Assemblage d'un big block 427 FE

[ched]

Ah mais dans notre équipe, comme dans les grands chantiers, ceux qui regardent apportent à boire

 

 

Clairement je me range dans cette catégorie !

 

En venant te présenter Carmen il faudra que je pense à prendre une bouteille...

 

[nanard289]

 

Clairement je me range dans cette catégorie !

 

En venant te présenter Carmen il faudra que je pense à prendre une bouteille...

 

 

 

Attends les beaux jours @ched , notre météo du moment est versatile et il ne faudrait pas que l'arrosage de Carmen vienne du ciel

[dfugiergarrel]

 

Attends les beaux jours @ched , notre météo du moment est versatile et il ne faudrait pas que l'arrosage de Carmen vienne du ciel

 

 

C'est BIN vrrrai çà, comme disait la mère Denis .....

[nanard289]

 

C'est BIN vrrrai çà, comme disait la mère Denis .....

 

 

Ah oui, avec la remise en état complète de ton moteur que tu es en train de faire, tu vas aussi avoir une nouvelle voiture et tu vas pouvoir nous payer un coup

[ched]

 

Attends les beaux jours @ched , notre météo du moment est versatile et il ne faudrait pas que l'arrosage de Carmen vienne du ciel

 

 

Tu ne crois pas si bien dire... heureusement je n'ai pris que quelques gouttes, mais il a plu en fin d'après-midi du côté de l'abbaye des Vaux de Cernay !

 

[nanard289]

Aujourd'hui, pas grande activité! J'ai tout de même emmené le collecteur chez un outilleur de ma région pour l'usinage du reniflard. Contacté la veille et devant mon coté pressant il a gentiment accepté de me faire ça le samedi matin.

 

 

Voila, le trou pour la bride du reniflard a été réalisé et je n'ai plus qu'à tarauder deux trous pour les vis de fixation.

 

Je cherche maintenant une solution élégante pour installer sur le puits du reniflard, un bouchon de remplissage d'huile et un filtre métallique pour piéger les vapeurs d'huile. Pour l'instant, je n'ai rien trouvé de séduisant dans le commerce!

 

 

Ce gros tube qui s'emboîte pile-poil dans la découpe du collecteur va recevoir une bride en partie basse (soudée), une cartouche filtrante métallique pour assurer la fonction reniflard au milieu et un bouchon en partie haute pour permettre le remplissage d'huile moteur.

Ce principe qui combine ces deux fonctions avait déjà été mis en oeuvre par Citroën dans les années cinquante sur le moteur de sa célèbre 2CV. Pour les curieux qui seraient intéressés par le principe, voici un lien technique qui décrit fort bien la subtilité du système. Pour ce 427 FE, le design que j'envisage reste encore à définir

Le dernier point qui me reste à reprendre sur ce collecteur est l'ajustage des huit conduits d'admission pour une transition des gaz sans heurt avec les conduits des culasses. Coté culasse, les dimensions des conduits correspondent à + ou - 0,5 mm aux découpes des joints; tout va bien. Coté collecteur, c'est plus préoccupant. Nous avons vu que certains conduits avaient jusqu'à 5 mm de décalage, mais il n'est pas pour autant permis de grignoter les 5 mm manquants sans risquer de déboucher dans un puits de tige de culbuteur.

 

 

Pour bien faire, il faudrait qu'ici le conduit soit plus large de 5 mm vers la droite pour que l'ouverture corresponde exactement aux conduits de la culasse qui font 34 mm de large.

 

 

La largeur des conduits du collecteur varie dans une fourchette comprise entre 28,8 et 29,5 mm mais la restriction qui varie de 4,5 à 5,2 mm (la cote nominale est de 34 mm) n'est pas symétrique et n'est pas balancée de chaque coté.

 

 

Gardons en mémoire que les conduits d'admission du collecteur sont encadrés par les puits des tiges de culbuteur qui passent très près

 

Ces quelques commentaires sont pour justifier que par précaution, je ne retirerai "que" 3 mm maxi de matière par conduit sur un même coté (sur les 5 mm qui nous manquent selon les mesures faites) pour ne pas risquer de déboucher malencontreusement dans un puits de tige.

 

A suivre ...

[reddiamond]

Nanard mon experience d'utilisateur ,

 

j'avais une installation equivalente sur ma CSX c'etait un 482 , il y avait le montage que tu vas faire pas de reniflar sur les caches culbuteurs et un gros tuyau a l'arriere qui allait dans une grosse réserve et bien c'etait pas bon du tout , il y avait trop de pression l'huile remontait et remplissait la réserve elle sortait meme en repoussant la jauge c'etait catastrophique ,

on a installé une valve PCV sur un cache culbuteur et le probleme a été resolu

[nanard289]

Nanard mon experience d'utilisateur ,

 

j'avais une installation equivalente sur ma CSX c'etait un 482 , il y avait le montage que tu vas faire pas de reniflar sur les caches culbuteurs et un gros tuyau a l'arriere qui allait dans une grosse réserve et bien c'etait pas bon du tout , il y avait trop de pression l'huile remontait et remplissait la réserve elle sortait meme en repoussant la jauge c'etait catastrophique ,

on a installé une valve PCV sur un cache culbuteur et le probleme a été resolu

 

