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Comment identifier un carburateur Holley ?


Messages recommandés

Profitant du démontage du moteur, j'essaye d'identifier toutes les pièces.

 

Sur le post dédié à Carmen j'ai parlé du bloc, des culasses, de la pipe d'admission.

 

Le carburateur est un Holley : facile, c'est écrit en gros !

 

Mais quel Holley ? De quelle taille ? Est-ce un 750 CFM comme trouvé manuscrit sur un papier dans le dossier du véhicule ?

 

Afin de l'identifier, j'ai pris des photos de toutes les inscriptions ; j'ai aussi pris deux mesures. Pouvez-vous m'aider à l'identifier avec certitude ?

 

 

Merci par avance de votre aide,

 

:hello:

 

 

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Pour la mesure, elle est un poil approximative car manier un pied à coulisse avec une seule main n'est pas facile :ange:

 

 

IMG_20190202_130408.jpg

 

IMG_20190202_130422.jpg

 

:)

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Profitant du démontage du moteur, j'essaye d'identifier toutes les pièces.

 

Sur le post dédié à Carmen j'ai parlé du bloc, des culasses, de la pipe d'admission.

 

Le carburateur est un Holley : facile, c'est écrit en gros !

 

Mais quel Holley ? De quelle taille ? Est-ce un 750 CFM comme trouvé manuscrit sur un papier dans le dossier du véhicule ?

 

Afin de l'identifier, j'ai pris des photos de toutes les inscriptions ; j'ai aussi pris deux mesures. Pouvez-vous m'aider à l'identifier avec certitude ?

 

 

Merci par avance de votre aide,

 

:hello:

 

 

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Pour la mesure, elle est un poil approximative car manier un pied à coulisse avec une seule main n'est pas facile :ange:

 

 

IMG_20190202_130408.jpg

 

IMG_20190202_130422.jpg

 

:)

 

 

Très difficile de répondre à cette question sans même avoir une vue d'ensemble du sujet :??: . Un carburateur est principalement caractérisé par sa capacité pulmonaire (exprimée en CFM c.à.d. Cubic Feet per Minute) mais également par son système de commande des venturis secondaires qui peut être mécanique ou à dépression. Viennent ensuite les dimensions du corps principal qui détermine les entraxes des trous de fixation sur le collecteur et celles des accessoires internes. Les numéros de fonderie indiqués sur le corps ne sont pas significatifs. Un même corps peut être indifféremment équipé de petits ou de gros venturis et passer ainsi de 500 à 850 CFM (voir le liens suivant qui recense plus de 500 type de carbus Holley différents).

Par ailleurs, le diamètre des papillons est bien sur intéressant mais n'est pas suffisant. Il faut donner d'une part le diamètre d'un papillon primaire (les deux corps sont toujours identiques et quand on trouve des valeurs différentes comme sur tes photos, c'est imputable à une erreur de mesure ;) ) mais aussi le diamètre des papillons secondaires (qui sont parfois plus gros que les primaires). Ces deux diamètres des papillons primaires et secondaires permettent d'identifier le corps principal ... mais c'est pas suffisant pour identifier le carbu; il faut aussi connaitre le diamètre des venturis - c'est le point le plus important - des primaires et des secondaires. Ce sujet avait déjà été abordé dans ce forum (voir photo déjà posté le 27 /02/2017 sous le titre "Chart carbu 2") mais le moteur de recherche de ce forum avec son flaire limité ne m'a pas permis de retrouvé l'article correspondant :non: .

 

 

Chart carbu 2.jpg

Ce tableau déjà posté sur ce forum recense partiellement les possibilités de deux différents corps de carbu (4150 et 4160) équipés de papillons de différents diamètres mais tous identiques (throttle bore diaméter) et de différents venturis. Pour limiter le nombre de combinaisons possibles, je n'ai pas recensé les diamètres de papillons différents comme 1"9/16 en primaire et 1"11/16 en secondaire par exemple. Ce tableau permet d'identifier assez rapidement la principale caractéristique d'un carbu en vérifiant le diamètre de ses venturis. Exemple: avec des venturis primaires de 34,92mm et des venturis secondaires de 36,51mm (cest une version courante) on est en présence d'un 750 ou d'un 780 CFM (c'est selon le profil interne du corps)

 

On le voit, le sujet est assez complexe et bien malin qui peut dire ici quel est le type exact du carburateur présenté.

