[Topic officiel] Alfa Romeo 90 : quand ça veut pas...

[Invité §le 426Kc]

[Invité §mik071KL]

[:apalta:1]

[Invité §le 426Kc]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §mik071KL]

:q :q :q

[Invité §le 426Kc]

:q :q :q

 

 

[Invité §mik071KL]

mais non mon canard tu sais que je

[Invité §le 426Kc]

mais non mon canard tu sais que je

 

 

[Invité §Nov601Hm]

La prochaine fois, Miky nous fait une photo sur le toit.

[Invité §le 426Kc]

La prochaine fois, Miky nous fait une photo sur le toit.

 

 

Même pas cap

[Invité §mik071KL]

[Invité §her317bA]

Bonsoir,

J'ai une Alfa 90 depuis peu, et sue invitation de Miky, Me voula pour vous la présenter

Alfa 90 2L de 1985 (que l'on m'a donné)

Quelques photos seront mieux que des mots.

http://img247.imageshack.us/img247/1007/125mw9.jpg

http://img267.imageshack.us/img267/3708/12ih6.jpg

http://img209.imageshack.us/img209/889/14dc0.jpg

http://img267.imageshack.us/img267/6426/15wk8.jpg

http://img247.imageshack.us/img247/4326/119ur5.jpg

[Invité §mik071KL]

coucou bienvenu ici hérisson dans le petit club des fou de 90

vivement que tu change tes jantes

[Invité §Nov601Hm]

Elle a l'air en très bon état, cette 90. Félicitations !

[Invité §her317bA]

C'est prévu, en mai pour les jantes.

J'ai RDV avec un certain Alfasiste du coté de Caen

Merci Novanta, elle en bonne état pour son age, juste un petit peu de carrosserie a refaire

http://img523.imageshack.us/img523/5375/129wc2.jpg

[Invité §Nov601Hm]

Ah oui, effectivement.

À traiter avec attention.

[Invité §cla461ew]

Elle a l'air tres jolie cette 90!

 

Sympa en tous cas d'avoir trois 90 sur le topic, et trois combinaisons de couleur differentes

[Invité §le 426Kc]

Salut hérisson et bienvenue sur FA

Je la connait cette 90

P'tain ont te la donné, on me donne jamais rien à moi

Enfin si des factures ou des emmerdes

[Invité §mik071KL]

ben si moi je t'avais dis que je te donné une vitre pour ta juju

[Invité §le 426Kc]

ben si moi je t'avais dis que je te donné une vitre pour ta juju

 

 

Oui c'est vrai

[Invité §mik071KL]

ben tu voie

[Invité §le 426Kc]

ben tu voie

 

 

Oui mais je vais pas aller bien loin juste avec une glace...

[Invité §mik071KL]

ben au moins la ou tu iras tu seras protégé du vend

[Invité §her317bA]

Chalut,

Est-ce-que quelqu'un peut me dire :

combien 90 ont été vendu en France ?

et combien en reste-t-il encore ?

Merci

[Invité §mik071KL]

bonne question je vais essayé de te trouvé

[Invité §mik071KL]

90 1.8 1984-1987 6029 Séries 1 & 2.

90 2.0 1984-1985 4289 Série 1.

90 2.0i 1984-1987 17 980 Séries 1 & 2.

90 2.5i QO 1984-1987 5678 Séries 1 & 2.

90 2.0i V6 1985-1987 1390 Séries 1 & 2.

Merdafioules 1984-1987 15 290 2.4 VM, 110 ch. Séries 1 & 2.

Total 50 656

 

 

 

et voila pour la poduction

[Invité §mik071KL]

pendant que l'on y ai

 

Style et intérieur

 

La 90 a été dessinée par Bertone, carrossier, designer, "couturier automobile", chantre du Serpent-Dragon. Ce n'est pas en effet la première fois qu'Alfa lui confie le dessin de son nouveau modèle : Bertone a dessiné (et même fabriqué) la Giulietta Sprint de 1954, puis la Giulia Sprint GT de 1963 (sur un dessin de Giugiaro qui était employé chez Bertone), puis la Montreal en 1967 (commercialisée en 1971), sans oublier les 1750 et 2000 Berlina (1968-76).