 

Merci pour ton retour d'expérience, mais je suis surpris quand je vois le petit "breather" qui a réglé ton problème. Quelle était la section de la mise à l'air libre sur ta grosse réserve initiale? Il me semble impossible avec une section de passage de 42 mm (c'est ce que j'ai prévu) d'avoir une surpression interne au point de pouvoir remonter la jauge à huile. Pour info, notre ami @blue427 avait aussi des soucis de surpressions internes qui ont été résolues en remplaçant le petit trou qu'il y avait sur le couvercle de sa grosse boite, par un filtre à air d'un pouce et demi de diamètre

[dfugiergarrel]

 

Ah oui, avec la remise en état complète de ton moteur que tu es en train de faire, tu vas aussi avoir une nouvelle voiture et tu vas pouvoir nous payer un coup

 

 

Mais c'est prévu mon cher Nanard !!! C'est prévu....

[reddiamond]

Bonjour Nanard

La photo que j'ai posté c'est avant la modification , c'est comme cela que Keith Craft a monte le moteur , ne pas avoir de cache culbuteur percé était une demande du proprio ,

Il a roulé 800 miles avec , et moi j'ai pris la suite ,

Je te rechercherai une photo dans l'ordi ce soir ,

La modification qui a été faite

- on percé le cache culbuteur de droite sur l'avant ( vers les poulies ) on y a installé une valve PCV avec un tuyau qu'on a branché dans le trou prévu sous le carburateur , et tout est rentré dans l'ordre

Tu peux m'appeler si tu veux plus de détails

Amicalement

[nanard289]

Bonjour Nanard

La photo que j'ai posté c'est avant la modification , c'est comme cela que Keith Craft a monte le moteur , ne pas avoir de cache culbuteur percé était une demande du proprio ,

Il a roulé 800 miles avec , et moi j'ai pris la suite ,

Je te rechercherai une photo dans l'ordi ce soir ,

La modification qui a été faite

- on percé le cache culbuteur de droite sur l'avant ( vers les poulies ) on y a installé une valve PCV avec un tuyau qu'on a branché dans le trou prévu sous le carburateur , et tout est rentré dans l'ordre

Tu peux m'appeler si tu veux plus de détails

Amicalement

 

 

Encore merci @reddiamond pour ta coopération. Une photo de ton montage d'origine m'aidera certainement à comprendre pourquoi le reniflard initialement prévu par Keith Craft ne fonctionnait pas correctement. Un reniflard ou plusieurs reniflards sont prévus sur un moteur pour équilibrer les pressions entre l'intérieur et l'extérieur. Ce n'est pas de la haute technologie et c'est con comme la mort. Selon la valeur des pics de pression (positifs ou négatifs) il faut une section de passage plus, ou moins grande et le point d'implantation du (ou des) reniflard(s) n'a pas d'importance. Que ce soit sur le dessus des couvre-culbuteurs, sur le collecteur d'admission ou bien sur la bâche à huile (cas d'un carter sec) le seul point qui importe est la section de passage des gaz qui doit être suffisamment grande pour avoir une vitesse des pulsations gazeuses la plus faible possible. Les dernières normes anti-pollution interdisent maintenant de rejeter les vapeurs d'huile directement dehors, ou de les recycler dans le filtre à air en vue de les faire brûler. C'est là que les PCV dernière génération interviennent avec leur système de régulation de pression interne et de récupération d'huile, mais j'aimerai éviter cet investissement qui n'est pas toujours facile à mettre en oeuvre

[reddiamond]

je viens de chercher j'ai aucune photo de la modif avec la valve PCV ,

contrairement a ce que tu dis c'est super facile a mettre en oeuvre il y a rien a faire a part enlever le bouchon qu'il y a sous le carbu et y insérer le tuyau de la valve

je te met plusieurs photos du 482 sous différents angles si tu peux y voir un indice ,

[nanard289]

je viens de chercher j'ai aucune photo de la modif avec la valve PCV ,

contrairement a ce que tu dis c'est super facile a mettre en oeuvre il y a rien a faire a part enlever le bouchon qu'il y a sous le carbu et y insérer le tuyau de la valve

je te met plusieurs photos du 482 sous différents angles si tu peux y voir un indice ,

 

 

Merci pour ces photos qui expliquent en partie les problèmes que tu as rencontrés.

 

Sur la première photo (qui est en haute définition ), on constate les points suivants:

- la section du tube qui va de l'arrière du collecteur à "la grosse réserve" est d'une section très faible pour un gros V8!

- le bidon "grosse réserve n'a pas de mise à l'air libre direct pour faciliter la respiration du moteur. On rappellera que la traduction du terme anglais "breather" vient du verbe respirer.

- On ne sait pas ou va le petit tuyau qui repart de la grosse réserve vers le bas?

- le reniflard de la partie frontale semble borgne sur la photo?

Enfin un détail qui n'a rien à voir avec les reniflards mais qui est révélateur sur la qualité de l'assemblage de ce moteur, c'est la position des vis de réglage des culbuteurs qui sont encastrées dans les contre-écrous de blocage. Soit les tiges de culbuteur sont 4 mm trop courtes, soit ce sont des poussoirs hydrauliques qui sont en butée basse (et ne remplissent plus leur fonction de rattrapage de jeu).

