Assemblage d'un big block 427 FE

[blue427]

simple et efficace

 

 

 

Simple simple..... j'en suis pas encore convaincu....

[nanard289]

Ca y est, les forêts extra longs sont enfin arrivés! Ca part de Hong Kong en fret négocié à destination de l'Europe mais c'est tellement négocié que ça arrive aussi bien à Londres, Roissy ou Berlin! Curieusement, selon le tracking du colis, le dédouanement a été fait en Angleterre? L'ensemble était conditionné dans un sac poubelle avec une valeur déclarée de $ 2 et le descriptif du contenu était écrit en chinois! Résultat: pas de frais de douanes ni de TVA comme lorsque ça vient des USA!

 

Le diamètre de la galerie principale fait d'origine environ 9,40 mm. Il est successivement agrandi à 10, puis 10,5 puis 11 pour terminer enfin 11,5 mm

 

La galerie d'huile principale débouchant devant et derrière, chaque perçage se fait en deux opérations. Ici, le forêt est engagé sur environ 300 mm et c'est terminé pour devant

 

 

Ensuite, on souffle tous les conduits pour nettoyer la "poussière" (la fonte fait des copeaux qui ressemble à de la limaille)

 

Les trous de retour d'huile sont bruts de fonderie; on en profite pour donner un coup de lime sur les bavures qui peuvent faire quelques obstacles sur les retours d'huile gravitaires.

Certains préparateurs après avoir largement agrandi le trou ajoutent ici un grillage fin pour qu'en cas de bris de poussoirs, les gros morceaux ne tombent pas dans le carter avec le risque d'être avalés par la pompe à huile.

 

Conformément aux souhaits du propriétaire, la vallée sera ensuite peinte avec une peinture spéciale qui favorise les écoulements d'huile et bouche les porosités éventuelles du bloc.

 

La dernière étape pour terminer les modifications du circuit de graissage était celle qui me préoccupait le plus la tête (j'ai failli dire l'esprit ). Ce moteur dans son principe présentait un goulot d'étranglement dans les paliers d'AàC avec un gorge circulaire de faible section. Cette gorge restreinte restait maintenant le maillon faible pour acheminer l'huile à haut débit entre la galerie principale en haut et les paliers de vilebrequin en bas. S'il était relativement facile d'augmenter le diamètre des conduits droits, l'agrandissement en profondeur de la gorge circulaire était beaucoup plus difficile à réaliser.

 

 

Détail du cheminement de l'huile dans la gorge circulaire des paliers d'AàC. On voit déjà l'intérêt de placer la fente des coussinets d'AàC vers le haut, en correspondance avec le trou d'arrivée d'huile. En effet, dans cette configuration, l'huile prélevée pour le graissage de l'arbre à cames ne se fait pas au détriment du vilebrequin.

 

Détail du problème: la gorge circulaire de chaque palier de l’arbre à cames qui sert à assurer la transition de l'huile sous pression entre la galerie principale et le palier de vilebrequin a une section approximative de 4,5 mm de large sur 2,8 mm de profondeur, ce qui nous donne une section totale (l’huile passant à droite et à gauche dans la gorge) d’environ 25 mm². Le trou du conduit qui initialement faisait 6,35 mm de diamètre avait donc une section de 31 mm². La restriction de 6 mm² que présentait la gorge pouvait s’expliquer par le fait que si la fente du coussinet de l’arbre à cames était dirigée vers le haut, la différence de 6 mm² devait correspondre à la quantité d’huile destinée à l’AàC.

En passant les diamètres de conduits de 6,35 à 8 mm, la section passe alors de 31 à 50 mm² et la gorge circulaire devient alors un véritable goulot d’étranglement (elle fait juste la moitié!). C’est un peu comme si on installait un rond point sur notre nouvelle autoroute !

Malheureusement, pour creuser plus profondément cette gorge circulaire pour en augmenter la section (de 25 mm² j’aurais bien aimé pouvoir la passer à 40, c’est à dire augmenter la profondeur de 2,8 à 4,4 mm), il fallait faire appel à des techniques d’usinage trop complexes et trop coûteuses pour mes modestes moyens ! Alors comme disent les voleurs : Quand on ne peut pas rentrer par la porte, il faut essayer de passer par la fenêtre !

