Peugeot 102 : le retour de ma nouvelle vieille brêle

[pierregdlj]

Quelques news : ce week-end j'ai réglé le moteur en suivant scrupuleusement la méthode Gaston. J'avais imprimé son post.

 

Et ben c'est très simple : ça marche impeccable avec cette méthode, et c'est bluffant la prise de tours au moment ou l'on sert la vis de hauts-régimes.

 

Donc, ça marche un poil mieux qu'avec le carbu de 12, mais n'oublions pas que mon piston est raté.

 

Tiens, si j'ai un peu de temps je referai une vidéo du réglage. Franchement ça m'a paru simple, en respectant cette méthode.

 

Sinon, j'ai commandé un piston de 103, neuf avec axe, segments, circlips et tous les joints moteurs (même ceux dont je n'ai pas besoin, pour 103...), pour 24€ port compris sur ebay. J'attends le colis pour voir ce que ça vaut. Piston en cote E et axe de 12mm.

 

En attendant je roule avec, et ça marche, par contre j'ai l'impression que la conso a un poil augmenté.

[Invité §old481xI]

C'est bien que tu ais réussi.Ces carbu sont réputés très "technique" à régler.C'est très bien expliqué faut reconnaître.

[pierregdlj]

C'est bien que tu ais réussi.Ces carbu sont réputés très "technique" à régler.C'est très bien expliqué faut reconnaître.

Pas technique, mais pointu et délicat. En fait, avec la bonne méthode c'est très simple, limite évident.

 

Ensuite, toujours sur la béquille, tu vas régler la vis "L" (Low) de bas et mi régimes (celle qui est du côté moteur) en jouant alternativement sur elle et sur la vis de butée. Le but du jeu est d'obtenir le régime le plus élevé possible avec la plus petite ouverture des gaz (réglage de la butée au mini possible).

 

Quand c'est fait et que c'est stable, il faut desserrer la vis de richesse de 1/8 de tour et remonter un peu le ralenti qui va baisser. Vérifier que la progressivité est assurée en ouvrant franchement les gaz : la reprise doit se faire sans trou, sinon ouvrir un micro-poil plus. Attention, c'est extrêmement sensible ! Pour ce réglage, il ne faut pas ouvrir à fond pour ne pas faire interagir le gicleur de plein régime.

>> Vue la facilité d'ouvrir en tout ou rien, va falloir que j'enlève les moufles.

 

Après le réglage de bas et mi régime, il faut s'attaquer au plein régime avec le réglage de la vis "H" (Hight), celle qui est côté filtre à air. Pour cela, pas de tergiversations, il faut ouvrir en grand et étrangler la vis jusqu'à faire miauler le moteur. Une fois le plus haut régime atteint, desserrer la vis pour que le moteur "tape un peu le 4 temps" et perde un peu de régime, sinon il sera trop pauvre une fois en charge.

 

Voilà, c'est "préréglé" ! Bien entendu il faut faire tout ça suffisamment rapidement pour ne pas surchauffer le moteur sur la béquille.

Pour juger du réglage, il faut revenir à un ralenti stable et tester la franchise de l'accélération qui doit se faire sans trou ni engorgement. Pour le plein régime, un petit coup de frein donnera une idée du bon réglage. Si le moteur "s'écroule", c'est trop pauvre, faut ouvrir encore un peu côté "H".

 

Enfin, il est temps de passer aux essais routiers et tester tout ça chrono en main, surtout, surtout ne pas se fier aux impressions qui sont extrêmement trompeuses avec ce type de carbu. Un essai en côte serait souhaitable pour ce qui est de la base d'accélération.

Je n'ai pas encore validé les essais routiers au chrono, mais je vais le faire. En tout cas ça s'annonce plutôt bien. Vivement que je refasse mon piston.

Ca me fait vraiment chier d'avoir cassé l'ancien, purée qu'il marchait bien ! Et si encore c'était de ma faute, je saurais à qui m'en prendre, mais même pas...

[pierregdlj]

J'ai reçu mon colis (kit piston et joints).

 

Les joints sont potables, sans plus. Le joint de culasse n'est pas renforcé par un cercle métallique. Le joint d'échappement pour pot à bride, si, par contre. Dommage, j'en ai pas besoin.

[pierregdlj]

Quelques photos du piston.

 

Bon, vous remarquerez que l'usinage des lumières est un peu aléatoire, ce qui peut expliquer facilement que certains pistons marchent mieux que d'autres.

 

 

 

 

 

Ensuite, qui peut me dire si c'est gênant d'avoir 2 masses pleines du même côté (du côté des ergots) au fond du piston ?

