[Topic Officiel] Peugeot 3008 II HYbrid (2020-2024)

[trifon]

Bon, j'arrête là mes hypothèses qui sont juste pour mieux comprendre comment est gérée la batterie.

La seule prochaine étape pour moi est de savoir quelle quantité de KWh il faut injecter pour arriver au max batterie vide.

Il pourra être intéressant de savoir si il y a une incidence avec la température extérieure en corrélant avec ce qu'indique la jauge. Je veux dire par rapport à mes dernières observations vs température lors de la charge. 

Si on peut monter plus haut par temps chaud, on devrait logiquement retrouver un chiffre d'énergie entrante plus haut. 

 

Modifié 31 mai 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

@AutoCro, @henrilep: merci pour les compléments d'informations.

 

@trifon:

- que l'autonomie estimée en fin de charge ne soit pas la même suivant la température, indépendamment des consos précédentes en utilisation réelle, ne m'étonne pas, je l'ai constaté dans mon garage, même pour une variation de température plutôt faible (12°C vs 18°C). De plus j'ai aussi constaté que le box passait de 14°C à 16°C entre le début et la fin de charge, ce qui corrobore le rendement de charge a priori pas terrible (autour de 80%).

 

- par contre pour la variation d'autonomie estimée en fin de charge je ne peux pas te répondre, car chez moi c'est l'inverse: il arrive parfois que cette autonomie annoncée augmente 2 à 3 secondes après la mise du contact: je l'avais constaté en hiver (passage de 52 à 54km), et ça se produit aussi avec les températures actuelles plus clémentes: 59 -> 62km, 62 -> 65km; au passage, je précise que sur mes trajets "classiques" habituels je dépasse assez nettement cette prévision (par exemple ce midi 73km avant le réveil du thermique alors qu'au départ l'estimation d'autonomie EV annonçait 60km.

[trifon]

Il y a 14 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

@AutoCro, @henrilep: merci pour les compléments d'informations.

 

@trifon:

- que l'autonomie estimée en fin de charge ne soit pas la même suivant la température, indépendamment des consos précédentes en utilisation réelle, ne m'étonne pas, je l'ai constaté dans mon garage, même pour une variation de température plutôt faible (12°C vs 18°C). De plus j'ai aussi constaté que le box passait de 14°C à 16°C entre le début et la fin de charge, ce qui corrobore le rendement de charge a priori pas terrible (autour de 80%).

 

- par contre pour la variation d'autonomie estimée en fin de charge je ne peux pas te répondre, car chez moi c'est l'inverse: il arrive parfois que cette autonomie annoncée augmente 2 à 3 secondes après la mise du contact: je l'avais constaté en hiver (passage de 52 à 54km), et ça se produit aussi avec les températures actuelles plus clémentes: 59 -> 62km, 62 -> 65km; au passage, je précise que sur mes trajets "classiques" habituels je dépasse assez nettement cette prévision (par exemple ce midi 73km avant le réveil du thermique alors qu'au départ l'estimation d'autonomie EV annonçait 60km.

Oui, j'imagine que la prévision d'autonomie est basée chez tous les constructeurs sur la mesure de tension  après charge et l'historique plus ou moins récent des types de parcours. Cela fait deux paramètres qu'on maitrise pas. 

Ceci dit, l'important est d'observer si c'est relativement constant; ce qui est mon cas avec 50km sur lesquels je peux compter en moyenne. Il est certain que si PSA avait pu installer une batterie plus grosse comme sur ton GLA ou le Kuga, ce serait mieux....

Ces 50km dans mon utilisation sont suffisants, j'ai pu samedi dernier faire le trajet aller et différents parcours dans Bordeaux, puis revenir une grande partie du chemin retour tout en électrique. 

En dehors de l'aspect pollution, faire de la ville passablement encombrée en électrique est vraiment plus cool. 

[trifon]

A propos de la capacité utile, j'ai surement l'esprit tordu:

 

Faire un comparatif entre la 508 et 3008. A taille identique de batterie, la capacité utile est différente et aussi le temps de recharge: il passe de 7h pour le 3008 à 6h20 pour la 508.. 

Et pour une charge utile plus grande sur la 508.....

Même système de charge sur les deux véhicules. 

Aller y comprendre quelque chose......

[Invité info peugeot]

L'esprit n'est pas tordu, mais il semble avoir du mal à lire et comprendre 👎

508 : batterie de 11,6 kWh

3008 : batterie de 13,2 kWh

[Oooooops]

Bonjour,

Le 26/05/2021 à 23:44, Grigougnou a dit :

.../...

Quoi qu'il en soit, le meilleur protocole pour partir d'une batterie vide en vue d'une recharge à 100%, c'est d'être évidemment déjà en mode hybride au moment où on gare la voiture pour la recharger, mais cela ne suffit pas. Quelqu'un avait recommandé la méthode suivante et je la trouve très pertinente :

- une fois la voiture garée devant la prise, de deux choses l'une : le thermique est entrain de tourner, ou il s'est arrêté.

- dans le premier cas, on arrête le système et on le redémarre. En principe le thermique ne redémarre pas.

- on est donc en mode électrique, c'est indispensable de partir de cet état.

- on met le chauffage électrique en route, on peut aussi ajouter d'autres consommateurs (sièges chauffants, lunette chauffante etc ...) et on attend.

- dès que le thermique démarre, on coupe le système (il ne faut pas qu'il recharge la batterie)

 

j'ai testé cette procédure indiquée par @Grigougnou; mais comme ici c'est le topic du 3008 j'ai mis ce message dans le topic du GLA.

