Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

Percer · 23 février 2013

Par contre un seul d'airbag, pas d'abs/esp, pas de crash test, confort, finition et qualité de construction d'un autre age.

23 février 2013

Via Espagne :[h2]Une nouvelle batterie et un moteur électrique plus puissant pour la Hyundai Sonata[/h2]

par Daniel Murias de Février 22, 2013

Cliquez ici pour aller à la galerie.

Présentation de la Hyundai Sonata Hybrid pour 2013 a été retardée et sa cousine, la Kia Optima hybride , avec la spéculation en faisant ressortir quelques changements de dernière minute à améliorer l'efficacité de ces hybrides.

Hier, Hyundai , enfin révélé certains détails de la Sonata Hybrid. Et en fait, ont fait un certain nombre de changements pour améliorer leur consommation.

Équipé d'un grand générateur, un moteur plus puissant moteur électrique et nouvelle batterie lithium-polymère de 47 kW. Avec ces changements, la Sonata Hybrid 2013 est plus efficace.

La consommation moyenne de la Sonata Hybrid est de 6,5 l/100 km, tandis que dans la version 2013 tombe km près à 6/100.

En outre, les ingénieurs ont veillé à ce que la nouvelle batterie prend moins de place et pèse 2 kg de moins. À l'heure actuelle, en Europe nous ne pouvons toujours avoir des versions hybrides de Hyundai

En français

[h1]Hyundai Sonata Hybrid MY2013[/h1]

Seule face à la Toyota Camry hybride lors de son lancement, la Hyundai Sonata doit à présent faire face aux Etats-Unis à la redoutable Ford Fusion.

Elle améliore donc l’ensemble de sa mécanique pour plus d’efficacité, tout en maintenant son exclusive garantie « à vie » sur les batteries.

La Sonata Hybrid, qui sera bientôt suivie de sa cousine Kia Optima, revoit donc en détail l’ensemble de sa mécanique pour son année modèle 2013.

Le style est de son côté inchangé, tandis qu’une nouvelle version haut de gamme Limited fait son apparition.

Le moteur thermique reste un 4 cylindres 2,4l de la famille Theta II, mais il fonctionne à présent en cycle Atkinson, largement utilisé sur les véhicules hybrides justement. Il est associé à un alterno-démarreur (HSG Hybrid Starter Generator) qui passe de 8,5 à 10,5 kW, assurant à la fois des démarrages du moteur plus rapides et discrets, mais aussi une capacité de rechargement de la batterie accrue.

De son côté, le moteur électrique voit sa puissance passer de 30 à 35 kW, et la batterie évolue dans la même proportion au niveau de sa puissance délivrée en passant de 34 à 47 kW.

Une batterie optimisée, qui réduit au passage sa masse, de 41,9 à 39,8 kg et son volume. Le volume de coffre s’améliore donc, de 303 à 343 litres.

Dans leur ensemble, toutes ces améliorations contribuent à réduire la consommation, en optimisant l’utilisation de l’énergie et en faisant plus souvent appel à la traction électrique. Les consommations annoncées s’améliorent en moyenne de 6%, avec un passage de 36 à 38 mpg en cycle combiné EPA.

Gageons que pour ce modèle Hyundai aura révisé son process de mesure pour éviter d’alimenter à nouveau la polémique sur les consommations annoncées par ses véhicules aux Etats-Unis…

La Sonata Hybrid bénéficie comme les autres modèles de la marque aux Etats-Unis d’une garantie de 10 ans sur son ensemble mécanique, mais aussi d’une garantie « à vie » sur la batterie.

Destinée à rassurer les clients, elle assure que tout changement de batterie sera totalement pris en charge par Hyundai (pièces, mains d’œuvres, frais de recyclage). Mais elle n’est pas transférable…

Source : Hyundai

23 février 2013

[h1]Aixam se lance dans l'électrique[/h1]

Bertrand Bellois

Mardi 19 février 2013

Fini le bruit infernal du diesel des voitures sans permis ! Aixam propose un modèle électrique reposant pour les oreilles et adapté à l'usage de ce type de véhicule.

Leader de la voiture sans permis en Europe avec 10 000 ventes par an, le groupe Aixam-Mega proposera, dès le mois de mars, deux de ses modèles (e-Coupé et e-City) avec un moteur électrique à la place du bicylindre diesel.

« Notre véhicule est léger et taillé pour la ville, nous pensons qu’il est le mieux adapté à la propulsion électrique », explique Philippe Colançon, président du groupe Aixam Mega.

Cette société française de 230 salariés, basée à Aix-les-Bains (73), travaille depuis le début des années 2000 sur une version électrique.

Les modèles reçoivent un moteur asynchrone de 4 kW et une batterie lithium-ion de 75 kg logé sous le plancher de coffre.

Grâce au poids contenu de ce quadricycle sans permis (350 kg), la vitesse maximale autorisée (45 km/h) est atteinte sans problème, et l’autonomie moyenne de 80 kilomètres est suffisante pour l’usage de ce type de voiture.

La recharge s’effectue en 3 h 30 sur une simple prise de courant en 220V/10 ampères. Un plus pour contourner l’obstacle n°1 de ces voitures à batteries : les points de recharge. Avec l’Aixam, on peut se brancher dans son garage, au bureau ou chez les amis.

Vendue 11 990 €, l’e-City est 2 000 € plus chère que la version thermique.

À ce prix, il faut ajouter la location de batterie de 49 € par mois.

Elle n’a pas droit au bonus de 7 000 € accordé à une Renault Zoé, puisqu’il s’agit d’un véhicule homologué comme quadricycle et non comme voiture.

Avec ses modèles électriques, Aixam compte rester sur son marché initial – celui des automobilistes sans permis –, mais apporte une très bonne nouvelle à ses utilisateurs : fini les terribles vibrations et claquements du moteur diesel !

En plus de ne rejeter aucun CO2 localement, ce biplace électrique découvre donc aussi les joies de la non-pollution sonore !

Dès la mi-mars, la moitié des 130 distributeurs Aixam en France proposeront ce modèle à la vente.

http://www.largus.fr/img/px.gif

23 février 2013

l'Elantra LPI a été écarté du bénéfice du Bonus

Source?
Parce que je ne vois pas au nom de quoi elle aurait put être écartée, vu qu'il n'est nul part fait mention du type de carburant dans l’attribution du bonus pour les véhicules hybride, la seule condition c'est qu'il faut qu'ils soient a moins 110g/CO2/km.

Oh, c'est tout simple:

http://vosdroits.service-publi [...] tml#N10293

"Véhicule combinant énergie électrique et moteur à essence ou gazole

Une aide est versée à toute personne physique domiciliée en France, lors de la 1ère immatriculation pour l'achat ou la location (avec option d'achat ou de longue durée de 2 ans minimum) d'un véhicule neuf, combinant énergie électrique et moteur à essence ou gazole. La facturation de ce véhicule doit intervenir le 31 mars 2014 au plus tard.

Taux de CO2

Inférieur ou égal à 110 grammes de CO2/km

2.000 €--> 4.000 € ..."

Donc pas de Gpl hybride, ça pue pas assez pour nous.

===================================================================================================================

http://news.autoplus.fr/news/1220254/hybride-commercialisation-berline-Hyundai-Elantra-LPI

Jeudi 09 juillet 2009 - 16:35

"Entrée en commercialisation de la première Hyundai hybride en Corée du Sud!"

"Le constructeur automobile sud-coréen, Hyundai, vient de lancer sa 1ère voiture hybride sur son marché domestique. Elantra LPI?

Ce nom ne doit pas vous être inconnu, puisque cette berline hybride qui utilise du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des batteries lithium ion était présente à Séoul!

à-bas, Hyundai compte en vendre 7.500 unités en 2009 et le double en 2010.

Mais bien qu'affichant 99g de CO2/km et la volonté de combler son retard sur ses concurrents japonais Toyota et Honda, le groupe n'a à priori pas encore de projet de commercialisation à l'étranger pour l'Elantra LPI... Dommage car son prix de vente est compris entre 20,5 et 23,2 millions de wons, soit 11.500 à 13.000€ environ !"

Avec le Bonus à 4000 euros, cela aurait fait du mal depuis 2009, vous comprenez !

J'aurai fait pareil à leur place ...

Simplement que l'on ne parle plus de voiture propre en France, c'est trop se foutre du monde ...

23 février 2013

[h1]VW Golf Hybride rechargeable : moins de 2 l/100 km[/h1]

Le Point.fr - Publié le 22/02/2013 à 12:03 - Modifié le 22/02/2013 à 22:03[h2]CONTACT. Pléthorique, la gamme de la Golf 7 comptera en 2014, outre une version 100 % électrique, une hybride rechargeable que nous avons pu essayer en avant-première.[/h2]

http://www.lepoint.fr/images/2013/02/22/golf-phev-ouverture-1091868-jpg_968685.JPG

La Golf hybride rechargeable sera commercialisée en 2014. Sa batterie lithium-ion lui assure une autonomie zéro émission de 50 km, tandis que sa motorisation hybride essence électrique de 204 ch lui garantit des performances de grande routière. © VW

Sous ses airs de ne pas y toucher, cette Golf-là sait tout faire.

Vous emmener gentiment au bureau sans rien consommer grâce aux 50 km d'autonomie électrique qu'autorise sa batterie lithium-ion, ou vous coller au siège grâce aux 204 ch et 350 Nm de ses deux moteurs combinés.

Soit des performances dignes d'un bon V6 3 litres lorsque le besoin s'en fait sentir. Tout cela vous rappelle quelque chose ? Bien vu, car Audi a annoncé la sortie d'une A3 e-tron à la conformation similaire et promise pour le milieu 2014.