 

 

 

Ensuite, j'ai remarqué qu'un morceau d'alu s'est sauvé derrière l'ergot, est-ce qu'il y a un risque de perdre l'ergot ?

 

 

 

Et enfin, l'axe fait bien 12mm, mais ne rentre pas en force dans le piston. Je peux le rentrer et le sortir à la main. Par contre il n'y a pas de jeu.

[Invité §old481xI]

Ni hao zoli piston.

en espérant qu'il ne se désintègre pas d'un coup .

[pierregdlj]

Ni hao zoli piston.

en espérant qu'il ne se désintègre pas d'un coup .

Ouais, ça serait bien.

[gas23]

L'est bien beau et ... parfaitement moulé ! Au premier abord les traces de noyau à l'intérieur font penser à un moulage en coquilles métalliques sous pression mais l'aspect granuleux de la surface m'incite plutôt à croire à un moulage au sable par gravité, avec toutes les pailles que ça engendre dans le métal.

 

Mais bon, j'en ai vu de pires. Premier travail (un travail, des Tavaux -finesse- ), polir consciencieusement la calotte. Ça te donnera déjà une idée de la qualité de l'alu.

Ensuite tu pourras t'attaquer aux lumières avec délicatesse, même rabattre un peu la calotte au niveau des transferts. Attention à bien laisser un bon mm de métal au dessus du segment.

 

Pour les lumières, il sera plus difficile de gagner sur la section de passage au niveau de l'axe, les gorges des circlips sont trop près du bord. Dommage.

La perte du bout de métal derrière l'ergot n'a pas d'importance si celui-ci est monté conique comme il devrait l'être. Mais en général ils ont plutôt tendance à se barrer vers l'extérieur...

 

La position des bossages d'ergots n'a strictement aucune importance, de toutes façons ils sont pratiquement toujours placés du même côté de l'axe.

 

Je constate aussi que le côté échappement n'est pas repéré sur la calotte, faudra faire attention au sens de montage pour que les segments ne s'ouvrent pas dans une lumière ! Et aussi, vérifie donc au pied à coulisse si l'axe est centré ou déporté. Tu places l'axe dans le piston et tu mesures de chaque côté, tu dois trouver 26 mm si il est centré, 25 /27 si il est déporté.

 

En cas de déport, l'axe doit se placer le plus loin possible de l'échappement. Cette technique est employée pour éviter que la bielle ne pilonne au PMH en la positionnant légèrement en oblique dans le sens de la descente. Sur les moteurs, soit c'est l'axe du piston qui est décentré, soit c'est le cylindre qui est désaxé vers l'avant, le résultat est le même.

 

L'axe qui entre "gras" dans le piston n'entraîne pas de conséquence à court terme si l'alu est de bonne qualité, sinon il risque de mater le piston et prendre du jeu. Mais tu l'entendras, je te le garantis !

[Invité §kom474Bd]

les lettres étaient souvent frappées deux fois sur mes pistons et cylindre.

cela m'a intrigué alors j'ai fait plein de recherches et il semblerait que ça ne veuille rien dire de plus.

quand aux raisons on ne peut que spéculer.

 

Salut, pour info:

E = à une classe et EE = à + 5µ ou +10µ que E. (je recherche les valeurs...)

Donc un appairage cylindre / piston doit être de même classe pour être au mieux.

[Invité §kom474Bd]

Ensuite, j'ai remarqué qu'un morceau d'alu s'est sauvé derrière l'ergot, est-ce qu'il y a un risque de perdre l'ergot ?

 

 

 

Vérifies s'il est bien serti ! sinon Amen ..... le cylindre / piston.

C'est du segment 1.5 ou 2.5 que tu as ?

[Invité §ang427gU]

Salut, pour info:

E = à une classe et EE = à + 5µ ou +10µ que E. (je recherche les valeurs...)

Donc un appairage cylindre / piston doit être de même classe pour être au mieux.

 

si tu as des valeurs n'hésite pas parce que mes docs ne mentionnent rien à ce sujet et ça m'intéresse.

et sur certaines de mes pièces la double lettre se chevauche comme un "foirage" à la frappe.

 

alors là franchement sur du neuf oui mais ne te fie pas à ça sur mes pièces tu vas être déçu .

certaines d'entre elles ont plus de quarante an et ont bien vécu, dans le doute toujours mesurer.

[pierregdlj]

L'est bien beau et ... parfaitement moulé ! Au premier abord les traces de noyau à l'intérieur font penser à un moulage en coquilles métalliques sous pression mais l'aspect granuleux de la surface m'incite plutôt à croire à un moulage au sable par gravité, avec toutes les pailles que ça engendre dans le métal.

