (attention aux adaptables compatibles bon marché)

Si cela peut aider,

c'est une piste de recherche,

contrôler l'état du module de gestion du ralentie, le capteur électro-aimant.

Souvent l'entartrage provient de la qualité du LDR, ce dernier sur un véhicule de plus de 20 ans demande un remplacement partiel tout les 5 ans.

Sur mon CRV de 99 le LDR est remplacé périodiquement, uniquement un rinçage radiateur, aucun souci sur le circuit de refroidissement.

Tout est encore d'origine malgré ses bientôt 340 000 km.

Cordialement.

Jym52 · 11 juillet 2022

Bonsoir à tous,

concernant le module "soupape de contrôle d'air de ralentie " on peut retrouver le principe en effectuant

une recherche avec "Idle Air Control Valve " = IACV.

Le module IACV est contrôlé par le module électronique de gestion moteur PCM/ECM

il laisses rentrer des petites quantité d'air dans le collecteur d'admission d'air à travers un second trou situé dans le boiter papillon.

Ce module permet une stabilisation du ralentie ,il garantie une vitesse moteur en fonction de l'état de T° du LDR circuit de refroidissement.

Le solénoïde de la commande de vanne ou soupape est commandé par impulsions modulées.

Le system électro-aimant peut également être nommé FITV - ( Fast Idle Thermo Valve ) si le fonctionnement repose sur la T° du LDR.

La soupape IACV permet à l'air de contourner le volet papillons des gaz pour augmenter le régime du moteur et assurer le bon fonctionnement du moteur.

Lorsque le moteur se réchauffe, la soupape de commande d'air commence à se fermer.

Tout apport d'air supplémentaire non désiré par l'ECU va le tromper,

- Soit un ralenti élevé

- soit un ralenti yoyo, pas stable.

- Soit calage moteur lors d'une demande d'accélération suivant la contrainte de charge moteur.

- Avec une transmission CVT ou BVA la demande de charge au démarrage est plus brutale, le calage moteur est souvent ou à coups sont les symptômes préliminaires aux dysfonctionnements sur un véhicule âge.

Logiquement, l'entretien du module IACV - (soupape de contrôle de ralentie) se réalise avec l'entretien du boitier papillon.

L'ensemble est accessible en arrière de la culasse, après dépose du filtre à air complet + durite alimentation d'air.

Le visuel est sur le boitier papillon, une dépose de l'ensemble du boitier permet de retirer le module IACV (4 vis) et un nettoyage du boitier papillon.

- Retrait des 2 durites de LDR (liquide de refroidissement)

- Retrait de la prise broches sur l'électro aimant.

Egalement un contrôle sur le boitier au complet, l'état des différents passages ou orifices, bonne fermeture du volet d'air.

L'IACV avec un électro aimant ou électrovanne (interrupteur électronique ) est contrôlée par le module de gestion moteur.

Lorsque le module de gestion moteur a besoin d'augmenter le régime moteur, il alimente une bobine à l'intérieur de l'IAC, qui tire un axe pour ouvrir une vanne d'air.

( Des fils électriques lâches ou cassés, des connecteurs, une accumulation de rouille, des bobines HS ou des composants IAC affaiblis empêcheront le fonctionnement de la vanne.

- Lors de la vérification de la vanne, inspectez le câblage et le connecteur électrique prise broches 3 plots.

Sur un véhicule millésime 1999,

le nettoyage & contrôle de ce module reste une opération d'entretien.

Bonne semaine.

14 juillet 2022

Bonjour, pour affiner la recherche , je lis l'incidence de la température sur le corps de papillon , ce véhicule(220 M km) a été immobilisé presque 1 an , il y a 2 ans ,;à la suite , le calorstat s'est bloqué ? la voiture a roulé une dizaine de 10km le voyant de chaleur sur le rouge ...le radiateur, la sonde de dessus ont été changé ..., (y a t il une 2eme sonde de T° ) Bon, tout allait bien , puis qqes à-coups sont apparus .(1500tr/mn ) le contrôle par 'la valise ' a permis de changer la sonde d'O2 de départ des gaz moteurs . depuis ,après démarrage , je ne peux pas appuyer trop fort sur la pédale d'accélérateur , la boite de vitesse en position D , je maintiens en position S l,e régime au dessus de 1500tr/mn et au bout de qqes km , à la suite d'une pause ,tout rentre dans l'ordre ...!!? encore merci ,pour ces explications de technique de l'ingénieur.

