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[Reprogrammation] moteur Jaguar V8 4.2 SC


paydase
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J'ai déjà posté des éléments concernant cette question dans plusieurs fils.

Je pense utile de rassembler ces éléments ici pour une discussion plus spécifique par ceux qui seraient intéressés par cette aventure.

 

Le V8 4.2 compressé (SC ou Super Charged) installé dans les Jaguar hdg les plus puissantes de la génération précédente est un moteur puissant et coupleux, délivrant environ 400 cv. Un type de moteur qui va progressivement disparaître car multicylindres, trop gros (même s'il y a encore plus gros), trop gourmand et avec une techno (le SC) qui est aujourd’hui supplantée par les turbos pour la recherche de puissances spécifiques élevées et une meilleure économie de carburant.

Le 4.2 SC est équipé d'un compresseur Eaton M112 dit "de 5ème génération", avec un double système d'hélices à trois lobes et entrée/sortie d'air axiales (déjà performant en comparaison des systèmes précédents à deux lobes et entrée/sortie latérales).

 

Ceux qui ont acquis une Jaguar avec savent que le 4,2 SC a été déjà bien optimisé pour son époque et qu'il n'est pas facile d'augmenter substantiellement sa puissance et son couple.

En particulier parce que, d'une part les techniques habituelles pour gagner de la puissance (admission et échappement plus libres, cartographie différente) ne permettent pas de gagner beaucoup de puissance quand le moteur est comme ici bien conçu d'emblée, et que d'autre part la technique de choix consistant à gaver le moteur en faisant tourner plus vite le compresseur n'est ici pas efficace. Le compresseur Eaton M112 est en effet au maximum de ses capacités: remplacer la poulie d'origine par une autre de plus petit diamètre pour le faire tourner plus vite conduit en effet à faire surchauffer l'air d'admission à haut régime, ce qui réduit le rendement et finalement ne permet pas d'atteindre des puissances significativement supérieures.

 

 

Pour les possesseurs de véhicules équipés de 4.2 SC qui rechercheraient une puissance et un couple substantiellement plus élevés que les specs Jaguar, le changement du compresseur Eaton M112 par un Eaton TVS dit de 6ème génération ou encore par un compresseur Kenne Bell Twin Screw pourrait sembler ainsi la technique idéale, mais au prix de modifications assez complexes techniquement (entrée d'air et fixation différentes nécessitant des usinages spéciaux) et très chères.

 

Sur les 5.0 SC qui ont succédé au 4.2 SC, le compresseur Eaton à trois lobes a justement été remplacé par un compresseur TVS (un système "Twin Vortex" à 4 lobes, montré ci-dessous en comparaison) dont l'efficacité en termes de réduction de bruit et rendement énergétique a semble-t-il bcp progressé.

 

 

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Pour ceux que ça intéresse, un article expliquant le fonctionnement du compresseur:

http://www.corvetteactioncente​r.com/specs/c6/2009/zr1/blower​.html

 

Les possibilités de « tuning » du 4,2 SC semblent donc limitées.

Du moins quand on considère la première génération du 4.2 SC sans VVT .

Car pour l'année modèle 2006 de X350 (modèle aussi appelé X356, voir ce fil: http://forum-auto.caradisiac.com/marq [...] t4872.htm) est (ré)apparue la technologie VVT (Variable Valve Timing) qui optimise l'allumage carburation du V8.

Le VVT, déjà présent sur les moteurs V8 4.2 NA depuis 2003, n'a été introduit qu'en 2006 pour les XJR, Super V8 et autres XKR 150, Jaguar estimant auparavant que le 4.2 SC avait un surcroît de puissance suffisant par rapport au 4.2 NA et n'avait pas besoin de VVT.

En dehors de l'optimisation de puissance procurée par le VVT sur le moteur 4.2 SC de X356/358 avec la cartographie standard (une dizaine de chevaux), une des conséquences inattendues est que ce moteur peut désormais voir sa puissance substantiellement augmentée par une reprogrammation de l'ECU, sans avoir à recourir à un changement de poulie qui ferait plus chauffer le compresseur Eaton de cette génération:

 

Actually on the 2006MY onward cars (X356 and X358) there is some scope for more power because these engines have Variable Valve Timing, it was the earlier 4.2 S/C cars from 2003-2005 without VVT where there's not much more to be had.

It's better to not fit any pulley's to these engines, if you do then you have the heat problems from the Eaton. With standard engine and some intake & exhaust improvements (like the intake pipe from Caldoofy) you do get some nice gains with the tune.

Today my ex-JLR contact (Nick) had a test drive in a 2007 XJR, with the final version of his custom tune for these engines, it was very impressive, to quote "something special, a lot of fun to drive". Basically it's more torque in low & mid range, and more power in the top end as well, this is possible because of the VVT. I don't want to put an exact hp number on it, but this tune in his 4.2L X150 XKR is around 500hp at the crank, will probably be a bit less in the XJ because the intake is more restrictive than the XKR. But still very noticeable gains, you will feel the difference from behind the wheel. I would say it's at least 450hp, where the stock engine tune is 400hp

It's still safe for the transmission, which is rated for 600Nm with quite some safety margins built in. It's not like they explode at 601Nm, the ZF 6HP26 is very strong, there are cars here in Australia running 800Nm on the stock 6HP (Ford Falcon XR6 Turbo, if you want to check them out)

 

En résumé, au moins 450 cv (jusqu'à 500 quand on modifie aussi l'entrée d'air et les échappements, et ceci sans toucher à la poulie) au lieu de 400 !

C'est une reprogrammation qui peut être faite "simplement" via un reflash de l'ECU en utilisant le SDD (à la valise).

Cette info intéressera surement ceux, propriétaires de XJR/X356/X358, ou encore de XKR et XFR ayant le 4.2 SC VVT qui souhaitent booster leur véhicule via une reprogrammation par des officines qui le proposent, mais ...à leurs risques et périls!

 

Plus d'infos sur le fil ci-dessous, avec la mise au point récente de cette reprog, à partir de la page 3:

http://www.jaguarforums.com/fo​ [...] 474/page3/

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Le V8 4.2 compressé (SC ou Super Charged) installé dans les Jaguar hdg les plus puissantes de la génération précédente est un moteur puissant et coupleux, délivrant environ 400 cv. Un type de moteur qui va progressivement disparaître car multicylindres, trop gros (même s'il y a encore plus gros), trop gourmand et avec une techno (le SC) qui est aujourd’hui supplantée par les turbos pour la recherche de puissances spécifiques élevées et une meilleure économie de carburant.