L’idée pour agrandir la section du passage d’huile était d'usiner une gorge supplémentaire à l’extérieur du coussinet, ce qui était techniquement beaucoup plus facile à réaliser plutôt que de tenter d’approfondir la gorge existante. La seule difficulté était de savoir quelle quantité de métal je pouvais retirer sans risque d’affecter sa géométrie. J’ai donc fait récemment une demande par courrier à un fabricant … j’attends sa réponse. A noter que seuls, les coussinets d'AàC des paliers N°2, 3 et 4 sont concernés.

 

 

 

Détail de la modification en attente de réalisation: l'usinage d'une gorge externe sur les coussinets d'AàC permet d'augmenter sensiblement la section de passage d'huile allant vers les paliers du vilebrequin.

 

A suivre ...

[nanard289]

Les travaux d'usinage du bloc étant terminés, celui-ci peut être installé sur le tourne broche et on peut attaquer la mise en peinture de la vallée des poussoirs. Nous avons utilisé une peinture bi-composants spéciale pour l'intérieur des carters et des blocs moteurs. Elle est de couleur orange fluo et commercialisée par Restom mais d'autres fournisseurs proposent des produits équivalents. Sa fonction principale est d'obturer les micros-porosités du métal et accessoirement, de faciliter l'écoulement des retours d'huile.

 

Les puits des poussoirs ont été ici bouchés avec des bouchons, mais pour faire des économies et ne pas être obligé de vider la cave, je les ai coupés en deux

 

En attendant d'avoir un avis sur la modification envisagée pour les coussinets d'arbre à cames, j'avais hâte de présenter le vilebrequin sur le bloc pour contrôler les différents jeux de fonctionnement et le parallélisme du plan de joint des culasses. Les coussinets supérieurs des paliers de vilebrequin étant installés (ce sont ceux qui sont troués), la mise en place du vilebrequin ne pose aucun problème. Les chapeaux de palier sont ensuite serrés au couple un par un en vérifiant après chaque serrage que le vilebrequin tourne onctueusement sans aucun point dur.

 

 

Le damper a été provisoirement mis en bout du vilebrequin pour pouvoir vérifier sa rotation.

 

L'étape suivante est de contrôler le jeu longitudinal du vilebrequin qui idéalement doit être compris entre 10 et 25/100èmes de mm

 

 

Le comparateur étant fixé sur le bloc, avec un gros tournevis on pousse le vilebrequin en avant et on met le comparateur à zéro.

 

 

Ensuite, toujours avec le gros tournevis, on tire le vilebrequin en arrière et on regarde le déplacement affiché sur le comparateur. Ici après un petit toilage de la face latéral du coussinet central, nous avons environ 16/100èmes et c'est très bien.

 

Le contrôle suivant est de vérifier l'espace résiduel entre les têtes de bielles et les embases de cylindre. Avec des vilebrequins "strokés" (c'est à dire à course majorée), il est fréquent de devoir faire une petite encoche dans le bas de chaque cylindre pour assurer le libre passage des vis de tête de bielle.

 

 

Ici, l'espace résiduel entre la vis de tête de bielle et l'embase du cylindre est largement suffisant (plus de 2 mm) et ne nécessitera pas d'usinage supplémentaire.

 

La dernière opération de contrôle (pour aujourd'hui) consiste à vérifier la hauteur du retrait (ou de débordement) de la couronne des pistons au PMH. Quand cette valeur est identique pour le cylindre N°1 et le N°4, on en déduit que le plan de joint est parfaitement parallèle à l'axe du vilebrequin (ce qui avant rectification n'était pas le cas). Si en plus, le piston N° 5 a une valeur identique au N°1 (ou N°4) et au N°8, on en conclus que les deux plans de joint de culasse sont parallèles et ont la même hauteur. Cette géométrie parfaite nous garantit un rapport de compression identique pour chaque cylindre. Le contrôle précis est assez délicat à réaliser car la tête du piston au PMH n'est pas stable (elle oscille légèrement autour de son axe). J'utilise donc un barreau rectifié et un jeu de cales pour m'assurer du parfait équerrage des pistons au PMH. Le piston le plus bas (le N°5) a un jeu de 30/ 100èmes de mm et le plus haut (le N°4) a un jeu de 25/100 èmes. On peut donc dire que la rectification des plans de joint a divisé par 10 l'asymétrie observée au départ (de 5/10 èmes on est passé à 5/100 èmes!)

 

 

Le comparateur sert ici à déterminer le PMH du piston. La règle et le jeu de cales servent à déterminer le jeu résiduel entre la couronne et le plan de joint.

 

C'est tout pour aujourd'hui

[ched]

 

Pour une fois j'ai tout compris au post du jour !!!