 

C'est donc tout naturellement qu'Alfa se tourne vers Bertone pour le style de la nouvelle berline Alfa, celle qui doit remplacer la vieillissante Alfetta en 1984. En 1984, l'Alfetta a déjà 12 ans de carrière et ses ventes ont sévèrement chuté, l'heure de la retraite a sonné. L'Alfetta s'est terriblement embourgeoisée au fil des ans, et c'était voulu par Alfa qui voulait élargir sa clientèle, se "normaliser" en quelque sorte, quitte à ce que les clients les plus fidèles, les Alfistes les plus sportifs, les "habitués" ne se reconnaissent plus du tout dans l'Alfetta, et s'en écartent irrémédiablement. Pour sa remplaçante, Alfa persiste dans cette politique : elle sera plus bourgeoise, plus comfortable, mieux équipée et visera le créneau supérieur...

 

Dans cette optique, Bertone s'applique à dessiner une carrosserie élégante et raffinée, en écartant délibérément toute notion d'agressivité et de sportivité. Cela ne signifie pas dessiner un cube ou une patate écrasée comme la majorité des voitures des 10 dernières années (toutes des patates) mais d' apporter une certaine classe et une identité par de petites touches personnelles et originales. Opération réussie pour la 90 : ses lignes anguleuses en font une voiture différente des autres tout en restant discrète. Et cela la pénalise sur le plan aérodynamique avec un coefficient de pénétration dans l'air (Cx) de 0,37. Un résultat moyen, même en 1984. Et nous en venons au nom précisément : pourquoi 90 ? parce que c'est la voiture des "années 90", aurait répondu un responsable Alfa Romeo. Non (elle n'a pas franchi le cap des années 90, la pauvre). Tout simplement, parce qu'elle vise des concurrentes de la catégorie supérieure à l'époque comme l'Audi 90 et la Mercedes 190. De plus, ce nombre rompt avec toutes les appellations "naturelles" depuis la Giulietta Sprint de 1954. Un nombre ou un chiffre est plus sérieux, plus discret, plus technique qu'un simple nom de "fantaisie".

 

La 90 présente un profil équilibré avec une moulure en négatif de la proue à la poupe, 2 grandes rainures sur le capot qui donnent sur un avant plongeant cerné par 2 grands phares rectangulaires. Ce n'est pas que j'aime paticulièrement les phares en rectangle mais force est de constater qu'ils sont parfaitement intégrés contrairement aux phares de l'Alfetta 2000 de 1977. La malle assez haute inclut l'emplacement de la plaque d'immatriculation et donne sur des feux arrière à double clignotant (!). Finalement, si on devait émettre quelques réserves, elles concerneraient les boucliers en plastique gris foncé, qui bien que surmontés d'une barrette en acier inoxydable ou chromée, n'inspirent pas confiance quant à leur solidité et leur apparence. Le bouclier avant inclut un spoiler à géométrie variable selon la vitesse. L'intérieur est une réinterprétation de celui de l'Alfetta en plus moderne avec des plastiques de meilleure qualité et un beau volant 3 branches devant un bloc d'instruments classique (sauf pour la 2.5) qui regroupe tachymètre, compte-tours, jauge d'essence, pression d'huile et température d'eau. Du côté passager, en dessous de la boîte à gants on trouve un assez grand espace dans lequel on peut ranger un attaché-case en ABS spécialement conçu à cet effet (en option). Les sièges sont accueillants et confortables mais l'espace plutôt limité pour les jambes aussi bien à l'avant qu'à l'arrière.

 

 

 

Conception d'ensemble

 

Quoi qu'il en soit, cette nouvelle carrosserie repose sur la plate-forme Alfetta, une plate-forme qui remonte à 1972. Alfa n'a ni le temps ni les moyens d'investir dans un chassis entièrement nouveau. En bref et en clair, il faut faire du neuf avec du vieux. On reprend donc le schéma "transaxle" : la boîte de vitesses et l'embrayage sont relégués sur le pont arrière De Dion avec le différentiel, et les disques de frein arrière sont accolés à l'ensemble. La répartition des masses est à pratiquement 50/50 entre les trains avant et arrière, et le poids des masses non-suspendues sensiblement réduit. Tout cela améliore le confort, la motricité et la tenue de route : c'est donc une solution sophistiquée et originale d'un certain âge déjà qui a ses avantages mais aussi quelques problèmes inhérents au système.