[trifon]

Il y a 5 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

j'ai testé cette procédure indiquée par @Grigougnou; mais comme ici c'est le topic du 3008 j'ai mis ce message dans le topic du GLA.

 

Ce qu'indique Grigougnou n'est pas du tout dans les recommandations Peugeot qui préconise de recharger toujours à 100% comme l'indique l'Appli My Peugeot.

J'ai déjà supposé que Peugeot ménageait une marge de sécurité, cela en est certainement la preuve.

 

A propos de température extérieure lors de recharge, j'observe que l'autonomie indiquée monte de plus en plus. J'ai l'impression que le système est sensible à la température et charge davantage celle ci.

J'observe des chiffres qui sont en ce moment eu delà de ce qu'indique la doc commerciale, jusqu'à 58Km.

Il est possible que cette jauge d'autonomie soit sensible à la tension plus élevée après recharge.

Ce qui expliquerait dans mes observations une fourchette de 48 ce printemps froid à 58Km.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

euh, je ne vois pas en quoi la procédure indiquée par @Grigougnou va à l'encontre des recommandations de Peugeot puisque justement le but est de recharger à 100% une fois la batterie "vide de chez vide".

 

De plus, il n'est pas question de faire ça à chaque fois (ne serait-ce que pour les désagréables 15 minutes d'attente à 16°C dans l'habitacle), c'est juste pour pouvoir faire des comparaisons de conso maxi à la prise dans différentes situations (par exemple en hiver vs en été, ou après 1 an vs véhicule neuf, etc).

[Grigougnou]

Tiens, Peugeot préconise de charger toujours à 100 % ?

Et pourquoi donc ?

Cela va à l'encontre des études qui montrent qu'une batterie Li-ion dure bien plus longtemps si on n'utilise une plage de SOC étroite (par exemple celui qui s'en tiendrait à n'utiliser que la plage 30%-60% allongerait fortement la vie de sa batterie par rapport à celui qui utiliserait 20%-70%, etc...).

Sans parler du fait que certains restent longtemps sans rouler après recharge. Et avec un Soc élevé c'est pas terrible.

Modifié 2 juin 2021 par Grigougnou

[trifon]

Il y a 10 heures, Grigougnou a dit :

Tiens, Peugeot préconise de charger toujours à 100 % ?

Et pourquoi donc ?

Cela va à l'encontre des études qui montrent qu'une batterie Li-ion dure bien plus longtemps si on n'utilise une plage de SOC étroite (par exemple celui qui s'en tiendrait à n'utiliser que la plage 30%-60% allongerait fortement la vie de sa batterie par rapport à celui qui utiliserait 20%-70%, etc...).

Sans parler du fait que certains restent longtemps sans rouler après recharge. Et avec un Soc élevé c'est pas terrible.

 

Il est difficile d'interpréter la notion de charge complète de Peugeot qui ne signifie pas forcément 100% réel batterie.

Suite à mes observations d'autonomie annoncé variable vs température ambiante, il semblerait que le système gère différemment la charge.

Comme tu sais, ce type de batterie fonctionne à l'optimum vers 25°C jusqu'à 40°C.

En dessous de 25°C, la tension de fin de charge est moindre et elle diminue plus rapidement vs décharge.

Ce que j'observe:

L'autonomie varie énormément en fonction de tamb. de 46/48 à 58Km(idéalement vers 25°C), ce qui correspond aux courbes qu'on peut trouver sur le NET. 

Par temps plus froid, le mode Brake fonctionne immédiatement dès les premiers mètres.

Par temps idéal de 25°C, ce mode subit une certaine latence de quelques Km pour se mettre en action.

Je pense que le système par température élevée mesure une tension correspondante à une situation plus proche des 100% vrais.

Pour revenir aux recommandations Peugeot, seul le stockage prolongé recommande de rester à un niveau de charge plus bas.

Il n'y a pas de paramétrage pour limiter la charge à un pourcentage inférieur. On branche et c'est tout.  

Modifié 3 juin 2021 par trifon

[Grigougnou]

Il y a 2 heures, trifon a dit :

Pour revenir aux recommandations Peugeot, seul le stockage prolongé recommande de rester à un niveau de charge plus bas.

Il n'y a pas de paramétrage pour limiter la charge à un pourcentage inférieur. On branche et c'est tout.  

Ça c'est cohérent. Aucun constructeur ne recommandera de rester longtemps chargé à 100 % puisque c'est nuisible.

Par contre cela ne veut pas dire que Peugeot recommande "de toujours charger à 100 %" ... bien au contraire je dirais. Je suis déjà plus rassuré sur la compétence des techniciens PSA, du coup.

 

Quant au débat sur le fait que PSA fait du "vrai" 100% ou pas quand on recharge à fond et sur l'existence ou non du tampon haut, j'ai décidé de ne plus y participer à l'avenir, du moins sur ce fil 3008. De toute façon même un SoC de 95% sera toujours plus nuisible pour la longévité qu'un SoC de 80 %.

Comme cela a déjà été dit plusieurs fois, faute de pouvoir régler le niveau de charge à atteindre on peut arrêter une recharge en cours de route avec un programmateur. Aux utilisateurs de voir (s'ils ne sont pas aveugles).

 

Moi j'ai la chance d'avoir une marque qui permet de régler ce niveau, du coup je recharge généralement à 85% et c'est largement suffisant pour plus de 9 recharges sur 10 en ce qui me concerne, car je fais une grande majorité de trajets de distance inférieure aux 60 bornes que permettent ces 85 % (ma conso tourne entre 13 kWh/100 et 15 kWh/100 quand je circule autour de chez moi).