Le 4.2 SC est équipé d'un compresseur Eaton M112 dit "de 5ème génération", avec un double système d'hélices à trois lobes et entrée/sortie d'air axiales (déjà performant en comparaison des systèmes précédents à deux lobes et entrée/sortie latérales).

 

Ceux qui ont acquis une Jaguar avec savent que le 4,2 SC a été déjà bien optimisé pour son époque et qu'il n'est pas facile d'augmenter substantiellement sa puissance et son couple.

En particulier parce que, d'une part les techniques habituelles pour gagner de la puissance (admission et échappement plus libres, cartographie différente) ne permettent pas de gagner beaucoup de puissance quand le moteur est comme ici bien conçu d'emblée, et que d'autre part la technique de choix consistant à gaver le moteur en faisant tourner plus vite le compresseur n'est ici pas efficace. Le compresseur Eaton M112 est en effet au maximum de ses capacités: remplacer la poulie d'origine par une autre de plus petit diamètre pour le faire tourner plus vite conduit en effet à faire surchauffer l'air d'admission à haut régime, ce qui réduit le rendement et finalement ne permet pas d'atteindre des puissances significativement supérieures.

 

 

Pour les possesseurs de véhicules équipés de 4.2 SC qui rechercheraient une puissance et un couple substantiellement plus élevés que les specs Jaguar, le changement du compresseur Eaton M112 par un Eaton TVS dit de 6ème génération ou encore par un compresseur Kenne Bell Twin Screw pourrait sembler ainsi la technique idéale, mais au prix de modifications assez complexes techniquement (entrée d'air et fixation différentes nécessitant des usinages spéciaux) et très chères.

 

Sur les 5.0 SC qui ont succédé au 4.2 SC, le compresseur Eaton à trois lobes a justement été remplacé par un compresseur TVS (un système "Twin Vortex" à 4 lobes, montré ci-dessous en comparaison) dont l'efficacité en termes de réduction de bruit et rendement énergétique a semble-t-il bcp progressé.

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] 5a.jpg?v=6[/url]

 

 

Pour ceux que ça intéresse, un article expliquant le fonctionnement du compresseur:

http://www.corvetteactioncente​r.com/specs/c6/2009/zr1/blower​.html

 

Les possibilités de « tuning » du 4,2 SC semblent donc limitées.

Du moins quand on considère la première génération du 4.2 SC sans VVT .

Car pour l'année modèle 2006 de X350 (modèle aussi appelé X356, voir ce fil: http://forum-auto.caradisiac.com/marq [...] t4872.htm) est (ré)apparue la technologie VVT (Variable Valve Timing) qui optimise l'allumage carburation du V8.

Le VVT, déjà présent sur les moteurs V8 4.2 NA depuis 2003, n'a été introduit qu'en 2006 pour les XJR, Super V8 et autres XKR 150, Jaguar estimant auparavant que le 4.2 SC avait un surcroît de puissance suffisant par rapport au 4.2 NA et n'avait pas besoin de VVT.

En dehors de l'optimisation de puissance procurée par le VVT sur le moteur 4.2 SC de X356/358 avec la cartographie standard (une dizaine de chevaux), une des conséquences inattendues est que ce moteur peut désormais voir sa puissance substantiellement augmentée par une reprogrammation de l'ECU, sans avoir à recourir à un changement de poulie qui ferait plus chauffer le compresseur Eaton de cette génération:

 

Actually on the 2006MY onward cars (X356 and X358) there is some scope for more power because these engines have Variable Valve Timing, it was the earlier 4.2 S/C cars from 2003-2005 without VVT where there's not much more to be had.

It's better to not fit any pulley's to these engines, if you do then you have the heat problems from the Eaton. With standard engine and some intake & exhaust improvements (like the intake pipe from Caldoofy) you do get some nice gains with the tune.

Today my ex-JLR contact (Nick) had a test drive in a 2007 XJR, with the final version of his custom tune for these engines, it was very impressive, to quote "something special, a lot of fun to drive". Basically it's more torque in low & mid range, and more power in the top end as well, this is possible because of the VVT. I don't want to put an exact hp number on it, but this tune in his 4.2L X150 XKR is around 500hp at the crank, will probably be a bit less in the XJ because the intake is more restrictive than the XKR. But still very noticeable gains, you will feel the difference from behind the wheel. I would say it's at least 450hp, where the stock engine tune is 400hp

It's still safe for the transmission, which is rated for 600Nm with quite some safety margins built in. It's not like they explode at 601Nm, the ZF 6HP26 is very strong, there are cars here in Australia running 800Nm on the stock 6HP (Ford Falcon XR6 Turbo, if you want to check them out)

 

En résumé, au moins 450 cv (jusqu'à 500 quand on modifie aussi l'entrée d'air et les échappements, et ceci sans toucher à la poulie) au lieu de 400 !

C'est une reprogrammation qui peut être faite "simplement" via un reflash de l'ECU en utilisant le SDD (à la valise).

Cette info intéressera surement ceux, propriétaires de XJR/X356/X358, ou encore de XKR et XFR ayant le 4.2 SC VVT qui souhaitent booster leur véhicule via une reprogrammation par des officines qui le proposent, mais ...à leurs risques et périls!

 

Plus d'infos sur le fil ci-dessous, avec la mise au point récente de cette reprog, à partir de la page 3:

http://www.jaguarforums.com/fo​ [...] 474/page3/

 

 

Bonjour Paydase,

Là je ne comprends pas vvt = variable valve timing. Sur la jaguar c'est un déphaseur sur l'aac admission. Les gains annoncés me semblent au delà du réaliste. Et quid de la tenue de la base moteur face aux pressions ?

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Bonjour lord jim,

 

Si j'ai bien compris, le VVT permet de faire varier commodément l'ouverture des soupapes, en retardant par exemple la fin du remplissage, et de manière plus flexible en fonction de la sollicitation du moteur, conférant plus de puissance aux différents régimes.

Apparemment, la modification de la cartographie via la valise permet d'obtenir des résultats bien plus intéressants lorsque le VVT est présent que lorsque qu'il n'y est pas.

Pour les gains indiqués, je rapporte les résultats qui m'ont été communiqués d'une mesure au banc (dyno) par un préparateur sur une XKR.

Ils sont obtenus sans augmentation de la surpression via le compresseur.

