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Moteur SHELBY 427FE préparé 496ci


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J'ouvre ce post pour présenter l'évolution de la construction de mon moteur SHELBY 427FE préparé 496ci.

Sans revenir sur ma mésaventure avec CRAFT qui n'a jamais réalisé le moteur que je leur ai commandé il y à plus d'1 an (sujet d'un autre post) je vais donc remettre les photos des premières pièces :

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Bloc SHELBY big bore commandé en 4,375" après vérification à l'arrivée il fait 4,374" rien de bien mechant, simplement il va falloir en tenir compte pour la commande des pistons.

 

 

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Pompe à eau et Timing cover SHELBY

 

 

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Culasses et pipe SHELBY avec les conduits ajustés. N'ayant pas confiance en Craft, je vérifierai à réception.

 

 

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Arbre à came, poussoirs à rouleaux, dumper, chaine de distributiuon, fils de bougie, alumeur MSD

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Nanard, soucieux de ne pas laisser de traces "positives" de mon expérience avec Craft sur l'autre post, je vais donc te répondre sur ce nouveau post.

Le block SHELBY est livré en finition 400, ce qui permet avec des segments ChromeMoly d'obtenir un rodage quasi parfait en peu de temps; et un très bonne étanchéité des segments.

Il n'y à donc rien à rectifier sur le block. Bien entendu il faudra faire les coupes de segments et commander les pistons sur mesure pour le diamètre mesuré de 4,374"

Ce block est en effet ce que SHELBY propose de mieux dans son catalogue mais..... 8610$ le block nue c'est la moindre des choses.

L'opération un peu délicate va consister à mettre en place les coussinets d'arbre à came; je vais confier cette tâche à mon copain Canadien qui à un sous traitant à Miami équipé et expérimenté pour ce genre de chose.

Dans l’immédiat il va falloir commander le vilebrequin et les pièces mobiles nécessaires à l'équilibrage (pistons, volant moteur et mécanisme d'embrayage).

Le vilebrequin est un 4,125" car je ne voulais pas un strocke trop important pour conserver une agilité du moteur (type 427FE).

La question qui se pose est : Cast Steel ou Steel 4340 Forged ?

Sachant que les Steel 4340 Forged sont prévus pour 1500CV (supercharger, Nitrous...) ils sont donc plus lourds..... dans mon application qui restera largement inférieure à 900CV (préconisation des Cast Steel) mon choix se tourne donc vers ce dernier. Rien ne sert d'alourdir inutilement les masses mobiles (et mon portefeuille de surcroit) lol

Entre les 2 modèles il y à 2,7Kg d'écart, ce qui est conséquent 27,2Kg (Cast Steel) au lieu de 29,9Kg (Forged).

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Juste pour préciser car on me pose la question en MP, pour gagner en cylindrée il y à 2 principes relativement courants :

 

1- Augmenter le strocke (Vilebrequin à manetons décalés) ex: 482ci (le grand classique très courant) s'obtient avec 4,25" de stroke pour 4,23" de diamètre de pistons qui est le diamètre d'origine d'un 427, ce qui est donc relativement simple car il suffit de changer l'équipage mobile (vilebrequin, bielles, pistons) pour passer à 482ci à partir d'un 427.

Les points positifs à augmenter le stroke : simple et courant, gain de couple et puissance (par la cylindrée)

Les points négatifs à augmenter le stroke : vitesses de pistons en m/s plus importantes ==> chauffe moteurs et usure prématurée des jupes de pistons, la bielle prends plus d'angle, ce qui fragilise l'ensemble. Montées en régimes moins franches.

 

2- Augmenter le bore (diamètre des cylindres) ex: 496ci s'obtient avec 4,125" de stroke et 4,375" de diamètre de pistons (le maxi étant 4,4" la cote réparation pour un 427 Big bore). C'est relativement rare car les chemises du bloc sont spécifiques, ce sont des fabrications à la commande, donc couteuses (575$ l'option chez SHELBY).