Jym52 · 14 juillet 2022

Bonjour,

bien pris les derniers éléments,

les compressions par cylindre ont-elles été relevées.

Un test des valeurs de compression à froid & moteur chaud pour avoir une confirmation de l'étanchéité.

Il semble qu'une fois le moteur chaud il fonctionne bien, normalement.

Je contrôlerai tout de même le module de soupape de régulation IACV, car moteur froid il a un rôle sur l'alimentation d'air moteur.

Concernant les sondes de T°,

1 capteur situé sur le corps du calorstat qui active le ventilateur du radiateur de refroidissement LDR moteur.

Sur le nez de culasse 1 sonde ECT de T° pour indicateur au TB & 1 sonde pour informer le module de gestion moteur.

Il reste possible que la sonde ECT de T° soit en défaut et provoque des incohérences de valeurs pour les paramètres du module de gestion moteur.

Une chauffe excessive moteur, LDR au dessus de 95 ° peut entrainer des détériorations sur certains sous ensembles.

Ce petit bloc moteur fonctionne autour de 80 °c, la sonde de T° qui active le ventilateur s'enclenche autour de 88-90°c.

" le contrôle par 'la valise ' a permis de changer la sonde d'O2 de départ des gaz moteurs " = Ce Mle dispose est déjà en OBD 2 !!

Nous confirmer si possible le résultat du passage en valise de diagnostique avec le code d'Erreur.

Bonne journée.

2 août 2022

Bonjour ,pour JYM52 ,une soupape de régulation air , neuve a été installée, mais, la panne est toujours là ..à-coups en roulant à petite vitesse urbaine ,30/50kmh de 600tr/mn à 1500 !? trous à l'accélération au repos vitesse D enclenché , il faut passer en position L (2000tr/mn) pour pouvoir avancer sans caler , une legere amelioration quand meme . la climatisation fait baisser le ralenti mais ça tient . apres réparation le ralenti est monté à 1100tr/mn la voiture était parfaite , puis apres une immobilisation de 3 jours , les à-coups sont revenues! QUESTION : y a t il un starter automatique visible et réglable ? normalement ,il tournait le ralenti vers 1500tr/mn ,un moment 2) ou se trouve la 2eme sonde ECT , le 2eme ventilateur fonctionne ,surtout en ce moment , 3) pas de voyant allumé sur le TB , ,rien à la valise , un mauvais contact de fusible ? , apres 1/4 heure ,5 km de parcours urbain et un arret ....tout rentre dans l'ordre !!! c'est la voiture arrété ,à froid que le probleme réapparait? POUR CHANGER LA VALVE D'AIR, il faut démonter les filtres à air et le corps de papillon car la valve est fixé par 4 vis à croix et la 4eme est inaccessible , il faut une clé à tube de 5.5 à griffes !! temps de réparation 1h.. je dispose des photos , encore merci pour les infos .

HRV83140 · 2 août 2022

5 août 2022

bonjour , 1) où se trouve : SUR LES PHOTOS , le 'capteur MAP , ?

https://www.pieces-auto-honda.fr/honda-voiture/HR-V/1999/4WD/MOTEUR/CORPS-DE-PAPILLON-SOHC-/17S2H01/E__0100/1/20925

2) où se trouve ? :

"Il doit y avoir un capteur de T° d'air monté sur la durite entre le corps d'alimentation d'air et le corps du filtre à air. "