Quant à la résistance du moteur lui-même au surcroît de puissance, je crois que ce bloc Jaguar est d'une très grande robustesse et a de la marge.

Le 5.0 qui en est dérivé a ainsi été "travaillé" en jouant sur le compresseur notamment (un VTS qui le permet, contrairement au M112) et accepte des puissances jusqu'à 700 cv...

 

Pour juger moi-même du résultat d'un tel tuning, il faudrait que j'accepte de l'installer via la valise, ce à quoi je ne suis pas prêt pour les raisons qu'on peut comprendre...

Je ne suis pas tellement intéressé par de telles puissances pour PFC8, je laisse à d'autres cette expérimentation ;)

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Invité §Ano228hk

Bonsoir Paydase,

 

Tout à fait; le VVT à l'admission permet de jouer sur le balayage en fonction du régime. La marge de manœuvre est tout de même réduite à cause du piston ! Donc perso je ne crois pas à ces chiffres et je pense que ta prudence est des plus louables; en plus 420 CV c'est déjà suffisant je crois ????

 

Concernant le 5.0l c'est un nouveau bloc.

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Oui, 400 cv, surtout dans le contexte routier actuel et futur, c'est amplement suffisant en ce qui me concerne. Sans compter les risques d'assurance et de légalité...

Et Même si la ZF6 est solide, que le bloc a de la marge, je n'aime pas trop l'idée d'aller chercher 50 cv supplémentaires si Jaguar ne les a pas proposés d'emblée.

 

Mais je suis intéressé de principe par la question, par la prouesse technologique et les recettes pour y parvenir, et c'est la raison principale de ce fil.

Les ricains ont ça dans leurs gênes (ils font volontiers du tuning, des tests dyno et des 1/4 miles sur des pistes d'aviation, le WE...) et les Aussies ne sont pas en reste.

Si certains veulent se lancer et raconter leurs expériences (on n'est pas obligé de décliner son identité :lol: ), si des infos sont dispo, ce sera l'occasion d'en parler ici.

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Sinon on peut très bien monter une poulie plus petite sans augmenter la température d'air d'admission.

 

Pour cela il faut ajouter une injection d'eau/methanol. Faut compter 500-600€ pour un bon kit généralement.

 

Après faut voir ce qu'on veut. Si on se contente d'un set up assez simple. On peut tourner à 100% eau.

 

Dans le seul but de refroidir la température d'admission.

 

Si on veut gratter encore de la puissance, on peut tourner à 50% eau et 50 methanol (116 d'octane !).

 

J'en avais déjà parlé sur le forum mais je ne sais plus où...

 

Voici un post ou l'on en parle assez bien : https://www.japancar.fr/forum/ [...] t-methanol

 

 

 

Par contre, je n'ai jamais pris la peine de me pencher sur le cas du 4.2 SC ! Aucune idée du débit maximum théorique du M112. Le débit maximum de la pompe à carburant. Je ne connait pas non plus le débit max des injecteurs et leur IDC... Puis faut se pencher sur l'admission d'air en elle même aussi. Optimiser le conduit, calculer la taille du filtre pour ne pas avoir de pertes de charges. Regarder si le papillon ne "bride" pas l'admission d'air.

 

Voir ce que le calculateur d'origine permet de faire également.

 

Faut voir coté culasse et échappement aussi. Parce que "gaver" la culasse et ne pas optimiser le vidage des cylindres ça n'apportera rien d'intéressant non plus.

 

Une foi ces données parfaitement maîtrisées on saura vraiment ce qu'on fait et à quoi s'attendre. Parce que ajouter ceci ou cela par intuition et voir ce qu'il se passe ensuite, ce n'est pas de la préparation.

 

Puis faut trouver du matos de bonne qualité, quelqu'un pour l'installer puis trouver quelqu'un qui sait faire une vrai gestion qui va exploiter au mieux tous les éléments et rester fiable. Faudra pas se pointer chez le premier sois-disant "préparateur" venu quoi.

 

C'est du travail à confier à de bons motoristes et de bons techniciens. Ça coûte de l'argent et prend du temps de faire quelque chose de propre.

 

Et quand on est sur du moteur en lui même. Faut voir comment vont réagir les "périphériques" et certaines pièces internes. Si il y a casse. Faudra donc les remplacer par des versions renforcées ou affiner les réglages en fonction de la "résistance" de la pièce incriminée.

 

Même procédure pour la transmission (qui elle aussi n'est pas du tout orientée perf). Si on approche les limites en matière de résistance, faudra renforcer si on veut garder une bonne fiabilité (boite, arbre, pont, cardans...)

 

Puis c'est bien d'avoir un dragster. Mais faut que les freins et la suspension puissent contenir la bête.

 

Surtout que dans le cas d'une Jaguar, le but est que l'auto reste homogène. Et ça, les préparations homogènes, ça ne court pas les rues ! Faut que la voiture soit fiable et que l'agrément mécanique en général reste présent (disponibilité du moteur, absence de vibrations, pas de raisonnements de la ligne).

 

Bref, dans sa configuration d'origine le 4.2 SC est déjà bien poussé. C'est un moteur qui a été conçu pour offrir un bon agrément et une bonne fiabilité. Ce n'est pas du tout un moteur conçu pour la perf ou on a cherché un gros rendement CV/L.

 

J'adore ce moulin. Fiable, superbe agrément, poussée démoniaque (surtout pour un moteur de "seulement" 400cv dans d'aussi grosses voitures).

Mais je l'aime pour ce qu'il est, pas pour ce qu'il n'est pas ! Hors, ce n'est pas une bête de course qu'on a assagit pour un véhicule de route...

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Bonjour,

 

pour ma part, je pars de deux principes.

- un moteur est conçue avec une marge de sécurité, permettant d'aller chercher plus de puissance.

- me concernant, je ne conduit pas comme un bourrin.

 

En gros, si je dois passer par la case prépa, c'est l'agrément du couple qui m'intéresse, plus que la puissance.

Après il ne faut pas faire n'importe quoi. Par exemple, je cite mon Alfa 166 qui est automatique, la boite a été montée transversalement, ce qui l'a fragilise, donc Alfa a volontairement descendu le couple de 39 à 33 NM, donc une repro méchante comme sur la version méca aurait été une hérésie.

 

Mais ce n'est pas le cas de notre 4.2 SC dont la ZF est un exemple de boite de vitesse auto.

Ainsi, pour résumé et pour mon cas, je ne pense pas faire courir le moindre danger au moteur de ma voiture.

