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The new 2017 FORD GT / La nouvelle FORD GT 2017.


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The new Ford GT offers a choice between 19 200 combinations :

Exterior Colors:

 

 

  • Frozen White
  • Shadow Black
  • Ingot Silver
  • Liquid Blue
  • Liquid Grey
  • Liquid Red
  • Triple Yellow
  • Matte Black

 

 

Stripe Colors:

 

  • No Stripe
  • Frozen White
  • Shadow Black
  • Ingot Silver
  • Alloy
  • Lightning Blue
  • Race Red
  • Competition Orange

 

 

Front, Rear and Side Lower Finishes

 

  • Shadow Black
  • Matte Carbon Fiber
  • Gloss Carbon Fiber

 

 

Wheels

 

  • 20" One-Piece Forged Aluminum
  • Graphite with Black Lug Nuts
  • Gloss Black with Black Lug Nuts
  • Silver with Chrome Lug Nuts

 

  • 20" Carbon Fiber
  • Matte Finish with Black Lug Nuts
  • Gloss Finish with Black Lug Nuts

 

  • Caliper Colors
  • Black
  • Silver
  • Blue
  • Red
  • Orange

 

Interior Packages:

 

Dark Energy

 

Ebony Alcantara® -Wrapped Carbon Fiber Seats with Ribbed Aunde Canelado® Cloth Inserts and Head-Restraints with Debossed GT Logo

 

Ebony Alcantara®-Wrapped Instrument Panel, Pillars, Headliner, Door Sills, Air Register Pods and Center Console

 

Matte Dark Stainless Appliques on Instrument Panel and Seat X-Brace

 

Ebony Alcantara®-Wrapped Steering Wheel with Anodized Black Shift Paddles, Leather-Wrapped Horn Pad with Debossed GT Logo

 

Launch Control

 

Ebony and Orange Leather-Wrapped Carbon Fiber Seats with Pillowed Leather Inserts and Head-restraints with Debossed GT Logo

 

Ebony and Orange Leather-Wrapped Instrument Panel, Pillars, and HeadlinerExposed Matte Carbon Fiber Door Sills, Air Register Pods and Center Console

 

Matte Frozen White Appliqués on Instrument Panel and Seat X-Brace

 

Ebony Alcantara®-Wrapped Steering Wheel with Anodized Black Shift Paddles, Leather-Wrapped Horn Pad with Debossed GT Logo

 

Light Speed

Ebony Leather and Blue Alcantara®-wrapped Carbon Fiber Seats with Pillowed Plow-through Leather Inserts

 

Ebony Leather -wrapped Instrument Panel with Blue Alcantara®-Wrapped Upper IP wing

 

Matte Dark Stainless Appliqués on Instrument Pane, Door Registers, and Seat X-Brace

 

Exposed Matte Carbon Fiber Door Sills, Air Register Pods and Center Console

Ebony Alcantara®-Wrapped Steering Wheel with Anodized Black Shift Paddles, Leather-Wrapped Horn Pad with Debossed GT Logo

 

Re-Entry

 

Ebony and White Leather-Wrapped Carbon Fiber Seats with Embossed Ebony Alcantara® Inserts

 

Ebony and White Leather-Wrapped Instrument Panel, Pillars and Headliner

Matte Beryllium Appliqués on Instrument Panel and Seat X-Brace

 

Exposed Matte CarbonFiber Door Sills, Air Register Pods and Center Console

 

Ebony Alcantara®-Wrapped Steering Wheel with Anodized Black Shift Paddles, Leather-Wrapped Horn Pad with Debossed GT Logo

 

And more...

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(Traduction « maison », en français à la suite).

How the 2017 Ford GT Stacks up Against Its Rivals

(ROADANDTRACK)

As you can imagine, we're pretty excited to drive the upcoming Ford GT. We were huge fans of the first-generation GT when it came out back in 2005, and we'll always be fans of the original GT40. And forget the specs. Who wouldn't want to get behind the wheel of a car that looks like that?

But assuming you have the means, make it through the application process, and are approved to own a new GT, how will it compare to the competition?

First of all, anyone trying to compare the GT to the Shelby GT350R will be barking up the wrong tree. Yes, you'll be paying about $350,000 extra to only gain another 100 horsepower or so, but its about as apples-to-oranges as comparisons get.

The Shelby GT350R is an incredible driver's car, but the new GT is going to be much more track-focused than even the previous GT. Trying to compare a limited-edition, carbon-fiber "race car for the streets" to a full-production road car that's been prepped for better track performance is pretty much pointless.