 

 

Les photos 2 et 3 confirment la faible section du tube d'évent sur la partie arrière du collecteur.

Encore merci pour ton témoignage qui nous éclaire sur les problèmes rencontrés et qui sont souvent liés à une mise en oeuvre pas toujours bien pensée. Bien évidemment, si tu avais eu des reniflards sur chaque couvre-culbuteur comme on peut le voir sur la majorité des moteurs, tu n'aurais pas eu d'ennui particulier

[reddiamond]

Nanard la grosse réserve sert normalement a récuperer les vapeurs d'huile de la boite du pont du moteur ....

 

 

https://denbeste-motorsports.m [...] rator-tank

 

sur la mienne il y avait que le moteur ,les autres sorties etaient bouchées a part une c'est le tuyau qui descend et il sécoule par terre

 

le reniflard que tu vois borgne ne l'est pas c'est par la que je refaisais le niveau d'huile , c'est le seul accès

[nanard289]

Nanard la grosse réserve sert normalement a récuperer les vapeurs d'huile de la boite du pont du moteur ....

 

 

https://denbeste-motorsports.m [...] rator-tank

 

sur la mienne il y avait que le moteur ,les autres sorties etaient bouchées a part une c'est le tuyau qui descend et il sécoule par terre

 

le reniflard que tu vois borgne ne l'est pas c'est par la que je refaisais le niveau d'huile , c'est le seul accès

 

 

Merci pour le lien du fournisseur du récupérateur de vapeurs d'huile. Cette boite semble parfaite pour collecter et condenser les vapeurs d'huile provenant d'une boite ou d'un pont mais semble sous dimensionnée dans son passage de mise à l'air libre pour digérer le volume des vapeurs provenant d'un bloc. Dans l'état, soit il faut des reniflards supplémentaires sur le moteur pour évacuer les surpressions internes et dans ce cas, le collecteur de vapeur ne collecte plus grand chose venant du moteur, soit il faut lui adapter un raccord de section plus généreuse avec une mise à l'ait libre (via un filtre à air) assortie.

Encore mes problèmes de vue! Le fond du reniflard aperçu sur ta photo est - après réflexion - très certainement une chicane, comme en dispose la plupart des reniflards

[reddiamond]

désolé de te contredire mais justement cette réserve récupérait trop

elle se remplissait d'huile en moins de 100 kms , j'ai quasiment pas roulé dans cette configuration ,

[nanard289]

désolé de te contredire mais justement cette réserve récupérait trop

elle se remplissait d'huile en moins de 100 kms , j'ai quasiment pas roulé dans cette configuration ,

 

 

Mais où est la contradiction? J'ai simplement dit qu'avec des reniflards sur les couvre-culbuteurs, la boite de récupération ne récupère plus que des haricots. C'est physique et incontournable et en plus, d'après ce que j'ai pu comprendre, c'est cette modification qui aurait réglé tes problèmes

[reddiamond]

 

Mais où est la contradiction? J'ai simplement dit qu'avec des reniflards sur les couvre-culbuteurs, la boite de récupération ne récupère plus que des haricots. C'est physique et incontournable et en plus, d'après ce que j'ai pu comprendre, c'est cette modification qui aurait réglé tes problèmes

OK

j'ai lu ta réponse en travers

[nanard289]

Une des règles aux échecs dit qu'il est préférable d'avoir un mauvais plan de stratégie plutôt que pas de plan du tout! Pour le reniflard particulier de ce moteur qui cumulera aussi la fonction remplissage d'huile, j'ai donc fait un croquis pour définir les cotes d'encombrement de la chose et le matériel à commander.

 

 

Vue en coupe du futur reniflard made in nanard289. Evidemment, si ce truc ne marche pas, je mange mon chapeau et je paye une tournée générale à "l'équipe"

 

L'ensemble est constitué d'un bocal ajouré façon lanterne avec un bouchon vissé en partie supérieur. Le bocal est traversé verticalement par un tube perforé en inox dans lequel est inséré un filtre à huile. Le bouchon permet soit de remplir le carter d'huile, soit de remplacer la cartouche filtrante. A cette fin, un tube évasé évite tout contact entre l'huile versée et le tube perforé. Je souhaiterai installer un tube de remplissage en plastic mais je ne l'ai pas encore trouvé!

 

Voici l'ébauche de mon prototype de reniflard en cours de réalisation.

 

Le bocal en alliage léger provient d'un arbre de transmission. J'attends de recevoir les filtres à huile pour le couper à la bonne hauteur et usiner les boutonnières pour la mise à l'air libre. J'attends également une tôle d'alu soudable pour faire la bride de fixation ... à suivre

 

Dans un autre registre, j'ai découpé une platine de zicral pour pouvoir installer sur le bloc moteur l'ensemble bobine et boitier d'allumage. Cette disposition permet de réduire les connections du système d'allumage à des longueurs minimales et d'avoir un ensemble très compacte, facilement et rapidement interchangeable (a condition d'avoir une platine de rechange ).

 

 

Cette platine est fixée sur la culasse de gauche par 2 vis 3/8" avec des entretoises pour assurer un bon refroidissement autour.