 

Mais pour l'instant, j'ai d'autres éléments à fouetter avant de penser à upgrader le moteur.

 

COmme le dit Paydase, l'esprit françois est bien timoré face aux américains, UK et australiens, voir Allemands et on les constate sur F.A en règle générale, moi-meme je le suis pour une simple repro...

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Une reprogrammation moteur toute seule, sur un moteur comme l'AJV8 4.2 SC ?

 

Tu vas payer quoi ? 500-600€ pour acheter une cartographie générique... Parce que oui, ils sont fort pour te dire que c'est de la mise au point moteur, passage au banc sur un cartec machin truc 4RM 1200cv.

 

En gros, tu vas te pointer là. Une secrétaire va te recevoir, te filer un café.

 

Le gars va se renseigner pour voir si il n'y a pas un capteur ou l'autre à débrancher pour pas que le moteur se mette en sécu sur le banc.

 

On lance la soufflerie, on passe la caisse sur le banc et voilà ton résultat (parfois on t'annonce une perte de 25-30cv parce que tes bougies sont usées. Alors ils te mettent des iridium (sur un moteur e85 ou lpg ça a un intérêt niveau longévité) et avec des super NGK iridum non seulement tu vas récupérer des chevaux mais en plus tu vas en gagner au moins 5 ! :lol:

 

On va t'injecter ta carto sur mesure via ODB ou dé-soudage de l'eprom. On notera que la carto est tip top direct, jamais de retouches, sont fort ceux là.

 

Ensuite on passe l'auto au banc.

 

Ils vont te promettre quoi ? Un gain de 20cv et 30nm ?

 

T'inquiète pas, ton auto va gagner 30-40cv et 50nm direct. Elle apparaîtra sur toutes les pages facebook du préparateur et ses franchises ;)

 

Ha oui, puis tu vas gagner en conso aussi :lol:

 

Parce que l'AFR sera plus pauvre... Parfois ils font tellement tourner pauvre que c'est le calculateur en lui même qui va devoir enrichir par sécurité. Dans ces cas, t'arrives même à perdre en puissance...

 

Donc bon, t'auras gagné 30cv imaginaires chez eux. Concrètement sur route, t'en aura gagné la moitié. Et il y a même des chances qu'en cas de forte sollicitation moteur, tu perdes des chevaux...

 

 

T'auras de l'a peu près à 600€ quoi...

 

Je compare toujours ça à l'overclocking pour imager un peu.

 

 

Essaie d'overclocker un HP que tu viens d'acheter au magasin. Impossible, le BIOS est bridé.

 

EXACTEMENT pareil qu'avec une gestion d'origine... C'est verrouillé de partout.

 

 

Va donc falloir flasher le BIOS. Comme on "flash" un calculateur auto.

 

Dans les deux-cas, c'est rarement une simple "façade" à détourner. Plusieurs fonctionnalités sont verrouillées. On arrive pas toujours à toutes les faire sauter. On fait donc avec ce qu'on a...

 

Pour tout faire sauter sans perdre des heures et des heures sur un BIOS, on change la carte mère par une aftermarket. Pour un calculateur moteur c'est pareil. On le remplace par une gestion programmable ou on ajoute une gestion programmable en parallèle.

 

 

Quand on a enfin accès à tout. Faut modifier un tas de paramètres pour tirer le max de ce que tu veux. Tu peux décider de te concentrer que sur ton processeur ou alors tu veux tirer le max de vraiment tout, donc tu augmente le BUS de la CM, tu t'attaques à la CG, à la RAM etc.

 

Un peu comme le moteur... Tu peux mettre juste un peu d'avance à l'allumage, enrichir le mélange. Ou alors tu décides d'augmenter la pression du turbo, jouer sur le déphasage des arbres etc etc.

 

 

Bref, quand tu as modifié ce que tu voulais, tu dois tester si c'est stable ! Parce que un bon overclocking et une bonne cartographie. C'est stable et fiable !

 

Donc tu dois faire des test. Pour les PC on utilise un "stress test". Pour les voitures, le mieux c'est de les utiliser...

 

Si ce n'est pas stable, on affine ce qu'il faut. Et on re-test.

 

On recommence jusqu'à avoir quelque chose de stable. Puis quand c'est stable, on recommence 4-5 fois le stress test. Pour voir si au deuxième, troisième, quatrième tir ça tient le choc. Si ça plante, on recommence...

 

Pour une gestion moteur, c'est pareil. Pour savoir si c'est optimal, faut tester. C'est pour ça que pas mal de caisses reviennent pour des affinages.

 

Et PC comme moteur. Avec exactement le même matos et ce même en neuf. Tu n'arriveras jamais au même résultat...

 

 

Et quand tu veux aller plus loin, tu upgrade le matos. Exactement comme une voiture...

 

 

C'est pour ça que de payer bien cher pour un truc qui sera très loin d'optimal et qui se ressentira à peine mouais... Sur un moteur bridé ou vraiment sous-exploité, OK. Mais sur un moteur comme l'AJV8 4.2 SC sur le quel il n'y a plus grand chose à gratter...

 

 

Perso, je me fait pas trop de soucis le jour ou je préparerai quelque chose. Il y a un bon préparateur à 40km de chez moi et un excellent à 120km...

 

Pour le plaisir des yeux

 

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+1 encore une fois.

Merci pour ton éclairage.

 

Ca me rappelle quand j'avais fait mon PC il y a une douzaine d'années.

A l'époque, on commençait juste à voir les premiers dual core. C'était encore l'époque où le leader était AMD, avant l'apparition des premiers Core Duo d'Intel.

J'avais décidé de me monter un super matos. J'avais acheté un processeur AMD "pro", pas les dual core AMD habituels, non, un dual core Opteron car je savais que la qualité de fabrication était différente et qu'ils encaissaient facile l'overclocking.

J'ai monté la fréquence de 2.0 à 2.5 GHz (je savais qu'il pouvait monter jusqu'à 3.0), j'ai fait les réglages de tous les paramètres en prenant des valeurs conservatives pour la stabilité, indiquées par les geeks (ce que je ne suis pas, je ne connaissais rien à l'informatique).

Evidemment j'avais aussi dimensionné le reste (carte mère, alim, RAM, CG, etc.) en conséquence.

Le PC n'a jamais crashé lors des tests et de l'utilisation.

Une autre époque, aujourd'hui je m'intéresse à autre chose...