The same can be said about any comparisons to the Corvette Z06. Ford hasn't settled on a specific horsepower figure but has said the new GT's 3.5-liter twin-turbo V6 will make more than 600 horsepower. That should match up pretty well with the Z06's 650 horsepower, but again, the GT's carbon-fiber construction and mid-engine layout make it more supercar than everyday muscle car.

Ford has said its working on giving the GT one of the best power-to-weight ratios of any production car. Even if Ford can't beat the Koenigsegg One:1's ratio of 2.2 lbs./hp, something in the realm of the McLaren P1's 3.5 lbs./hp would still make it devastatingly quick. Even with its aerodynamic aids, the 3500-lb. (ish) Z06 may just be too heavy to keep up.

Supposedly, the new Ford GT will be priced in line with the $400,000 Lamborghini Aventador. Knowing that, it also gives a better idea of the cars the GT will actually compete with.

The Aventador will probably have the edge in raw horsepower with 691, but with a curb weight of just over 4000 pounds, we imagine it could have a difficult time keeping up with the GT on the track. The all-wheel drive and naturally aspirated V12 will also likely deliver a significantly different driving experience in comparison to the GT's rear-wheel drive and twin-turbo V6. But with that all-wheel drive, you can expect the Aventador to be faster off the line.

The McLaren 675LT will also likely make an interesting comparison. It's about $50,000 less expensive than the Aventador but still offers 666 horsepower and a sub-three-second 0-60 time. It's also a limited-production car, with only 500 units slated to be built. The GT will probably end up weighing less, but the 675LT is also relatively light, weighing less than 3000 pounds. When we drove it, we said it was one of the few "road cars that behave like competition vehicles," so it will be fascinating to see how the Ford GT compare.

At the other end of the GT's potential price range is the Ferrari F12tdf. It starts negligibly under $500,000, and for your money you get a lot more power. Its 6.3-liter V12 makes 770 horsepower, allowing it to hit 60 mph in under three seconds, despite being rear-wheel drive. It's not just faster than the plebeian (and much-less expensive) F12berlinetta in a straight line, either. This track-focused Ferrari is a full two seconds faster around the company's test track.

How the Ford GT compares is likely going to be a factor of how much it ends up weighing. It will likely be down more than 100 horsepower, but the F12tdf isn't the lightweight Ford claims the GT will be. Part of that has to do with differing philosophies. The Ferrari is meant to be an extreme road car that's comfortable on the track, while Ford makes it sound like the GT has been designed the other way around.

Considering that Ford decided to forego any sort of hybrid-electric system in the upcoming GT, it will also be interesting to see how it holds up on the track against the new Acura NSX. The $150,000-ish NSX obviously costs significantly less than the GT, but with its hybrid technology and all-wheel drive, the NSX will make an interesting foil to the GT and its focus on light weight.

Plus, their power won't be wildly different, with the NSX making 573 horsepower. Will the NSX's technology be enough to hold its own against the lighter, more-simple Ford GT? Only time will tell, but we suspect not.

Ultimately, though, the only way to figure out how the new Ford GT stacks up against its rivals is going to be to head to the track and see what it's got. And when we finally get that chance, you better bet we'll take it. After all, who wouldn't want to be behind the wheel of an all-American, ultra-light, carbon-fiber, track-ready supercar?

———————————————————————-

COMPARAISON ENTRE LA NOUVELLE FORD GT ET SES RIVALES.

(Traduction « maison d’un article de ROADANDTRACK)

Comme vous pouvez l'imaginer, nous sommes très enthousiastes à l’idée de conduire la nouvelle Ford GT. Nous étions de grands fans de la première génération de GT quand elle est sortie en 2005, et nous serons toujours les fans de la GT40 originale. Qui ne voudrait pas prendre le volant d'une voiture qui ressemble à ça?

Mais en supposant que vous ayez les moyens financiers, et que vous passiez avec succès le processus de sélection de ceux auxquels Ford acceptera de vendre une nouvelle GT, comment l’apprécieriez vous face aux voitures concurrentes ?

- La Shelby GT350R :

C’est un peu comme comparer des pommes et des poires, tellement les deux voitures appartiennent à des mondes différents. Oui, vous devrez payer environ 350.000 $ de plus pour obtenir une Ford GT et au moins 100 chevaux de plus.

La Shelby GT350R procure un incroyable plaisir de pilotage, mais la nouvelle GT va être beaucoup plus axée sur la piste, plus même que même la GT précédente. Essayer de comparer une édition limitée, en fibre de carbone, une "voiture de course mise dans les rues », à une voiture de route de grande production mais préparée pour une meilleure performance de la piste est à peu près inutile.