La différence avec la Golf est simple : nous avons pu prendre le volant de la VW en avant-première. Et voici nos premières - et très fortes - impressions.

[h2]Finie l'angoisse de la panne

[/h2]

Pour comprendre comment VW est arrivé à ce résultat, il suffit d'ouvrir le capot :

un moteur électrique de 100 ch a été intercalé entre un 4 cylindres 1.4 TSI de 150 ch et une boîte double embrayage 6 rapports. Petite astuce favorable au rendement de cette chaîne de traction, un embrayage supplémentaire - le troisième ! - permet de ne pas entraîner le moteur thermique en propulsion 100 % électrique ou lors des freinages régénératifs.

De quoi utiliser au mieux les 8,8 kWh de la batterie lithium-ion positionnée notamment sous la banquette arrière pour ne pas empiéter sur le volume de coffre.http://www.lepoint.fr/images/embed/golf_phev_interieur.jpg

C'est un des avantages d'une hybride rechargeable par rapport à une voiture 100 % électrique : sa batterie plus petite réclame beaucoup moins de temps pour être rechargée, de 3 à 4 heures au maximum ici sur les prises domestiques courantes.

Mais surtout, en l'absence de prise disponible, une hybride rechargeable peut toujours rouler... à l'essence. Finie l'angoisse de la batterie à plat ![h2]Électrique au quotidien, hybride au-delà[/h2]

Nous avons pu essayer un prototype de développement de cette Golf Hybride rechargeable qui devrait arriver d'ici un peu plus d'un an dans les concessions.

Et c'est très convaincant.

En mode 100 % électrique, le moteur de 100 ch procure des accélérations et des reprises tout à fait suffisantes pour la ville et même les voies rapides, puisque la vitesse maximale est alors de 130 km/h.

Une fois l'autonomie électrique de 50 km épuisée, ou avant si le conducteur le choisit par exemple pour disposer de performances supérieures, le 4 cylindres 1.4 TSI de 150 ch vient instantanément et sans à-coup prendre le relais ou épauler le moteur électrique.

En mode sport sélectionnable depuis le sélecteur de la boîte DSG6, les accélérations se font alors carrément sportives, conférant au modèle d'excellentes aptitudes routières.

Et même si le moteur thermique est débrayé dès que possible pour réduire la consommation à vitesse stabilisée ou favoriser la régénération de la batterie en décélération, l'agrément de conduite reste très bon, notamment grâce au fonctionnement classique de la boîte DSG6 qui rétrograde par exemple automatiquement au freinage pour maintenir le moteur électrique dans son régime de fonctionnement idéal.http://www.lepoint.fr/images/embed/golf_phev_fermeture.jpg

[h2]Consommation "officielle" de moins de 2 l/100 km

[/h2]

VW annonce viser un objectif de moins de 2 litres au 100 km sur le cycle d'homologation réservé aux hybrides rechargeables, un chiffre qui n'a pas grande signification pour le client dans la vie réelle.

Il faut surtout comprendre que la consommation de cette Golf Hybride rechargeable sera nulle sur la distance correspondant à l'autonomie électrique, soit environ 50 km, et qu'elle devrait - d'après nos calculs - tourner autour de 5 litres au 100 km au-delà, lorsque le moteur thermique est mis à contribution, ce qui reste très raisonnable pour le niveau de performances proposé et les 1 500 kg de la bête.http://www.lepoint.fr/images/embed/golf_phev_prise_type_2.jpg

Il apparaît donc plus pertinent de calculer sa consommation moyenne sur l'année.

Et celle-ci pourrait être bien inférieure à 2 litres au 100 km : il suffit pour cela que le kilométrage de trajet quotidien soit inférieur à 50 km si l'on dispose d'une prise seulement à la maison, ou qu'il soit de moins de 100 km si la voiture peut aussi être rechargée sur le lieu de travail.

La seule consommation d'essence de cette Golf Hybride rechargeable serait alors limitée aux voyages, de week-end ou de grandes vacances.

La commercialisation de la Golf Hybride rechargeable est prévue pour 2014, mais son tarif n'est pas encore annoncé.

Percer · 24 février 2013

Oh, c'est tout simple:

http://vosdroits.service-publi [...] tml#N10293
"Véhicule combinant énergie électrique et moteur à essence ou gazole

Une aide est versée à toute personne physique domiciliée en France, lors de la 1ère immatriculation pour l'achat ou la location (avec option d'achat ou de longue durée de 2 ans minimum) d'un véhicule neuf, combinant énergie électrique et moteur à essence ou gazole. La facturation de ce véhicule doit intervenir le 31 mars 2014 au plus tard.
Taux de CO2
Inférieur ou égal à 110 grammes de CO2/km
2.000 €--> 4.000 € ..."

Donc pas de Gpl hybride, ça pue pas assez pour nous.

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http://news.autoplus.fr/news/1220254/hybride-commercialisation-berline-Hyundai-Elantra-LPI
Jeudi 09 juillet 2009 - 16:35

"Entrée en commercialisation de la première Hyundai hybride en Corée du Sud!"

"Le constructeur automobile sud-coréen, Hyundai, vient de lancer sa 1ère voiture hybride sur son marché domestique. Elantra LPI?
Ce nom ne doit pas vous être inconnu, puisque cette berline hybride qui utilise du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et des batteries lithium ion était présente à Séoul!
à-bas, Hyundai compte en vendre 7.500 unités en 2009 et le double en 2010.
Mais bien qu'affichant 99g de CO2/km et la volonté de combler son retard sur ses concurrents japonais Toyota et Honda, le groupe n'a à priori pas encore de projet de commercialisation à l'étranger pour l'Elantra LPI... Dommage car son prix de vente est compris entre 20,5 et 23,2 millions de wons, soit 11.500 à 13.000€ environ !"

Avec le Bonus à 4000 euros, cela aurait fait du mal depuis 2009, vous comprenez !

J'aurai fait pareil à leur place ...

Simplement que l'on ne parle plus de voiture propre en France, c'est trop se foutre du monde ...

Il faut arrêter de voir des complots partout, je ne vois pas pourquoi on aurait volontairement exclut les hybrides GPL, (quel intérêt y aurait-il a clà )et je pense que si Elantra LPI était commercialisée en France elle aurait bien entendue droit au bonus comme toutes les hybrides. Un moteur GPL n'est rien d'autre qu'une adaptation d'un moteur essence, et je ne sais si c'est le cas de l'Elantra mais tout les GPL sont théoriquement en bi carburation (ca ne démarre pas au GPL), si ce n'est pas le cas rien n'empêche Hyundai de le proposer en France. Mais même sans cela elle aurait droit au bonus tout simplement au nom du droit a la libre concurrence (si la France voulait y déroger, je ne sais pour quelle raison, l'UE y mettrait bon ordre).

Enfin comme il est dit " le groupe n'a à priori pas encore de projet de commercialisation à l'étranger pour l'Elantra" donc on ne peut pas dire que c'est a cause du bonus Français qui exulcérait l'hybride GPL, que cette voiture ne sort pas de Corée, la France n’étant le centre du monde vue de Corée.

24 février 2013

Il faut arrêter de voir des complots partout, je ne vois pas pourquoi on aurait volontairement exclut les hybrides GPL, (quel intérêt y aurait-il a clà )et je pense que si Elantra LPI était commercialisée en France elle aurait bien entendue droit au bonus comme toutes les hybrides. Un moteur GPL n'est rien d'autre qu'une adaptation d'un moteur essence, et je ne sais si c'est le cas de l'Elantra mais tout les GPL sont théoriquement en bi carburation (ca ne démarre pas au GPL), si ce n'est pas le cas rien n'empêche Hyundai de le proposer en France. Mais même sans cela elle aurait droit au bonus tout simplement au nom du droit a la libre concurrence (si la France voulait y déroger, je ne sais pour quelle raison, l'UE y mettrait bon ordre).
Enfin comme il est dit " le groupe n'a à priori pas encore de projet de commercialisation à l'étranger pour l'Elantra" donc on ne peut pas dire que c'est a cause du bonus Français qui exulcérait l'hybride GPL, que cette voiture ne sort pas de Corée, la France n’étant le centre du monde vue de Corée.

Ce que vous dites est possible !

Il faudrait faire le test.

Mais dans une réglementation où souvent il a été question du Gpl, je pense qu'un véhicule Gpl hybride ne rentrerait pas dans la catégorie : "véhicule neuf, combinant énergie électrique et moteur à essence ou gazole".

Et il est probable que c'est prémédité.

A ce niveau de décision là et hors paranoïa, avec le poids économique que cela représente vous n'avez plus affaire à des enfants de chœur ...

Par exemple pour en arriver là, il faut le faire :

"Les particules fines rejetées dans l'air par les moteurs diesel, c'est 40 000 morts prématurés par an, quasiment neuf mois d'espérance de vie en moins, 15 à 30% de maladies cardiovasculaires et respiratoires en plus, sans compter l'aspect cancérigène."

http://www.atlantico.fr/decryp [...] 82894.html

Qu'en pensez-vous, et êtes vous toujours partant pour dire que cela se passe "à l'insu de leur plein gré" ?

Et de dénier que tout l'ensemble est parfaitement orchestré ?

25 février 2013

CO 2 quand tu nous tiens

[h1]Véhicule électrique : de 70 à 370 grammes de CO2/km selon les pays /[/h1]Publié par Emmanuel Genty | jeudi 21 février 2013

Une étude calculant les « véritables » émissions de CO2 d’un véhicule électrique, de sa fabrication à sa consommation quotidienne, montre une grande disparité selon les pays. La France reste bien classée.http://www.cartech.fr/i/edit/2013/02/39787440/Voiture-electrique.jpg

Parmi les détracteurs du véhicule électrique et de sa soi-disant capacité à rouler sans émettre de CO2 (zéro émission), se trouvent ceux qui expliquent avec raison que l’électricité n’est pas forcément une énergie propre.