Je pourrais même me contenter de 50 % la plupart du temps, mais les 85% permettent de mieux parer à des imprévus.

[trifon]

Il y a 4 heures, Grigougnou a dit :

Ça c'est cohérent. Aucun constructeur ne recommandera de rester longtemps chargé à 100 % puisque c'est nuisible.

Par contre cela ne veut pas dire que Peugeot recommande "de toujours charger à 100 %" ... bien au contraire je dirais. Je suis déjà plus rassuré sur la compétence des techniciens PSA, du coup.

 

Quant au débat sur le fait que PSA fait du "vrai" 100% ou pas quand on recharge à fond et sur l'existence ou non du tampon haut, j'ai décidé de ne plus y participer à l'avenir, du moins sur ce fil 3008. De toute façon même un SoC de 95% sera toujours plus nuisible pour la longévité qu'un SoC de 80 %.

Comme cela a déjà été dit plusieurs fois, faute de pouvoir régler le niveau de charge à atteindre on peut arrêter une recharge en cours de route avec un programmateur. Aux utilisateurs de voir (s'ils ne sont pas aveugles).

 

Moi j'ai la chance d'avoir une marque qui permet de régler ce niveau, du coup je recharge généralement à 85% et c'est largement suffisant pour plus de 9 recharges sur 10 en ce qui me concerne, car je fais une grande majorité de trajets de distance inférieure aux 60 bornes que permettent ces 85 % (ma conso tourne entre 13 kWh/100 et 15 kWh/100 quand je circule autour de chez moi).

Je pourrais même me contenter de 50 % la plupart du temps, mais les 85% permettent de mieux parer à des imprévus.

 

C'est intéressant ce que tu dis a propos de ton Kuga avec niveau de charge réglable.

Cela voudrait dire qu'il y a une différence de philosophie entre PSA qui gère ce niveau max d'une façon automatique et FORD qui laisse l'utilisateur prendre ses responsabilités quant à la charge de la batterie; tout en proposant une batterie de taille supérieure; donc qui laisse un peu de marge.

Perso, je ne me vois pas paramétrer facilement la charge de nuit par un système de coupure programmable. 

Pas tant que ce soit pas facile à mettre en œuvre, mais qu'on peut pas savoir d'un jour sur l'autre quel est l'état initial de la batterie, trop de prise de tête.

 

Modifié 3 juin 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 3 heures, trifon a dit :

.../...

Perso, je ne me vois pas paramétrer facilement la charge de nuit par un système de coupure programmable. 

Pas tant que ce soit pas facile à mettre en œuvre, mais qu'on peut pas savoir d'un jour sur l'autre quel est l'état initial de la batterie, trop de prise de tête.

 

le 3008 ne propose pas l'affichage de l'état de la batterie sous la forme de pourcentage?

 

Car avec cette donnée, une fois que tu as repéré combien de temps est nécessaire pour faire passer la batterie de 1 à 100%(*) à une intensité de charge donnée, c'est très facile d'avoir une idée -approximative, certes, mais largement suffisante-  du temps qu'on doit appliquer.

(*) pour ce qu'on veut faire ici, peu importe que ce 100% corresponde à la capacité totale réelle ou à celle après l'application d'un éventuel tampon haut.

 

Pour ma part sur le GLA je ne dispose pas non plus d'un réglage permettant de limiter la capacité à atteindre, mais j'ai constaté que la recharge en HC de l'après-midi augmente la capacité restante de environ 30% (1h45 de charge à 10A)  => désormais, à partir de ça, quand je ne veux pas charger la batterie à 100%, je sais combien de temps je dois laisser le CRO branché pour arriver à un état de charge donné; par exemple, quand je n'ai pas de déplacement prévu pour lequel la capacité maxi serait utile, j'attends que la batterie soit à moins de 50%  et je lui mets une charge en HC de l'après_midi => je sais que je la récupérerai chargée à moins de 80%, donc même si je ne l'utilise que le surlendemain (ou même encore plus tard) ce n'est pas grave.

 

Pour info, Jeep a dû penser à une méthode du même genre, car s'il n'est pas non plus possible de fixer une limite de capacité à charger sur les modèles 4xe, la programmation permet le réglage de l'intensité sur 5 niveaux différents ainsi que l'indication d'une heure de début de charge ET d'une heure de fin de charge (donc une durée précise, si on veut) => un tout petit peu de calcul mental permet de savoir avec suffisamment de précision quel pourcentage de charge sera obtenu à l'issue de la programmation.

Modifié 3 juin 2021 par Oooooops
correction typo

[Grigougnou]

J'ai découvert avec une grande satisfaction cette possibilité de réglage de SoC maxi sur le Ford. Je ne l'ai su qu'en parcourant les réglages de l'appli smartphone Fordsync car je n'avais jamais entendu parler de ça pour aucune marque.

Reste à savoir pourquoi ils ont fait ça, sachant que les niveaux possibles sont 50, 60, 70, 80, 85, 90, 95 et 100 %

Pensent-ils que certains voudront ne charger qu'à 50 % ? Ce qui, compte tenu du tampon bas d'environ 25 %, reviendrait à n'utiliser que la plage réelle 25% - 62,5 % ?