- La Corvette Z06 :

La même chose peut être dite à propos des comparaisons avec la Corvette Z06. Ford a indiqué que le moteur 3,5 litres bi-turbo V6 de la nouvelle GT produirait plus de 600 chevaux. Cela devrait correspondre assez bien avec 650 chevaux de la Z06, mais encore une fois, la construction en fibre de carbone de la GT et la position du moteur en font plus une Supercar qu’une voiture musclée d’usage quotidien.

Ford a travaillé pour donner à sa GT un des meilleurs ratios de poids-puissance de toutes le voitures de production. Même si Ford ne peut pas battre la Koenigsegg One ( ratio de 2,2 lbs./hp), quelque chose dans le domaine de 3,5 lbs./hp de la McLaren P1 en ferait une voiture encore faire une voiture sauvagement rapide. Même avec ses aides aérodynamiques, la 3500-lb. (Ish) Z06 ne pourra pas suivre.

- La Lamborghini Aventador :

La nouvelle Ford GT devrait afficher un prix comparable avec les

$ 400,000 demandés pour une Lamborghini Aventador. Ceci donne une indication sur les voitures avec lesquelles la Ford GT sera effectivement en concurrence.

L'Aventador aura probablement une puissance brute similaire, avec 691 Cv. Mais avec un poids à vide d'un peu plus de 1 800 Kg, on imaginer qu’elle aura du mal à suivre avec la Ford GT sur la piste. La transmission intégrale et le V12 atmosphérique seront également susceptibles d'offrir une expérience de conduite très différente par rapport à la propulsion arrière et au bi-turbo V6 de la GT. Mais avec cette transmission intégrale, on peut s’attendre à ce que l'Aventador se replace plus rapidement en ligne.

La McLaren 675LT :

La McLaren 675LT sera aussi probablement un sujet de comparaison intéressant. Elle est vendue environ $ 50,000 moins cher que l'Aventador, mais offre toujours 666 chevaux et un 0 à 100 Km/h sous les trois secondes. C’est également une voiture de production limitée, avec seulement 500 unités prévues. La Ford GT pèsera probablement moins, mais la 675LT est également relativement légère, avec ses moins de 1450 Kg. Lorsqu’elle fut présentée, il fut indiqué qu’elle était une des rares "voitures de route qui se comportent comme des véhicules de compétition ». Il sera fascinant de voir comment elle se compare à la Ford GT sur ce plan.

Ferrari F12tdf :

À l'autre extrémité de la fourchette de prix de la Ford GT, on trouve la Ferrari F12tdf. Son prix de base est d’environ 500 000 $, avec lesquels vous obtenez beaucoup plus de puissance. Son 6,3 litres V12 fait 770 chevaux, ce qui lui permet d’atteindre les 100 Km/h en moins de trois secondes, malgré une propulsion arrière. Elle est plus rapide en vitesse de pointe que la « populaire » et bien-moins chère F12berlinetta, et elle est également plus efficace sur la piste.

La comparaison avec les performances de la Ford GT dépendra du poids final de cette dernière, moins puissante de plus de 100 chevaux. La F12tdf n’est pas la « légère » Ford GT et les deux voitures se revendiquent de deux philosophies différentes. La Ferrari est censé être une voiture de route extrême, capable d’être aussi à l'aise sur la piste, tandis que la Ford GT a été conçue exactement dans le sens inverse, c’est à dire comme une voiture de piste à l’aise sur la route.

- La Acura NSX

Considérant que Ford a décidé de renoncer à toute sorte de système hybride-électrique dans sa nouvelle GT, il sera également intéressant de voir comment elle se comporte sur la piste, face à la nouvelle. La NSX à $ 150,000 coûte évidemment beaucoup moins que le GT, mais avec sa technologie hybride et ses quatre roues motrices, la NSX sera intéressante à comparer à la GT focalisée sur le poids léger.

De plus, leurs puissances ne seront pas très différentes, avec la NSX faisant 573 chevaux. Est-ce que la technologie de la NSX sera suffisante pour tenir sa place contre la Ford GT le plus légère et plus simple Ford GT ? Seul le temps le dira, mais nous ne le pensons pas.

En fin de compte, la seule façon de savoir comment la nouvelle Ford GT se comporte contre ses rivales, sera de la tester sur une piste quand nous aurons enfin la chance de le faire. Qui n’aurait pas envie d’être derrière le volant d’une Supercar entièrement Américaine, ultra-légère, en fibre de carbone, et adaptées à la conduite sur piste ?

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TRADUCTION EN FRANCAIS A LA SUITE...

Brian Willis, an engineer with time at Multimatic, posted some information about the NFGT on FChat. A couple of his posts are below:

 

"Where the Ford Gt is really unique is in the overall architecture and design of the chassis and suspension, etc.