 

Btw, je viens d'indiquer à mon "fournisseur" de VCM qui m'avait proposé un overclocking de ma PFC8 "par correspondance" (en injectant le soft via l'IDS-SDD) que je ne me sentais pas suffisamment à l'aise...

Adieu les 450 cv :cry:

Je crois que je deviens de plus en plus "conservatif" ;)

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Moi aussi j'avais acheté un AMD pour les mêmes raisons. Un Athlon 64 x2 !

 

Bref, pour ma part. Jamais je ne toucherais un AJV6 ou AJV8 destiné à un usage routier. P-e le 5.0L, à voir ce qui est possible dessus. Je ne me suis pas envore penché sur ce moteur.

 

Avant d'avoir ma clio RS, je voulais faire une préparation moteur dessus. Puis quand j'ai eu la première. Je me suis dit "mouais".

 

Pour gagner entre 15 et 18cv et ainsi passer à 187-90cv. Je devais rectifier le plenum, changer la pipe d'admission par la version de la clio RS 182cv, faire rectifier cette même pipe. Rectifier les conduits d'admission coté culasse. Faire une admission maison avec le moins d'angle possible au niveau du coude d'admission, bien choisir le filtre, bien cloisonner cette même admission et amener de l'air frais avec un "boa". Monter un collecteur 3Y de clio rs 182cv, acheter/faire fabriquer une ligne en diamètre 60 interne avec décata (faut faire le décata sur mesure. Le collecteur 3y est plus long).

 

Bref, en faisant tout moi même j'en avais pour près de 2000€.

 

Chez un pro faut payer la main d'oeuvre et sa marge sur les pièces... En rectification, il y en a pour pas loin de 20H !

 

Avec la gestion + montage des pièces et rectification. On est pas loin des 4000€

 

Et tout ça en partant du principe que la distribution état bien calée et l'allumage/injection en parfait état.

 

 

Bref, du pognon que j'ai bien fait de ne pas gaspiller. Parce qu'en plus de coûter un bras à l'achat. On perd aussi à la revente...

 

Surtout qu'en rectifiant les conduits d'admission. Bah on gagne peut-être en perfs mais on perd en sensations... Le moteur gagne pas mal en bas du compte tour donc ça rend le moteur plus linéaire, plus lisse.

 

 

Perso, je raisonne en comportement moteur et sensations.

 

Si une modification peut m'apporter des sensations supplémentaires sans réduire la fiabilité mécanique et qui ne me coûtera pas un bras, je la fait.

 

Si je suis dérangé par un "trou" à l'accélération et qu'il y a une modification pour remédier à ça, je la fait aussi si ça ne touche pas à la fiabilité et ne me coûte pas un bras.

 

Si le moteur me convient parfaitement. Bah je la laisse comme ça...

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Bonjour,

 

je pense que vous voyez l'optimisation du 4.2 SC d'une façon peu optimiste....

Certes, que le EATON équipant cette version soit limité est une chose , mais il faut tout de meme prendre en compte l'usage routier limitera fortement les contraintes. Je le répète, bénificier d'un surcroit de couple en sortie de virage, au quart de l'accélérateur revêt d'un confort de conduite jouissif. En effet, loin de moi de vouloir faire crisser les pneus et toutes ces conneries, la force du couple qui vous prend dans le dos, meme sur quelques secondes, c'est du bonheur ou encore le plaisir de conduire dû à un agrément de conduire hors pair.

Là est ma conception de l'optimisation moteur.

 

Après avoir lu l'extrait en anglais copié par Paydase, j'ai fais des recherches sur l'admission woody ou je ne sais plus quel nom et je suis tombé sur une vidéo d'une XJR ainsi équipée. Quel pied d'entendre le compresseur se lacher.

 

Dans un autre registre, j'ai mis un boitier additionnel, vraiment peu onéreux et réglable sur 10 positions, sur ma 166. Là encore, nul besoin d'appuyer à fond, le couple est là de suite, c'est du coup un vrai plaisir de conduire mon Alfa bien que cette dernière affiche un fier 257 000 kms.

 

Pour revenir à ma XJR, j'ai de nouveau RDV chez mon garagiste pour un essai long de la voiture avec une recherche sur pont du soucis, spécialement des vibrations au freinage. Il me restera l'intégralité des lambdas à changer et là je pourrais aller sur du concret concernant l'optimisation.

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@tom smg2

 

La raison pour laquelle j'ai créé ce fil est qu'il y a des personnes que le tuning moteur intéresse.

En ce qui me concerne, c'est plus un intérêt "intellectuel" car je doute sauter le pas un jour.

 

Toi au contraire, je crois que tu est typiquement le type de personne prêt à faire ce type d'expérience sur un modèle qui te plaît comme ta 358R.

Si tu te lances, j'espère que tu nous en parleras ici.

 

Le kit d'admission d'air dont tu parles est fabriqué par Caldoofy, en UK, et semble d'un très bon rapport qualité/prix.

Il y a bcp de fils sur le tuning du 4.2 SC sur Jaguarforums, tu peux aller t'y renseigner.

 

Concernant tes soucis de vibrations, j'espère aussi que l'essai long par ton garagiste lui permettra d'en identifier la raison

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Oui sujet intéressant, même si je ne l'aurais pas lancé moi meme, heureusement que Paydase l'a fait, bien qu'il soit plutot passif que actif concernant cette crapuleuse modification :D .

 

Je suis d'autant plus intéressé que pas mal d'émission sérieuse nous montre des modifications plus ou moins extrèmes, tel WD UK qui eux nous ont montré plusieurs repro avec admission et échappement (Xk8, réplique de Shelby, Subaru et j'en passe) et tout récemment WD France pour leur première émission, avec une admission directe et un échappement sur une M3.

 

J'ai déjà fait repro ma M3 E36, bien évidemment mais je ne le savais pas, je n'ai strictement rien senti. Idem pour ma Corvette, seulement 7 chevaux de gagner et rien senti non plus.

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Bonjour,

 

je pense que vous voyez l'optimisation du 4.2 SC d'une façon peu optimiste....

Certes, que le EATON équipant cette version soit limité est une chose , mais il faut tout de meme prendre en compte l'usage routier limitera fortement les contraintes. Je le répète, bénificier d'un surcroit de couple en sortie de virage, au quart de l'accélérateur revêt d'un confort de conduite jouissif. En effet, loin de moi de vouloir faire crisser les pneus et toutes ces conneries, la force du couple qui vous prend dans le dos, meme sur quelques secondes, c'est du bonheur ou encore le plaisir de conduire dû à un agrément de conduire hors pair.