 

[reddiamond]

 

Pour une fois j'ai tout compris au post du jour !!!

 

Fayot

 

je me régale de lire ,mais je comprend pas tout

[ched]

Ben oui, un peu fayot.

 

Comme toi je me régale à lire mais ne comprends pas toujours tout... d'où ma satisfaction d'avoir tout compris aujourd'hui !

 

[nanard289]

Fayot

 

je me régale de lire ,mais je comprend pas tout

 

Ben oui, un peu fayot.

 

Comme toi je me régale à lire mais ne comprends pas toujours tout... d'où ma satisfaction d'avoir tout compris aujourd'hui !

 

 

 

Vouloir tout comprendre n'est pas important et ne constitue pas le fond de mon message. Ayant le soucis du détail, j'aime bien décrire les problèmes rencontrés et justifier les solutions mises en oeuvre. Je suis bien conscient que la rivière fait souvent des méandres et que dans ces moments, mes explications n'intéressent que quelques mécaniciens confirmés mais ce n'est pas là le propos principal. Quand je dis que si on installe une pompe à huile à haut débit sans quelques aménagements particuliers, ça ne résout pas le problème, c'est là l'essentiel de mon propos. Ensuite, les modifications à faire sur le moteur pour tenter d'améliorer les choses, sont des détails techniques qui viennent se broder autour du sujet mais que peu de membres de ce forum auront l'opportunité de pouvoir mettre en oeuvre. Alors n'hésitez pas à zapper les ruelles tortueuses pour rester sur la route principale du sujet. Comprendre qu'un bloc bien d'équerre est une bonne base de travail est certainement plus important que de savoir comment procéder pour vérifier sa géométrie. Le jour ou vous achèterez un bloc moteur nu, vous serez déjà sensibilisé sur le fait qu'il y a des contrôles dimensionnels à effectuer avant de procéder au remontage

[joul28]

 

Vouloir tout comprendre n'est pas important........... Je suis bien conscient que la rivière fait souvent des méandres et que dans ces moments, mes explications n'intéressent que quelques mécaniciens confirmés......

 

Bien au contraire Bernard... loin d'être mécanicien confirmé et même loin d'être un simple mécanicien, c'est la passion qui m'amène sur des terrains inconnus que j'aime explorer.

Donner de ma personne à l'amélioration de mon auto me procure autant de plaisir que de la conduire... et je bois ton savoir avec délice.

Je reconnais là encore ta modestie, mais il est encore plus louable, et surtout dans ces temps modernes, de vouloir nous faire partager; à nous, novices; les connaissances des plus habiles qui ont tant de valeurs que celles qui se font payer, et par des personnes parfois moins bien renseignées...

Bravo à toi.

Signé le sincère fayot

[nanard289]

Bien au contraire Bernard... loin d'être mécanicien confirmé et même loin d'être un simple mécanicien, c'est la passion qui m'amène sur des terrains inconnus que j'aime explorer.

Donner de ma personne à l'amélioration de mon auto me procure autant de plaisir que de la conduire... et je bois ton savoir avec délice.

Je reconnais là encore ta modestie, mais il est encore plus louable, et surtout dans ces temps modernes, de vouloir nous faire partager; à nous, novices; les connaissances des plus habiles qui ont tant de valeurs que celles qui se font payer, et par des personnes parfois moins bien renseignées...

Bravo à toi.

Signé le sincère fayot

 

 

C'est à çà qu'on reconnait les passionnés: toujours excessifs dans leurs propos

[nanard289]

Un dernier mot sur les aménagements faits sur le circuit de graissage. Ces derniers points d'améliorations apportés visent à mieux contrôler le niveau d'huile à l'intérieur du carter pour éviter d'une part les risques de déjaugeage de la pompe à huile et d'autre part, minimiser les risques de fouettement de l'huile par les masses du vilebrequin. Quand sous la force centrifuge, l'huile se plaque sur le coté du carter et monte dans les étages, la crépine aspire de l'air et la pression d'huile s'écroule. Pour reculer le seuil de ce phénomène physique que tout le monde connait (qui ne s'est pas amusé à tourner sur place avec à bout de bras un sceau d'eau à l'horizontal ) on utilise un carter cloisonné équipé de clapets qui permettent de mieux contrôler les mouvements d'huile, évitant ainsi à la pompe de mourir de soif. On va aussi augmenter la capacité du volume d'huile embarqué en élargissant la base du carter pour ne pas risquer d'affecter la garde au sol.