 

Take the body off the car and the rolling chassis looks just like a current LMP car. It has race style pushrod front suspension using co-axial torsion bars. Same as on rear. First time ever done on a street car.

 

Suspension kinematics are all biased towards performance, etc. NVH was a secondary concern.

 

The street car has a "zero" keel front chassis structure-just like an F1 car. And has a raised nose like an F1 car. Again-all never before done on a street car.

 

There is a bunch more. Big thing to note is that this car is closer to a race car than any street car ever made. The difference between the street Ford GT and the race car is pretty small.

 

It will be a very cool car to own. Especially if you like engineering porn! This car is stuffed with it everywhere.

 

Nobody has done on a,street car the suspension package that is on the Ford. It is the way it is,done on a F1 or LMP car.

 

Just new to street cars thats all.

 

And nobody has a front aero package on a street car like the Ford."

 

——————————————-

TEXTE EN FRANCAIS :

 

Brian Willis, un ingénieur confirmé de chez « Multimatic », a publié sur son Blog, quelques informations sur la Nouvelle Ford GT.

En voici quelques extraits :

 

« La nouvelle Ford GT est vraiment unique du point de vue de son architecture globale, de la conception du châssis, de la suspension, etc.

 

La structure de la voiture et le châssis roulant s’apparentent totalement à ceux d’une voiture de piste voiture LMP actuelle. Par exemple, on y trouve, à l’avant comme à l’arrière, des suspensions de type « course », utilisant des barres de torsion co-axiales.

C’est la première fois qu’une voiture de route est équipée de la sorte.

Le fonctionnement de la suspension est totalement commandé par la recherche de la performance.

 

La voiture de route adopte une géométrie de bras de suspension « zéro quille » à l’avant et un nez surélevé, à identique à l’identique de ce que l’on trouve sur les voiture de F1 actuelles.

Encore une fois, ceci n’avait jamais été fait auparavant sur une voiture de route.

 

Il y a un très grand nombre de choses importantes comme celle-ci qui permettent d’affirmer que cette voiture est plus proche d'une voiture de course que de toutes les voiture de routes jamais produite. Egalement, la différence entre la Ford GT de route et la voiture de course est très faible.

 

Posséder une telle voiture sera vraiment très agréable. Surtout si l’on est passionné par l’ingénierie ! Cette voiture en est bourrée partout.

 

Personne n’a construit une voiture de route équipée du système de suspension qu’on trouve sur la Ford. Il est identique à celui d’une F1 ou d’une LMP. De même, aucune voiture de route ne dispose du « package aérodynamique » de la nouvelle Ford GT de route. .

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The production is launched and we can start to see some finished cars inside the manufacture.

Probably none will be in the hands of its owner before the end of 2016.

—————————————————

La production est lancée, et on peut commencer à voir quelques voitures chez le constructeur.

Il est probable qu’aucune ne soit entre les mains de son propriétaire avant la fin de 2016.

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( TRADUCTION EN FRANÇAIS A LA SUITE )

First Ride: The All-New Ford GT

It's not a supercar. It's something entirely different. BY BOB SOROKANICH

I can't bring myself to call it a supercar.

I've spent the day at Las Vegas Motor Speedway watching, listening to, poring over, and even riding in the latest near-production prototypes of the all-new Ford GT, and I can't shake the feeling that it just doesn't deserve the supercar moniker.

A whole cadre of internet commenters has already come to this conclusion. They're chafed by the car's 3.5-liter twin-turbo V6 sharing dimensions with a pickup truck engine; they're incensed at the audacity of Ford, honest American Ford, doing the Ferrari thing, hand-selecting only the worthiest customers—and charging them a half-million dollars for the honor. "Lotta money for a V6," they sneer, usually with typos.

I'm happy to tell you they're dead wrong. It's not that Ford has failed to achieve supercar status. It's that the new GT is so purposeful, so exactingly and innovatively designed, that it reaches beyond the genre of European two-seat screamers built for maximum envy induction at felony speed.

Ford hasn't built a supercar. It's created a weapon.

I won't get to slide behind the steering wheel of the nearly-production-ready GT idling in pit lane today. But I won't be far away. Piling into the passenger seat, I'm astonished at the narrowness of the cockpit. The center console is no wider than a smartphone; reaching for my seatbelt, I grind my left shoulder against my driver's right. It's almost romantic, reminding me of close-coupled vintage sports cars from the days before cupholders.