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Merci pour ces réponses.

 

Hier j'ai regardé la vidéo sur le site de Holley mais pas reconnu mon carburateur...

 

Il est à dépression et possède un starter mécanique.

 

Ce soir, après vous avoir lu, j'ai cherché dans mes photos, j'ai trouvé une photo d'ensemble du carburateur.

 

 

 

ERA52 CARBU.jpg

 

Pour les mesures, mon intention était de mesurer le diamètre d'un primaire et d'un secondaire ; à l’œil le second m'a semblé plus petit mais la mesure dit qu'ils sont semblables. Aurais-je mesuré uniquement le primaire ou uniquement le secondaire ? Possible... néanmoins je pense donc que les 4 ont le même diamètre.

 

Je vais donc demander à mon mécano de mesurer les venturis pour que nous puissions progresser...

 

:jap:

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Voilà, samedi je suis allé prendre une nouvelle photo... cette fois-ci de la bonne référence...

 

 

IMG_20190209_174236.jpg

 

Avec le listing en ligne de Holley (liens dans les posts ci-dessus), j'ai récupéré toutes les informations.

En résumé :

 

 

Holley légende.jpg

Holley carbu Carmen.jpg

 

J'ai donc un carbu 4150 et il fait 750 CFM !

 

Pour mon moteur, plutôt un gros carburateur.

 

Son "code date" est 1598 : comment puis-je le traduire ? Quelle est son année de fabrication ?

 

 

:)

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Pour l'usage que j'en ai, exclusivement routier, avec un arbre à cames "sage" et un régime ne devant pas passer 5.500 tr/mn, ce carburateur 750 CFM était beaucoup trop gros.

 

Après usage du calculateur de CFM (par exemple celui que propose en ligne Summit), pour l'usage que j'en ai, un 600 CFM était largement suffisant. Et en version à dépression.

 

Résultat : souplesse et couple à bas régime, consommation légèrement moindre.

 

Je pense que tout cela est bien détaillé dans mes posts sur Ava (qui avait gagné 30cv dans l'affaire) puis celui parlant de Carmen.

 

;)

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C'est vrai, je viens de regarder cette video très instructive

 

 

 

Si j'applique le calcul, pour un 427, on trouve :

 

Street use 427 x 6000 x 0.85 / 3456 = 630 CFM

Race use 427 x 6000 x 1,1 / 3456 = 815 CFM

 

Un 750 CFM serait dimensionné pour une utilisation mixte :

427 x 6000 x 1 / 3456 = 740 CFM

 

Le volume efficiency conditionne directement le resultat du CFM.

Le régime maxi influence moins.

 

Si je faisais un compromis regime / utilisation, ca donnerait ça :

427 x 5500 x 1 / 3456 = 680 CFM

 

Je pense qu'un 650 à 700 CFM serait bien suffisant.

Pour l'instant, j'ai un 750 CFM (4779-9).

Je vais aussi peut être faire comme toi, le vendre et le remplacer ;)

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Étant loin d’être spécialiste, je me pose la question de savoir si le remplacement des gicleurs par de plus petits n’a pas un effet similaire à moindre frais ?

Nanard avait posté sur le sujet de gicleurs pour Weber.