 

 

Le carré au centre du carter est un puits aménagé pour la crépine d'aspiration de la pompe à huile.

 

 

Les mouvements d'huile internes sont contrôlés par des clapets montés sur charnière type piano

 

La capacité en huile du carter est augmentée en élargissant sa base. Cette disposition évite à l'huile de remonter sous l'action de la force centrifuge. Ces réserves latérales sont également équipées de clapets anti-retour. En bas à droite, un manchon fileté est prévu pour recevoir le puits de la jauge à huile déporté, évitant un risque de conflit avec le windage tray (décrit ci-après).

 

Parallèlement, pour minimiser les risques de fouettement de l'huile par les masses du vilebrequin, un écran de protection (appelé windage tray en patois) est installé en sandwich entre le carter d'huile et le bloc moteur. Le grillage (ou les "louvers" selon les modèles) facilite la condensation des vapeurs d'huile et minimise les risques d'émulsion de l'huile (l'huile fouettée fait une mousse). Cerise sur le gâteau, ce simple dispositif qui piège les particules d'huile, permet de gagner environ 3 cv en réduisant le brouillard d'huile autour des masses tournantes!

 

Détail du windage tray qui sera installé. Ici, on vérifie le jeu entre la grille et les tête de bielle quand elles sont au PMB. Sur certains vilebrequin à longue course on peut avoir selon le modèle retenu des risques de conflit.

 

A suivre

[nanard289]

Dans la préparation d'un moteur, on est parfois confronté à des dilemmes qui par définition sont toujours ennuyeux à résoudre. Le dernier constat fait sur le montage des paliers du vilebrequin de ce moteur se traduisait par un couple de rotation un peu trop dur une fois qu'ils étaient tous serrés au couple . Le dilemme était donc de savoir s'il fallait laisser les choses en l'état et recommander un rodage de 3000 km façon années soixante, ou bien toiler le palier N°2 pour le dégraisser des 2/100èmes qu'il y avait en excès. Aucune de ces solutions ne me séduisait vraiment.

 

 

Mesure du palier N°1: Cette cote constitue le minimum de la tolérance. Elle convient très bien pour un moteur sportif.

 

L'explication du point dur est ici. Ce palier est en limite supérieure de tolérance et je le tient pour responsable .

Internet est une machine formidable qui propose des solutions aussi diverses que variées. Demain si ça va mieux je vous raconte la suite!

Bon, en attendant, j'ai attrapé la crève et je vais me coucher

[ched]

Remets-toi vite pour pouvoir continuer sur ce moteur... et continuer à nous conter son histoire !

 

[Cobra 44]

Oui remets-toi bien de ta grève car on veut la suite

Bon rétablissement

[nanard289]

En principe, les usinages modernes ont des tolérances très serrées, mais il arrive parfois que bien qu'étant respectées les tolérances se retrouvent en valeurs limites mini et maxi. C'est le cas pour ce vilebrequin qui décidément nous aura rendu la vie dure. Pour compenser ces petits écarts, les fabricants de coussinets proposent des modèles "extra clearance", c'est à dire avec des jeux de fonctionnent très légèrement majoré (+2,5/100 èmes, soit +0.001"). Malheureusement, ces coussinets spéciaux ne sont pas disponibles pour les blocs FE . C'est ici qu'intervient le site diyford qui est une véritable mine d'informations. On y apprend (entre autre) que bien que les coussinets extra clearance pour bloc FE ne sont pas disponibles, on peut contourner la difficulté en approvisionnant des coussinets des bloc 351 Cleveland qui ont exactement les mêmes diamètres de tourillon que les Ford FE. La petite difficulté consiste à adapter l'ergotage qui sur un bloc 351C n'est pas situé au même endroit. Qui plus est, on y apprend que pour affiner le jeu, il est possible de monter une demie coquille standard associée à une demie coquille à jeu majoré!!! De quoi vraiment peaufiner les tolérances.

 

extrait du site Diyford:

"No manufacturer supplies a .001- inch oversize or undersize bearing for the FE. Fortunately, you can use selective-size bearings for the 351 Cleveland engines with minor work. The only difference is the small locating tang, which is in the wrong position for an FE. Either remove the tang (it’s an assembly aid only and does not prevent the bearing from spinning), or add an extra tang slot to the block and/or main cap with a small file or cutoff wheel."

[la_case]

Pour revenir sur un post précédent sur le choix des pistons :

Pour ceux qui souhaite se faciliter les calculs un site plutôt bien fait.