"That was very much intended," Raj Nair, Ford's executive vice president of product development and chief technical officer, tells me. "We saw how close together we could put the two passengers, then wrapped the cabin around them." Packaging efficiency drove the decision to use a twin-turbo V6 over the tradition-mandated V8, as well. The result is a teardrop-shaped cabin and engine compartment with minimal frontal area; the width subtracted from between the seats was apportioned to the keel-style chassis, which channels air coming into the nose of the car through large ducts running on either side of the passenger compartment, evacuating behind the engine. The result? Outrageous amounts of downforce.

In the hot seat is Joey Hand, who, with co-drivers Sébastien Bourdais and Dirk Müller, helped pilot the Number 68 Ford GT LM GTE to GTE class victory at the 2016 24 Hours of Le Mans. He's busy adjusting the steering wheel and pedals, but not the seat: To simplify crash certification, the seat bottoms don't move, just like the LaFerrari. With the passengers' posteriors always in the same position, the design team could shape a lower, sleeker roofline that still meets necessary unbelted-occupant crash safety requirements. As a result, crucial controls, like the turn signals, wipers, high beams, and infotainment buttons, are located on the steering wheel, always within reach.

Strapped in our cozy quarters, we head out onto Las Vegas Motor Speedway's Outside Road Course. It's a windy December morning; there's no rubber anywhere on the pavement, which is covered in a fine layer of sand deposited by overnight winds. Tires and tarmac alike are cold, and there's no timing equipment to be seen anywhere.

Even with all these caveats, the GT feels special from the very first turn. Hand has the car in Track mode, which lowers the ride height by 50mm and firms up the dampers and spring rate through a trick active suspension system. The aero equipment is tuned for maximum downforce, but given the low-grip surface and the irreplaceable prototype we're driving on it, Hand keeps a little traction control in the mix.

Even under these circumstances, the car's strengths shine through. From the passenger seat, I can feel how the GT responds to Hand's minute throttle adjustments. "It tucks down really nicely in the front," he remarks mid-corner, demonstrating how the car tightens up its line with just a minute lift of the throttle. "Especially for a street car. There's a lot of street cars, man, when you come off the brakes, they just motorboat. Not this one," he says.

On the circuit's fast corners, Hand uses a little brush of the brakes on corner entry, settles the rear with a glimpse of throttle before the apex, then rockets away. I can feel the finesse, the way the car answers to the most delicate inputs, even as the tires scramble for grip.

You're wondering about the engine noise. Fear not: The street-legal GT sounds excellent. Turbo whoosh is subtle, an undertone of boost beneath the engine note. The sound is somewhere between a silken straight-six and an exotic small-bore V8, a subdued but purposeful growl. Imagine a McLaren 570S with a higher redline and a little less rasp, and you'll be on the right track. It's worlds away from the woeful moan of the Le Mans racer.

Given the track conditions, it's hard to put the GT's performance in context. Ford's frustrating refusal to give out any hard specs doesn't help. Horsepower? "Over 600" is all Nair will tell me. Top speed? "Over 200," he offers. Price? The Ford exec is particularly cagy on this one—each GT will be built-to-order, so it's likely no two will have the exact same specs. Figure on $450,000 as a rough starting point, with half a million a distinct possibility.

So I can't tell you whether the GT will slay the Lamborghini Aventador, embarrass the McLaren 650S, or dismantle the Ferrari 488GTB. With the engine still undergoing emissions certification, the power output hasn't been finalized; the brakes, the seven-speed dual-clutch transmission, and the five drive modes are all still in final calibration.

That doesn't seem to matter: Ford has committed to building just 250 GTs a year for the next four years. Every example due in 2017 and 2018 has already been sold. For the buyers deemed worthy, a spec sheet full of shrugs isn't a major sticking point.

But I can tell you that Ford's done something special here. Most supercar makers have spent the past decade making their machines more well-rounded—roomier, better appointed, with a newfound focus on user-friendliness.

Nair promises the GT will be plenty user-friendly in its intended task. "This car is really good at ten-tenths," he says. "It doesn't surprise you, but it will test your courage. I like to call it an honest car."

Getting there will take some sacrifices. I fear for the big-boned buyer who tries to wedge into a GT for the first time. And you should see the trunk on this thing, if you can call the hollow behind the engine with the volume of a misshapen shoebox a "trunk" with a straight face.

The new GT, in other words, gives you everything you want in a max-performance machine, and exactly none of the things you don't. That makes this Ford a very literal take on the "street legal race car" cliché, in its purest definition. And that's far more than you can say of any mere supercar.

————————————————————————

 

EN FRANCAIS :

La Ford GT 2017 ne peut pas être simplement qualifiée de « Supercar ».