Il est vrai que ne pas dépasser 50% ou 60% semble idéal si j'en crois les réglages des PC portables un peu évolués. Je lis sur mon Lenovo :

Mode conservation

Cette fonction est utile pour prolonger la durée de vie de la batterie lorsque vous êtes connecté.
Lorsque ce mode est activé, la batterie sera uniquement chargée à 55-60 % de sa capacité et la durée de vie de la batterie sera maximisée. Cependant, cela réduira la durée d'utilisation de votre ordinateur après la déconnexion de la source d'alimentation secteur.

 

[trifon]

Il y a 14 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

le 3008 ne propose pas l'affichage de l'état de la batterie sous la forme de pourcentage?

 

Car avec cette donnée, une fois que tu as repéré combien de temps est nécessaire pour faire passer la batterie de 1 à 100%(*) à une intensité de charge donnée, c'est très facile d'avoir une idée -approximative, certes, mais largement suffisante-  du temps qu'on doit appliquer.

(*) pour ce qu'on veut faire ici, peu importe que ce 100% corresponde à la capacité totale réelle ou à celle après l'application d'un éventuel tampon haut.

 

Pour ma part sur le GLA je ne dispose pas non plus d'un réglage permettant de limiter la capacité à atteindre, mais j'ai constaté que la recharge en HC de l'après-midi augmente la capacité restante de environ 30% (1h45 de charge à 10A)  => désormais, à partir de ça, quand je ne veux pas charger la batterie à 100%, je sais combien de temps je dois laisser le CRO branché pour arriver à un état de charge donné; par exemple, quand je n'ai pas de déplacement prévu pour lequel la capacité maxi serait utile, j'attends que la batterie soit à moins de 50%  et je lui mets une charge en HC de l'après_midi => je sais que je la récupérerai chargée à moins de 80%, donc même si je ne l'utilise que le surlendemain (ou même encore plus tard) ce n'est pas grave.

 

Pour info, Jeep a dû penser à une méthode du même genre, car s'il n'est pas non plus possible de fixer une limite de capacité à charger sur les modèles 4xe, la programmation permet le réglage de l'intensité sur 5 niveaux différents ainsi que l'indication d'une heure de début de charge ET d'une heure de fin de charge (donc une durée précise, si on veut) => un tout petit peu de calcul mental permet de savoir avec suffisamment de précision quel pourcentage de charge sera obtenu à l'issue de la programmation.

 

Bah, je vais pas me casser la tête... Sauf période de "stockage" assez long, je branche tous les soirs sans plus m'en préoccuper et ça roule.

Sur le 3008, il n'y a pas de programmation de fin de charge, juste l'heure du début.

Si le log PSA est étudié comme je le pense pour ménager au mieux la batterie, je vais pas me mettre à installer un programmateur à l'utilisation difficile de part les calculs qu'il faut faire à chaque fois.

Il y a bien sur l'appli MyPeugeot un indicateur de niveau de charge, mais pour une utilisation journalière, c'est juste pour info.

Je verrai au fil des années si j'observe une baisse de capacité.

Ceci dit, tous ces échanges m'ont permis d'y voir plus clair.   

Je le répète, une question de philosophie d'un constructeur à l'autre comme pour le fameux CRO adapté au système Green'up.

PSA fait en sorte que l'on ait le moins de choses possibles à s'occuper, dont ne pas mettre, par erreur le feu à la maison.....😉

 

Modifié 4 juin 2021 par trifon

[trifon]

A propos de l'originalité PSA et son câble compatible Green'up qui est pour moi une arnaque à éviter.

J'ai déjà pesté sur cette solution qui est une idiotie bien française à éviter.

 

Je viens d'installer la prise Legrand en extérieur.

D'abord c'est difficile à monter, ne serait-ce que la plaque avec les crochets dont les trous ne correspondent que difficilement avec les vis qui passent à travers le corps de la prise. On observe que les trous triangulaires sont étudiés pour autoriser un réglage, ben non!

Lorsque l'on pose des chevilles dans un mur, il est nécessaire de prévoir une petite marge d'erreur; dans ce montage, il n'y a pas 1mm.

Second point, on observe sur la doc un système d'accrochage par un cordon du boitier avec les voyants, il n'y en a pas. On ne peut même pas l'installer ultérieurement de par l'absence de crochet, on une forme de celui-ci qui l'autoriserait à le crocheter directement. Ce qui pourrait être possible si bien étudié.

Pour finir, et là, on touche le fond, il y a un clapet qui semble malin pour assurer l'étanchéité une fois refermé. Problème est que la prise du CRO PSA est monstrueuse, et cela ne se referme pas.

J'espère ne pas avoir d'ennuis sous une pluie battante!

Il va falloir que j'installe une petite protection.

Cette prise est pourtant ce qui est monté sur ce que Legrand propose avec sa solution pilier métallique pour extérieur.

 

Bref, tout ce système fumeux est à éviter....  

Modifié 6 juin 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

je n'ai jamais regardé de près une prise GreenUp, mais sur d'autres prises extérieures qui assurent une protection au moins IP44 (quelquefois IP54) le volet n'intervient pas dans la protection contre l'humidité, c'est une sorte de joint torique entre les parties mâle et femelle du branchement qui s'en charge.

 

Mais de toute façon ça ne peut pas nuire -et c'est une litote- d'installer une petite protection comme tu comptes le faire 👍.

 

[trifon]

Il y a 17 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

je n'ai jamais regardé de près une prise GreenUp, mais sur d'autres prises extérieures qui assurent une protection au moins IP44 (quelquefois IP54) le volet n'intervient pas dans la protection contre l'humidité, c'est une sorte de joint torique entre les parties mâle et femelle du branchement qui s'en charge.