Les points positifs à augmenter le bore : gain de couple et puissance (par la cylindrée sans les effets négatifs d'un trop gros stroke), moteur agile et montées en régimes plus franches. La vitesse en m/s du piston dans le cylindre n'est pas impactée (pas plus d'usure ni de chauffe).

Les points négatifs à augmenter le bore : Le prix, la faible épaisseur entre les chemises nécessite un travail d'usinage réalisé par un professionnel maîtrisant cette opération.

 

En résumé, augmenter la cylindrée d'un moteur ne le rends pas forcement plus fragile, il faut simplement rester raisonnable et éviter les combinaisons stroke+bore trop importantes.

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... Le vilebrequin est un 4,125" car je ne voulais pas un strocke trop important pour conserver une agilité du moteur (type 427FE).

La question qui se pose est : Cast Steel ou Steel 4340 Forged ?

 

:??: Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable ;)

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... Les points positifs à augmenter le bore : gain de couple et puissance (par la cylindrée sans les effets négatifs d'un trop gros stroke), moteur agile et montées en régimes plus franches. La vitesse en m/s du piston dans le cylindre n'est pas impactée (pas plus d'usure ni de chauffe).

 

L'augmentation de l'alésage permet aussi de monter des plus grosses soupapes ... et ça aide à mieux respirer :D

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:??: Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable ;)

 

 

:lol:

 

Je souscris à cette remarque, bien que n'ayant aucune connaissance sérieuse du sujet...

 

:bien:

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:??: Stephun, quand on revêt un smoking, on ne se chausse pas avec des baskets! Oublis le vilebrequin en "cochonium" moulé et offre toi un vrai vilebrequin en acier forgé. Garde en tête que quand on veut faire un moteur prestigieux, le meilleur est tout juste acceptable ;)

 

 

 

 

 

Mais des fois il y a des baskets de bien meilleures qualité que des chaussures de ville ?

 

Bon blague à part, j'ai eu ce genre de déconvenue sur mon tout alu, le villo était un RPM changé par un SCAT en fer forgé ?

 

Je vais suivre avec attention l'évolution de ton moteur steph ?

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Sans vouloir froisser personne, si du Cast Steel est du "cochonium moulé" alors 99% des 427FE du club sont équipés de cochonium....

Car la majeur partie des 468, 482 ou 496 d'origine SHELBY ou Keith Craft sont réalisés sur la base de la serie 9000 (cast steel) de chez Scat.

Le 482 actuel de ma Cobra en est un et je n'ai jamais eu à m'en plaindre.

Pour un moteur qui ne prends pas plus de 7000tr/min et qui n'est pas compressé ou alimenté en Nitrous le Forgé ne se justifie pas à mon humble avis. Et surtout il est plus lourd inutilement.

Dons oui je préfère les baskets avec smoking si c'est pour courir d'un rdv à un autre dans le métro ;-)

D'ailleurs c'est la tendance à New York ou à la City à Londres, de nouvelles marques l'on compris en adaptant des semelles de running sur des chaussures d'apparence de ville ex: La Rockport Hillandale équipée de la semelle Adidas Air avec laquelle certains se sont amusés à faire un Marathon en smoking..... :sol:

 

 

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j'essaie de me poser les bonnes questions pour ce vilebrequin :

 

Quelle utilisation ? ==> Street ou pro street

Quel objectif de performance ? ==> Capable d'encaisser au moins 650ch à maximum 6500tr/min

Quel objectif technique ? ==> Masses mobiles les plus légères possible

Quel objectif financier ? ==> Pas de contraintes car 400$ d'écart entre Forgé et Cast Steel

 

 

Et pour avoir parfois malmené sur circuit mon 482ci (stroke de 4.25") équipé en Cast Steel et avec lequel je n'ai aucuns soucis, je me dis qu'un stroke de 4.125" (donc plus petit) sera forcement moins fragile.