Google permettant de comprendre les 3 ou 4 phrases explicatives en anglais.

http://www.survivalmotorsports [...] oncalc.htm

Amusez vous bien !

Et un forum où trouver quelques info :

http://fefordtech.com/index.php

[nanard289]

Pour revenir sur un post précédent sur le choix des pistons :

Pour ceux qui souhaite se faciliter les calculs un site plutôt bien fait.

Google permettant de comprendre les 3 ou 4 phrases explicatives en anglais.

http://www.survivalmotorsports [...] oncalc.htm

Amusez vous bien !

Et un forum où trouver quelques info :

http://fefordtech.com/index.php

 

 

Toujours intéressants d'avoir un programme de calcul pour faire les opérations à notre place mais très souvent, la véritable difficulté est de trouver les bonnes valeurs d'entrées dans le tableau proposé. Tout le monde ne connait pas par exemple la hauteur du plan de joint spécifique de son moteur ... et c'est pas facile à mesurer.

On notera le soucis du détail puisqu'ici le calcul tient compte du volume résiduel entre la couronne du piston et le premier segment. On va chercher la deuxième décimale!

Remarque générale sur les calculs américains: pour les rapports de compression ils utilisent toujours les cm3 de notre système métrique, tout comme les grammes quand il s'agit d'équilibrage de bielles ou de vilebrequin

[nanard289]

Ces derniers temps, j'étais sur le flanc et je n'ai pas fait grand chose sur ce 427 qui nous préoccupe; mais d'un autre coté, comme j'étais en attente de pièces et/ou d'informations il n'y avait pas grand chose à faire non plus. Les choses se sont débloquées quand j'ai tout d'abord reçu un courriel du fabricant de coussinets d'arbre à cames que j'avais contacté: "Non, la gorge centrale externe n'est pas une bonne idée. Si elle peut améliorer effectivement le débit d'huile, en contre partie, le manque de surface de guidage de la partie centrale peut affecter au cours du montage l'alignement du coussinet dans son palier". Donc sur ce point là, il n'y avait rien à faire et il fallait se contenter du montage standard qui malgré tout avait déjà fait ses preuves . Ensuite, j'ai reçu les coussinets spéciaux qui devaient minimiser les frictions un poil excessives du vilebrequin que je percevais avec les coussinets standards. Ces coussinets racing de dernière génération dont l'aspect me rappellent la technologie DLC ne ressemblent à rien de ce que j'ai pu voire jusqu'à présent.

 

 

Voici les nouvelles "coquilles noires"

 

 

Ces coussinets ne sont pas initialement prévus pour des 427 FE et il faut reprendre à la lime l'ergot de centrage pour qu'ils soient correctement centrés sur le palier

 

 

Le résultat du nouveau montage ne s'est pas fait attendre: le vilebrequin tourne maintenant très onctueusement avec un couple résistant inférieur à 5 mN (j'attends une nouvelle clé dynamométrique de petite sensibilité pour pouvoir le mesurer plus précisément)

 

L'étape suivante est donc l'assemblage des bielles et des pistons. Il n'y a à priori, pas grand chose à dire sur le sujet mais je vais vous montrer quelques particularités qui peuvent éventuellement se révéler piégeuses. La première difficulté est la mise en place des "spirolocks" qui peuvent être rebutant à installer.

 

 

Voici à quoi ressemble le "spirolocks". Il ne faut pas hésiter à l'étirer en longueur pour pouvoir le mettre en place.

 

On commence par le premier piston. Bien sur, le premier spirolocks ne s'installe pas facilement, mais avec un peu de pratique, on fini par maîtriser sa technique de mise en place.

 

 

Ne pas crier victoire après la pose du premier, il en faut un deuxième qui vient encore par dessus

 

Les axes de piston qui sont bloqués par des spirolocks n'ont pas de chanfrein en extrémité ...

 

... contrairement à des axes verrouillés par des clips traditionnels

 

On peut ensuite assembler les pistons sur les bielles en veillant à ce que les encoches de soupapes soient correctement orientées par rapport au gros chanfrein de la bielle.

La mise en place des segments se fait ensuite dans la continuité du montage des pistons sur les bielles, après en avoir contrôlé et éventuellement ajusté, le jeu à la coupe.

 

 

Le conditionnement des segments est toujours prévu pour éviter les mélanges des genres.