 

"Ces quelques problèmes" sont de véritables casseroles qu'ont traînées toute une génération d'Alfa Romeo conçues sur ce schéma, depuis l'Alfetta et la Giulietta jusqu'à la 75 en passant par... la 90. Une tringlerie assez "infernale" relie le moteur situé à l'avant à l'ensemble embrayage/boîte/différentiel situé... à l'arrière, avec la commande du levier de vitesses... au centre. Ce n'est pas que ce soit une disposition impossible à résoudre, c'est qu'Alfa n'a jamais su -ou pu- gérer convenablement cet imbroglio mécanique.

 

Comme l'arbre de transmission tourne à la même vitesse que le moteur (à la sortie du vilebrequin), celui-ci produit des vibrations importantes, sources de bruit supplémentaire. L'embrayage étant loin, loin à l'arrière, la course de la commande est excessivement longue (la pédale "mord" très tard, et disons qu'en général, un bon premier tiers de la course "se débat dans le vide". A cela s'ajoutent une sensation de "caoutchouc" dans la sélection des rapports de boîte. Les débattements de la commande sont trop importants, ce qui implique invariablement le décollage du dos du dossier quand on passe la cinquième par exemple. Des problèmes de synchronisation sont également à déplorer. Il est parfois (surtout à froid) impossible d'enclencher la première sans éviter un craquement sinistre. Le fait de passer la seconde avant la première remédie au problème. Pour la marche arrière, elle passe "quand elle veut". Il faut alors repasser un autre rapport et/ou débrayer/embrayer plusieurs fois. Cela se passait comme ça sur les Alfetta, Alfetta GTV/GTV6 et Giulietta. Tout cela peut sembler inadmissible pour le profane, mais il faut préciser que la maniabilité de la transmission variait sensiblement d'un exemplaire à un autre, et qu'en aucun cas, ça ne s'est révélé rédhibitoire au point de rendre la voiture inconduisible, loin de là. Cela nécessitait une application particulière du conducteur, une décomposition des mouvements qui devenait rapidement une habitude au bout de quelques km, voire des jours entiers selon la personne. C'était un nouvel apprentissage dont tout Alfiste se serait bien passé...

 

En ce qui concerne la 90, les ingénieurs chez Alfa sont bien conscients du problème. Sans entrer dans les détails, la tringlerie est notablement revue (par l'adoption d'une nouvelle commande dite "iso-statique"), ce qui se traduit par une maniabilité en très net progrès : les craquements ont disparu, l'enclenchement des rapports est plus ferme, le guidage du levier plus précis. Le débattement du-dit levier est réduit mais reste encore trop important. Pour l'embrayage, rien n'y fait, ça "mord" encore bien trop tard et sa grande fermeté (sur les versions les plus puissantes) n'arrange rien. L'étagement n'est pensé qu'avec une -ou 2- idée(s) en tête : diminuer la consommation et le niveau sonore. Les 4ème et 5ème rapports "tirent" donc très long (avec un beau record pour la 5ème) : le moteur tourne moins vite, fait moins de bruit et consomme moins. CQFD (en théorie...). Les suspensions sont réglées "souples", elles privilégient aussi le confort, de même l'insonorisation fait l'objet d'une attention particulière. Pour faciliter la conduite, la direction assistée (inconnue sur l'Alfetta) est proposée en série (ou en option sur les 2 premières versions), l'équipement est plutôt riche et l'amménagement de l'habitacle (relativement) bien pensé : lève-vitres au plafond : pas glop ; frein à main aviation : glop, glop !".

 

En matière de motorisations, Alfa abat ses meilleures cartes : les deux 4 cylindres double-arbre 2.0 (l'un à carburateurs, le second à injection et variateur de phase inauguré sur l'Alfetta Quadrifoglio Oro : dispositif électro-hydraulique situé en bout d'arbre à cames d'admission qui augmente la souplesse à bas régime -en décroisant la distribution- et qui la recroise pour les hauts régimes), un autre double-arbre carbus 1.8, et deux V6 2.0 et 2.5 à injection. Le 1.8 carbus et le V6 2.0 ne seront pas importés en France. ça se comprend pour le 1.8 (modèle d'accès) mais beaucoup moins pour le V6 puisqu'Alfa avait l'occasion (et les moyens) de proposer fièrement une 90 uniquement propulsée par des V6 (2.0 et 2.5), ce qui aurait été un argument de poids en termes de prestige. Ce n'est bien sûr pas pour dénigrer l'excellent "4 pattes" double-arbre toujours au top !