 

 

En haut à gauche de la platine, nous avons les bornes d'alimentation sur lesquelles seront raccordés un plus (en 4 mm²) venant de l'alternateur et un fil de masse. On aperçoit aussi les petits silenblocs sur lesquels sera installé le boitier d'allumage

 

 

La bobine est installée en haut et le boitier d'allumage est juste en dessous. Reste à organiser correctement le câblage

 

Les tiges de culbuteurs sont prévues d'être livrées demain. On va pouvoir faire quelques contrôles supplémentaires. En prévision, les poussoirs hydrauliques qui trempaient depuis plusieurs jours dans un bain d'huile ont été mis en place.

 

 

Chaque paire de poussoir est gravée avec son N° de cylindre ... ça permettra de ne pas se poser de question lors du prochain remontage

 

 

C'est tout pour aujourd'hui

[malouin35]

alors la nanard mais alors la je suis sans voix geo trouve tout

[ched]

Vue en coupe du futur reniflard made in nanard289. Evidemment, si ce truc ne marche pas, je mange mon chapeau et je paye une tournée générale à "l'équipe"

 

 

Hélas...

 

Je crains que tu n'aies jamais à nous offrir cette tournée générale...

 

[nanard289]

Hélas...

 

Je crains que tu n'aies jamais à nous offrir cette tournée générale...

 

 

 

Disons que je ferais un effort sur la qualité de la réalisation pour tenter d'échapper à la sanction du recalage

[nanard289]

L'ajustage des conduits d'un collecteur d'admission est une tâche fastidieuse qui prend toujours un peu de temps mais quelle satisfaction à l'arrivée d'avoir améliorer la circulation des courants d'air

 

 

Largeur des conduits d'origine

 

 

Après une ébauche avec une fraise "flamme", on fait une finition à la toile-émeri

 

 

Nouvelle largeur des conduits du collecteur après modification (les entrées culasses font environ 34 mm)

 

Le montage du collecteur n'a pas posé de problème particulier et il s'est accommodé des joints d'admission et d'embase standards. Une parenthèse pour signaler la médiocrité de quelques détails de finition du collecteur Edelbrock. Indépendamment de l'ajustage très approximatif des conduits avec ceux des culasse (pourtant de fabrication Edelbrock également) on est surpris de la disparité des longueurs de vis de fixation. A cet effet, le kit de vis que propose ARP pour ce type de collecteur ne convient pas très bien: les vis sont soit trop courtes, soit trop longues (c'est moins gênant), mais jamais de la bonne longueur . Cette carence est due à des économies de bouts de chandelles sur l'usinage du collecteur. Il ne coûtait pas grand chose de socialiser la longueur des vis en réduisant les excès de matière et d'éviter cette contrainte!

 

 

La vis de fixation ici ne mord pas encore dans le filetage: elle est juste posée. Une fois vissée elle ne prendra que sur quelques filets et ce n'est pas acceptable

 

 

Evidemment, on corrige la situation en remplaçant les 4 vis trop courtes et en raccourcissant de 5 mm les 4 vis trop longues. Sur les 10 vis du kit ARP, seules les 2 vis courtes en extrémité ont la bonne longueur!

 

L'étape suivante a été le montage des rampes de culbuteurs avec les tiges. Là, les choses vont beaucoup mieux: la longueur des tiges va bien et les culbuteurs tombent juste en face des queues de soupapes.

 

 

Montage de la rampe de culbuteurs T&D: c'est un des leaders américains dans la fabrication des culbuteurs qui bénéficie d'une excellente réputation.

 

Il me fallait maintenant fabriquer un carburateur "spécial transport" pour répondre aux soucis légitimes du propriétaire de ce moteur. Le carbu, c'est la première chose que tu vois quand tu ouvres le capot du compartiment moteur et il me fallait trouver quelque chose de pas commun pour mettre une touche d'originalité discernable au premier coup d'oeil.

 

On commence à découper une plaque en alliage léger de 8 mm d'épaisseur qu'on contre-perce en utilisant le joint du carbu. Bon, jusque là, c'est banal!

 

La touche d'originalité est finalement donnée ici par le système d'élingage pas commun

 

A suivre ...

[malouin35]

merci bernard

[nanard289]

Pour pouvoir installer le volant moteur, la cloche d'embrayage et le démarreur, il me fallait désaccoupler le moteur du tourne broche. Ensuite, pour pouvoir continuer à travailler sur le moteur et surtout pour pouvoir le transporter facilement (en fait, un big block n'est jamais facile à transporter ), j'ai fait un support qui se reprend sur les points de fixation et installé une grosse cale en bois pour supporter et stabiliser la partie arrière.

 

Voilà, le moteur est supporter sur une tôle d'alu elle même posée sur une caisse type US Army! (c'est du solide )

 

On profite de cette nouvelle disposition pour installer le volant moteur. Selon les dernières instructions d'ARP (fournisseur des vis du volant moteur), les filets sont garnis de frein filet (genre Loctite) et la tête de vis est garnie de graisse spéciale anti seize (fournie avec les vis). Les vis sont ensuite serrées au couple de 75 lb/ft (environ 100 mN) en deux passes.

 

 

Ne pas oublier la tôle de protection avant d'installer le volant moteur.