BY BOB SOROKANICH

J'ai passé la journée au Las Vegas Motor Speedway en regardant, écoutant, regardant de plus près, et me glissant même dans les derniers prototypes de la toute nouvelle Ford GT. Je ne peux pas me départir du sentiment qu’elle ne soit pas uniquement une « Supercar » de plus.

Un groupe entier de commentateurs sur Internet est déjà venu à cette conclusion. Ils n’admettent pas que la voiture soit équipée d’un moteur de 3,5 litres V6 à double turbo, ayant les mêmes dimensions qu’un moteur de camionnette. Ils n’admettent pas l'audace de Ford, osant faire la même chose que Ferrari, en sélectionnant seulement les clients qui auront l’honneur de dépenser un demi-million de dollars. « Beaucoup trop d’argent pour un V6 », écrivent-ils en ricanant, et en s’exprimant avec leurs habituelles fautes de frappe.

Je suis heureux de vous dire qu'ils ont tort.

Ce n'est pas que Ford n'ait pas réussi à atteindre le statut de « Supercar". C'est que la nouvelle GT est d’une conception si délibérément exigeant et novatrice, qu'elle va au-delà du genre des européennes à deux sièges construites pour donner l'envie d’aller à des vitesses infernales.

Ford n'a pas construit une « Supercar". Ford a créé une arme.

Je n’ai pas obtenu l’autorisation de me glisser derrière le volant de la GT 2017 de pré-production, même pour rouler au ralenti dans la voie des stands, mais je n’étais pas bien loin de ce volant. En effet, installé dans le siège du passager, je suis étonné de l'étroitesse du cockpit. La console centrale n'est pas plus large qu'un smartphone. Attachant ma ceinture de sécurité, je frotte mon épaule gauche contre la droite du conducteur. C'est presque romantique et ça me rappelle des voitures sportives anciennes.

  • C’est volontaire », précise Raj Nair, vice-président exécutif du développement des produits et directeur technique de Ford.
  • Nous avons mesuré à quelle distance l’un de l’autre, nous pouvions installer les deux passagers, puis nous avons construit l’habitacle autour d’eux ». Le résultat satisfaisant nous a conduit à décider d'utiliser un V6 double turbo à la place du V8 traditionnel. Le résultat est un espace englobant la cabine et le moteur en forme de larme, présentant une surface frontale minimale. La largeur soustraite entre les sièges a été consacré à de larges conduits autour de l’habitacle, pour canaliser l'air venant du nez de la voiture vers le moteur.

 

Je suis en compagnie de Joey Hand, qui avec Sébastien Bourdais et Dirk Müller, a conduit à la victoire la Ford GT LM GTE n ° 68, lors des 24 Heures du Mans de 2016. Il est occupé à ajuster le volant et les pédales, mais pas le siège. Pour des raisons liées à la sécurité en cas d'accident, l’assise des sièges est fixe, tout comme sur la LaFerrari. Avec les épaules des passagers toujours dans la même position, l'équipe de conception a pu dessiner une ligne de toit plus basse et plus lisse satisfaisant aux exigences de sécurité. Par conséquent, des commandes cruciales, comme les clignotants, les essuie-glaces, et les boutons d'info-divertissement, sont situées sur le volant, toujours à portée de main.

Accrochés à nos confortables sièges, nous nous dirigeons vers le Las Vegas Motor Speedway. Un vent de décembre souffle et recouvre le bitume d'une fine couche de sable. Les pneus et les tarmac sont froids, et il n’est pas prévu de chronométrage.

Même avec toutes ces réserves, la GT délivre un sentiment particulier dès le premier tour. Hand a mis la voiture en mode « Piste », qui en abaisse la hauteur de 50mm et réduit le débattement des amortisseurs pilotés. L'équipement aéro-pneumatique est réglé pour une charge maximale, mais étant donné la faible adhérence de la route, et la nécessité de préserver le prototype qu’il pilote, Hand adopte un réglage maintenant un peu d’assistance de trajectoire.

Même dans ces circonstances, les qualités de la voiture sont évidentes. Du siège du passager, je peux sentir comme la GT répond aux interventions minutieuse des mains sur le volant.

« L’avant s’inscrit bien dans la trajectoire », fait remarquer mon pilote, montrant comme la voiture reprend sa ligne avec juste un court soulèvement du pied, de l'accélérateur. « Surtout pour une voiture de route. Il y a beaucoup de voitures de route, mec, qui, quand on les sollicite, sont des bateaux à moteur, pas celle-ci », dit-il.

Dans les virages rapides du circuit, Hand sollicite légèrement les freins à l'entrée, puis installe l'arrière avec un soupçon d'accélérateur, puis accélère. Je peux sentir la finesse avec laquelle la voiture répond aux entrées les plus délicates, même lorsque les pneus sont fortement sollicités.