Peut on vérifier la tension avec un Métrix ,à ce niveau là

les sondes de T° ,TB et Ventilateur secondaire , fonctionnent - juste apres le remplacement de la valve , la voiture tournait , avec beaucoup d'énergie , puis apres 3 jours d'arret et actuellement ,quotidiennement , apres démarage , quand on appuie sur l'accélération ,elle cale , il faut accélérer plus fort ou passer en position de boite L et jouer du levier de vitesse avec D ,qqes temps , comme si le moteur était bloqué par "qqes choses de lourd " pour accélérer? les à-coups pourrait venir de la boite CVT qui enclenche les vitesses

mais se heurte au manque de puissance ,répondant, du moteur ,? mais le ralenti tient sans accélérer? serait ce un manque d'arrivée d'essence? au départ? car apres un arrêt , tout redevient normal...!?

Jym52 · 8 août 2022

Bonjour,

désolé de ne pas être plus présent sur cette discussion.

Concernant le capteur MAP de pression absolue (capteur de vide) logiquement si ce dernier est défectueux il devrait créer des dysfonctionnements

sur différents régimes moteur en fonction de la charge imposé.

Egalement, il doit générer un code d'Erreur OBD au niveau du calculateur gestion moteur.

Ce capteur est situé sur le corps du boitier papillon (boitier alimentation d'air)

Sur le bloc D16W1 le capteur MAP doit se situer sur la partie supérieur, le module IACV est à l'opposé partie inférieur.

Concernant la sonde /capteur ECT de température pour ECM gestion électronique,

cette sonde est située sur le nez de culasse coté boite, au niveau de la pipe de thermostat.

Au niveau du nez de culasse il y a 2 sondes liées aux informations ECM et indicateur u tableau de bord.

La sonde ECT informe la gestion électronique sur la température du LDR au niveau culasse en interne moteur.

Concernant les soucis de ralentie essentiellement à froid,

souvent un nettoyage en "profondeur" permet d'améliorer le fonctionnement,

il y a un passage d'air au niveau du volet qui passe sous le corps du boitier.

Egalement au niveau du joint du boitier il ne doit pas y avoir de "bourre soufflures".

Néanmoins, il faut savoir pour info,

que ce passage d'air est calibré, il existe une vis de réglage "usine" qui permet de calibrer le débit.

Je m'explique, sur le passage d'air avec une position volet fermé, moteur au ralentie, sans charge imposé,

le débit est calibré.

Par construction il y a une vis de calibrage filetée qui permet de corriger le débit d'air en fonction de la demande de vide.

Cette vis de réglage / calibrage est protégé par un cache en plastique ou une pastille.

Pour info, emplacement de cette vis de calibrage.

Attention,

cette vis a une position initial qui correspond au réglage usine, réglage optimisé qui correspond au bon fonctionnement.

Avec le temps est les dépôts de " maculage" il est possible qu'au niveau du pointeau de cette vis le débit est réduit.

En retirant le cache en plastique on a accès à la tête de vis.

1] Faire un repère au feutre pour garder le repérage d'origine.

2] Moteur tournant au ralentie, effectuer un desserrage de la vis et contrôler si le régime moteur évolue.

Logiquement il doit augmenter car il y a un débit plus important.

Cette opération doit être restreinte mais elle peut permettre de retrouver un ralentie stable.

- Moteur froid, premier démarrage le régime doit se situer autour de 1400 t/mn maxi.

Puis redescend rapidement autour de 1200 t/mn.

Doit se stabiliser autour de 1000 t/mn.

- Moteur chaud autour de 700- 750 t/mn ventilateur activé.

Concernant la boite CVT,

elle vient d'être vidangée avec le fluide Honda.

cette dernière est gérée par un module électronique en duo avec la gestion moteur.

Cette CVT impose des vidanges partielles avant 60 000 km ou 48 mois sur ce millésime.

Une vidange permet de remplacer uniquement la moitié du volume de fluide CVT-F, cette boite fonctionne toujours avec un fluide dgradé.