Là est ma conception de l'optimisation moteur.

 

Après avoir lu l'extrait en anglais copié par Paydase, j'ai fais des recherches sur l'admission woody ou je ne sais plus quel nom et je suis tombé sur une vidéo d'une XJR ainsi équipée. Quel pied d'entendre le compresseur se lacher.

 

Dans un autre registre, j'ai mis un boitier additionnel, vraiment peu onéreux et réglable sur 10 positions, sur ma 166. Là encore, nul besoin d'appuyer à fond, le couple est là de suite, c'est du coup un vrai plaisir de conduire mon Alfa bien que cette dernière affiche un fier 257 000 kms.

 

Pour revenir à ma XJR, j'ai de nouveau RDV chez mon garagiste pour un essai long de la voiture avec une recherche sur pont du soucis, spécialement des vibrations au freinage. Il me restera l'intégralité des lambdas à changer et là je pourrais aller sur du concret concernant l'optimisation.

 

 

Franchement avec le papillon ouvert à 25% tu ne sentiras strictement rien niveau couple... Parce que dans ces conditions tu vas gagner quoi ? 15-20Nm maximum... Sur une bagnole de ce poids qui a déjà une disponibilité phénoménale. Ça relève plus de l'effet placebo...

 

Faut refaire la gestion du boitier papillon alors. Tu gagnerais plus en matière de ressenti avec un papillon plus réactif plutôt qu'avec 15-20nm de gains imperceptibles...

 

 

Sinon des silencieux ou une admission de bonne facture tu y gagnerais en sensations également.

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Je ne veux pas te contrarier gratuitement, mais le simple fait d'avoir posé un boitier additionnel (à 10 balles) sur ma 166 m'a donné cet effet de gros couple. Résultat, avec ce vieux mazout, s'extraire d'un virage donne.....du plaisir.

 

Ainsi, pourquoi une reprog sur la ''R'' ne donnerait pas ce résultat.

 

Revenons aussi aux carthos génériques. Pourquoi çà serait forcément une hérésie ? Pour aller chercher le poil de paramètre à optimiser ? On est pas en compétition auto, donc si la base est développée avec sérieux, pourquoi pas ?

 

J'ai un ami qui a systématiquement fait reprog ses bmw ou mercedes, essence et diesel (dernière en date une BMW M550 diesel), un avion. Lui qui a posséder moultes voitures ultra puissantes neuves, la plus terrifiantes fut la M6 et la M5, dans cette ordre.

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Franchement, il y a énormément à dire sur le sujet.

 

Je ne sais pas par où commencer tant il y a à dire sur le sujet.

 

Déjà, ta 166 est un diesel. Elle tourne par excédent d'air. C'est à dire que tu auras toujours la même quantité d'air admise à un régime donné vu que le moteur n'a pas de papillon. La quantité de carburant injecté dépend de ce volume d'air. Quantité de carburant qui est faussée dans ton cas grâce à une résistance.

 

Donc que tu sois à 20-30-40-80-90-100 % de la pédale ça accélérera forcément mieux vu que t'enrichit absolument partout;

 

 

Sur une essence ce n'est pas pareil... T'as un papillon et un AFR précis. Donc à 25% d'ouverture t'auras p-e 20nm et une dizaine de chevaux (et encore, faudrait tester avec powerdyn pour voir).

 

 

Là aussi entre l'admission d'air il y a une différence niveau réactivité. Un papillon qu'il soit motorisé ou mécanique n'aura strictement rien à voir niveau réactivité avec un diesel. Tu as beaucoup moins de temps de latence déjà à ce niveau.

 

Au niveau de la sur-alimentation là aussi tu auras un temps de latence très important. Un turbo diesel souffle à très haute pression. Contrairement à un compresseur qui lui est entraîné par le vilebrequin (il a donc sa patate tout de suite, il ne faut pas le charger) ton turbo devra charger et ce même si il est à géométrie variable. Vu qu'il devra passer de dépression à pression et monter à une pression de toute façon bien plus importante qu'un compresseur.

 

Donc là encore, niveau réactivité, il n'y a pas match.

 

Et pour finir, la taille du circuit de sur-alimentation n'a strictement rien à voir. C'est pour ça que sur les moteurs modernes ou anciennement les moteurs très performants, on intègre les turbos dans le V du moteur. Afin de raccourcir le circuit de sur-alimentation et donc gagner en réactivité.

 

Donc niveau réactivité V8 compresseur vs 5 cylindres turbo diesel il n'y a pas match. T'as la patate tout de suite sur simple demande sur le compresseur. Alors que sur un turbo diesel, la cavalerie se fait attendre. Vu que tu as la patate tout de suite, c'est plus "linéaire", tu sens donc moins le gain.

 

Puis pour finir, tu as un V8 de 4.2 vs un 5 cylindres 2.4 ! La disponibilité ne sera jamais la même... Chez les américains il y a un dicton très vrai qui dit "no replacement for displacement".

 

En partant d'une base creuse/peu performante tu sentiras toujours les petits gains de puissance. Parfois de manière notable.

 

Sur un truc qui déborde déjà de couple et de disponibilité. 10 chevaux de +, 10 chevaux de moins. Si on ne te dit pas qu'ils y sont, tu ne remarques rien...

 

 

 

Puis pourquoi ne pas installer une carto "générique".

 

Comme je le disais, un diesel est assez simple niveau injection/allumage. Pour preuve, t'arrives à gagner des chevaux avec une résistance qui va fausser l'injection et donc injecter d'avantage de carburant et ça suffit à avoir un gain notable.

 

Donc niveau optimisation, il n'y a pas trop à faire...

 

A moins d'avoir une pompe à injection ou des injecteurs complètement malades (et dans ce cas, merci les nombreux capteurs qui vont remonter un tas de cochonneries au calculateur pour qu'il mette l'injection en mode dégradé) tu ne risques pour ainsi dire pas grand chose.

 

Essaye d'injecter une catho "safe" sur un moteur avec capteur AAC à l'ouest, des bougies crades ou une unité de contrôle levée/calage variable. Ça va être compliqué. Tu vas complètement chambouler tes auto-adaptatifs...