Selon les pays et les particularités du réseau énergétique, la production d’électricité demande déjà plus ou moins d’énergie –souvent d’origine fossile– et elle peut donc s’avérer polluante (rejets de gaz à effet de serre, déchets nucléaires, etc.).

De plus, la production en elle-même d’un véhicule électrique n’est pas neutre, loin de là.

Une récente étude va les conforter.

Publiée par le groupe de recherche Shrink That Footprint, elle indique que nulle part dans le monde, rouler avec un véhicule électrique ne peut être considéré comme étant une chose neutre du point de vue du CO2. En partant du principe que du fait de sa fabrication, il est déjà « marqué » par des émissions estimées à 70 grammes/km pour toute sa durée de vie, le « zéro émission » est déjà loin. Puis sont appliqués pour chaque pays des calculs en fonction du type d’électricité produit ou acheté.

Et surprise :

-c’est au Paraguay qu’un véhicule électrique serait le moins polluant avec 70 grammes de CO2, devant l’Islande, la Suède, le Brésil et la France, avec 93 grammes.

L’Allemagne, le Royaume-Unis et les Etats-Unis sont en milieu de peloton, avec respectivement 179, 189 et 202 grammes. Mais ces pays restent loin du cancre de la planète, qui serait l’Inde avec 370 grammes.

Reste que ces chiffres ne disent pas tout sur le véhicule électrique.

Car si, en moyenne selon les chiffres présenté, il ne ferait pas mieux que les véhicules thermiques en terme de CO2, c’est oublier qu’il ne rejette ni NOx ni particules fines en ville.

Et pour la santé publique, cela reste quand même un véritable point fort !

25 février 2013

Calculer le CO² sur l'ensemble des rejets générés par la voiture électrique, en incluant la production de la voiture, la production de l'électricité selon sa source, bien sûr cela relativise le "zéro émission" des véhicules électriques.

Mais surtout, surtout faisons cela pour tous les véhicules, allons regarder combien d'énergie il faut dépenser pour extraire et raffiner le pétrole, le déplacer et finalement l'amener au réservoir de la voiture. Calculons aussi le bilan Co2 de la construction de nos voitures, construction éclatée en multiples fournisseurs et équipementiers dans le monde entier... et là peut-être que le bilan CO2 de chaque voiture va être catastrophique, au point peut-être de rendre ridicules les différences entre voitures ayant un bonus et d'autres qui n'en ont pas. Vive la transparence !

27 février 2013

[h3]La pile à combustible bientôt démocratisée ?[/h3]Il manque que les tarifs et les infrastructures pour les recharges du "binz" : bref c'est pas pour demain ce " truc " , je vais avoir le temps d'user un autre SUV , mais je suis disposé a investir quand ils veulent [h3]

[/h3][h1]Hyundai lance la production en série de son iX35 à hydrogène[/h1][h3]27/02/2013 — La pile à combustible bientôt démocratisée ?[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/96/Hyundai-ix35-Fuel-Cell.jpg

http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/96/Hyundai-ix35-Fuel-Cell-1.jpgLa pile à combustible est une technologie formidable. Des millions en sont convaincus (et la rédaction de MoteurNature parmi les premier), mais on attendait depuis longtemps de la voir sur une voiture produite en série régulière. Ce jour est arrivé, merci à Hyundai.

Les cadences sont encore très faibles, puisqu'il n'est pas prévu de construire plus de 3 ou 4 voitures par jour, mais la fabrication de 1000 autos a été validée.

Soit nettement plus que ce qu'ont déjà fait Honda, GM ou Daimler. Les Sud-coréens sont donc les premiers à démocratiser la technologie de l'hydrogène, et on peut prédire qu'il ne sera pas évident pour les européens de les suivre...

La Hyundai iX35 sera au salon de Genève la semaine prochaine, mais nous avons déjà pu essayer un prototype (reportage à venir), c'est une auto qui a un réservoir de 5,6 kg d'hydrogène, et dont la consommation est de 0,95 kg/100 km.

L'autonomie est donc supérieure à 500 km, et les performances sont proches de l'iX35 de base, avec la douceur d'une propulsion électrique.

Percer · 27 février 2013

Pour parler de démocratisation encore faudrait-il en connaitre le prix, sans doute 2 a 3 fois son équivalent essence, il faudrait aussi savoir a combien revient le plein hydrogène?

Chez Air Liquide, Antoine Mazas, ingénieur de recherche, estime qu'en 2020, "l'hydrogène devrait coûter entre 7 et 10 euros le kilo à la pompe et descendre par la suite à 5 euros le kilo".

Donc minimum 40€ pour 500 km (si les 500km sont validé dans le vie réelle), donc plus cher que le gasoil.

Et admettons que je sois très riche et que j’achète cette merveille, je vais faire le plein, ou?

27 février 2013

Il ne faudrait pas que ça fasse comme pour les infrastructures électrique , on veut vendre , c'est bien , on met sur le marché des autos et on fait prévoit des infras de recharges après ou alors rester une énergie cantonnée aux entreprises / flottes / vhs utilitaires pendant quelques années

http://erh2-bretagne.over-blog [...] 15932.html

[h1]France : la première plateforme logistique équipée de chariots élévateurs à hydrogène mise en service[/h1]

13/01/2012

Le 5 janvier 2012, une station hydrogène de dernière génération, développée et installée par Air Liquide, a permis les premiers remplissages de deux chariots élévateurs à hydrogène de la plate-forme logistique européenne de Vatry.

http://www.planete-hydrogene.com/image/photoelement/pj/86/23/99/01/illusnewsvitry3039793946564635690.jpg

Ce déploiement en France de premiers chariots élévateurs équipés de piles à combustible intervient après le récent accord entre Plug Power et Axane/Air Liquide Hydrogen Energy et s’inscrit dans le cadre d’un grand projet de modernisation de la plate-forme de de Air Liquide Welding Vatry.

Au total ce sont dix chariots de ce type, qui équiperont d’ici quelques semaines cette plate-forme.

Au-delà de la réduction des émissions de CO2 de près de 60% offerte par le Blue Hydrogen d’Air Liquide par rapport à la base du mix électrique Européen à 300g CO2/kwh, les plateformes logistique ainsi équipées de solutions à hydrogène peuvent apporter, grâce à des points de ravitaillement multiples et des pleins rapides, un gain de productivité de l’ordre de 10 % (par rapport aux chariots électriques à batteries).[h3]Pour en savoir plus[/h3]

Le projet de co-entreprise créée par Plug Power (leader mondial des piles à combustibles pour chariots élévateurs) et Axane (filiale du Groupe Air Liquide) a pour objectif d’assurer le développement, l’industrialisation et la commercialisation en Europe d’une gamme de piles à combustible pour chariots élévateurs. Le potentiel de développement de ce marché en Europe est estimé à environ 10 000 unités à l'horizon 2015.

Dans le cadre de sa démarche Blue Hydrogen, qui vise à décarboner progressivement sa production d’hydrogène dédiée aux applications énergétiques, Air Liquide s’engage d’ici à 2020, à produire au moins 50% de l’hydrogène nécessaire aux applications de l’hydrogène-énergie, sans rejet de CO2 , en combinant :

l’utilisation des énergies renouvelables, l’électrolyse de l’eau et le reformage de biogaz,
l’usage des techniques de captage et stockage du CO2 émis lors de la production d’hydrogène à partir de gaz naturel.

La plate-forme logistique européenne d’Air Liquide à Vatry assure une partie de la logistique des produits et matériels d’Air Liquide Welding et d’Air Liquide France Industrie (ALFI).

Créée en 1998, cette plate-forme est un des principaux éléments de l'organisation logistique européenne d’Air Liquide Welding dont le but est de mettre en œuvre la distribution physique de ses produits, de les acheminer jusque chez ses clients, en minimisant le volume de stock de chaque article géré et en augmentant les cadences de flux.

[h3]Chiffres clés (2010) de la plate-forme[/h3]

Surface : 18000 m² (hauteur de stockage 8 m)
Effectif : 75 personnes
87 200 palettes reçues
154 200 bordereaux de livraison reçus
25 111 Tonnes expédiées
67 % en France
21 % en Europe

27 février 2013

[h1]Renault Zoe[/h1]

[h1]Essai - Un fil à la patte ![/h1]

Xavier Chimits, Photos : Thomas Antoine

Mercredi 27 février 2013

http://www.largus.fr/actualite [...] 84366.html

Bilan de l'essai de la Renault Zoe

Une vraie voiture électrique pour le tarif d’une Clio essence, mieux équipée (climatisation, GPS), plus vaste, agréable à conduire : la proposition est séduisante.

Mais le serait plus encore si la Renault Zoe n’avait pas lié son destin à une Wall-Box qui augmente son prix et complique la vie de son propriétaire.

On aime

La ligne, moderne et douce
Le confort
Le prix et l’autonomie pour une électrique

On regrette

Pas de recharge à domicile sans Wall-Box
Le graphisme simpliste du GPS
La banquette ne se fractionne pas

27 février 2013

Pour la bluecar, on peut noter la location à (...snip...) qui peut être très rentable pour des trajets boulot réguliers et de "grande" distance.

/mode tease on

Grande distance... Tu veux dire... 45km? http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

/mode tease off

Il ne faudrait pas que ça fasse comme pour les infrastructures électrique , on veut vendre , c'est bien , on met sur le marché des autos et on fait prévoit des infras de recharges après

Mmmmh, je ne sais plus avec qui je discutais tantôt d'un gars qui s'est retrouvé à laisser sa belle bagnole élec' au bord de la route : pas de borne en service => panne sèche.