 

Quant au V6 2.5, il provient directement du GTV6 et a perdu 4 ch en raison de taxes pénalisantes pour les "plus de 156 ch" dans certains pays d'Europe. Il n'équipe que la version de luxe Quadrifoglio Oro. Qu'en est-il à l'usage de la 90 ? L'étagement long fait que la vitesse maximale est atteinte en 4ème ; la 5ème bien trop longue oblige à rétrograder plus que de raison en cas de dépassement, ce qui n'est pas très bon pour la consommation. Tout cela démontre que l'étagement long s'annonce comme une grossière erreur de la part d'Alfa Romeo, même si la voiture n'est pas conçue ni vendue comme une berline sportive.

 

 

 

2.0 carbus

 

Qu'en pense la presse de l'époque ? Le Moniteur Automobile est l'un des rares magazines de la presse spécialisée à avoir essayé le modèle "d'attaque" à l'export, c'est-à-dire la 2.0 carburateurs. Ce moteur est une (très) vieille connaissance puisqu'il est apparu en 1971 sur la 2000 Berlina et le coupé 2000 GTV (entre autres). En 1984, il a perdu 2 ch (128 au lieu de 130) au même régime de 5400 tr/mn. Etant donné son alimentation (2 carburateurs double-corps) à l'heure où les injections fleurissent ici et là, Le Moniteur Automobile constate (et ce n'est pas moi qui les contredirai sur ce point) que "...le moteur est délicat à mettre en mouvement. Il hésite de longues secondes et s'étouffe même si l'on ose frôler l'accélérateur. Il n'y a pas d'autre recette que de patienter, de le laisser faire à sa guise. Il hésitera encore quelques longues secondes pour tourner ensuite de plus en plus rapidement." Et d'ajouter que le starter est une nécessité. C'est même une obligation à froid, tout cela tombe sous le sens en 1971 mais beaucoup moins en 1984 ! Avant de "tirer" sur la mécanique, le long cérémonial de la mise en température est une loi à laquelle nul ne doit déroger sous peine de caler irrémédiablement au prochain carrefour et de stresser la mécanique. Un double-arbre Alfa Romeo, c'est un peu comme un éléphant, aussi chiant à mettre en mouvement mais une fois lancé, il écrase tout sur son passage !! si vous ne respectez pas les procédures, si vous le maltraitez, il s'en souviendra et vous le fera payer dans le futur ! "payer" au sens propre d'ailleurs...

 

Le moteur est jugé brillant mais n'est "au mieux de sa forme qu'entre 4000 et 5400 tr/mn" observe Le Moniteur Automobile. De plus, "le moteur manque totalement de souplesse à bas régime." Voilà qui est étonnant, car le 2.0 depuis 1971 a toujours été jugé comme un moteur plutôt souple. L'explication tient (encore une fois) à l'étagement beaucoup trop long de la transmission, ce qui pénalise fortement -et c'est un euphémisme- les reprises, même si cela n'explique pas tout ! Encore une fois, la vitesse maxi atteinte en 4ème le confirme. En ce qui concerne les consommations, avec une moyenne de 12,6L/100 km, la 2.0 carbus consomme légèrement plus que la 2.5 V6 injection ! Il n'y a pas de miracle, il n'y a pas de catastrophe non plus : les carbus ont soif...

 

Pour ce qui est du maniement de la boîte de vitesses, "la nouvelle commande apporte un peu plus de velouté au levier, mais l'ensemble reste lent...". Comme il a été dit plus haut, l'amélioration est très nette par rapport à l'Alfetta mais n'est toujours pas un modèle du genre. Une autre critique concerne le freinage performant mais d'une endurance insuffisante. Au niveau du confort, le bilan est satisfaisant, les suspensions ne sont pas souples pour rien ! L'insonorisation "est particulièrement soignée" selon Le Moniteur, "On ne perçoit qu'avec raison le moteur par une sonorité envoûtante qui fait plaisir aux oreilles". La conclusion éclairée du Moniteur résume parfaitement la 90 2.0 : "la vocation de la 90 n'est pas d'être une voiture purement sportive, mais une berline confortable et performante. Ses suspensions souples n'entravent pas outre-mesure les qualités routières. (...) L'Alfa 90 2.0 carburateurs se place comme modèle de base respectable."