Sur un Mle de 20 ans, le plus souvent les vidanges sont encore plus rapprochées.

Pour cause les filtres en interne ne sont jamais remplacés.

Souvent le point faible est " l'embrayage " de démarrage présent sur cette boite CVT.

Le moteur/CVT semblent bien fonctionner à chaud, le système d'alimentation carburant semble correcte.

Pour info, il y a un filtre carburant qui doit être accessible sous le capot moteur.

Filtre cartouche qui est rarement remplacé.

Autre piste de recherche,

il est possible qu'une durite de dépression subisse une fuite de vide, percée-poreuse.

Vérifier les petites durites qui sont ont une prise sur le collecteur d'admission.

le système de reniflard de vapeurs d'huile repose sur une soupape PCV qui doit se situer sur le coté moteur.

Les vapeurs d'huile sont gérées par une soupape qui tient un rôle sur le ralentie moteur.

A distance c'est pas évident,

la position "repos" du volet doit être bien réalisée.

Ce volet doit fermer totalement l'accélérateur au repos.

Il doit y avoir un capteur de position au niveau de l'axe du volet d'air.

Suite à une dépose il faut des joints neufs sur le collecteur d'Adm.

Vérifier le retour de volet en fonctionnement sans le filtre à air pour garder le visuel sur la position du volet.

Bonne semaine.

9 août 2022

Bonjour , OK ! c'est super ! merci , je commence par la sonde /capteur ECT de température pour ECM gestion électronique, à suivre

HRV83140 · 8 septembre 2022

Bonjour , pour JYM52

La sonde ECT est enfin ,arrivée et posée . c'est une thermistance CTN, de 1.8 Kohms ,dont la résistance baisse lorsque la T° monte . l'ancienne était de 2kohms et un peu lente à réagir . le changement n'est pas tres significatif , les à-coups sont tjrs là ,mais plus legers , ils disparaissent apres qqes km et plusieurs arrets !? Je n'ai pas encore immobilisé le véhicule + de 2 jours ,puisque ,apres, la panne est plus contrastée. Par contre , ce qui est +clair c'est le ralenti ,qui, à froid ,apres démarrage ,vers 800/1000trs/mn , ne monte pas à 1500trs/mn , ce qui entraine que je cale ,plusieurs fois , par manque d'accélération quand je passe en position D ,aussi je continue à jouer avec le talon/pointe ,pour avoir 2000 trs/mn et j'enclenche la position L pour avancer ...y a t il un starter automatique ? ( je n'ai pas encore vérifié le PCV , mais les durites sont correctes , apparement.

2) j'ai éffectué le test OBD , je trouve les codes : 17 -18- 54 ! ? ce qui ne correspond à rien de vos références ? de surcroit ce n'est pas le voyant de gauche ,anomalies qui s'éclaire mais l 'ABS qui m'indique les codes ...!? ils sont répétitifs

(voir vidéo) & photos ?? ( je ne peux pas rentrer avec fichiers joints ? y a til un mail ?) Y aurait il un schéma de L'OBD sur google?

https://www.outilsobdfacile.fr/emplacement-prise-connecteur-obd/Honda-hr-v-1#prise_obd

l'unité allumeur 'Hitachi' peut il etre en cause ? :

https://www.pieces-auto-honda.fr/honda-voiture/HR-V/1999/4WD/MOTEUR/DISTRIBUTEUR-TEC-/17S2H01/E__0510/1/20925

2) Obsoléscence programmée : j'ai conduit plusieurs Honda , : Accord (2), Civic (300Mkm...) cette Hrv est un mystere de petites pannes ,heureusement que je peux 'pister " dans les collines et les Alpes ...

3) le moteur portiere gauche , "couine et grince à l'ouverture !! je ferme avec la clée et j'ouvre avec la télécommande centralisé qui fonctionne , y a t il un schéma ou une référence pour le changer,?

Encore , merci pour vos précieuses infos

29 septembre 2023

Je sais pas si j avais répondu mais en changeant les bougies ... problème resolu

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