C'est bête hein?

Sans parler du pb bien connu des prises...

Percer · 27 février 2013

Il ne faudrait pas que ça fasse comme pour les infrastructures électrique , on veut vendre , c'est bien , on met sur le marché des autos et on fait prévoit des infras de recharges après ou alors rester une énergie cantonnée aux

Sauf qu'on peut commencer a vendre des VE a tous ceux qui ont un garage, un point de charge ou une place de parking avec de l’électricité a proximité, c'est dire au moins 30% des ménages français. Après il suffit d'installer des bornes qui coutent entre 3000 et 8000€ au fur et a mesure que ce développe le marché du VE , en faisant par exemple comme en Norvège, installer gratuitement une borne a l'emplacement de parking habituel de tout acheteur de VE qui n'a pas de point de charge.

Alors que je ne vois qui va se ruiner a acheter un VE a PAC, s'il n'a pas une station a proximité de chez lui et la certitude de pouvoir se ravitailler partout en France et même au delà.

Quand on sait qu'une station d'hydrogéne coute plus d'un million d'euros (et encore pour ne ravitailler qu'un nombre limité de voitures) ca fait réfléchir, surtout que tout laisse a penser que dans moins de dix ans on aura des VE avec des autonomies s’approchant de 500Km et rechargeable en 10 minutes;

Mais bon je vois bien les intérêts énormes qu'il y a dans cette course pour imposer l’hydrogène. Les distributeurs d'hydrogéne sont lié avec les marchands de pétrole et les producteurs d'électricité. Une PAC consomme potentiellement trois fois plus électricité qu'une batterie, l’hydrogène est produit a partir de pétrole, et les constructeurs automobile préfèrent vendre une technologie plus complexe et a durée de vie plus limité qu'un simple VE.

27 février 2013

surtout que tout laisse a penser que dans moins de dix ans on aura des VE avec des autonomies s’approchant de 500Km et rechargeable en 10 minutes;

Mouais... J'ai l'impression d'avoir déjà entendu ça il y a 10 ans.

Pour l'instant, il n'y a aucun calendrier sur les batteries sans terres rares. Et je n'ai vu aucun plan de déploiement soutenable de la fourniture d'électricité (prod et réseau). Y'a quà voir le bazar sur le smart grid, les zones rouges, etc. En France, le VE hors flotte captive est surtout un truc politique, par exemple pour fourguer de l'EPR qui n'en finit pas de prendre du retard et d'exploser les coûts.

Quant à l'hydrogène, je veux même pas en parler : température de combustion très très haute, faisant exploser les scores de production de NOx. Et ça se dit moteur propre? Quel pipo...

Percer · 28 février 2013

Il n'y pas de terre rare dans les batteries. Terre rare qui d’ailleurs non de rare que le nom, il y en a pratiquement partout seulement jusqu’à présent c'était plus comode de se fournir chez les Chinois qui les exploitent a moindre cout.

Mouais... J'ai l'impression d'avoir déjà entendu ça il y a 10 ans.

Il y a dix ans on en parlait pratiquement pas (plus) de voitures électrique (on en a parlé pas mal dans les années 80/90 mais plus après) , mais on parlait déjà de PAC. On c'est c'est remis a en parler vraiment il y a 5 ans, c'est en 2008 que Renault Nissan a commencer a parler de son projet de voiture électrique avec une autonomie de 160 Km ont y est.

Il est vrai qu'il y a plus longtemps qu'on commencer a evoquer des pistes pour des batteries bien plus performante, mais c'était de la recherche fondamentale qui ne sortait pas des labo comme il a 20ans la batteries lithium ion, aujourd'hui on commence a voir des trucs plus concret:

Vers des voitures électriques plus autonomes grâce à des batteries plus performantes

Batterie magnesium-air, autonomie 800 km, recharge10 minutes .

http://www.voitureelectrique.net/toyota-developpe-une-batterie-de-tres-grande-autonomie-3616

Enfin les soit-disants problèmes fourniture d'électricité son du pur fantasme, parce que la voiture électrique peut ce recharger a n'importe quelle heure du jour et de la nuit il suffit donc de la recharger en dehors des heures de pointes qui dur 2 à 3h sur 24H pas besoin d'une seule centrale en plus, la consomation annuelle d'électricité en France est de moins de 500TWH, la capacité de production totale est de plus 1000TWH, on a donc 5000TWH théorique de disponible (en fait environ 200 si on enlève les période de maintenance) or pour alimentéer un parc automobile intégralement électrique il ne faudrait que 80TWh et la transition ne se fera très progressivement uand il y aura 1 million (on en est encore très loin)de VE en france il faudra trouver 2TWH c'est a dire 0,1% de de consommation globale.

Quand a l’hydrogène on n’envisage pas de le faire bruler dans un moteur a combustion, mais de le convertir en électricité dans une PAC ce qui ne dégage que de la vapeur d'eau, par contre le rendement globale est 3 fois moins bon qu'un VE a batterie.

On peut aussi parier sur une envolé du cour du pétrole quand l’économie mondiale retrouvera de la croissance.

28 février 2013

Amateur d'autos électrique et notamment de LEAF vous avez bien fait d'attendre

[h1]La Nissan Leaf millésime 2013 arrive en Europe[/h1][h3]28/02/2013 — Autonomie en hausse de 14 %.[/h3]http://www.moteurnature.com/zvisu/2013/96/Nissan-Leaf-2013.jpgNous avions présenté en fin d'année dernière, les modifications de la Nissan Leaf version japonaise, cette version arrive maintenant en Europe, et la principale nouveauté concerne l'autonomie, qui passe de 175 à 199 km selon Nissan.

Dans notre essai cependant, nous n'avions pu parcourir que 135 km.

Mais si la Leaf peut désormais parcourir 153 km, c'est un progrès important.

Il est essentiellement obtenu par un nouveau groupe propulseur plus efficient (mais de même puissance), et un Cx réduit de 0,29 à 0,28. On notera aussi la disponibilité en option d'un nouveau chargeur plus rapide (32 ampères au lieu de 16), de nouveaux sièges, et des garnissages plus luxueux.

Cette Nissan Leaf améliorée sera disponible au tout début de l'été.

Mais bon , si vous pouvez attendre un peu , demain ce sera encore mieux

[h2]Science - Les batteries lithium-sulfide 10 fois plus durables/ le 27 - 02 - 2013 par Guillaume Navarro[/h2]

http://www.blogcdn.com/fr.autoblog.com/media/2013/02/sans-titre-7-1361881426.jpg

Le monde de la recherche dans le domaine des batteries électriques ne cesse d'évoluer.

Tandis que les packs lithium-ion sont les plus répandus dans l'industrie automobile, leur faible densité d'énergie n'autorise pas une grande autonomie, ce qui est l'un des principaux arguments des consommateurs pour ne pas considérer un passage à l'électrique.

Leur coût est également significatif, représentant près de la moitié du prix d'un véhicule neuf. Une alternative est la batterie lithium-sulfide (Li-S), attractive en raison de ses grandes capacités, permettant de stocker plus d'énergie qu'une batterie Li-ion.

Bien que le lithium soit toujours présent, le sulfure s'avère bien moins coûteux à la production.

Problème : la batterie Li-S a une durée de vie réduite, et perd d'importantes capacités lors de chaque recharge, à l'image de celles de vos premiers ordinateurs portables, bien souvent de plus en plus tributaires de la prise électrique à plein temps !

L'espoir réside cependant, avec des recherches dirigées par le professeur Yi Cui, spécialisé dans l'ingénierie et les matériaux à l'université de Stanford. Celui-ci est parvenu à développer une batterie Li-S pouvant conserver 80% de ses capacités de stockage d'origine après 300 cycles de recharge, avec une capacité de rétention de plusieurs milliers de branchements.

Par contraste, une matterie Li-S perd ses capacités après seulement quelques dizaines de recharges !

28 février 2013

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[h1]Les Batteries démarrent mal / Publié le 28 février 2013 | L'Usine Nouvelle n° 3320[/h1]

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/7/9/3/000161397_5.jpg

Avec ses batteries Li-ion, SB LiMotive se veut un accélérateur de l’écomobilité.ENQUÊTE EN COUVERTURE Le marché de la voiture électrique n’est pas au rendez-vous et n’a pas rencontré les fabricants de batteries lithium ion. Le secteur se retrouve en surcapacité et sa consolidation s’annonce féroce.

Quand la voiture électrique éternue, la batterie s’enrhume.

Et Renault et Nissan toussent.

L’alliance est loin d’avoir mis sur les routes les centaines de milliers de véhicules prévus.

Ni Chevrolet ni Mitsubishi n’ont inversé la tendance :

cette voiture connaît des ratés au démarrage et ce fabuleux marché n’est pas au rendez-vous pour les fabricants de batteries lithium ion (Li-ion).

Une douche froide pour cette industrie, qui s’est engagée dans une consolidation féroce. Le secteur est en situation de surcapacité massive : il y aurait deux, trois voire cinq fois plus de capacités de production que de demande. Jusqu’ici favorisés par les ordinateurs portables et les téléphones, les fabricants de batteries Li-ion ont multiplié les ouvertures d’usines depuis 2010 pour être à la hauteur des prévisions enthousiastes.

Quelques chiffres permettent de comprendre cet engouement : une batterie Li-ion de téléphone, c’est 2 à 3 wattheures (Wh). Celle d’une Nissan Leaf, c’est 24 kWh : 10 000 fois plus ! Un effet de volume qui, multiplié par les volumes de l’auto, a affolé les perspectives. Passer seulement 1% du marché auto à l’électrique suffirait à doubler la demande de batteries.