 

En fouillant dans la boite qui contenait le mécanisme d'embrayage, j'ai bien trouvé la butée à bille (dont je n'ai pas besoin) et l'outil centreur pour positionner correctement le disque, mais pas le roulement pilote (dont j'ai besoin ).

Pour faire un mouvement de diversion, comme j'ai reçu quelques pièces récemment commandées, j'ai continué le montage de ma boite de reniflard style "moulin à prières tibétain".

 

 

Le tamis métallique est installé à l'intérieur et vient immobiliser le filtre à huile

 

 

Un bouchon fileté "made in nanard" vient décorer la chose. Un fois les différents éléments du pied soudés, l'ensemble sera peint dans une teinte originale

 

A suivre...

[marionp01]

Si tu lances une fabrication en serie tu devrais pouvoir passer un contrat avec Ford

[nanard289]

Si tu lances une fabrication en serie tu devrais pouvoir passer un contrat avec Ford

 

 

Ne mettons pas la charrue avant les boeufs et - même si le risque n'est pas grand - attendons tout de même de voir quelle est le niveau d'efficacité de la chose. Ensuite, mes bricolages occasionnels comme ce reniflard par exemple ne sont pas commercialisables car non conformes aux normes antipollutions actuelles .

[nanard289]

 

Oui, comme un roman photo, tous les jours un petit épisode, c’est plaisant et très bien expliqué

C’est quand même pas très simple comme histoire et l’on voit bien que ça ne s’invente Pas !!!

Chapeau Nanard

 

 

Bon, le roman photos commence à tirer à sa fin et le dénouement final est pour très bientôt . On en est arrivé au montage des organes périphériques du moteur.

On pourrait croire que l'on est dans la descente et qu'il n'est plus nécessaire de pédaler mais ici, il ne s'agit pas d'un simple remontage: nous assemblons des pièces qui ne se connaissent pas et il faut faire les présentations

Après avoir installé le volant moteur et le roulement pilote qui sert à guider l'arbre primaire de la boite de vitesse, on en profite pour contrôler le voile éventuel du volant.

Normalement, cette opération doit être réalisée avant le montage des bielles car si le voile mesuré est supérieur à 5/100èmes il faut faire rectifier la portée du volant et /ou celle du vilebrequin. Avec des pièces neuves, j'étais toutefois confiant et ici, c'était simplement un contrôle de routine.

 

 

Ici, le port du voile n'est pas recommandé et avec un gros centième, on respecte la consigne

 

Continuons par le montage de la cloche d'embrayage qui ici est un modèle blindé réalisé en tôle d'acier. Contrairement aux cloches en alu qui viennent de fonderie et qui sont ensuite usinées, les cloches en acier sont réalisées en mécano-soudé. A ce titre, elles subissent lors de la fabrication, quelques déformations thermiques qu'il convient de contrôler. Le contrôle se fait en deux opérations avec un comparateur fixé sur un pied magnétique en bout de vilebrequin. On vérifie tout d'abord le parallélisme du plan de joint de la boite avec celui du bloc moteur, puis on vérifie ensuite la concentricité de l'axe de la boite avec celui du vilebrequin. Les fabricants n'ont pas toujours la rigueur suffisante pour passer au rebut des pièces qui dépassent un peu les tolérances requises et sont commercialisées malgré tout sans aucune vergogne! Certains fabricants plus honnêtes joignent une fiche de contrôle indiquant clairement la valeur des défauts de désalignement (ce n'est jamais parfait) ou de parallélisme! Ces tolérances de fabrication acceptables sont requises par les fabricants de boite de vitesse qui en fonction des types de roulement installés et du couple nominal en déduisent les écarts admissibles.

 

 

Le comparateur est installé sur son support en bout de vilebrequin pour contrôler le parallélisme entre le bloc moteur et le plan de joint de la boite

 

En choisissant la position de 9h comme référence, on cale le comparateur à zéro (sur la photo, il marque 4 microns car le zéro est instable), il suffit ensuite de faire tourner le vilebrequin quart de tour par quart de tour et de relever les variations de parallélisme mesurées. Dans la mini vidéo suivante, on va voir qu'au premier quart de tour (à 12h) les choses se gâtent puisque la tolérance maxi acceptable est de 15/100èmes et la mesure est de 26/100èmes (on oubli la décimale des microns)

 

Comme nous avons malgré tout la chance d'avoir la partie haute trop en arrière (on voit que les choses s'arrangent en desserrant les vis du haut) on va interposer des rondelles de calage entre la cloche et le bloc sur les 4 vis de fixation de la partie supérieure. On rappellera que la tolérance requise par Tremec pour la boite TKO est de + ou - 15/100 èmes

 

 

Sélection des cales de réglage: je vais en mettre deux de 10/100èmes derrière les vis de 10h et de 14h et deux de 25/100èmes derrière les vis de 11h et de 13h

 

 

Avec les cales, les choses vont maintenant beaucoup mieux! On a divisé par dix l'écart que nous avions à 12h

 

 

... et à 6h l'écart de 8/100èmes est maintenant tout à fait acceptable.

 

Pour le contrôle de la concentricité entre l'axe du vilebrequin et l'axe de l'arbre de boite, les choses ont été beaucoup mieux. Il est évident qu'ici, l'usinage a du se faire après la soudure.