Vous vous interrogez sur le bruit du moteur. Ne craignez rien : la Ford GT de route excelle sur ce point aussi. Le souffle du Turbo est subtile, une tonalité de boost sous la note du moteur. Le son est quelque part entre un six-six soyeux et un V8 exotique de petit calibre, un grondement subjugué mais volontaire. Imaginez un McLaren 570S avec une plus grande redline et un peu moins de râpe, et vous serez sur la bonne voie. On est loin du gémissement lamentable de la version couse du Mans.

Étant donné les conditions de la piste, il est difficile de mettre en contexte la performance de la GT. Le refus frustrant de Ford de donner quelles spécifications précise n'aide pas.

Puissance ? « Plus de 600 », c'est tout ce que Nair me dira. Vitesse de pointe ? « Plus de 200 miles/H », propose-t-il.

Prix ? Le Patron de Ford est particulièrement mystérieux sur celui-ci. Chaque GT sera construite sur un programme personnalisé, donc il est probable que pas deux n’auront les mêmes spécifications exactes. 450 000 $ reste un point de départ approximatif.

Je ne peux donc pas vous dire si la GT va tuer la Lamborghini Aventador, gêner le McLaren 650S, ou démonter le Ferrari 488GTB. Avec un moteur toujours en cours de certification pour les émissions, la puissance de sortie n'a pas été finalisé. Les freins, la transmission à double embrayage à sept vitesses et les cinq modes de conduite sont tous encore en calibrage final.

Cela ne semble pas avoir d’importance. Ford s'est engagé à construire juste 250 GT par an pendant les quatre prochaines années. Tous les exemples programmés pour 2017 et 2018 ont déjà été vendus. Pour les acheteurs jugés dignes, une liste de spécifications pleine de points d’interrogation n'est pas un problème majeur.

Mais je peux vous dire que Ford a fait quelque chose de spécial ici. La plupart des fabricants de Supercars a passé la dernière décennie à rendre leurs machines plus confortables, mieux nommé, avec un nouveau focus sur la convivialité.

Nair promet que le GT sera très conviviale. « Cette voiture devra être vraiment aboutie à 100% », dit-il.

Honnêtement, je pense qu’elle mettra un peu ses propriétaires à l’épreuve et que certains d’entre-eux vont devoir faire des sacrifices.

Je crains que les acheteur de gabarit important aient du mal à se coincer dans une GT pour la première fois. Quant aux bagages, c’est encore autre chose, avec le volume d'une boîte à chaussures difforme qui leur est réservé, coincé derrière le moteur.

La nouvelle GT, en d'autres termes, vous donne tout ce que vous voulez dans une machine de maxi performance, et exactement aucune des choses que vous n'avez pas. Cela fait de cette Ford, au sens propre une « voiture de course légale sur la route ». Et c'est beaucoup plus que ce qu’on appelait jusqu’ici, une « Supercar ».

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( TRADUCTION EN FRANÇAIS A LA SUITE.)

The Ford GT can change its spring rate, damping and ride height with the twist of a dial.

In our time with a nearly-production-ready Ford GT prototype, we got to learn about how Ford designed a chassis and aerodynamic package that can morph to the driver's needs with the twist of a steering wheel-mounted dial. Here's an in-depth explanation of exactly what will happen when the lucky GT owner cycles through all five modes.

Let's start with the least-aggressive setting, Wet. Here, the suspension is in its softest setting, Normal, with 120mm of ground clearance and the option to hit the Comfort button for even softer damping on rough roads. Throttle response is softer to prevent unintentional wheelspin; ABS and traction control are at their most sensitive.

Next up is Normal mode. Suspension, ride height and aerodynamics are unchanged from Wet mode, but throttle response, stability/traction control, and transmission shifting strategies are at their default.

One click further calls up Sport mode. The ride height stays the same, but the dampers go one click firmer. In this mode, the GT's anti-lag feature kicks in, managing throttle opening and fuel delivery to keep the turbos spooling, eliminating lag even at low RPM. The seven-speed dual-clutch transmission moves to a more aggressive shift strategy, using g sensors and yaw detection to anticipate spirited cornering and call up the right gear for maximum throttle response. ABS, traction and stability controls loosen their grip a bit more.

Up until this point, the car's aerodynamic features have stayed stowed. With the rear wing in its lowered position, there's less rear-axle downforce. To balance this, shutters in the nose of the car open up, allowing air coming in from the front to bypass the downforce channels via a low-pressure shunt pathway.