Alors, avec un Carlos Ghosn répétant à l’envi que l’électrique capterait plus de 10% des ventes de voitures en 2020, les industriels se sont pris à rêver.

AMÉRICAINS EN DÉROUTE

Les politiques aussi ont été grisés par le vent de l’électromobilité. Dans le cadre de l’American recovery and reinvestment act de 2009, la création d’une industrie de la batterie aux États-Unis a été favorisée par 2,4 milliards de dollars (1,8 milliard d’euros) de subventions. Les industriels se sont rués sur cette manne, qui finançait la moitié de leurs usines.

Né dans la foulée, Dow Kokam, la coentreprise entre Dow Chemical, Dassault et l’américain TK Advanced Battery, a construit deux sites outre-Atlantique.

Faute de contrats d’importance avec un grand constructeur, Dow Kokam a revu à la baisse la valeur de ses actifs et a annoncé, en décembre 2012, devoir supprimer un quart de son effectif américain.

L’équipementier américain Johnson Controls, le coréen LG Chem, le japonais Nissan ont aussi bâti ces « usines Obama », d’où l’on ne voit pas sortir des batteries.

Le retour de bâton pourrait être violent, car les subventions exigent emploi et activité. LG Chem s’est vu réclamer 842 000 dollars par le Department of energy : les employés de son usine du Michigan ont été subventionnés pour jouer à des jeux vidéo plutôt qu’à produire…

Pire, les espoirs américains du Li-ion se sont placés sous la protection du chapitre XI de la loi sur les faillites, en 2012 : Ener1 en janvier, Valence Technology en juillet et A123 Systems en octobre.

Après avoir perdu 600 millions de dollars depuis 2008 et englouti près de 500 millions de subventions, A123 a été racheté en décembre par… le chinois Wangxiang.

http://www.usinenouvelle.com/mediatheque/5/5/4/000161455.jpg

La déroute de ces américains est à l’origine d’une guerre des prix avec les asiatiques. De quoi bousculer un peu plus les japonais, leaders historiques de la technologie Li-ion. Sony, Panasonic (fusionné avec Sanyo) et AESC, coentreprise entre Nissan et NEC, sont mis en difficulté par les coréens LG Chem et Samsung. Mais tout n’est pas rose au pays du Matin calme. Si LG Chem a multiplié les partenariats avec les constructeurs, dont le dernier avec Renault, Samsung a choisi de se recentrer sur les applications hors automobile. Le coréen s’est séparé de Bosch en septembre 2012, mettant fin à leur coentreprise SB LiMotive. La Chine, elle, a investi massivement dans le Li-ion. Ses dizaines de fabricants, qui peuvent s’appuyer sur leur marché domestique de bus et de millions de vélos électriques, affichent leurs ambitions. Après A123, c’est l’activité de batteries de Sony, dont le japonais veut se séparer, qui a attisé la convoitise de la Chine. Tokyo pousse alors Nissan et Nec à racheter cette activité stratégique.

QUALITÉ ET SÉCURITÉ AVANT TOUT

Pour le cabinet Roland Berger, ces rachats et faillites marquent l’accélération d’une consolidation inévitable sur un marché en surcapacité. Selon une étude publiée en octobre 2012, seuls six à huit acteurs internationaux seront encore sur le marché en 2017. À leur tête : AESC, LG Chem et Panasonic. Pour le consultant, la pression sur les prix empêchera de nombreux acteurs de couvrir le coût de leurs usines et mettra en péril les investissements dans les process et les batteries de seconde génération, essentiels pour réduire les coûts.

Représentant jusqu’à 30% ou 40% du prix d’une voiture électrique, celui de la batterie est un élément clé de l’équation.

Le consultant prévoit qu’une cellule reviendra à moins de 200 euros le kWh en 2015. Une perspective qui laisse les industriels dubitatifs. Cela implique de diviser par deux ou trois les meilleurs prix, alors que les matériaux représentent jusqu’à 70% du coût de la batterie.

Le prix ne sera pas le seul moteur de la consolidation. « Le marché se durcit aussi en termes de qualité et de véracité des solutions », relève Denys Gounot, le PDG d’E4V, une start-up française qui assemble des batteries Li-ion au Mans pour les Mia (ex-Heuliez). « Certains ont oublié que le premier critère de l’embarqué est la sécurité », résume Didier Marginedes, le directeur général de Batscap, la filiale de Bolloré dédiée aux batteries.

Les débuts de l’électrique en ont pâti : aux États-Unis, une « class action » est engagée contre Nissan, dont la Leaf n’offrirait pas l’autonomie promise.

Les ventes de la Chevrolet Volt ont souffert de cas d’incendies liés à la batterie à la fin 2011. Quant à la Fisker Karma, outre le fait qu’elle semble prendre feu quand elle est sous l’eau, comme au moment du passage de l’ouragan Sandy, elle se remettra difficilement de rappels pour risques d’incendie liés aux défauts de la batterie fournie par A123. Au-delà de la faiblesse du marché, l’incapacité de l’équipementier à produire des batteries fiables est aussi à l’origine de son naufrage.

L’OUTSIDER BRETON

Les incidents sur les batteries Li-ion du Boeing 787 pourraient contribuer à remettre la fiabilité en tête des exigences du secteur. L’occasion pour l’Europe de revenir dans la course ? Les forces du Vieux Continent paraissent faibles, avec quatre usines principales : Nissan à Sunderland au Royaume-Uni, inaugurée en janvier avec une capacité maximale de 1 400 MWh/an ; Dow Kokam au Bouchet en Essonne, démarrée à l’été 2012 (600 MWh/an) ; Bolloré à Ergué-Gabéric dans le Finistère (150 MWh/an) ; et Saft à Nersac en Charente (120 MWh/an). La technologie de Bolloré (Lithium métal polymère) se détache et en fait un outsider prometteur. L’industriel breton répète depuis des années qu’elle ne présente pas les risques d’emballement thermique du Li-ion. Pour Didier Marginedes, « le succès d’Autolib’ démontre la fiabilité de notre technologie ». Et avec les 2 000 batteries de 30 kWh de ses Bluecar, Bolloré est déjà le plus grand producteur européen pour l’auto ! Il compte bien surfer sur la duplication d’Autolib’ en France et en Europe pour poursuivre sa démonstration. Et vise toujours un partenariat avec un grand constructeur.

En attendant, Bolloré, comme Saft et la plupart des grands fabricants aux usines en sous-régime, se tourne vers les applications dites « stationnaires », comme le stockage des énergies renouvelables. Un marché potentiellement gigantesque… qui doit lui aussi démarrer.

28 février 2013

(doublon, désolé)

28 février 2013

Le lithium est bien moins abondant que les alcalins et alcalino-terreux usuels (Na, K, Mg, Ca) même s'il est largement distribué dans la nature (ce n'est que le 33e élément le plus abondant sur Terre16).

On ne le trouve pas sous sa forme métallique à cause de sa grande réactivité, et il n'existe, en concentration permettant une exploitation économique rentable qu'en très peu d'endroits sur Terre.

source : wikipedia (par exemple)

Il y a dix ans on en parlait pratiquement pas (plus) de voitures électrique (on en a parlé pas mal dans les années 80/90 mais plus après)

Bon, 13 ans si tu préfères (date à laquelle ma boite s'est engagée sur quelques VE réputés sérieux issus de nos constructeurs français, et s'en est mordue les doigts)

Enfin les soit-disants problèmes fourniture d'électricité son du pur fantasme

Ben tiens...

On peut techniquement mettre en route les grille-pains et autres chaudières à n'importe quelle heure du jour et de la nuit aussi. Ce qui n'empêche pas leur forte contribution aux pointes, et l'importation d'électricité (qui est de plus en plus fréquente en été et pas qu'aux pointes).

De plus, je te rappelle que nos chères centrales nucléaires sont vieillissantes. L'expérience des cercueils béton de Tchernobyl est très intéressante à ce titre, car elle (dé)montre en accéléré et à grande échelle le vieillissement des matériaux en milieu radioactif, redémontrant au passage que nos centrales actuelles ne sont pas éternelles. D'où les histoires d'EPR et cie en vue du renouvellement du parc actuel. Enfin, je dis renouvellement, mais je devrais dire rajout car on en est toujours sur le blocage psychologique qu'est fermer une centrale nucléaire en France. Il a déjà été démontré qu'économiquement, c'est pas un souci. Et que c'est un moteur de compétitivité (vu qu'il y a peu d'acteurs qui savent faire ça dans le monde).

De toute façon, la fourniture d'électricité n'est pas une problématique qui s'arrête au cul de la centrale. J'ai dit et je maintiens que le réseau électrique actuel ne permet pas de soutenir le déploiement du VE. Et vu le temps qu'il faut pour lancer/réaliser/réceptionner ces genre de chantiers, ça veut dire pas de déploiement réel du VE avant 10 ans.

On peut aussi parier sur une envolé du cour du pétrole quand l’économie mondiale retrouvera de la croissance.

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif C'est pas un pari, ça. C'est déjà la réalité d'aujourd'hui : cf l'évolution haussière du WTI depuis fin 2008, sachant qu'on n'est toujours pas sorti de crise.

http://www.boursorama.com/bour [...] 2=no&i3=no

En tendance long terme, c'est pas un pari non plus, c'est la projection de l'IFP-Total pour les 70 ans à venir : age d'or des compagnies pétrolières, car le prix du pétrole se retrouvera indexé par ses énergies de remplacement.

28 février 2013

DEFENDER de vitrine ........