 

Mais de toute façon ça ne peut pas nuire -et c'est une litote- d'installer une petite protection comme tu comptes le faire 👍.

 

Salut,

 

Certes, la forme de la prise male et la profondeur de la prise Green'up, semblent bien étudiées pour assurer l'étanchéité. Mais tu avoueras que ça fait un peu tache de voir un système qui se veut intelligent pas exploitable en pratique.

Pour revenir  à mes observations de tampon haut variable avec la température, et 10Km d'écart d'autonomie période froide et chaude. Comme nous sommes passés en période chaude, je n'arrive pas à déterminer comment c'est géré par PSA. Et plus particulièrement l'incohérence de ce tampon vs température; tu en penses quoi par rapport à ton expérience avec le GLA?

J'en arrive à me dire qu'il s'agit du système d'apprentissage qui a déterminé cette différence? 

La différence d'autonomie est OK vs température, mais la différence de tampon est bizarre.

 

Pour la question de paramétrer un temps de charge éventuel, il y a un problème: le processus de charge démarre en courant puis se termine en tension avec un courant plus faible, et partant un temps final plus long.

Difficile dans ce cas de déterminer un pourcentage de charge batterie vs temps. A moins de savoir exactement comment c'est géré par le système.

Je crois à ce sujet que PSA travaille toujours en courant car ne charge jamais à 100% la batterie pour les raisons que j'ai déjà indiquées.

Ce serait aussi un avantage de pouvoir recharger avec un temps connu sans se préoccuper de la charge finale pour atteindre les 100%.

Plus je réfléchis et plus je me dis que PSA a bien étudié son système...

A vérifier avec le temps.....

  

Modifié 7 juin 2021 par trifon

[Oooooops]

Bonjour,

 

- c'est peut-être ma méconnaissance de la prise GreenUP, mais je ne vois pas pourquoi qualifier le dispositif de "pas exploitable" s'il assure quand même au final le fonctionnement "étanche" prévu.

 

- je continue de penser que le tampon haut, lorsqu'il existe, doit être très limité, ne serait-ce que pour ne pas trop perdre de capacité d'usage: entre le tampon bas, forcément important pour assurer un bon fonctionnement en hybride simple, et le tampon haut, il reste au final une capacité utile assez limitée; d'autant plus, dans le cas des Mercedes *A250e, qu'en recoupant plusieurs infos techniques "fiables" (?) dispersées ça et là, de gros doutes se font de plus en plus pressants sur les 15,6kWh annoncés comme capacité brute (il est plus probable que ça tourne aux environs de 13,8kWh).

Mais en l'absence d'informations techniques précises de la part des constructeurs (sauf chez Mitsu), ce n'est que ma "conviction", que je ne cherche nullement à imposer à quiconque.

 

Il y a 6 heures, trifon a dit :

Pour la question de paramétrer un temps de charge éventuel, il y a un problème: le processus de charge démarre en courant puis se termine en tension avec un courant plus faible, et partant un temps final plus long.

Ça, je suppose que c'est ce que dit la théorie. C'est peut-être vrai en interne dans le véhicule, grâce à des procédés que je ne connais pas, mais au niveau de la prise secteur, mon monitoring me montre que l'intensité consommée est constante de la première à la dernière minute de la charge(*); donc il est facile de faire des règles de 3, et tous les cas que j'ai pu vérifier correspondent très bien à ces calculs: que ce soit pour une recharge partielle ou une charge complète, et quel que soit le l'état de charge résiduel (exprimé en % par l'OdB) au début de la charge, j'arrive toujours en fin de charge au pourcentage que j'avais prévu/calculé.

 

(*) du moins pour la Golf GTE, la Jeep 4xe et le GLA250e. Par contre l'Outlander PHEV, lui, montrait bien une intensité décroissante au cours de la dernière heure de charge; ce qui correspondait bien aussi au fait que la durée effective de recharge était plus longue que le calcul prenant simplement en compte les 10A du CRO en permanence.

[trifon]

Il y a 8 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

- c'est peut-être ma méconnaissance de la prise GreenUP, mais je ne vois pas pourquoi qualifier le dispositif de "pas exploitable" s'il assure quand même au final le fonctionnement "étanche" prévu.

 

- je continue de penser que le tampon haut, lorsqu'il existe, doit être très limité, ne serait-ce que pour ne pas trop perdre de capacité d'usage: entre le tampon bas, forcément important pour assurer un bon fonctionnement en hybride simple, et le tampon haut, il reste au final une capacité utile assez limitée; d'autant plus, dans le cas des Mercedes *A250e, qu'en recoupant plusieurs infos techniques "fiables" (?) dispersées ça et là, de gros doutes se font de plus en plus pressants sur les 15,6kWh annoncés comme capacité brute (il est plus probable que ça tourne aux environs de 13,8kWh).

Mais en l'absence d'informations techniques précises de la part des constructeurs (sauf chez Mitsu), ce n'est que ma "conviction", que je ne cherche nullement à imposer à quiconque.

 

Ça, je suppose que c'est ce que dit la théorie. C'est peut-être vrai en interne dans le véhicule, grâce à des procédés que je ne connais pas, mais au niveau de la prise secteur, mon monitoring me montre que l'intensité consommée est constante de la première à la dernière minute de la charge(*); donc il est facile de faire des règles de 3, et tous les cas que j'ai pu vérifier correspondent très bien à ces calculs: que ce soit pour une recharge partielle ou une charge complète, et quel que soit le l'état de charge résiduel (exprimé en % par l'OdB) au début de la charge, j'arrive toujours en fin de charge au pourcentage que j'avais prévu/calculé.