 

Le montage d'un gros comparateur à l'intérieur de la cloche n'est pas commode et j'ai du l'installer un peu en biais. Ici, c'est la mesure à 12h qui est prise comme référence.

 

A 9h, on a à peine 3/100ème de faux rond ...

 

... à 6h (la photo était mauvaise) on avait 2/100èmes et à 3h on a aussi 2/100èmes également. On a connu pire !

 

 

Le montage du démarreur m'a encore obligé à faire des heures supplémentaires . Sur la notice de montage, il est indiqué de bien faire attention à avoir le plan de joint du démarreur bien parallèle à sa face d'appui. Sur le coup, j'ai pris ça pour une lapalissade tellement ça me paraissait évident mais, après présentation de la chose sur la cloche d'embrayage (le démarreur est fixé dessus) cette note a pris tout son sens!

 

 

On commence par mesurer la distance entre le plan de joint du démarreur et la couronne dentée (ici c'est environ 20 mm)

 

Bon, jusque là tout va bien. Essayons maintenant de monter le démarreur!

 

Et oui, il faut faire attention au plan de joint

 

Après quelques investigations, on découvre qu'une partie du démarreur porte sur le bloc moteur empêchant celui-ci d'être correctement installé. En fait, ce fournisseur de démarreur n'a pas pris en compte dans son design les variations de volume inhérents à toutes pièces de fonderie et demande ensuite aux utilisateur de faire attention durant l'installation pour compenser ses carences d'études

 

 

Un peu de pâte à modeler placer derrière le démarreur permet de voir "là où ça coince"

 

 

La solution consiste à meuler l'arête du bloc pour pouvoir y loger le démarreur convenablement.

 

Toujours dans les périphériques du moteur, voyons un peu le circuit d'huile. L'utilisation d'un radiateur d'huile impose très souvent d'avoir un filtre à huile déporté. Par convenance personnelle, je trouve plus pratique d'avoir ce filtre intégré sur le bloc moteur avec une cartouche verticale. Cette disposition permet de réduire les longueurs de durite (et donc les pertes de charge) et évite de mettre de l'huile partout quand on change la cartouche (sur ma Daytona, j'ai pour des raisons de commodité d'accès installé ce filtre à l'horizontal et c'est pas très heureux). De plus, lors du remplacement du filtre, on peut le remplir avec de l'huile neuve ce qui minimise le graissage "à l'air" de l'embiellage au redémarrage. Comme je l'avais précisé au début à propos du circuit de graissage, la cartouche du filtre sera un modèle type "poids lourd" autorisant un grand débit. la première modification faite sur le support de cartouche a donc été de remplacer la douille filetée de 3/4"x 16 par une nouvelle au pas métrique M24 x 2.

 

Comparaison de l'ancienne douille filetée de 3/4" avec la nouvelle de 24 mm: la section de passage est plus libre et les pertes de charge à hauts débits forcément réduites.

 

 

Le support du filtre à huile est fixé sur une petite platine qui est elle même fixée sur la pompe à eau

Le démarreur et le circuit d'huile étant en place, il m'était maintenant possible de faire tourner le moteur au démarreur pour pouvoir mesurer les compressions de chaque cylindre. Il fallait bien entendu mettre en place l'allumeur pour entrainer la pompe à huile.

 

Ouvrons ici une parenthèse à propos des allumeurs MSD! Ceux d'entre vous qui songent à remplacer leur vieil arbre à cames flat tappet par un roller (ou comme l'ami @dfugiergarrel qui sont en cours de réalisation) il faut systématiquement remplacer le pignon en "cochonium" monté d'origine par un pignon en bronze ou en acier.

 

 

Pour un roller cam, (hydraulique ou mécanique) il est vivement recommandé de remplacer le pignon "cast iron" par un pignon acier ou bronze

 

 

 

Mesure de compression du premier cylindre: on est autour de 9,4 kg/cm²

 

 

Pour le cylindre N°2, on est à 9,2!

 

 

et pour le cylindre N°3, c'est 9,1 kg/cm²

Ces mesures dans leur valeur absolue ne sont pas très significatives et vont forcément évoluées dès que le moteur aura parcouru quelques km. Néanmoins, le tir groupé des trois premiers cylindres est de bon augure pour la suite des opérations. Les autres cylindres n'ont pas encore été testés faute d'avoir une batterie en bonne santé. La baisse de compression observée entre la mesure du premier et du troisième cylindre est révélatrice du déclin de ma vieille batterie

 

A suivre ...

[Cobgrey]

Comme d habitude toujours aussi intéressant et très bien expliqué même si il a y a des moments j ai du mal avec les termes techniques

 

Merci encore nanard [:jem's1:1]

[nanard289]

Comme d habitude toujours aussi intéressant et très bien expliqué même si il a y a des moments j ai du mal avec les termes techniques

 

Merci encore nanard [:jem's1:1]

 

 

Merci pour ton commentaire élogieux et félicitations pour ta pugnacité à suivre ce feuilleton contre vents et marées sans "équipements spéciaux" . Pour certains détails de réalisation, je suis bien obligé d'aborder - même si ce n'est que superficiel - les aspects techniques, pour justifier nos actions. Cela dit, le détail ne présente guère d'intérêt et quand je dis que j'ai remplacé la douille filetée de 3/4" du filtre à huile par une douille M24, il faut simplement retenir que la section de passage d'huile a été augmentée pour faciliter la circulation. Les détails techniques ne sont là que pour renseigner aussi précisément que possible les quelques membres de ce forum qui souhaiteraient améliorer ces points particuliers

[nanard289]

Suite de l'épisode du démarreur où j'ai oublié de préciser quelques points.