PROTOTYPE via LE MONITEUR

Land Rover Defender électriqueLand Rover dévoilera le Defender totalement électrique à Genève. Son moteur développe 70 kW (94 ch) et 330 Nm.

Ce tout terrain est encore en cours de développement avec une flotte de 7 véhicules.28-02-2013

Land Rover effectue des tests avec sept Defender électriques. Ces 4x4 sans moteur thermique disposent d'un bloc de 70 kW (94 ch) et 330 Nm.*

La transmission automatique à un seul rapport comporte toutefois une boîte de réduction. Elle est combinée aux quatre roues motrices du Defender classique, avec blocage de différentiel.*

De plus, ces Defender électriques ont droit à une version modifiée du système Terrain Response des Land et Range Rover.

Le Defender électrique a une autonomie de 8 heures en progression lente en tout terrain et de 80 km sur route. La batterie lithium-ion de 300 V a une capacité de 27 kWh.*

La recharge complète dure entre 4 h et 10 h.*

Le 4x4 est également équipé pour régénérer l'énergie cinétique de décélération.*

De plus, le freinage à récupération est capable de produire 30 kW d'électricité en utilisant le Hill Descent Control. Les Defender électriques pèsent 100 kg de plus que leurs homologues.

*

Land Rover utilise ces sept véhicules de test pour valider la technologie et voir comme l'implanter plus tard dans ses modèles.*

Même si la production n'est pas encore envisagée dans l'immédiat.*

En tout cas, les ingénieurs ne lésinent pas sur les moyens. Les 4x4 ont déjà dû tracter un « train routier » de 12 tonnes sur une pente ascendante à 13 % et réussir un passage à gué d'une profondeur de 800 mm.*

1 mars 2013

Chiffres Février 2013 / France :

-ZOE = 510 / 95 ème place dans le top 100 /

Essai ZOE 1 MARS 2013, PAR : NIELS DE GEYER,

http://www.autonews.fr/essais/ [...] ue-renault

2 mars 2013

[h1]VW Golf Hybride rechargeable : moins de 2 l/100 km[/h1]
Le Point.fr - Publié le 22/02/2013 à 12:03 - Modifié le 22/02/2013 à 22:03[h2]CONTACT. Pléthorique, la gamme de la Golf 7 comptera en 2014, outre une version 100 % électrique, une hybride rechargeable que nous avons pu essayer en avant-première.[/h2]
(...)
La commercialisation de la Golf Hybride rechargeable est prévue pour 2014, mais son tarif n'est pas encore annoncé.

C'est bien la seule annonce vraiment encourageante dans le domaine automobile européen pour l'année.

Volkswagen, le premier constructeur européen, lance une Golf hybride rechargeable Essence en 2014, hybridant enfin son modèle phare.

A condition que son prix ne soit pas trop dissuasif, enfin une éclaircie dans le ciel industriel européen !

Et quel retournement pour concurrencer Toyota sur le domaine des hybrides Essence ! Quelle adaptation et quelle puissance de frappe du constructeur allemand en pleine ascension !

Voilà où nos bonus auraient dus être consacrés dès le départ : les automobiles faisant moins de 2 litres au cent, sans rejeter des saloperies que génèrent le gasoil ...

Sachant qu'on va devoir vivre pendant ce temps avec le cancer de notre diésélisation à outrance, sorte de "sida des âmes" qui nous a fait prendre le sale pour le propre et inversement, sans qu'aucune de nos défenses immunitaires intellectuelles ou morales n'ait pu préserver la santé de nos populations ...

http://www.atlantico.fr/decryp [...] 33550.html

http://www.atlantico.fr/decryp [...] 82894.html

2 mars 2013

[h1]Mia electric innove pour mieux rebondir[/h1]

Julien Sarboraria

Jeudi 28 février 2013

Renault n'est pas le seul constructeur français à avoir fait de la voiture électrique son fer de lance. Mia electric produit et commercialise son modèle zéro émission depuis bientôt trois ans.

Le succès n'est pas encore arrivé mais l'entreprise ne manque pas d'idées pour gagner de l'argent.

A l’heure où le « made in France » est devenu une préoccupation majeure, Mia electric fait parler de lui. Né en 2010 des cendres de la division véhicule électrique d’Heuliez, ce petit constructeur conçoit et fabrique la Mia, un véhicule électrique du gabarit d'une Smart Fortwo (2,87m) imaginé par le designer Murat Günak, qui a œuvré chez Peugeot, Mercedes ou encore Volkswagen.

La Mia possède de solides arguments : sa petite taille et sa grande maniabilité la rendent appréciable en ville, les portes coulissantes facilitent l'accès à bord oùtrois à quatre personnes (selon les versions) peuvent aisément voyager. Le volume de chargement est suffisant au quotidien (260 litres).

Malgré ces qualités, la Mia n’a pas trouvé son public. En 2012, le modèle s'est vendu à seulement 800 exemplaires (dont la moitié en France), alors que Mia electric ambitionnait d'en écouler 12 000, soit 15 fois plus.

« Le marché de la voiture électrique ne s'est pas développé aussi vite que nous le pensions », reconnaît Laurent Buffeteau, directeur général de l'entreprise.

De nombreuses innovations à venir

Malgré ces résultats, Mia electric ne baisse pas les bras. L’entreprise commence même bien l’année puisqu’elle vient de signer un contrat avec l’UGAP (la centrale d'achat de la fonction publique), portant sur l’achat de 500 véhicules sur trois ans.

Pour atteindre l’équilibre financier, Mia electric veut aussi conquérir denouveaux marchés. Ainsi, elle a développé un pack « Grand froid » pour se développer en Norvège, premier pays européen de la voiture électrique. Ce pack, composé d'un système de couverture chauffante pour protéger la batterie, permet l'utilisation de la Mia à des températures inférieures à – 20°C .

A l'inverse, pour s'implanter dans les pays du Sud (Italie, Grèce, Turquie), Mia proposera une climatisation dès cet été. Conçu en interne, cet équipement a demandé un an de développement.

« Nous devions concevoir un système consommant un minimum d'énergie (1,4 kW, ndlr) qui n'affectait pas l'autonomie de la batterie », souligne Patrick Largeau, directeur produit chez Mia electric.

Pour rendre son véhicule plus polyvalent,Mia electric travaille aussi à l'élaboration d'une Mia fonctionnant à l'hydrogène. L'autonomie atteindrait alors près de 500 km, contre seulement 125 km pour la version électrique.

Un projet évalué à un million d’euros, à ce jour encore au stade de développement.

« Nous avons fait une demande d’aide à l’ADEME mais nous sommes toujours dans l’attente d’une réponse », affirme Patrick Largeau.

Séries spéciales

Pour faire du volume, Mia electric a également multiplié les séries spéciales(Blue Star, miAmore, miaparis...) et prévoit la commercialisation de nouvelles variantes pour élargir sa gamme.

La Rox sera l'une d'elles. Cette version découvrable possédera un toit et des portes en tissu amovibles pour profiterde la conduite à ciel ouvert. « Nous voulions revenir à une voiture simple et basique dans l’esprit de la Citroën Mehari », déclare Murat Günak.

Produite à seulement 25 exemplaires pour l’été, la Rox serait aussi moins chère à fabriquer du fait de l'absence d'éléments de carrosserie (toit et portes).

« Nous espérons la vendre 10 000 € », souligne Laurent Buffeteau. Dès lors, la Mia Rox pourrait devenir la voiture électrique la moins chère du marché.

L'usine de Mia electric en images

La Mia est produite sur le site d’assemblage des Citroën Saxo et Peugeot 106 électriques, produites par Heuliez à la fin des années 90.

Deux à trois véhicules sont fabriqués par jour. Il n'y aucun stock, toutes les Mia sont fabriquées à la demande. « Nous produisons ce que nous vendons », affirme Laurent Buffeteau.

Le châssis de la Mia arrive de chez Heuliez, situé à quelques mètres de l'usine. Il pèse 180 kg.

Le pôle R&D emploie 80 ingénieurs, dirigés par Patrick Largeau, un ancien de chez Peugeot. Ils travaillent aussi bien sur la structure, la chaîne de traction et les essais de crash-test informatisés.

Comparé aux « ateliers » d’un grand constructeur automobile, la chaîne est calme. Environ 30 personnes travaillent à la production, mais ils peuvent être une centaine en cas de forte demande.

La fabrication de la Mia est quasiment artisanale. Il y a un seul robot de précision pour coller les vitres.

530 mètres de faisceaux électriques circulent dans la Mia, c’est deux fois moins que dans un véhicule thermique.

Depuis le début de la production fin 2011, 1300 Mia sont sorties de l'usine. Mia electric s'est fixé comme objectif de vendre 1600 véhicules en 2013, soit deux fois plus que l'année dernière.

La Mia est fabriquée dans les Deux-Sèvres et la majorité des fournisseurs sont français. De quoi ravir le Ministre du redressement productif, Arnaud Montebourg.

Le moteur électrique est fourni par Leroy Somer. Ce bloc de 24 ch est alimenté par une batterie au phosphate de fer de 8 kWh ou 12 kWh (selon les versions). Elle pèse 130 kg.

Le service après-vente est situé dans l'usine, à côté du site de production. La Mia nécessite un entretien annuel de 250 €, soit quatre fois moins qu'un véhicule thermique équivalent (carburant compris).

En sortie de chaîne, les techniciens vérifient le parallélisme, l'éclairage et l'étanchéité des portes coulissantes.

Percer · 3 mars 2013

[h1]Essai Renault Zoé : promesse tenue[/h1]

La Zoé matérialise les ambitions et les innovations de Renault en matière de voiture électrique. Ce modèle abordable a pour mission de populariser le véhicule électrique et visiblement il en a les moyens.