 

(*) du moins pour la Golf GTE, la Jeep 4xe et le GLA250e. Par contre l'Outlander PHEV, lui, montrait bien une intensité décroissante au cours de la dernière heure de charge; ce qui correspondait bien aussi au fait que la durée effective de recharge était plus longue que le calcul prenant simplement en compte les 10A du CRO en permanence.

Pour la charge constante, ce que je crois constater aussi, je suppose que c'est identique entre PSA et Mercedes. Pour des questions de durabilité, la charge à 100% ne serait jamais effectuée.

Ce qui expliquerait les incohérences apparentes sur la capacité réellement utilisable. Et cela se complique probablement avec la température ambiante. Je confirme lors de mes tests journaliers, qu'actuellement, avec l'autonomie qui a sérieusement augmentée avec la température, d'environ 10Km, ce qui n'est pas rien, le tampon haut n'existe plus au démarrage. Alors qu'il était présent vers 7/8°C la nuit.

Ce constat me laisse perplexe.

[Oooooops]

Bonjour,

 

pour ma part, si mon autonomie EV annoncée a augmenté -tout en restant un peu "à la ramasse", cf ce message-, j'ai toujours le même effet de freinage au "test du tampon haut".

Il faut quand même noter que je n'ai pas les mêmes variations de température que toi quand je recharge: mon garage reste généralement entre 14 et 18°C toute l'année, et le fait qu'il descende à 12 ou monte à 20°C est relativement rare et ne s'est pas produit pendant les essais que j'ai faits.

 

Par ailleurs, je dois avouer que je commence à me poser des questions à propos de ce "test de tampon haut": au delà des limitations sur ce qu'on peut déduire de la manip, je me demande si l'architecture mécanique du système d'entrainement du véhicule n'est pas un paramètre supplémentaire à ajouter à ces limitations:

 

- si le moteur électrique entraîne "directement" les roues, qui plus est avec un rapport de transmission fixe (exemple Outlander PHEV, Jeep 4xe, BMW X1, etc), OK, pas de souci, le test reste valable.
Et encore plus dans le cas de l'Outlander, dont le lubrifiant est une huile de transmission automatique (ATF-3), beaucoup plus fluide qu'une huile de boîte/pont classique. (je ne sais pas ce qu'il en est chez BMW et Jeep).

 

- par contre quand le moteur électrique passe par une transmission à plusieurs rapports (ou équivalent permettant un forte démultiplication, je crois par exemple que c'est aussi le cas de la e-CVT), on peut obtenir un effet de frein moteur tout simplement à cause du rapport de transmission, si le système n'a pas de vrai mode roue-libre; c'est encore plus le cas pour les PHEV utilisant une "fausse" BVA, càd une boîte robotisée à double embrayage, comme le GLA ou le 3008 H2. Et ça pourrait même être encore "pire" si l'huile utilisée dans les transmissions est de type classique (genre 75W90), très visqueuse en particulier à froid; mais là, je n'ai pas d'info à ce sujet.

 

Remarque: je signale cette question de différence de la viscosité de huile car j'ai constaté son influence cet hiver sur le GLA (conso à froid en sortant du garage plus importante que celle constatée après 20 à 30km -selon la temp extérieure-)

Modifié 8 juin 2021 par Oooooops

[trifon]

Il y a 4 heures, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

pour ma part, si mon autonomie EV annoncée a augmenté -tout en restant un peu "à la ramasse", cf ce message-, j'ai toujours le même effet de freinage au "test du tampon haut".

Il faut quand même noter que je n'ai pas les mêmes variations de température que toi quand je recharge: mon garage reste généralement entre 14 et 18°C toute l'année, et le fait qu'il descende à 12 ou monte à 20°C est relativement rare et ne s'est pas produit pendant les essais que j'ai faits.

 

Par ailleurs, je dois avouer que je commence à me poser des questions à propos de ce "test de tampon haut": au delà des limitations sur ce qu'on peut déduire de la manip, je me demande si l'architecture mécanique du système d'entrainement du véhicule n'est pas un paramètre supplémentaire à ajouter à ces limitations:

 

- si le moteur électrique entraîne "directement" les roues, qui plus est avec un rapport de transmission fixe (exemple Outlander PHEV, Jeep 4xe, BMW X1, etc), OK, pas de souci, le test reste valable.
Et encore plus dans le cas de l'Outlander, dont le lubrifiant est une huile de transmission automatique (ATF-3), beaucoup plus fluide qu'une huile de boîte/pont classique. (je ne sais pas ce qu'il en est chez BMW et Jeep).

 

- par contre quand le moteur électrique passe par une transmission à plusieurs rapports (ou équivalent permettant un forte démultiplication, je crois par exemple que c'est aussi le cas de la e-CVT), on peut obtenir un effet de frein moteur tout simplement à cause du rapport de transmission, si le système n'a pas de vrai mode roue-libre; c'est encore plus le cas pour les PHEV utilisant une "fausse" BVA, càd une boîte robotisée à double embrayage, comme le GLA ou le 3008 H2. Et ça pourrait même être encore "pire" si l'huile utilisée dans les transmissions est de type classique (genre 75W90), très visqueuse en particulier à froid; mais là, je n'ai pas d'info à ce sujet.