 

 

Non, aucune relation avec les gicleurs. La valeur en CFM utilisée aux USA représente la capacité respiratoire d'un carburateur, autrement dit le volume d'air qu'il est capable d'avaler sous une dépression normalisée. En Europe et au Japon on défini cette capacité respiratoire en indiquant simplement le diamètre (en mm) du ou des venturis (étranglement le plus étroit qui permet la pulvérisation de l'essence) et le diamètre des papillons (toujours plus gros). La taille d'un gicleur permet uniquement de doser la quantité d'essence à pulvériser en fonction de la dépression au droit du venturi. L'inconvénient des gros carburateurs qui offrent une grande section de passage est de mal pulvériser l'essence à bas et moyens régimes à cause de la trop faible vitesse des gaz dans ces conditions. Comme toujours, le bon choix d'un (ou de plusieurs) carburateur(s) est une affaire de compromis ;)

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C'est vrai, je viens de regarder cette video très instructive

 

 

 

Si j'applique le calcul, pour un 427, on trouve :

 

Street use 427 x 6000 x 0.85 / 3456 = 630 CFM

Race use 427 x 6000 x 1,1 / 3456 = 815 CFM

 

Un 750 CFM serait dimensionné pour une utilisation mixte :

427 x 6000 x 1 / 3456 = 740 CFM

 

Le volume efficiency conditionne directement le resultat du CFM.

Le régime maxi influence moins.

 

Si je faisais un compromis regime / utilisation, ca donnerait ça :

427 x 5500 x 1 / 3456 = 680 CFM

 

Je pense qu'un 650 à 700 CFM serait bien suffisant.

Pour l'instant, j'ai un 750 CFM (4779-9).

Je vais aussi peut être faire comme toi, le vendre et le remplacer ;)

 

 

Hello les copains, j'arrive pas à lire la vidéo.

Un autre lien?

 

Merci d'avance

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Étant donné la différence de qualité des essences US et Europe, doit on plutot rouler avec de la 95 ou de la 98 ? Cela fait-il vraiment un difference ?

 

 

 

 

 

 

 

Perso, je roule toujours au 98 et quand j'ai l'occasion de mettre de l'excellium 98 c'est encore mieux je trouve ?

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Mon mécano me conseille le 98 dont la combustion et le rendement sont meilleurs, grâce à l'indice d'octane plus élevé, ce qui compense le surcoût par rapport au 95.

 

La station la plus proche n'offrant que de 95, je mets plus souvent du 95 que du 98... et je ne constate pas de différence significative.

Peut-être si je poussais le moteur dans ses derniers retranchements sur circuit... mais sur route, bof...

 

:spamafote:

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Bonjour à tous.

Je me pose également cette question, d'identification de mon carbu Holley, depuis quelques temps sans y parvenir, malgré la fameuse liste Holley.

Je peux lire les numéros suivants:

R21100032-AA

80723

1081

 

Pouvez vous m'aider, afin d'identifier le bon kit de joints?

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Mon mécano me conseille le 98 dont la combustion et le rendement sont meilleurs, grâce à l'indice d'octane plus élevé, ce qui compense le surcoût par rapport au 95.

 

La station la plus proche n'offrant que de 95, je mets plus souvent du 95 que du 98... et je ne constate pas de différence significative.

Peut-être si je poussais le moteur dans ses derniers retranchements sur circuit... mais sur route, bof...

 

:spamafote:

 

 

 

Je vais essayer de faire accessible.

 

En préambule il faut faire le constat que le SP95 et 98 ont une densité massique, une viscosité, et tout le reste identique au poil de derrière près.

Donc que nous utilisions du SP 95 ou 98 la quantité aspirée par le carbu (ou injectée pour les moderne) reste rigoureusement identique.

ensuite intervient le rendement :o

Ce rendement supérieur, voudrait dire que pour une même quantité de carburant 98 celui délivrerait une quantité d'énergie plus importante.

Et miracle de la science, justement un indice existe pour cette valeur : Le PCI massique (pouvoir comburivor inférieur massique, en Kj/mol) globalement c'est l'image de l'énergie comprise dans un kilo de carburant.

Et vous savez quoi : c'est le même pour les SP 95 et 98. donc il n'y a aucune raison que l'un fonctionne mieux que l'autre.

Pour info (en KJ/Kg, j'ai trouvé que ça en 2sec sur google)

Diesel : 44,4

Sans plomb : 42,7

E85 : 26,7

Ca explique le pourquoi des consommations supérieur en fonction des carburants.