>> Pour 8€ le piston, je me doute qu'il n'est pas taillé dans la masse... Et c'est pour ça que je m'en méfie...

 

Mais bon, j'en ai vu de pires. Premier travail (un travail, des Tavaux -finesse- ),

>> Joli.

 

polir consciencieusement la calotte. Ça te donnera déjà une idée de la qualité de l'alu.

>> Je comptais le faire, vue l'état de surface actuel je ne donne pas longtemps pour que la calamine prenne le dessus.

 

Ensuite tu pourras t'attaquer aux lumières avec délicatesse, même rabattre un peu la calotte au niveau des transferts. Attention à bien laisser un bon mm de métal au dessus du segment.

 

Pour les lumières, il sera plus difficile de gagner sur la section de passage au niveau de l'axe, les gorges des circlips sont trop près du bord. Dommage.

La perte du bout de métal derrière l'ergot n'a pas d'importance si celui-ci est monté conique comme il devrait l'être. Mais en général ils ont plutôt tendance à se barrer vers l'extérieur...

>> Y-a-t-il des valeurs de sections à ne pas dépasser sur ces lumières (du piston), ou c'est relativement libre ?

>> Je ne sais pas si c'est conique, mais j'imagine toujours le pire vue la qualité globale de l'objet. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/ange.gif

 

La position des bossages d'ergots n'a strictement aucune importance, de toutes façons ils sont pratiquement toujours placés du même côté de l'axe.

>> Ok.

 

Je constate aussi que le côté échappement n'est pas repéré sur la calotte, faudra faire attention au sens de montage pour que les segments ne s'ouvrent pas dans une lumière ! Et aussi, vérifie donc au pied à coulisse si l'axe est centré ou déporté. Tu places l'axe dans le piston et tu mesures de chaque côté, tu dois trouver 26 mm si il est centré, 25 /27 si il est déporté.

>> A priori l'écartement des ergots est le même que d'origine, donc on peut monter le piston dans les 2 sens. D'origine les ergots sont côté échappement, et actuellement c'est côté admission. Je crois que d'origine l'axe n'est pas déporté, et il me semble que sur le nouveau non plus (à l'oeil). Je mesurerai.

 

En cas de déport, l'axe doit se placer le plus loin possible de l'échappement. Cette technique est employée pour éviter que la bielle ne pilonne au PMH en la positionnant légèrement en oblique dans le sens de la descente. Sur les moteurs, soit c'est l'axe du piston qui est décentré, soit c'est le cylindre qui est désaxé vers l'avant, le résultat est le même.

>> Ok.

 

L'axe qui entre "gras" dans le piston n'entraîne pas de conséquence à court terme si l'alu est de bonne qualité, sinon il risque de mater le piston et prendre du jeu. Mais tu l'entendras, je te le garantis !

>> J'en suis sûr. Pour la qualité de l'alu j'en suis moins sûr, par contre. Sans compter la qualité du métal de l'axe de piston, qui me semble aussi moins bonne que d'origine.

Ça aura au moins l'avantage que ça sera plus rapide à démonter/remonter pour les essais successifs.

 

 

Salut, pour info:

E = à une classe et EE = à + 5µ ou +10µ que E. (je recherche les valeurs...)

Donc un appairage cylindre / piston doit être de même classe pour être au mieux.

Ah, ok. Ben je verrai bien, à la rigueur la tolérance ne devrait pas empêcher de tourner, non ?

 

 

Vérifies s'il est bien serti ! sinon Amen ..... le cylindre / piston.

C'est du segment 1.5 ou 2.5 que tu as ?

1,5mm pour le nouveau piston.

Je vais vérifier qu'il est bien serti, mais entre froid et chaud, ça peut changer...

Et ça me gênerait que l'ergot aille se promener dans le bas-moteur...

[pierregdlj]

J'ai fait un test GPS au retour ce midi : 50/52km/h avec vent dans le dos/côté sur le plat, et 43km/h avec vent de face sur faux-plat montant.

 

Peut mieux faire.

 

 

Par contre elle démarre beaucoup mieux avec ce carbu-là.

[Invité §kom474Bd]

si tu as des valeurs n'hésite pas parce que mes docs ne mentionnent rien à ce sujet et ça m'intéresse.

et sur certaines de mes pièces la double lettre se chevauche comme un "foirage" à la frappe.

chevauchement = loupé de frappe de possitionnnement de la 2 ème lettre, fait à la main!

donc piston E = 39.915 à 39.920 pour un cylindre E = 39.945 à 39.950.