 

 

 

V6 2.0

 

V6 2.0 ?!!... mais qu'est-ce que...? oui la version la plus exotique mais pas la moins intéressante des 90 ! il s'agit en l'occurrence d'une 2.0 réservée au marché italien (les plus de 2.0 avaient une 'surtaxe' conséquente à l'époque !). D'une puissance de 132 ch avec l'injection, il permet des perfs en tous points similaires à la 2.0 4 cylindres injection (à quelques dixièmes près) mais avec l'agrément d'un "6" bien entendu. Détail intéressant, le V6 utilise le CEM (Controllo Elettronico Motore) un boîtier développé par Alfa elle-même qui gère les temps d'ouverture des injecteurs ainsi que l'allumage en fonction de l'angle d'ouverture des papillons (un par cylindre ici contrairement au 2.5 Jetronic). Bref, c'est ni plus, ni moins que ce que fait le Bosch Motronic mais sans débitmètre. Voilà l'occasion de concurrencer les BMW 520i 6 cylindres et autres Audi 90 5 cylindres d'alors : quel dommage de ne pas l'avoir importée ! (je radote). Extérieurement, cette 90 se présente comme une 2.0i '4 pattes' mais avec l'équipement intérieur de la 2.5 QO : sièges en velours, volant gainé cuir, 4 vitres électriques, sièges électriques... ne manquent que la clim' et les jantes alu (des 14" en taille 70) qui sont en option... et la valise extractible bien sûr ! le tableau de bord disneyland digital n'est par contre pas repris de la 2.5 QO, on fait dans le simple, le 'normal' : les cadrans et aiguilles des 1.8 et 2.0 bialbero.

 

Les défauts pointés du doigt par Quattroruote dans un essai de 1985 concernent le changement de vitesses, la consommation un peu élevée et les reprises un "peu lentes" ; pourtant, l'étagement est plus sportif que sur la 2.5 avec les 5è et 4ème rapports raccourcis et une vitesse maxi (193 km/h) bien atteinte en 5ème. Le moteur est excellent, réagit avec une célérité remarquable à l'accélérateur et se montre très élastique. Confort et tenue sont très bons, hormis quelques décrochages du train arrière sous la pluie... la maniabilité (le 'handling' comme disent les Britishs) n'est pas un modèle du genre, mais la progressivité du comportement sur le sec en font une auto sûre et prévenante selon Quattroruote.

 

 

 

2.0 injection

 

La 2.0 iniezione (128 ch) bénéficie de la gestion Motronic -vraisemblablement une ML2.1- et jouit d'une consommation fort mesurée par rapport à la 2.0 carburateurs. Il est intéressant de constater que ses performances sont très similaires à la 75 1.8 injection de 122 ch ! (la 75 est un peu plus légère !). La finition n'est pas aussi luxueuse que la 2.5 : les sièges sont dans un tweed peu engageant et le volant 3 branches dans un plastique désagréable au toucher (gainé de cuir sur la 2.5). L'instrumentation est comme sur la 2.0 carbus 'normale' : rien ne vaut les cadrans analogiques. Les belles jantes alu sont une option, des enjoliveurs tout plats sont de série. L'Action Automobile a opposé en 1985 une 2.0 injection à 2 concurrentes : la Lancia Thema et la BMW 520i. D'entrée, si les essayeurs apprécient le double-arbre 2.0, ils sont moins tendres avec le comportement routier jugé même en retrait par rapport à la V6 2.5 : "L'Alfa 90 a beau ne pas avoir de prétentions sportives, le manque de rigueur de son comportement est inadmissible sur une voiture de ce prix." Sont épinglés également l'embrayage dur à course longue, la boîte lente (et trop longue), et des grincements dans la direction (uniquement en manoeuvres). L'Action Automobile conclut : "Excepté le moteur, elle est vraiment décevante."