When the driver clicks into Track mode, the full aero suite is activated as the suspension drops the ride height by 50mm. The aero shutters in the nose flip closed, diverting all the air entering the front of the car into the high-pressure downforce channels running through the chassis. This massive front downforce is balanced by the rear wing, which rises up hydraulically.

Other changes are going on with that rear wing. While the top surface of the wing is flat when stowed, a small Gurney flap raises up vertically at the trailing edge of the wing as it elevates. You can see the small flaps on either side of the center brake light. In addition, a cam system inside the wing actually changes the shape of the wing's underside, optimizing airflow to generate even more downforce. In Track mode, the wing also doubles as an air brake, flipping forward to add drag under heavy braking.

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CINQ MODES DE CONDUITE POUR LA FORD GT 2017.

 

Nous en sommes au moment où le prototype de la Ford GT 2017 presque prêt à entrer en production.

C’est le moment qu’à choisi Ford pour nous révéler que le châssis et l’ensemble aérodynamique peuvent se transformer au gré des besoins du conducteur grâce à l’action sur un contacteur monté sur le volant.

Voici une explication en détail de ce qui se passera exactement lorsque le chanceux propriétaire de la nouvelle GT utilisera les cinq réglages.

 

Commençons par le réglage le moins agressif, le mode « Wet » (humide).

Ici, la suspension est dans son réglage le plus doux, avec 120mm de garde au sol et la possibilité d'appuyer sur le bouton Confort pour un amortissement encore plus doux sur les routes rugueuses. La réponse de l'accélérateur est plus douce pour empêcher les glissements involontaires.

L’ABS et le contrôle de traction sont pleinement engagés.

 

Le suivant est le mode Normal. La suspension, la hauteur de course et l'aérodynamique sont inchangées par rapport au mode humide, mais la réponse aux gaz, la stabilité / contrôle de la traction et les stratégies de changement de vitesse sont réglés de façon à rendre la voiture plus réactive.

 

Un clic de plus sélectionne le mode Sport. La course des amortisseurs reste la même, mais ils sont plus fermes. Dans ce mode, la gestion de l'ouverture des gaz et la livraison du carburant sont modifiées pour mieux activer les turbos et éliminer le retard de réaction, même à faible régime. La boite de vitesse à double embrayage à sept rapports, adopte une stratégie de changement de vitesse plus agressive, en utilisant les capteurs g et la détection de lacet pour anticiper les virages vifs et appeler le train droit pour une réponse maximale de l'accélérateur. L’ABS et contrôles de trajectoire ou de stabilité interviennent de moins en moins.

 

Jusqu'à ce stade, les caractéristiques aérodynamiques de la voiture ont été conservées. Avec l'aile arrière dans sa position abaissée, il y a moins d’appuis sur l’essieu arrière. Pour équilibrer ceci, des volets dans le nez de la voiture s'ouvrent, permettant à l'air venant de l'avant de contourner les canaux de force descendante par un chemin de shunt basse pression.

 

Lorsque le conducteur engage mode « Piste », le dispositif aéro complet est activée car la suspension baisse la hauteur de la voiture de 50mm. Les volets aérodynamiques dans le nez sont fermés, déviant tout l'air entrant à l'avant de la voiture dans les canaux de force d'appui haute pression traversant le châssis. Cette force d'appui avant massive est équilibrée par l'aileron arrière, qui s’élève grâce à un dispositif hydraulique

D'autres changements se produisent avec cet aileron arrière. Alors que la surface supérieure de l'aile est plate lorsque qu’elle n’est pas en action, un petit volet Gurney se lève verticalement sur le bord de fuite de l'aileron pendant que celui-ci s’élève. Vous pouvez voir les petits volets de chaque côté du feu de frein central. En outre, un système de came à l'intérieur de l'aileron modifie réellement la forme de sa face inférieure, afin d’optimiser le flux d’air et de générer encore plus d’appuis. En mode « Piste », l'aileron se double aussi d'un frein pneumatique, en retournant vers l'avant pour ajouter de la traînée à l’occasion de freinage intense.

 

 

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For the year 2016 and its new GT, Ford had two objectives :

  • The first was to make it win the 24 hours of Le Mans, in GT category, for his return after 50 years. Last July, this goal was brilliantly achieved.
  • The second was to start production. In the past few days, the first cars destined to customers have come out of the factory.

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Pour l’année 2016 et sa nouvelle GT, Ford avait deux objectifs :

  • Le premier était de lui faire gagner les 24 heures du Mans, en catégorie GT, pour son retour après 50 ans. En Juillet dernier, cet objectif fut brillamment atteint.
  • Le second, était d’en lancer la production. Ces jours derniers, les premières voitures destinées aux clients sont effectivement sorties de l’usine.

 

 

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