 

 

Les segments sont de fabrication Mahlé ... et les pistons sont des Diamond. On vérifiera le jeu dans la gorge et la profondeur de celle-ci qui doit être supérieur à la largeur du segment. Bon, comme très souvent ici, tout va bien.

 

 

Pour pouvoir mesurer le jeu à la coupe d'un segment, il faut l'introduire dans le cylindre et le pousser avec une tête de piston pour garantir son équerrage

 

 

Ensuite, avec un jeu de cales on va mesurer précisément l'espace entre les deux becs (ici on est à 0.40 mm)

 

Les segments sont toujours livrés avec un jeu mini qu'il convient d'adapter selon l'utilisation attendue du moteur. Le fabricant donne à ce titre les coefficients à retenir en fonction du diamètre exact du cylindre et de l'usage. Ici, pour le premier segment, il nous faudra un jeu de 0.045" x 4.280" x 25.4 soit environ 0,5 mm

 

A suivre ...

[malouin35]

bravo bernard ,bon j espère avec l’arrivé du reste du puzzle que l’on va se remettre sur le rail

[ched]

J'en connais un qui stresse en se demandant si tout sera remonté à temps...

 

 

[nanard289]

J'en connais un qui stresse en se demandant si tout sera remonté à temps...

 

 

 

 

Ah ben si tu penses à l'échéance du COB BREIZH 3 qui de mémoire doit se dérouler fin Avril, ça me parait effectivement difficilement jouable . Ce n'est pas l'assemblage du moteur qui est sur le chemin critique, mais sa mise en oeuvre avec tous ses périphériques (boite de vitesse, commande d'embrayage, arbre de transmission, échappements, circuit de refroidissement ...)

[blue427]

 

Ah ben si tu penses à l'échéance du COB BREIZH 3 qui de mémoire doit se dérouler fin Avril, ça me parait effectivement difficilement jouable . Ce n'est pas l'assemblage du moteur qui est sur le chemin critique, mais sa mise en oeuvre avec tous ses périphériques (boite de vitesse, commande d'embrayage, arbre de transmission, échappements, circuit de refroidissement ...)

 

 

Moi je m'occupe des collecteurs/échappements....une quinzaine de jours devrait me suffire

j'ai aussi la modif du châssis pour les supports moteur

 

Pour le LMC on devrait être OK

[nanard289]

 

Moi je m'occupe des collecteurs/échappements....une quinzaine de jours devrait me suffire

j'ai aussi la modif du châssis pour les supports moteur

 

Pour le LMC on devrait être OK

 

 

Depuis le temps que tu es sur les collecteurs, je crois plutôt que tu devrais dire que ça fait déjà 15 jours qu'ils sont terminés . Bonne nouvelle: les culasses Robert Pond Motorsports sélectionnées par notre ami ont les mêmes brides de fixation avec la position stock des sorties d'échappement. Donc normalement, pas de mauvaise surprise à attendre de ce coté. . Plus sérieusement, peux tu nous indiquer le diamètre des tubes primaires que tu vas utiliser?

Pour les pattes de support moteur à souder sur le châssis, je te ferais un gabarit qui devrait t'aider à les positionner correctement. Normalement, le plus long sera de mettre ensuite un coup de peinture noire pour éviter la rouille

[Invité §pha554JZ]

 

Depuis le temps que tu es sur les collecteurs, je crois plutôt que tu devrais dire que ça fait déjà 15 jours qu'ils sont terminés . Bonne nouvelle: les culasses Robert Pond Motorsports sélectionnées par notre ami ont les mêmes brides de fixation avec la position stock des sorties d'échappement. Donc normalement, pas de mauvaise surprise à attendre de ce coté. . Plus sérieusement, peux tu nous indiquer le diamètre des tubes primaires que tu vas utiliser?

Pour les pattes de support moteur à souder sur le châssis, je te ferais un gabarit qui devrait t'aider à les positionner correctement. Normalement, le plus long sera de mettre ensuite un coup de peinture noire pour éviter la rouille

 

.. euh là Blue tu te fais charrier !!