 

 

 

 

 

V6 2.5

 

La V6 2.5 Quadrifoglio Oro injection est la version haut-de-gamme de la 90 : elle est particulièrement soignée au niveau de l'équipement : 4 vitres électriques, sièges avant électriques, jantes alu 15', phares antibrouillard... les sièges sont en velours et le tableau de bord est électronique (affichage digital). Déconcertant mais très précis (quand il ne tombe pas en panne... ahem...). Et ambiance assurée la nuit : c'est vraiment magnifique, si, si !

 

Lorsque Le Moniteur Automobile teste la 2.5 V6, toutes les remarques et critiques concernant la 2.0 carbus prévalent pour la 2.5 (hormis le freinage dont l'endurance est sans reproche, et la mise en route du moteur rapide et sans heurts) mais les qualités sont plus marquantes et les défauts... plus marqués ! Nous ne nous étendrons pas sur les multiples talents du V6, son agrément exceptionnel, sa consommation raisonnable (celle-ci s'avère tout-à-fait raisonnable pour un V6 : 12L/100 km en moyenne). En outre, le V6 ne fait pas beaucoup de bruit même sur autoroute. On entend d'ailleurs plus les bruits de vent de la carrosserie que le moteur lui-même à vitesse élevée.... on peut juste déplorer le petit manque de vie et la mollesse du V6 à bas régime aggravés par la boîte longue. Comme pour la 2.0, la tenue de route est bonne mais révèle quelques problèmes de motricité (aucun différentiel à glissement limité n'est prévu, même en option !). La tendance est sous-vireuse tandis que le train arrière tend à se manifester par des dérobades pas toujours prévisibles : "un comportement routier auquel il convient de s'habituer, surtout s'il l'on est pas un pilote averti."

 

Le magazine Echappement est très clair à ce propos : "La 90 est très mal amortie, prend un roulis excessif, se vautre exagérément et perd toute motricité très rapidement. C'est une propulsion qui n'a pas les réactions d'une propulsion." Les suspensions molles ne satisfont pas les conducteurs sportifs qui n'acceptent tout simplement pas la vocation bourgeoise de la 90 comme le sanctionne la conclusion : "On attend beaucoup mieux d'une Alfa que ce comportement flou et imprécis. Pour nous, une Alfa Romeo représente autre chose qu'une banale machine à rouler sur les autoroutes. A ce titre, la 90 ne nous semble pas être une nouvelle Alfa Romeo mais bel et bien une Alfetta rajeunie par un peu de fard. Mais faire illusion ne suffit plus !" Sport-Auto n'y va pas non plus par 4 chemins : "L'Alfa 90 est bel et bien une Alfetta. Elle arrive donc avec un chassis ancien, habillé d'une robe nouvelle mais sans allure."

 

Autre son de cloche au terme d'une conclusion épique et fort longue (mais qui trahit bien la valse-hésitation des sentiments et des contradictions lorsqu'on tente de "résumer" la 90), le Moniteur Automobile finit sur une note optimiste : "La nouvelle Alfa 90 vient à son heure ! (...) L'Alfa 90 V6, c'est surtout un moteur ! la boîte (...) est plus agréable à utiliser que sur les Alfetta et Giulietta, mais pèche encore par un étagement bien trop long (...) l'Alfa 90 V6 adopte une attitude contraire aux habitudes, dérivant des roues avant avec l'aide de la motricité des roues arrière, survirant parfois brutalement si on relève le pied. Les pilotes avertis en useront, ce qui ne sera pas forcément le cas des autres. Voilà donc cette nouvelle Alfa 90 V6, rapide, confortable, séduisante... et sobre ! Cette dernière qualité n'est pas la moindre par les temps qui courent. N'est-ce pas curieux qu'elle soit l'apanage d'une voiture conçue par un sorcier italien ?" Le dernier mot sera pour le point de vue de Madame dans l'Auto-journal : "Bref, aussi humaine que vous et moi, la 90 est pétrie de vertus et de contradictions." On voit que le V6 Alfa possède un charme très puissant : il s'insinue dans les neurones pour faire basculer la raison, et la raison tombe (et l'intellect avec elle) : le son produit de la double sortie (spécifique !) de son échappement en est le principal coupable. Mais tout le monde n'est pas aussi sensible au charme comme le prouvent les avis d'Echappement et de Sport-Auto. Pourtant même l'Action Automobile, habituellement assez sévère fait preuve de magnanimité : "L'Alfa 90 semble renouer avec la tradition du constructeur milanais. C'est une bonne chose et il faut poursuivre dans cette voie."