 

Remarque: je signale cette question de différence de la viscosité de huile car j'ai constaté son influence cet hiver sur le GLA (conso à froid en sortant du garage plus importante que celle constatée après 20 à 30km -selon la temp extérieure-)

La boite auto électrifiée des 3008 utilise probablement une version "électrique" d'une ATF synthétique à faible viscosité pour améliorer le rendement.

Il y a une nouvelle génération d'huile plus isolante de type e-ATF.

Sur le 3008, c'est la BVA n'est pas à double embrayage mais une version où le convertisseur de couple est remplacé par un embrayage multidisques humide.    On est dans le fonctionnement d'une boite robotisée. Je crois qu'en électrique il peut y avoir un changement de rapports. Mais c'est juste un ressenti lors d'une accélération. Donc pas sur. 

[AutoCro]

Pour être précis, le convertisseur de couple est remplacé par le moto-générateur avant, et il peut être accouplé ou désaccouplé du moteur thermique grâce à un embrayage multidisque.

[Grigougnou]

Il y a 10 heures, Oooooops a dit :

- par contre quand le moteur électrique passe par une transmission à plusieurs rapports (ou équivalent permettant un forte démultiplication, je crois par exemple que c'est aussi le cas de la e-CVT)

Les e-CVT ont un rapport fixe entre le MG2 (=moteur de traction) et les roues.

A part quelques Lexus haut-de-gamme qui ont 2 rapports pour optimiser le rendement du MG2 à hautes vitesses.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

y compris en mode ralentissement régénératif?

donc l'éventuel "glissement/emballement" que certains reprochaient à cette transmission en mode traction ne peut se produire qu'en traction thermique ou hybride, mais jamais en pur EV?

[trifon]

Il y a 14 heures, AutoCro a dit :

Pour être précis, le convertisseur de couple est remplacé par le moto-générateur avant, et il peut être accouplé ou désaccouplé du moteur thermique grâce à un embrayage multidisque.

Pourrais tu confirmer qu'il peut y avoir un changement de rapports en mode électrique comme j'ai cru le ressentir une fois lors d'une accélération?

Il me semble avoir lu que certains systèmes utilisaient deux (???) rapports en électrique comme le mentionne Grigougnou.

Modifié 9 juin 2021 par trifon

[AutoCro]

@trifonJe ne peux pas réellement confirmer puisque ma DS 7 utilise essentiellement le moteur arrière et qu'il est difficile de percevoir l'intervention du MG avant, mais dans la mesure où ce moteur se situe en amont de la boite, il faut obligatoirement qu'un rapport soit engagé pour assurer la traction en 4x2 électrique.

 

Et comme ce moteur doit fonctionner sur toute la plage de vitesse du véhicule contrairement au moteur arrière qui est décraboté aux environs de 135 km/h, il faut aussi que plusieurs rapports soient sélectionnables.

 

Alors à mon avis certainement pas les 8 rapports de la boite en mode électrique, mais au moins deux, peut-être trois...

[Oooooops]

Il y a 3 heures, AutoCro a dit :

.../...

Alors à mon avis certainement pas les 8 rapports de la boite en mode électrique, mais au moins deux, peut-être trois...

Bonjour,

juste pour info (car c'est pas le bon topic): c'est aussi ce qu'on m'avait laissé entendre sur le GLA (1 rapport sur 2, sauf si j'ai mal compris), malheureusement en pratique les 8 rapports sont utilisés).

[Grigougnou]

Il y a 18 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

y compris en mode ralentissement régénératif?

donc l'éventuel "glissement/emballement" que certains reprochaient à cette transmission en mode traction ne peut se produire qu'en traction thermique ou hybride, mais jamais en pur EV?

Sur les e-CVT je confirme que la rapport de transmission entre le moteur électrique de traction et les roues reste fixe (et engagé !) dans tous les cas de figure.

L'effet dit "mobylette" est relatif au thermique, pas au moteur électrique qui est silencieux !

Bref, en conduisant un Kuga ou un RAV4 en mode électrique, tout se passe comme dans un PSA Hy4, un BMW X1, ou un Outlander. C'est fixe de chez fixe

[trifon]

Pour info, je viens de faire à nouveau un A/R de 80Km sur routes à 80(il y avait encore ces messieurs en bleu avec leurs jumelles). 

Le contrat des 55Km en électrique annoncé par Peugeot sur la version 225CV est rempli. 

Pour autant que la température extérieure soit pas trop froide. La clim en action grâce à un système classique de PAC, est moins consommatrice que les résistances(PTC) utilisées pour réchauffer.

Mais ce dernier point est connu en attendant de nouvelles générations avec PAC réversibles. 

Au total, avec le thermique qui s'est mis en route au retour, ce trajet a consommé un litre de carburant.

Avec le Linky qui est incapable de donner les index par phase en triphasé, tant que je n'aurais pas installer un compteur d'énergie, je saurais pas ce que ce trajet a couté en KVA.

Modifié 10 juin 2021 par trifon

[Grigougnou]

Il y a 3 heures, trifon a dit :

La clim en action grâce à un système classique de PAC

La clim des PHEV PSA n'est pas classique puisqu'elle est électrique. Le système classique de clim c'est l'entrainement par le thermique via courroie. Mine de rien, la clim électrique participe à l'économie car elle ne fonctionne pas en tout ou rien comme le font les compresseurs classiques. Elle régule donc mieux (un peu comme les clim inverter domestiques).

Quant à la PAC, il n'y en a pas puisque le chauffage est résistif : c'est une clim, pas une PAC. On parle de PAC quand on produit de la chaleur pour l'utiliser, pas pour la jeter dans la nature.