Tout d'abord, Le corps de ce démarreur avec son solénoïde intégré est orientable. Il suffit pour cela de desserrer les deux vis situées sur la face avant de la bride de fixation pour pouvoir orienter la chose. Il faut bien sur éviter les positions où l'une des trois vis de la bride ne peut pas se monter

 

En desserrant les deux vis à empreinte Torx, on peut réorienter le corps du démarreur à sa convenance. Ici, j'ai privilégié la protection thermique (l'échappement passe juste au dessus) à l'accessibilité des connections électriques.Un isolant thermique sera ensuite collé sur le corps du démarreur pour le protéger du rayonnement des tubes d'échappement.

 

Comme je le disais hier (mais je n'est pas fini ma phrase ), on contrôle la distance entre le bord de la couronne dentée du volant moteur et le plan de joint de la bride du démarreur ...

 

 

Ici, nous avons environ 19 mm

 

... Puis, on mesure sur le démarreur la distance entre l'extrémité du pignon d'attaque et le plan de joint de la bride. La différence de ces deux cotes nous donnera l'espace séparant le pignon de la couronne qui ne doit être ni trop faible (risque d'accrochage du pignon sur la couronne) ni trop grand grand (le pignon dans ce cas mord la couronne du bout des dents). Je jeu minimum que donne le fabricant du démarreur doit être de 1,6 mm. Si le jeu mesuré est inférieur à cette recommandation, une rondelle d'épaisseur d'environ 2 mm (fournie avec le démarreur) peut être intercalée derrière la bride pour rentrer le pignon. Si comme nous elle est plus grande (nous avons un jeu de 4 mm) rien n'est prévu! Il faudrait reprendre la bride au tour pour réduire son épaisseur d'un bon mm. Dans l'immédiat, comme le démarreur semble fonctionner normalement, je n'ai rien fait et j'attends l'avis du propriétaire.

 

 

Pas facile de tenir les deux réglets d'une seule main . La cote de débordement du pignon par rapport au plan de joint de la bride est ici de 15 mm

 

Comme hier midi, j'ai reçu la cartouche "spécial poids lourds" du filtre à huile, je l'ai mise en place pour évaluer son encombrement à l'emplacement qui lui est réservé.

 

 

La cartouche est très haute (> 200 mm) pour avoir une grande surface de filtration et donc de faibles pertes de charge à hauts débits.

 

Abordons maintenant le montage de l'embrayage qui n'a posé aucune difficulté. Le disque est maintenu (du bon coté) sur le volant moteur par l'outil centreur (fourni avec le disque). Le mécanisme de pression (diaphragme) est ensuite vissé par dessus. La seule précaution à prendre est de respecter la position du diaphragme sur le volant tel qu'il était lors de l'équilibrage.

 

 

Le disque est maintenu en place par l'outil de centrage qui est lui même engagé dans le roulement pilote

 

 

La mise en place du couvercle ne pose ensuite aucune difficulté.

 

 

Il suffit d'aligner les repères de peinture fait par Nono de Rectif 2000

 

La commande d'embrayage est ici du type "hydraulique interne", c'est à dire que le cylindre récepteur de forme annulaire est installé à l'intérieur de la cloche. Deux flexibles hydrauliques sont connectés (un pour la commande du piston annulaire et un second pour la purge) sur cet actionneur. Pour faciliter la connectique, j'ai installé un petit support intermédiaire en équerre pour faire la transition entre les tuyauteries du châssis (fixes) et celles du groupe propulseur (amovibles)

 

Le support découpé dans un morceau de cornière en alu reste à souder (mais on a un bon soudeur dans notre équipe )

 

A suivre ...

[nanard289]

L'un des avantages des poulies en aluminium par rapport à celle en tôle emboutie est d'avoir une épaisseur telle que l'on peut remplacer les vis de fixation traditionnelles par des vis à tête fraisée. La conicité du fraisage de la tête de vis garantie un auto-centrage et une immobilisation parfaite de la poulie par rapport au moyeu de la pompe.

 

 

Fraisage de 2 trous de la poulie pour pouvoir monter des vis à tête fraisée

 

 

Voilà, la poulie est immobilisée sans aucun jeu radial et ne bougera pas!

 

Pour clore le sujet de l'assemblage de ce moteur, terminons par le remplacement du pignon et le réglage de la courbe d'avance de l'allumeur. Après avoir dégoupiller le pignon, direction la presse pour pouvoir l'extraire de son arbre. Nous avions vu précédemment que l'utilisation d'un arbre à cames à rouleaux en acier dur nécessitait un pignon d'allumeur en acier traité également mais que MSD livrait ses allumeurs uniquement avec des pignons en acier moulé ordinaire pour arbre à cames en acier moulé également.