[nanard289]

Dans sa version d'origine, l'AC Cobra 427 S/C (semi Competition) était livrée avec un radiateur d'huile et à ce titre, la plupart des répliques en sont équipées. Si cet accessoire est indispensable en utilisation circuit, en contre partie il peut être néfaste à la santé du moteur pour une utilisation de tous les jours, si sa mise en oeuvre rend sa fonction permanente. C'est la température de l'huile qui étant directement en contact avec les pièces mécaniques essentielles (pistons, bielles, vilebrequin) va conditionner la températures des pièces et par voie de conséquence, leurs jeux de fonctionnement. Si la température d'huile est trop haute, celle ci perd en partie ses qualités lubrifiantes et les pièces "gonflent" davantage avec les risques de serrage qui en découlent. Mais à l'inverse, quand la température d'huile est trop basse, les jeux de fonctionnement ne sont pas respectés et d'autre part, l'huile moins fluide circule moins bien. Tout le monde sait que l'on ne tire pas sur un "moteur froid", mais j'ajouterai: "et modérément sur un moteur tiède".

Selon les conditions de températures externes, un radiateur d'huile qui a une fonction permanente fait chuter la température de 8 à 15°C selon sa surface et la vitesse du véhicule. Si on retient l'option radiateur d'huile pour une utilisation routière, il faut donc bannir la fonction "marche permanente" et la remplacer par une fonction "marche régulée". La différence tient à un petit accessoire que l'on interpose entre le filtre et le radiateur et qui selon la température de l'huile dérivera entre 0 et 100% du débit vers le radiateur, garantissant ainsi une température d'huile moteur constante, quelles que soient les conditions d'utilisation. On comprend bien qu'en utilisation route ou l'on brûle entre 15 et 20 litres d'essence à l'heure, les calories à évacuer ne sont pas les mêmes que sur un circuit où on brûle plus de 45 litres à l'heure.

 

 

Détail du circuit d'huile externe avec la vanne régulatrice installée entre le filtre et le radiateur, qui garantit une température d'huile moteur constante qu'elles que soient les conditions d'utilisation.

 

Un dernier mot sur la section des durites d'huile externes à utiliser: si les longueurs des tuyauteries qui relient le moteur, le filtre et le radiateur sont inférieures à 3 m, du 10-AN conviendra très bien. Au delà, on préférera du 12-AN pour réduire les pertes de charge .

 

A suivre ...

[blue427]

Diamètre collecteur 48mm

Et je ferai les collecteurs une fois le moteur en place...

[nanard289]

Diamètre collecteur 48mm

Et je ferai les collecteurs une fois le moteur en place...

 

 

Merci pour tes précisions . Pour le reste, ne relève pas mes taquineries . Comme les grands couturiers, je sais que tu ne fais que du sur-mesures et que c'est seulement quand le moteur est en place que l'on peut ajuster précisément chaque conduit. Bon, d'ici une vingtaine de jours, la balle risque d'être dans ton camp

[nanard289]

Une fois les pistons avec leurs segments installés sur les pieds de bielles, il me fallait faire un entonnoir à la bonne cote pour pouvoir les glisser dans le bloc. Les 427 FE ayant cette particularité d'avoir des gros pistons, il m'a fallu agrandir celui que j'utilisais habituellement pour les small blocks. C'est une couronne en téflon avec un alésage conique dont le petit diamètre fait exactement celui de la jupe du piston (donc 15/100èmes de moins que le cylindre) et le gros diamètre environ 2 mm plus grand (soit une conicité d'environ 3%)

 

Le piston est ici dans l'entonnoir et au fur et à mesure que le piston descend, les segments progressivement comprimés par la conicité rentre dans leur gorge respective. La mise en place se fait donc très facilement.

 

Ensuite, il faut installer les coussinets dans la tête de bielle, mettre la graisse "anti-seize" sur les vis et serrer soit au couple requis, soit à la valeur angulaire indiquée par le fournisseur, soit (le plus précis) en contrôlant l'allongement des vis avec un micromètre.

 

Les coussinets de tête de bielle utilisés sont les excellents Clevite 77 serie H à largeur réduite qui sont spécifiquement adaptés aux vilebrequins forgés à large rayon de raccordement.

 

 

Détail du l'interface entre la tête de bielle et la joue du vilebrequin. On voit nettement le gros chanfrein de la bielle qui évite tout risque de contact avec le congé du maneton et pour la même raison, la largeur réduite du coussinet.

 

Après le montage de chaque piston, il faut vérifier que la tête de bielle coulisse latéralement sans point dur ainsi que le couple résistant lors de la rotation du vilebrequin.

Ce couple résistant qui pour le vilebrequin seul était inférieur à 5 mN va progressivement augmenter avec le nombre de pistons qui seront connectés. N'ayant pas l'appareil requis pour faire cette mesure, je m'en remet à ma sensibilité manuelle pour apprécier l'effort de rotation. Jusqu'au 4ème piston, on peut tourner l'embiellage à la main par le damper. Au cinquième piston, on peut encore tourner à la main mais le décollage est laborieux. Après le sixième il faut une clé.