 

Je sais que je me répète, mais c'est juste pour le plaisir de te voir rétorquer qu'une clim est forcément une PAC car elle produit de la chaleur !! Car tu es aussi têtu que moi (têtu dans l'absurdité sémantique en ce qui te concerne )

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 5 heures, Grigougnou a dit :

.../...

Quant à la PAC, il n'y en a pas puisque le chauffage est résistif : c'est une clim, pas une PAC. On parle de PAC quand on produit de la chaleur pour l'utiliser, pas pour la jeter dans la nature.

.../...

 

euh, si je suis assez d'accord avec toi sur les faits, je le suis moins avec ta définition: d'après moi, on parle de PAC quand on extrait de la chaleur existant déjà dans un premier milieu et qui autrement serait "perdue" (ce qui refroidit ce premier milieu), pour la transférer dans un second milieu (qui alors se réchauffe).

 

J'avais un ami en Brie qui chauffait sa maison avec une PAC air-air (avec quand même un appoint possible d'une chaudière classique au fuel en cas de très grand froid), et un autre du côté d'Agen qui utilise pour ça  l'étang qui borde le bout de son terrain (PAC eau-eau, je crois, puisqu'il a lui aussi des radiateurs comme ceux d'un chauffage central dans sa maison).

 

[Edit]

Les définitions scientifiques donnent raison à @trifon, car elles disent toutes que l'objet d'une PAC est de transférer des calories d'un milieu à basse température vers un milieu à température plus élevée. Donc pas de mention du but recherché, et une clim peut être considéré comme une PAC.

Mais je suis d'accord avec toi sur le fait que le langage courant a consacré le terme "climatiseur" quand le but est d'enlever des calories à la source froide, et l'expression "pompe à chaleur" quand le but est d'ajouter des calories à la source chaude.

[Fin Edit]

 

Modifié 10 juin 2021 par Oooooops
complément

[trifon]

Il y a 2 heures, Grigougnou a dit :

La clim des PHEV PSA n'est pas classique puisqu'elle est électrique. Le système classique de clim c'est l'entrainement par le thermique via courroie. Mine de rien, la clim électrique participe à l'économie car elle ne fonctionne pas en tout ou rien comme le font les compresseurs classiques. Elle régule donc mieux (un peu comme les clim inverter domestiques).

Quant à la PAC, il n'y en a pas puisque le chauffage est résistif : c'est une clim, pas une PAC. On parle de PAC quand on produit de la chaleur pour l'utiliser, pas pour la jeter dans la nature.

 

Je sais que je me répète, mais c'est juste pour le plaisir de te voir rétorquer qu'une clim est forcément une PAC car elle produit de la chaleur !! Car tu es aussi têtu que moi (têtu dans l'absurdité sémantique en ce qui te concerne )

Le 31/05/2021 à 11:47, trifon a dit :

Bon, j'arrête là mes hypothèses qui sont juste pour mieux comprendre comment est gérée la batterie.

La seule prochaine étape pour moi est de savoir quelle quantité de KWh il faut injecter pour arriver au max batterie vide.

Il pourra être intéressant de savoir si il y a une incidence avec la température extérieure en corrélant avec ce qu'indique la jauge. Je veux dire par rapport à mes dernières observations vs température lors de la charge. 

Si on peut monter plus haut par temps chaud, on devrait logiquement retrouver un chiffre d'énergie entrante plus haut. 

 

Allez, un petit rappel sur le cycle de Carnot:

Cela fonctionne dans les deux sens, pour produire de la chaleur ou du froid:

https://www.abcclim.net/pac.html

Ce sont de toutes façons des PAC qui peuvent être réversibles.

Que la compression vienne d'un moteur électrique ou du moteur thermique, ça s'en fout.

Le problème pour les VE est le rendement pour produire de la chaleur à partir des calories extérieures.

Peu de VE ont des PAC pour produire de la chaleur. Valéo a sorti un démonstrateur réversible pour améliorer le faible rendement des solutions PTC(CTP en français) ou équivalent.

Sur tous les véhicules thermiques, il y a une PAC sans que ce terme soit utilisé, on l'appelle CLIM pour plus de clarté puisque cela fonctionne que dans un seul sens en mode refroidissement.

Après on peut toujours retourner le sujet dans tous les sens, on revient toujours aux bases scientifiques.

 

 

 

Modifié 10 juin 2021 par trifon

[Grigougnou]

C'est la seconde fois que tu me rappelles le cycle de Carnot dans ta réponse.

Je m'en fous aussi à vrai dire

Mais je connais, j'ai subi entre autres un certif' de thermodynamique en vue de la maîtrise.

Et bossé 2 ans dans la clim industrielle en début de carrière. C'est pour ça que j'insiste...

 

Mon propos, et je crois que tu commences à le comprendre quand je lis ta réponse, est bien de réaffirmer que PERSONNE, à part des scientifiques peut-être et dans certains contextes, n'appelle une clim non-réversible "PAC".

Que ce soit dans la vie courante OU dans le milieu industriel, on parle de PAC quand la chaleur produite est utilisée (donc sert au chauffage).

@Oooooops
quand j'écris produire de la chaleur je me comprends et n'importe qui devrait me comprendre. Et je préfère être compris plutôt qu'évoquer Carnot

[AutoCro]

Oui mais si je dis que ma PAC sert à réchauffer les oiseaux et que le fait que je me gèle les miches dans la wouature n'est qu'un dégât collatéral, ça marche ?