Et on comprend aussi que l'indice d'octane élevé n'est pas un gage de conso moindre, car E85 = indice octane 106 et conso plus élevé que SP95 sur un moteur identique.

 

cobralement.

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@roul_mapoul : avec ces éléments je n'ai pas trouvé non plus. Tu devrais faire une photo de ton carbu, comme les photos que l'on trouve plus haut.

 

@la_case : merci pour ces explications, précises et complètes.

Je vais donc continuer à mettre du 95 dans mes voitures...

 

Question quand même : quel est l'intérêt d'un indice d'octane plus élevé ? Qu'apporte le SP 98 par rapport au 95, au moins en théorie ?

 

:??:

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@roul_mapoul : avec ces éléments je n'ai pas trouvé non plus. Tu devrais faire une photo de ton carbu, comme les photos que l'on trouve plus haut.

 

@la_case : merci pour ces explications, précises et complètes.

Je vais donc continuer à mettre du 95 dans mes voitures...

 

Question quand même : quel est l'intérêt d'un indice d'octane plus élevé ? Qu'apporte le SP 98 par rapport au 95, au moins en théorie ?

 

:??:

 

 

 

Toujours en essayant de vulgariser :

Indice d'octane = délais d'auto enflammation

Plus l'indice est élevé plus le délais est important.

 

Le carburant va s'auto-enflammé dans certaines conditions de pression et température. Mais lorsque l'on atteint ces conditions l'enflammation ne se fait pas instantanément, il y a un délais -> délais d'auto-enflammation (cliquetis) ou auto-allumage.

Quelque soit l'évolution des conditions (à la hausse ou à la baisse) après l'atteinte des conditions, il y aura auto-allumage.

Si le délais est plus long que la combustion de l'ensemble du carburant, alors pas d'auto allumage (car plus rien à bruler)

Si le délais est plus court, alors présence de cliquetis (bruit caractéristique : choc d'un grain de riz cru sur du papier d'alu alimentaire, pour les mélomane)

 

Ci dessous un schéma explicatif (à dispo si besoin)

 

 

auto-allumage.jpg

 

PS : la flèche verte est l'image du délais d'auto-enflammation :D

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C'est vrai que l'on a tendance à ne retenir que l'indice d'octane, déjà compliqué en soi puisque nous ne sommes pas foutus d'utiliser la même unité dans le monde (RON, MON, AKI (R+M/2).

Merci La Case pour cette explication du rendement. C'est interessant, je ne la connaissais pas.

Pour illustrer ces différentes unités, Roush préconise par exemple d'utiliser comme carburants pour mon 427 SRX: 91-94 Octane (R+M/2) Unleaded

D'après cette info (https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating), cela correspond à une plage 95-102 RON, cela laisse donc en théorie beaucoup de possibilités en France (E5,E10, voir même E85), et en Europe (il existe du 99 en UK, 100 en Allemagne et Italie). Mais se pose aussi le problème du cliquetis et du réglage de l'avance, qui diffèrent selon le carburant utilisé...Les calculateurs de nos voitures modernes compensent en partie ce problème automatiquement, grâce à une cartographie relativement étendue, en modifiant l'avance à l'allumage, ce que la plupart de nos cobras ignorent...

Ajoutons pour compliquer encore un peu que le SP95 comme le SP98 (maintenant E5) contiennent chacun jusqu'à 5% d'éthanol.

Du coup, j'avoue ne plus être bien convaincu de la différence :??: .

 

Je vois après coup ton schéma, bien illustré effectivement.

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Et en parallèle, voici les photos du carbu:

80723 n'est pas sur la liste Holley, non exhaustive visiblement :D . Ce carbu est installé sur mon Roush 427 SRX, construit fin 2011. Je n'ai rien trouvé sur le site de Roush non plus. D'autres chiffres sont gravés sur les autres côtés (notamment 8106B), ainsi que "Holley Performance".

 

 

IMG_4583 (1).jpgIMG_4573.jpgIMG_4577.jpg

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