 

Exemple d'un relevé des couples résistants sur un small block en fonction du nombre de pistons connectés sur l'embiellage. Les mesures de ce relevé ne sont pas très précises car que l'on ai 4 ou 5 pistons, ou bien 7 ou 8, le couple résistant reste identique. Indépendamment de la précision de la mesure, la conclusion est très intéressante: si votre couple résistant atteint 40 m/N pour pouvoir décoller la rotation, n'aller pas plus loin dans votre montage et chercher l'erreur!

 

On a tous été embêté par la difficulté qu'il y a parfois à tourner le vilebrequin à la clé (surtout quand les culasses sont en place) dans un sens ou dans l'autre . Soit on a tendance à serrer à outrance la vis de fixation du damper, soit si l'on veut tourner dans l'autre sens, on la desserre! Pour contourner cet inconvénient, j'ai décidé d'adapter un genre d'écrou hexagonal en bout du damper pour pouvoir exercer un effort de rotation sans affecter le serrage (ou le desserrage) de la grosse vis 5/8" qui permet de fixer le damper.

 

 

La première étape consiste à débiter un morceau de profilé d'aluminium hexagonal de 36 mm sur plat

 

 

 

On tourne ensuite une bride assez large et suffisamment épaisse qui sera fixée sur le damper.

 

 

Le morceau de profilé hexagonal est ensuite rendu solidaire de la bride par la mise en place de deux goupilles Mécanindus de 5,4 mm

 

La bride est ensuite percée pour pouvoir être boulonnée sur le damper (3 vis 5/16")

 

Le gros écrou rendu solidaire du damper permet maintenant de tourner facilement l'embiellage sans faire d'effort sur la vis de fixation centrale

 

Voilà, l'embiellage est maintenant en place et il tourne sans point dur.

 

 

Il n'est pas rare sur un vieux bloc de tomber sur un taraudage "fatigué". Quand il reste encore suffisamment de matière (comme c'est le cas ici), on perce 6 à 8 mm plus profond et on retaraude plus profondément d'autant. Il suffit ensuite de mettre une vis ou un goujon plus long pour rattraper la situation.

 

Prochaine étape: mise en place de la distribution

[blue427]

[quotemsg=96541,92,518769

 

 

Pour les pattes de support moteur à souder sur le châssis, je te ferais un gabarit qui devrait t'aider à les positionner correctement. Normalement, le plus long sera de mettre ensuite un coup de peinture noire pour éviter la rouille

 

 

 

 

 

Oui ça m'intéresse nanard

L'idéal serait que j'ai le gabarit le 07 avril

[harley814]

Je me régale de ce tuto

On ose plus rien poster .

J'attends la suite avec impatience.

[blue427]

Je me régale de ce tuto

On ose plus rien poster .

 

 

 

 

 

 

 

Ben si Serge au contraire....

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[les fous du volant]

On peut poster des "merci"

des smileys

Et continuer de lire avec passion cet article qu'il faudra insérer sur notre site web !

[Bigoudis]

miley

[nanard289]

Je me régale de ce tuto

On ose plus rien poster .

J'attends la suite avec impatience.

 

 

Tu ne crois tout de même pas que tu vas réussir à justifier tes carences silencieuses de cette façon . Avec un pseudo comme le tient, on ose tout

[nanard289]

Oui ça m'intéresse nanard

L'idéal serait que j'ai le gabarit le 07 avril

 

 

Tu l'auras même surement avant! J'ai reçu les supports aujourd'hui et j'ai commencé à regarder le problème de la position des pattes à souder sur le châssis. Sur Scooby Doo, quelle est ta garde au sol: 100 mm ou 120? Je ne voudrais pas percher le moteur trop haut car après, on ne pourra plus refermer le couvercle.

 

Montage du carter d'huile (sans huile hein) pour estimer la longueur des pattes à souder sur le châssis. La base du tube principal (voiture en état de marche) est d'environ 140 mm. Reste la hauteur du carter à valider (ici j'ai commencé avec 120 mm mais je crains être un peut trop haut)

 

Pour les échappements latéraux que tu fabriques, peux tu nous dire leur garde au sol habituelle?

 

Détail des pattes à souder pour les nouveaux supports moteur

[blue427]

Garde au sol châssis 130mm

Garde au sol pots 15mm