 

Soit ça ne passe tout simplement pas, tu te retrouves en mode dégradé. Soit les problèmes ne sont pas encore trop graves et le calculateur va corriger de lui même en permanence. Tu vas te retrouver avec une bagnole qui soit enrichit/retire des avances comme pas possible (perte de perfs et sur-conso) soit voyant moteur qui s'allume et s'éteint tout le temps avec parfois des modes dégradés.

 

Génial quoi (et ça arrive plus souvent que ce qu'on croit) si tu n'as pas récupéré ta carto d'origine. Tu te retrouves avec une bagnole qui fonctionne à moitié le temps que tu règles tes soucis de capteurs/sondes/joints/durites.

 

En plus de ça, tu payes pour quelque chose de pas optimal... Parfois même avec des trucs mauvais pour le moteur. Maintenant la mode c'est d'injecter en continu. Trop génial ça fait bam bam boom à l'échappement en faisant de belles flammes.

Tip top pour bien cramer les joints de queue de soupapes (puis quand les joints sont cramés, t'attaque la soupape et son siège) :love:

 

Et parfois même des gens très compétents le font. Juste parce que ça se vend comme des petits pains et avec supplément (parfois 150-200€).

 

 

Bref, chacun fait ce qu'il veut. Mais perso je ne paye pas pour un travail qui sera fait je ne sais pas comment ni vraiment par qui pour quelque chose que je ne ressentirai pas ou à peine et qui pourrait potentiellement me causer des soucis en cas de travail de cochon.

 

Tant qu'on reste sur une simple gestion sur calculateur d'origine ça va. On ne risque pas grand chose mais quand on va plus loin. On commence à voir de tout et n'importe quoi. Surtout du n'importe quoi...

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J'ai un ami technicien mise au point moteur et un autre ami ingénieur en sport auto (qui en fait a travaillé dans divers bureaux d'études et même fait prof de mécanique poids lourd).

 

Puis merci internet qui est une mine d'information (bon, souvent c'est contradictoire, faut donc demander à un vrai professionnel ce qu'il en pense).

 

 

ici une petite vidéo de "papy" (qui est connu dans les BM, surtout pour les cartographies autoadaptatives SP/E85)

 

 

Ici il explique bien qu'il lui a fallu 2 ans pour exploiter le Motronic et qu'il n'a pas encore exploré toutes les possibilités de ce calculateur !

 

Même discours entendu pour le siruis 34 (qui équipe plusieurs renault des années 2000 dont les clio rs). Une gestion qui existe depuis plus de 15 ans...

 

Bref, sur des gestions de 15-20 ans on arrive encore à en découvrir... C'est pour ça qu'on passe souvent en gestion programmable type KMS, Sybele, AEM etc etc

 

Puis c'est un peu comme les mécanos. Il y en a qui connaissent bien mieux certaines moteurs que d'autres. On peut dire qu'ils sont "spécialisés" sur une marque ou certains moteurs précis.

 

Autre petite vidéo d'une voiture durant sa mise au point.

 

Pour le marketing, souvent le travail se limite au banc. Parce que le banc ça fait tip top. Puis on peut donner un chiffre au client (qu'on peut très facilement fausser par plusieurs procédés). Surtout que les bancs on est pas toujours de leurs méthodes de calcul au niveau des pertes. certains ont du mal avec les boites auto (faut parfois repasser au neutre directement à la fin du dyno :non: ) donc on a des résultats aléatoires.

 

Puis très important pour les atmos, la soufflerie... Chez Pierre Paul Jacques on a rarement une vrai soufflerie. Dans le cas des M3 e92 par exemple on voit de tout ! Généralement ça sort entre 380 et 400cv sur le banc des "préparateurs". Ils vont dire que c'est parce que les atmos ne sortent jamais leur puissance (alors que c'est leur soufflerie qui ne débite pas assez...). Alors que ces mêmes m3 e92 de "400cv" sur route marchent mieux que des 1M préparées à 415cv...

 

Pour les curieux, il y a un super logiciel appelé "Powerdyn". C'est qu'on pourrait appeler un banc moteur embarqué... Si les données sont correctement rentrées c'est très précis. http://www.powerdyn.fr/French/fPowerDyn.html

 

En plus de ça, le logiciel est très abordable et ne se limite pas qu'à la récupération de la courbe de puissance. On a aussi les distances de freinage, d'accélération etc etc.

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Derniers résultats obtenus par des préparateurs qui planchent spécifiquement sur le 4.2 SC de 2003-2005 (sans VVT), avec des diagrammes et explications.

Tiré de http://www.jaguarforums.com/forum/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/quest-450-horsepower-168474/page6/

 

Pour rappel, le cas des 4.2 SC avec VVT est réputé bien plus facile, c'est discuté avant dans le même fil).

 

 

Alright, now we are getting somewhere... this is for the 2003-2005 STR/XJR/XKR, trying to implement as many of the improvements from the later model tunes as possible.

 

Short list:

 

http://www.jaguarforums.com/forum/attachments/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/137226d1476364898t-quest-450-horsepower-fuel-table.jpg

Air fuel ratio 11.5:1 at WOT

(instead of 10.5:1, also part load and idle mixture adjusted)

 

 

http://www.jaguarforums.com/forum/attachments/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/137222d1476363076t-quest-450-horsepower-spark-advance.jpg

Bit more spark advance

(but nothing too crazy)

 

http://www.jaguarforums.com/forum/attachments/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/137223d1476363076t-quest-450-horsepower-throttle-map-revised.jpg

Revised throttle map above ~1/3 throttle

(now you get 100% throttle when the pedal is at 100%, BUT from idle to ~1/3 it's kept close to stock so you can still drive gently around town)

 

 

http://www.jaguarforums.com/forum/attachments/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/137224d1476363616t-quest-450-horsepower-revised-dsc-intervention.jpg

DSC intervention torque request. Now greatly reduced at low rpms & half-throttle, instead of the awful power cut when you get wheelspin off the line with the DSC switched on at more than half throttle, it mostly uses the rear brakes instead, with only a mild cut in power, makes the cars without LSD much nicer to drive off the line or in low speed standing-start corners. In the graph you can see the stock map with the revised one overlaid. The DSC will still function as normal from idle to low rpm if you are faced with very slippery conditions.

 

 

http://www.jaguarforums.com/forum/attachments/xj-xj6-xj8-xjr-x350-x358-28/137225d1476363731t-quest-450-horsepower-torque-limitation.jpg

Torque limitation. Well yeah, it's gone... basically no more holding back. It'll go as far as the cams and Heaton will let it now...