 

Mais rien n'est décidé de toute façon car cela va dépendre aussi du taux de compression envisagé. Pour l'instant la priorité est de récupérer les dernières pièces qui ont été payées à Craft et qui sont encore chez eux : Les Rockers T&D spécifiques aux culasses Stage III

http://tdmach.com/product/fe-f [...] ed-system/

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Sans vouloir froisser personne, si du Cast Steel est du "cochonium moulé" alors 99% des 427FE du club sont équipés de cochonium....

Car la majeur partie des 468, 482 ou 496 d'origine SHELBY ou Keith Craft sont réalisés sur la base de la serie 9000 (cast steel) de chez Scat.

 

 

Heu, je crois qu'ici tu prends le problème à l'envers. Si tu veux faire des statistiques ou des comparaisons, il me semble que la bonne approche serait de dire:

- quel est le pourcentage des 427FE avec un bloc alu monté avec des vilebrequins moulés?

Malgré mes propos excessifs, les vilebrequins Scat de la série 9000 conviennent très bien pour des moteurs de moins de 500CV européens (ou 600 américains :D ). C'est le cas de la majorité des voitures de notre parc national et j'en ai d'ailleurs installé un dernièrement dans un bloc 427FE ... en fonte. Au delà des 500CV ou des 6000 tr/mn, les contraintes sont différentes et deviennent plus préoccupantes.

Ma modeste expérience dans le domaine m'a enseigné que le coût des petites économies est parfois prohibitif et me fait dire aujourd'hui que je n'ai plus les moyens d'acheter bon marché.

Pour avoir eu l'occasion "d'autopsier" le bloc 427 Keith Craft de notre ami @blue427 , je puis t'affirmer que le choix des pièces internes de leurs moteurs est souvent d'une qualité "discutable". Leurs spécifications ne font donc pas autorité dans le domaine et sont à suivre avec prudence.

 

Coté poids, le vilebrequin forgé en version standard (série 4FE100) est effectivement un petit peu plus lourd que la version moulée (9FE100) de 2 livres (64 contre 62). Cette différence s'explique par le fait que les manivelles du forgé sont un peu plus épaisses et de ce fait, peuvent supporter un couple supérieur. Il existe cependant une version allégée pour les plus exigeants (série F-43).

Quand on veut construire une belle maison, on commence par faire des fondations sérieuses. Pour un moteur c'est pareil ... et l'embiellage fait partie des fondations. Bon, comme d'habitude, les conseilleurs ne sont pas les payeurs mais à quoi servirait un forum si les vieux bourlingueurs comme moi ne pouvaient pas tirer la sonnette d'alarme quand ils perçoivent une odeur de brulé ;)

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Sur le site de Scat dans leur moteur de recherche il n'y à que les versions 9FE100 (Cast Steel) ou 4FE100 (Forged) de disponible pour le 427FE.

 

Ce qui corrobore la disponibilité uniquement de ces 2 modèles sur les sites marchands.

 

Les versions F43 Lightweight, Pro serie Lightweight, ou Superlight series ne sont disponible qu'en commande spécifique.... donc cela ne rentre pas dans mes critères.

Je me donne encore le temps de la réflexion car indépendamment de l'évaluation de l'utilisation qui reste subjective et propre à chacun, c'est surtout l'aspect technique qui me ferait balancer vers le Forged.

 

En effet un Bore de 4.375" génère plus d'énergie sur la bielle (et donc le vilo). C'est le seul point qui me fait encore hésiter.

Car si il y à bien un point sur lequel je te rejoins Nanard, c'est qu'a vouloir économiser cela coûte parfois beaucoup plus cher (en cas de casse).

Wait and see....

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....donc tu n’utiliseras au lieu que 5% de ton moteur..... je comprends que tu te poses des questions d’arbitrages.....