La Zoé sait se faire remarquer en ville, pas exactement par son silence de fonctionnement qui peut être masqué par une sonorisation extérieure des plus futuristes, mais avec son visage arrondi et rafraichissant. En découvrant ses lignes simples et rassurantes, son intérieur sobre et travaillé, on se dit même que Renault concrétise en quelques sortes le projet C-Cactus de Citroën. Un concept-car qui avait introduit le principe de voiture allant à l’essentiel tout en soignant son design. Cette bonne bouille garde malgré tout un inconvénient : les parties avant et arrière sont bien trop vulnérables aux chocs.

Pour rappeler son appartenance à la gamme électrique Renault, la Zoé reçoit un traitement bleuté des optiques, du logo et des vitres. Mais la ressemblance avec le reste de la famille ZE s’arrête là, la Zoé est la première conçue à l’origine pour recevoir une traction électrique. Sa plateforme est empruntée à la Clio 4 et les trains roulants sont en partie hérités de la Mégane afin de supporter le surpoids de 290 kg du pack de batteries, situé sous le plancher, au centre de la voiture.

Avec ses 4m08 de long, elle est à peine plus longue qu'une Clio mais sensiblement plus haute, l'espace à bord est légèrement plus généreux, notamment en hauteur et le coffre affiche 38 litres supplémentaires, soit 338 litres.

Intérieur séduisant à défaut d’être cossu

En revanche, la finition intérieure est encore moins convaincante que sur la Clio. Mais ici, on joue dans une autre catégorie. Le poids est compté et la voiture revendique une certaine simplicité, ce qui laisse penser que cette légèreté dans la finition n’est pas uniquement la conséquence d'une volonté d'économiser à tout crin. En tous cas, cet intérieur reste très agréable et innove avec matériaux assez inattendus comme de la gomme pour une partie de la planche de bord et du téflon pour la sellerie de sièges. Ses deux écrans lui donnent aussi un coté high-tech, le premier fait office de tableau de bord et le second est celui du système multimédia R-Link, dopé pour l'occasion de fonctions propres à l'électrique (emplacement des stations de recharge, rayon d’action en temps réel, programmateur de charge).

http://www.cartech.fr/i/edit/2013/03/39787819/3-renault-zoe.jpg

Un nouveau plaisir de conduite

Le plaisir de conduite ne passe pas uniquement pas des sensations sportives, il peut aussi provenir d’une douceur d’utilisation, un registre dans lequel joue la Zoé. Le confort est impeccable en ville, la suspension bien dosée assure des passages en douceur sur les pavés et l’absence de bruit comme de vibration procure une bonne sérénité lors de trajets embouteillés. Sur route, son moteur de 88 chevaux et 220 Nm offre un bon agrément, les démarrages sont vifs et les reprises restent possibles même sur autoroute. La seule particularité par rapport à une motorisation thermique reste une petite inertie en virage, due au surpoids.

Trois technologies pour accroître l'autonomie

La question essentielle demeure l’autonomie. La Zoé n’apporte rien de nouveau en terme de batterie puisque leur capacité utile est identique à celle des Fluence et Kangoo ZE, soit 22 kWh. Pour accroitre le rayon d'utilisation, les ingénieurs Renault ont cherché à minimiser la consommation électrique et cela se concrétise par trois innovations. La première concerne les pneumatiques qui ont été spécialement conçus par Michelin. Baptisés Energy ZE, ils tiennent compte de caractéristiques spécifiques à la voiture telles que son poids et sa vitesse maximale, ils permettent de gagner jusqu’à 10 km d’autonomie.

La recharge des batteries à la décélération bénéficie elle aussi d’une amélioration substantielle en passant au découplage du freinage. Un système qui permet de recharger d'avantage la batterie au freinage. Concrètement, lorsque le conducteur freine légèrement, les freins ne sont pas activés et le moteur électrique se charge de ralentir la voiture en se mettant en situation de recharge des batteries. Si la pression sur le frein s’intensifie, le freinage des roues intervient. Mais on observe alors une petite latence, un peu surprenante. Avantage du procédé, la régénération d’énergie en déclaration est plus légère et le frein moteur se montre donc plus doux que sur certaines électriques, notamment les Kangoo ZE et Mini E.

Troisième innovation, l’ajout d’une pompe à chaleur qui va permettre de limiter la consommation électrique pour chauffer l’habitacle. Sa présence est transparente pour le conducteur, elle permet simplement d’abaisser les variations d’autonomie lorsque la température extérieure est plus fraîche A noter toutefois que son bénéfice devient limité sous 0 degré.

http://www.cartech.fr/i/edit/2013/03/39787819/8-renault-zoe.jpg

La prise domestique en question

Surprise, la Zoé n’est pas vendue avec un câble de recharge sur secteur. Les premiers clients avaient pu le commander en option mais il ne leur sera finalement pas livré. C’est surprenant vu que la grande majorité des autres constructeurs de voitures électriques proposent ce type de branchement. Renault justifie cela par des impératifs de sécurité. Le chargeur interne de la Zoé - Caméléon - permet de recharger le véhicule sur la majorité des bornes. Il est en revanche assez pointilleux et se déconnecte rapidement sur un réseau domestique qui ne répondrait pas strictement aux normes de sécurité. Le branchement sur une prise domestique serait donc techniquement possible mais pour éviter que la majorité des tentatives de chargement ne se soldent par une déconnexion du chargeur interne, Renault serait obligé de réduire drastiquement la puissance de chargement et, en conséquence, d’allonger considérablement la durée de recharge. Une solution forcément décevante pour les clients.

Pour cette raison, le seul moyen de faire le plein chez soi passe par l’achat d’une borne « Wall Box ». Cet équipement, facturée environ 1.000 euros installation comprise, permet aussi de conserver la garantie de la voiture, un détail loin d’être anodin.

Autonomie, tarif, la promesse est tenue

La Zoé tient ses engagements, elle est plus autonome et moins chère que les autres électriques. Durant cet essai, nous avons effectué deux cycles de charge/décharge. L’autonomie totale a été de 120 km dans le premier cas où 60 km ont été effectués sur autoroute avec des pointes à 140 km/h. Dans le second cas, avec une conduite un peu plus économe mais sans chercher le record, nous avons relevé 140 km. C’est donc légèrement supérieur à ce qui est constaté sur les autres électriques concurrentes (hors BlueCar).

Côté tarif, la Zoé fait même mieux que prévu grâce à la revalorisation du bonus écologique qui ramène son prix de base à 13.700 euros, soit le prix d’une Clio essence. Et encore la Zoé est est nettement mieux équipée puisqu’elle est pourvue en série d’une ouverture main libre, d’un régulateur de vitesse et du système multimédia R-link. Ce tarif ne comprend pas la location de batterie, facturée 79 euros par mois pour 12.500 km par an.

La Zoé a donc tout pour convaincre…un public ciblé, à savoir les entreprises ou les clients recherchant un second véhicule.

http://www.cnetfrance.fr/cartech/essai-renault-zoe-promesse-tenue-39787819p.htm

3 mars 2013

Commentaire sur RMC info suite a essai , grosse bavure ( on met encore une fois la charrue devant les boeufs ) , impossible a recharger sur une prise normale ce qui est bien expliqué ici même si édulcoré car selon les spécialistes en VE interrogés ce matin RENAULT ce heurte a un gros problème technique car non résolu malgré le report de sortie de cette ZOE , ils ont eu le temps pourtant ( toujours selon les journalistes ) , les spécialistes craignent une impossibilité du fait de la conception , une histoire de redressement d'électricité qui passe par le moteur de cette ZOE pour venir recharger les batteries : ( par contre l'installation de la fameuse "chère" borne individuelle varie de 850 a 2800 euros selon les journaleux sur RMC info )

La prise domestique en question

Surprise, la Zoé n’est pas vendue avec un câble de recharge sur secteur. Les premiers clients avaient pu le commander en option mais il ne leur sera finalement pas livré.

C’est surprenant vu que la grande majorité des autres constructeurs de voitures électriques proposent ce type de branchement. Renault justifie cela par des impératifs de sécurité.

Le chargeur interne de la Zoé - Caméléon - permet de recharger le véhicule sur la majorité des bornes.

Il est en revanche assez pointilleux et se déconnecte rapidement sur un réseau domestique qui ne répondrait pas strictement aux normes de sécurité. Le branchement sur une prise domestique serait donc techniquement possible mais pour éviter que la majorité des tentatives de chargement ne se soldent par une déconnexion du chargeur interne, Renault serait obligé de réduire drastiquement la puissance de chargement et, en conséquence, d’allonger considérablement la durée de recharge.

Une solution forcément décevante pour les clients.

Pour cette raison, le seul moyen de faire le plein chez soi passe par l’achat d’une borne « Wall Box ». Cet équipement, facturée environ 1.000 euros installation comprise, permet aussi de conserver la garantie de la voiture, un détail loin d’être anodin.

3 mars 2013

[h2]Février 2013 Chiffre d'affaires: Italie, avec le pire bilan depuis 1979[/h2]

par Enrique Garcia le 3 mars 2013

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/03/panda.jpg

A immatriculations de voitures neuves mois en Italie ont chuté de manière exagérée. En particulier était le mois de Février avec les chiffres les plus bas depuis 1979, ce qui indique que la situation économique est pire que beaucoup ne l'imaginent.