 

A few other little details but this is the guts of it.

 

Essentially this is the same as his revised tune for the 2006 onward STR and XJR, but obviously without the VVT changes, because there isn't any VVT to adjust...

 

One matter which is still open is to address is the ignition timing retardation based on charge temperature (IAT2) this isn't a map as such it's a multiplier and he needs to know the output voltage of the sensor vs. temperature.

 

This has been one of those things on my "to do list" for a while but now it's a #1 priority... pulling timing because of increasing IAT2 temps is something that also robs power from these engines in the top end... and this is one of those things in the 2003-2005 cars that isn't an issue on the later models...

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Bonjour,

 

effectivement, un plaisir à lire, très complet et bien argumenté.

Du coup, çà me refroidit un peu, à qui se fier pour une prépa électronique ?

 

Là où je suis d'accord, c'est qu'il faut avoir un moteur au top de sa forme, ce qui est logique, avant de rentrer une prépa. Le mien est plutot pas mal, seul les 4 sondes lambdas sont à changer, ce qui est tout de meme bien important.

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Très bien ce topic. Pour tout comprendre.

 

HP = CV moteur

 

Rwhp = rear wheel horse power. Soit les chevaux mesurés à la roue.

 

Sinon, topic très intéressant pour un peu clarifier certains points : La vérité sur les bancs de puissance

 

 

Revenons au sujet initial

 

 

"No it doesn't!!!

 

Caldoofy has an X358...

 

The engine in his car has variable valve timing. His ECU is also the later version Pan-Pag Denso ECU which is the same one used on the XF SV8 and the X150 XKR.

 

The engine and engine management system in his car is already capable of much more power than the early AJ33S in our 2003-2005 XJR's and STR's.

 

The VVT is actually a major contributor to MORE POWER especially in the top end >5000rpm.

 

The early non-VVT cars had quite a compromise in the cam specs to reach emissons targets and driveability requirements i.e. a really fat mid-range with heaps of torque.

 

We have been looking into the cams as part of the bigger picture and it seems for the 2003-2005 cars they are the bottleneck, at least one of the major contributors.

 

Some testing on a later car by manipulating the VVT operation did prove this, by fixing the intake cam to the same timing spec as the non-VVT engine there was a considerable loss of power in the top end.

 

The plan at the moment is to make a test of retarding the intake cam on a non-VVT engine to a similar position of the VVT engine at higher rpm, and see if this is resulting in more power in the top end (what we expect).

 

However it's also expected that there would be a loss of torque in the low-mid range (not a great tragedy, there is plenty of low-end power, we can afford to lose a little) BUT it could also mean that the engine is harder to start with the intake cam in that position.

 

Hopefully there are some results to talk about in the coming weeks.

 

Have not forgotten about the tune either, but it seems that the tune itself is not enough to get around these mechanical restrictions of the engine, so it's probably a case of cams adjustment + tune to get some decent results.

 

The other option is to fit the VVT cams and VVT system but it's a big job and not really cost effective. Ditto for new cams (ala Aston Martin grind) so hopefully just this minor adjustment to the timing will do it."

ceci est également très intéressant

 

 

"

Well the initial tests have been done on a 2007 XKR which has VVT, the cam position and switching could be manipulated in "the tune" using a KessV2, basically "locking" the intake cam in place in the desired position.

 

When it comes to the earlier 4.2 S/C cars it will be a case of adjusting the cam position on the sprocket using a degree wheel. Which will be the plan for my engine.

 

As for the tune this is not finished yet, it's plainly obvious now why the mainstream tuners don't want to touch these cars with the early Denso 32-bit anymore. KessV2 does not work for tuning these ECU's, the ECU has to come out and it's bench-flashed using a K-Tag. The iniital plan was to then take that tune from the K-Tag and work it into a tune file which could be loaded with IDS/SDD so there was no need to crack open the ECU (as this has been done with custom tunes for later cars).

 

BUT there is a complication here as the Denso 32-bit has a 2nd layer of data in the processor, kind of like checksums, but not exactly, and this data is generated from IDS, not calculated like a regular checksum. This is key to getting a flash with IDS to work on this ECU, and it's proving hard to crack... we'll have another go on my XJR this week (5th time lucky haha)"

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Le topic de cambo avec ses modifications et quelques courbes que j'ai trouvé intéressant.

 

http://www.jaguarforums.com/fo [...] xjr-96325/

 

Modifications et son ancienne map

 

98'500 miles on the engine (at the time)

New Denso Iridium plugs only 2500miles old

3lb upper pulley, Bosch 010 intercooler pump

Qwiketz intake elbow, K&N filter, WOT flap removed from airbox

Original cats, original exhaust, with a collapsed back box

 

Regarding the AFR's, the operator described them as "rich as F#&%!" and that another 15-20HP could be had from a tune.

Sur les captures d'écran qu'a posté serge, c'est une nouvelle map (puissance non mesurée sur banc d'après ce qu'il dit).

On peut voir qu'il a quand même du matos. J'ai immédiatement remarqué l'upgrade de la pompe d'échangeur.

http://www.jaguarforum.com/showthread.php?t=55191

Il a également une admission modifiée.

Son montage se base sur une "Qwiketz intake elbow"

http://www.jaguarforums.com/fo [...] rts-70750/

Soit un conduit modifié avec un filtre à air K&N (filtre conique) et boite à air d'origine modifiée.

La modification de la boite à air ici : http://www.jaguarforums.com/fo [...] mod-97914/

 

Ce topic prend peu à peu forme on dirait.

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@FrancoisJag

Je vois que tu as bien suivi ;)

Cambo est très pro.

C'est lui qui m'a vendu mon VCM (il en a encore d'autres), qui m'a aidé à comprendre l'IDS-SDD (il est très serviable) et qui m'a proposé de faire un tuning via IDS-SDD parce que PFC8 a le VVT.

En fait, il travaille avec un préparateur qui s'occupe de la cartographie.

Lui-même a une XJR 2005, donc sans VVT, raison de sa recherche pour améliorer aussi d'autres paramètres/composants que seulement la cartographie.

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Eh ben voilà, ça décolle...

J'ajouterais que la 166 a des turbos, la XJR un compresseur...

C'est déjà une différence évidente et aisée à comprendre sans graphiques.

Sans offense, c'est juste une constatation de béotien comme moi : on peut gaver un B523T3 pour en tirer 650 Bhp réels. Je doute qu'avec un compresseur "simple" cela soit possible

:)

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