 

 

 

Conclusion

 

Pour terminer, une dernière conclusion d'Autohebdo sur la V6 opposée cette fois à une Renault 25 V6 et une BMW 525i : "les plus passionnés (...) opteront pour le côté résolument sportif et attachant de la 90 2.5. Un autobloquant et une vraie boîte 5 lui feraient le plus grand bien et lui permettraient sans doute de revenir en force sur un créneau où son prix vraiment compétitif et son équipement ultra-complet la placent déjà en bonne position. Pour résumer, disons que le choix du coeur penche pour l'italienne et que le choix rationnel va en faveur de la française. A vous maintenant de déterminer dans quel camp vous vous situez..."

 

En 1986 apparaît la 2ème série : la 90 Super. Quelques changements de détails dans l'habitacle, une nouvelle calandre dans le même style de la 75 mais qui ne lui va pas vraiment et l'ABS désormais disponible en option. L'élément le plus important touche l'étagement revu des rapports : une vraie boîte 5 et non plus "4+1" sur toutes les versions. Mais il est trop tard. Ses ventes modestes, l'arrivée de Fiat, et surtout le succès de sa contemporaine et "fausse" soeur jumelle, la 75, précipitent la mise à la retraite de la 90 : la production s'arrête définitivement en 1987. La 90 ne verra jamais... les années 90 !

 

Il est difficile de donner des prix sur le marché de l'occasion : les 90 commencent à se faire rares ! et beaucoup de modèles ont fini comme stock de pièces détachées... ou tout simplement à la benne ! cela étant, on se risquera à dire qu'une 2.5 devrait valoir dans les 2000 euros grand maximum en état "concours". La 2.0 un peu moins forcément... la 90 est l'une des Alfa les moins appréciées avec la 6, pétrie d'erreurs et de contradictions fatales. Finalement sa rareté plaide en sa faveur pour qui veut rouler "différent".

 

 

 

[Invité §Nov601Hm]

Mais tu es la bible de la 90.

 

Mais combien d'écoulées en France ?

[Invité §mik071KL]

euh ben la tu attend que je tel chez alfa

[Invité §mik071KL]

NOMENCLATURE

type commercial code version code moteur alimentation commentaires

90 1.8 162 A1 06202 2 carburateurs double-corps 1.8, 120 ch. Non importée.

90 2.0 162 A2 06212 2 carburateurs double-corps 2.0, 128 ch.

90 2.0i 162 A2A 01713 Injection Bosch Motronic 2.0, 128 ch.

90 2.5i QO 162 A 01646 Injection Bosch L-Jetronic 2.5, 156 ch.

90 2.0i V6 nc 06210 Injection CEM Présentation : 1985. 2.0, 132 ch. Non importée. Boîte courte.

90 1.8 Super 162 A1A 06202 2 carburateurs double-corps 1.8, 120 ch. Non importée. Série 2, boîte courte.

90 2.0i Super 162 A2E 01713 Injection Bosch Motronic 2.0, 128 ch. Série 2, boîte courte.

90 2.5i QO Super 162 AA 06210 Injection Bosch L-Jetronic 2.5, 156 ch. Série 2, boîte courte.

90 2.0i V6 Super 162 A2D 06210 Injection CEM 2.0, 132 ch. Non importée. Série 2, boîte courte.

 

[Invité §90v763ky]

[Invité §mik071KL]

salut toi ca fait longtemps que l'on t'as vue par ici

[Invité §her317bA]

Merci Miky pour tous c'est renseignements.

 

Mais mes 2 toutes petites questions restent sans réponse [:ayumi_71:6]

 

Bon ben j'attendrai que tu Tel chez

 

[Invité §Nov601Hm]

Pour peu qu'ils sachent encore ce qu'est une 90, là-bas.

[Invité §mik071KL]

oui ca c'est encore autre chose

[Invité §le 426Kc]

Ils vont te donner des renseignements sur les Alfa des années 90