 

 

La presse permet de sortir le pignon gentiment sans choc. Oui, c'est un vieil AàC qui est utilisé ici comme barre de pression

 

 

On procède ensuite à l'envers pour installer le nouveau pignon.

 

Bien évidemment, les trous de goupille du nouveau pignon ne tombent jamais au même endroit que ceux d'origine et il faut repercer l'arbre en espaçant suffisamment le nouveau trou de l'ancien de ne pas le fragiliser. J'en profite pour remplacer la goupille d'origine (d'un diamètre de 3,4 mm) par deux goupilles Mécanindus concentriques (une de 4,4 mm et une autre de 2,25 mm)

 

La première goupille Mécanindus de 4,4 mm est en place et j'en mets ici une seconde à l'intérieur de la première. Ce pignon même avec une pompe à huile haut débit à entraîner n'est pas prêt de proclamer son indépendance.

 

Passons maintenant à la sélection et au réglage de la courbe d'avance centrifuge de l'allumeur. Indéniablement, cette possibilité de réglage à la carte avec la fourniture d'instructions claires et des accessoires de réglage est l'un des points fort de la marque MSD.

 

 

Selon les caractéristiques de ce moteur, il me semble que la courbe E devrait lui convenir assez bien.

 

Une fois le type de courbe sélectionné, il faut installer d'une part les ressorts qui vont bien puis régler la butée des masselottes qui détermine la correction angulaire maxi. Installons d'abord les ressorts requis qui vont déterminer la pente. Dans notre cas, l'installation de deux ressorts asymétriques va nous donner une progression très rapide entre le ralenti et 2000 tr/mn (c'est le ressort mou qui s'écarte rapidement), puis une seconde pente plus progressive entre 2000 et 3200 tr/mn (c'est le ressort un peu plus dur qui s'écarte à son tour).

 

 

Il nous faut tout d'abord retirer les gros ressorts montés d'origine qui ont une progression trop faible pour nos besoins ...

 

 

... et les remplacer - selon les instructions MSD - par les ressorts moins durs (fournis avec l'allumeur) pour avoir une correction plus rapide.

 

Ensuite, c'est la valeur maxi de la correction angulaire qui fait l'objet d'un second réglage. Cette correction angulaire est déterminée par une petite entretoise qui selon son diamètre va permettre aux masselottes de s'écarter plus au moins et donc de corriger plus ou moins le point d'avance. J'ai sélectionné au départ la correction maxi possible pour avoir une faible avance à la mise en route du moteur. Il sera toujours temps par la suite selon le comportement de "l'animal" de régler à la baisse cette valeur angulaire.

 

Détail de la butée qui détermine la correction angulaire maxi. La grosse bleue est celle montée d'origine et la petite rouge est celle que je vais mettre en place.

 

 

Voilà, la nouvelle butée est en place et il n'y plus qu'à remettre l'écrou de blocage pour la maintenir.

 

Ah ben je m'aperçois que j'ai oublié de vous parler du raccordement électrique de l'allumeur. La chose peut prêter à sourire vu qu'il n'y a que deux fils et que quel que soit le sens du branchement l'allumage fonctionne. Mais attention, dans le bon sens ça fonctionne bien mieux que dans le mauvais.

Pour ce raccordement, MSD dans sa documentation précise la couleur des fils entre les allumeurs MSD et les boitiers MSD (ce qui est normal), mais les choses se compliquent quand on a un boitier d'une autre marque, ou que MSD manque de cohérence dans ses instructions!

 

Là, selon la doc, on devrait avoir en sortie de l'allumeur un fil violet et un fil vert !

 

Quand on regarde comment ça marche, le pick-up de l'allumeur transmet un signal vers le boitier pour déclencher l'étincelle. Chaque fois qu'un des 8 doigts de l'étoile passe devant le capteur, il émet une impulsion alternative (voir croquis ci-dessous)

 

On voit ici que selon le sens de la polarité du signal allant vers le boitier d'allumage, on a une étincelle à un moment plus ou moins précis.

 

 

En pratique, pour être sur du bon sens du branchement de l'allumeur, on fera le test en inversant les fils et en contrôlant chaque fois le point d'avance avec un pistolet stroboscopique. Le branchement à retenir est celui qui nous donne le moins d'avance à l'allumage. Une fois les polarités déterminées, on peut ensuite caler précisément l'allumage du moteur, en étant sur que l'étincelle arrivera toujours au moment précis où elle est attendue

 

Voilà, le "feuilleton" se termine ici. J'espère qu'il vous a donné autant de plaisir à le lire que j'en ai eu pour l'écrire. Tant pis si tout n'était pas très clair, mais rassurez vous, il n'y aura pas d'interrogation écrite

[bydochon]

Merci Nanard,

 

tant pour tes capacités mécaniques que didactiques

[malouin35]

clair comme de l eau de roche nanard

[marionp01]

Merci pour le partage de tout ce savoir.

Meme si on n'a pas été capable d'assimiler 100% des infos decrites dans ce topic, a la fin du dernier post on a vraiment l'impression d'etre moins con

Quand a se lancer dans ce type de chantier : la c'est une autre histoire

 

Encore bravo et trouves nous vite un nouveau sujet pour mecanos incultes mais passionnés