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/03/0twinair7.jpg

Diesel: 59308 / 53.6 %
Essence: 35396
GLP: 9369
Méthane: 4237
Hybrides: 895
Electrique : 8
Ethanol: 0

HYBRIDES TOP 10

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/03/auris.jpg

[*n]Toyota Auris HSD 419

[*n]Toyota Yaris HSD 236

[*n]Peugeot 508/RXH 51

[*n]Toyota Prius 48

[*n]Peugeot 3008 HYbrid4 41

[*n]Lexus CT 200h 37

[*n]Lexus RX450h 21

[*n]Citroën DS5 HYbrid4 16

[*n]Audi Q5 hybride 5

[*n]Honda Jazz IMA 4

L'Italie est l'un de ces marchés où la Prius n'a pas tombés dans la grâce. Leurs ventes sont très faibles par rapport à d'autres modèles de la même technologie et qu'ils sont combinés chiffres pour toute la famille et le corps de la fiche.

Quant à l'électrique Nissan, 1 Renault Fluence ZE et Smart ForTwo avec deux unités, alors que la Tesla Roadster et la Peugeot iOn se vendre uniquement a une seule unité.

http://www.blogcdn.com/es.autoblog.com/media/2013/03/fze.jpg

Tags: février 2013 , Febrero2013 , les ventes , les ventes 2013 en Italie , février 2013 les ventes , les ventes italie , italie 2013 ventes , Ventas2013Italia , VentasFebrero2013 , VentasItalia , VentasItalia2013

3 mars 2013

[h3]Essai - Un fil à la patte ![/h3]

[h3]mercredi 27 février 2013[/h3]

Prix, ligne, autonomie : la Zoe aurait pu être la voiture électrique idéale. Mais elle est prisonnière de sa Wall-Box : pas de recharge possible à domicile sans pose préalable de ce boîtier mural.

http://m.largus.fr/actualite-a [...] 84366.html

Une Wall-Box contraignante

Hélas, la mariée était trop belle, et cachait sous sa robe un fil à la patte : un câble de recharge qui restreint sa liberté, car il ne peut se connecter à une prise domestique.

Pour faire le plein d’électricité, la Zoe doit être branchée soit une borne publique, soit au domicile sur un petit boîtier mural baptiséWall-Box. C’est une sécurité, souligne Renault : pas de risque de disjonction ou de recharge trop lente en cas d’installation vétuste.

Mais c’est aussi un coût supplémentaire. La Zoe a sans doute voulu trop bien faire : son chargeur universel, dit « Caméléon », accepte tout type de puissance électrique, en monophasé comme en triphasé, jusqu’à 43 kW. Ainsi, un seul câble suffit à recharger ses batteries, au domicile comme au bureau (90% des recharges selon Renault), ou sur une borne publique. Mais ce câble ne s’adapte pas sur une prise domestique…

A la différence de Twizy, Kangoo ZE, Fluence ZE ou de la Nissan Leaf, la Zoe exige donc la pose au domicile d’un petit boîtier mural qui n’est pas gratuit : de 849 à 2 648 € selon la configuration de l’installation électrique (conformité aux normes, distance entre garage et tableau électrique etc…).

Et surtout un obstacle pratique : impossible d’aller passer le week-end en Zoe chez des amis distants de 80 km s’ils n’ont pas de Wall-Box, investissement perdu en cas de déménagement etc…

Une voiture électrique impose déjà suffisamment de contraintes : prix, autonomie, temps de recharge. La Zoe en rajoute une autre, avec cette Wall-Box dont elle est captive. Et, dès lors, restreint encore le champ de sa clientèle.

Percer · 3 mars 2013

@gegedelyon tu n'imes pas l’électrique et en particulier la Zoé c'est ton droit, et c'est bien de de souligner le point negatif a chaque fois, mais par contre ne recopier et ne parler que de ça, en ométant a chaque fois les nombreux points positifs c'est quand même moyen.

Et d'ailleurs les 2 648 € dont il parle, sont exagéré ca correspond a une installation ou il n'y aurait pas d'alimentation a l'origine dans le garage ou une alimentation non conforme, qui serait aussi a revoir avec n'importe quel VE même si on ne veut pas installer une Wallbox, qui est fortement recommandé même pour les autres VE, et c'est une installation qu'on fait une fois dans sa vie.

Dans le positif il est souligné a chaque fois la très bonne autonomie.

http://www.lepoint.fr/images/2013/03/01/zoe-ouverture-lisboa-1125527-jpg_1003057.JPGdans l'article de l'argus:

Promesse tenue

Ce n’est pas le meilleur moyen de rouler loin. Mais les 150 km d’autonomie promis par Renault sont bien au rendez-vous, sans qu’il soit besoin de recourir au mode Eco qui atténue sa vivacité.

3 mars 2013

Renault n'avait pas parlé d'un report du câble de recharge occasionnelle seulement pour la Zoé ?

3 mars 2013

@gegedelyon tu n'imes pas l’électrique et en particulier la Zoé c'est ton droit, et c'est bien de de souligner le point negatif a chaque fois, mais par contre ne recopier et ne parler que de ça, en ométant a chaque fois les nombreux points positifs c'est quand même moyen.
Et d'ailleurs les 2 648 € dont il parle, sont exagéré ca correspond a une installation ou il n'y aurait pas d'alimentation a l'origine dans le garage ou une alimentation non conforme, qui serait aussi a revoir avec n'importe quel VE même si on ne veut pas installer une Wallbox, qui est fortement recommandé même pour les autres VE, et c'est une installation qu'on fait une fois dans sa vie.
Dans le positif il est souligné a chaque fois la très bonne autonomie.

http://www.lepoint.fr/images/2013/03/01/zoe-ouverture-lisboa-1125527-jpg_1003057.JPGdans l'article de l'argus:
Promesse tenue
Ce n’est pas le meilleur moyen de rouler loin. Mais les 150 km d’autonomie promis par Renault sont bien au rendez-vous, sans qu’il soit besoin de recourir au mode Eco qui atténue sa vivacité.

Regarde plus ht ce que j'ai écrit et n'interprète pas mes posts comme ça t'arrange , je reprend simplement ce qu'on dit de nombreux spécialistes PRO VH électrique ce matin sur RMC , c'est d'ailleurs confirmé par l'ARGUS , c'est un un simple constat , dérangeant j'en conviens pour les gens qui attendez beaucoup de cette auto !

On a mis la charrue avant les boeufs encore une fois , plutôt RENAULT a sortit un "truc" inachevé , c'est tout

Repris de mon post ci dessus :

Commentaire sur RMC info suite a essai , grosse bavure ( on met encore une fois la charrue devant les boeufs ) , impossible a recharger sur une prise normale ce qui est bien expliqué ici même si édulcoré car selon les spécialistes en VE interrogés ce matin RENAULT ce heurte a un gros problème technique car non résolu malgré le report de sortie de cette ZOE , ils ont eu le temps pourtant ( toujours selon les journalistes ) , les spécialistes craignent une impossibilité du fait de la conception , une histoire de redressement d'électricité qui passe par le moteur de cette ZOE pour venir recharger les batteries : ( par contre l'installation de la fameuse "chère" borne individuelle varie de 850 a 2800 euros selon les journaleux sur RMC info

)

La prise domestique en question

Surprise, la Zoé n’est pas vendue avec un câble de recharge sur secteur. Les premiers clients avaient pu le commander en option mais il ne leur sera finalement pas livré.

C’est surprenant vu que la grande majorité des autres constructeurs de voitures électriques proposent ce type de branchement. Renault justifie cela par des impératifs de sécurité.

Le chargeur interne de la Zoé - Caméléon - permet de recharger le véhicule sur la majorité des bornes.

Il est en revanche assez pointilleux et se déconnecte rapidement sur un réseau domestique qui ne répondrait pas strictement aux normes de sécurité. Le branchement sur une prise domestique serait donc techniquement possible mais pour éviter que la majorité des tentatives de chargement ne se soldent par une déconnexion du chargeur interne, Renault serait obligé de réduire drastiquement la puissance de chargement et, en conséquence, d’allonger considérablement la durée de recharge.

Une solution forcément décevante pour les clients.

Pour cette raison, le seul moyen de faire le plein chez soi passe par l’achat d’une borne « Wall Box ». Cet équipement, facturée environ 1.000 euros installation comprise, permet aussi de conserver la garantie de la voiture, un détail loin d’être anodin.

J.L MOREAU RMC est un pro auto électrique , on ne peut donc pas l'accuser de vouloir casser de l'auto électrique :

http://fr.wikipedia.org/wiki/J [...] urnaliste)

Il est également rédacteur en chef du magazine Voiture Écologique. Il est spécialiste des automobiles "Propre"

Percer · 3 mars 2013

Je n’interprète pas et je ne dis pas que ce que tu reléves dans ses reportages, est faut, mais simplement que tu ne relèves a chaque fois que le point négatif en passant sous silence les points positifs, ce que tu ne fais jamais quand tu parles d'hybride par exemple, donc je me demande s'il n'y a pas un parti pris de ta part.

3 mars 2013

Il ne faut pas confondre allez a l'essentiel , a l'utile avec un quelconque dénigrement !

Les points positifs tout le monde les connais il me semble !

Seul la critique fait avancer les choses et la , il me semble que de ne pas vouloir reconnaître que sortir une auto électrique rechargeable par le commun des utilisateurs sans un investissement conséquent chez lui et rendre toute visite /déplacement a + de 75 kms car pas moyen de recharger la bête si pas d'endroit pas équipé me semble / devrait être la principale info a relever , mais si ce n'est pas votre avis et que vous bénissez cette ZOE sans vouloir voir les points négatifs qui feront quelle se vendra ou pas , tant mieux pour RENAULT !

Ne pas être béni oui, oui est une position minimum a avoir avec ces nouvelles technologies

3 mars 2013

87% des trajets quotidiens en Europe font moins de 60 km.

La moyenne des trajets journaliers en France est de l’ordre de 34 km.

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