Quand je vois déjà comment tournes les moteurs de 400cv de mes amis sur piste ....qui ont parfois du mal à trouver de la concurrence ;-)

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Petite question pour les spécialistes, je me suis laissé dire que si on prends le volume du Intake de sa culasse au lift de l'arbre à came et qu'on multiplie par 2 cela donne le potentiel de puissance du moteur ?

Qu'en pensez-vous ? Avez-vous déjà entendu cela ?

Exemple : si mon arbre à came lève à .623" et que le volume de ma culasse à .623" de lift est de 331 Cfm alors la puissance théorique serait de 331x2=662 Hp

 

Cela me paraît un peu simpliste mais cela pourrait donner une tendance, avez-vous un avis sur la question ?

 

 

 

 

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Je ne sais pas ce que va répondre Bernard mais pour moi la puissance moteur se mesure sur un banc tout le reste c’est pour alimenter les discussions de comptoirs ;-)

 

Pour sortir plus de 600cv vrais canassons et fiable il faut déjà s’en occuper sérieusement.

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Petite question pour les spécialistes, je me suis laissé dire que si on prends le volume du Intake de sa culasse au lift de l'arbre à came et qu'on multiplie par 2 cela donne le potentiel de puissance du moteur ?

Qu'en pensez-vous ? Avez-vous déjà entendu cela ?

Exemple : si mon arbre à came lève à .623" et que le volume de ma culasse à .623" de lift est de 331 Cfm alors la puissance théorique serait de 331x2=662 Hp

 

Cela me paraît un peu simpliste mais cela pourrait donner une tendance, avez-vous un avis sur la question ?

 

 

 

 

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Les volumes de conduits de culasse (admission ou échappement) exprimés en cm3 sont une chose et les "capacités pulmonaires" (la perméabilité) exprimés en cfm en sont une autre. Ces caractéristiques ne servent que d'éléments de comparaison et/ou de contrôle mais ne peuvent en aucun cas indiquer une puissance potentielle quelconque. Ils donnent une idée de la section de passage pour un type de culasse donné et permettent de s'assurer après mesures que tous les conduits sont symétriques mais peuvent difficilement donner une approximation du potentiel de la puissance qui dépend en priorité de la cylindrée unitaire. Ainsi des conduits calibrés à 350 cfm pourront donner de bons résultats sur un moteur de 460CI mais des résultats beaucoup plus modestes sur un 427 en raison de la trop faible vitesse de la veine d'air (conduits trop gros) qui fera un mauvais mélange au niveau du carbu. Dans le même esprit, un moteur à injection s'accommodera très bien de gros conduits (la quantité d'essence injectée est indépendante de la dépression) alors qu'un moteur à carburateur nécessitera des conduits de sections plus modestes pour pouvoir pulvériser l'essence convenablement. Ensuite, il convient d'associer le collecteur d'admission qui sera utilisé. Un Edelbrock "Victor" par exemple sera beaucoup plus efficace à hauts régimes qu'un modèle "RPM" plus basique mais plus adaptés aux bas et moyens régimes. Quand on ajoute l'influence du rapport de compression, du carburant utilisé (très variable aux USA) et du design de la ligne d'échappement, on se rend bien compte avec un peu de réflexion que ce genre de formule empirique ne tient pas bien la route ;)

 

Je ne sais pas ce que va répondre Bernard mais pour moi la puissance moteur se mesure sur un banc tout le reste c’est pour alimenter les discussions de comptoirs ;-)

 

Pour sortir plus de 600cv vrais canassons et fiable il faut déjà s’en occuper sérieusement.

 

 

Très bien résumé, ... mais peu argumenté :D

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Personne ne pourra égaler ton sens aiguë de la pédagogie....

 

....j’ajouterai aussi qu’un moteur n’est pas un assemblage de pièces competition... dans le pire des cas on peut parfois ne rien en sortir.

C’est d’autant plus vrai avec les moteurs Us qui proposent des catalogues sans fin de pièces ....

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