(jeu entre le cyl / piston toujours à 0.03)

pour EE = + 0.005 pour chaque élément et ainsi de suite dans les lettres qui suivent ou précèdent.

 

[Invité §kom474Bd]

OH OH, j'ai merdé mon précédant post

[Invité §ang427gU]

pas grave on comprend quand même .

merci pour les précisions.

[pierregdlj]

Donc un piston EE, ça donne 39,920 à 39,925 ?

[gas23]

Pour de la grande série d'un constructeur, 5µ (5/1000 mm) c'est déjà une plage de tolérances très serrée, difficile à obtenir et par conséquent très chère...

 

Je conçois difficilement cette tolérance tenue sur de petites séries de refabrication à bon marché sur des alus douteux de fonderie merdique. D'ailleurs, tous ces pistons adaptables n'ont aucune indication de talérance, juste l'indication : "Ø 40"... Oui, 40, mais ± combien ? Plus ou moins une certaine quantité : ça ne rentre pas dans ton cylindre ou alors ça nage.

 

Comme on dit ici dans la campagne : "- Tou m'étouna ! O faut y cala a que la socca..." (tu m'étonnes ! Il faut le caler avec un sabot...) !

[Invité §kom474Bd]

Donc un piston EE, ça donne 39,920 à 39,925 ?

 

 

Oui, c'est cà.

Ce sont les valeurs à neuf sur de l'origine. (de grande ,tres grande série)

[pierregdlj]

Pour de la grande série d'un constructeur, 5µ (5/1000 mm) c'est déjà une plage de tolérances très serrée, difficile à obtenir et par conséquent très chère...

 

Je conçois difficilement cette tolérance tenue sur de petites séries de refabrication à bon marché sur des alus douteux de fonderie merdique. D'ailleurs, tous ces pistons adaptables n'ont aucune indication de talérance, juste l'indication : "Ø 40"... Oui, 40, mais ± combien ? Plus ou moins une certaine quantité : ça ne rentre pas dans ton cylindre ou alors ça nage.

 

Comme on dit ici dans la campagne : "- Tou m'étouna ! O faut y cala a que la socca..." (tu m'étonnes ! Il faut le caler avec un sabot...) !

Mon piston adaptable est juste marqué E, c'est déjà bien qu'il soit marqué.

 

Celui d'origine est marqué EE, mais la qualité n'a rien à voir.

[pierregdlj]

Ce matin, le temps a changé, je l'ai senti tout de suite à la carburation trop pauvre. J'ai roulé légèrement au starter pour aller au boulot, et une fois arrivé j'ai dévissé un peu la vis de hauts-régimes, et c'est bon.

[Invité §Clu340tr]

Avec toute ces histoires de carbus, t'es devenu un pro du réglage ! Aller viens je t'embauche

[pierregdlj]

Non, mais je commence à être un peu plus à l'aise, oui.

 

La première chose est déjà de s'entrainer à détecter quand le moteur tourne trop pauvre ou trop riche. Sur un 2T c'est assez facile je trouve. Sur un 4T c'est moins sensible, mais les symptômes sont les mêmes.

[pierregdlj]

UP !

 

Cet après-midi, au réveil ( ), j'ai attaqué d'abord le rangement du garage, et une fois que tout était bien rangé, j'ai pu dépoussiérer la mob.

 

Au programme :

 

- Changer le joint du robinet pour arrêter la fuite

- Changer câble et gaine de starter, pour que ça colle bien avec le carbu de tronco

- Préparer et monter le piston neuf adaptable

 

 

Bon, c'est con, j'ai pas fait de photo, j'ai voulu avancer un peu et j'ai pas vu l'heure passer.

 

- Pour le joint de robinet, j'ai d'abord fouillé dans mon vrac de joints de plomberie, et après m'être rendu compte que c'étaient tous les mêmes, j'ai abandonné cette piste.

Puis j'ai tourné la tête dans une boite à merde, et j'y ai trouvé exactement le joint qu'il me fallait, bon diamètre, bonne forme, impeccable. La fuite a disparu.

 

 

- Pour la gaine, j'avais acheté de la gaine shimano pour dérailleur, un peu plus fine que la gaine de frein, mais très rigide. Bon, pour un starter c'est un peu du luxe, mais je n'avais que ça sous la main.

Avec un peu d'huile, tout a fini par rentrer dans les grosses gaines du cadre.

Pour le câble, évidemment j'avais des câbles de starter, mais ils sont tous trop courts...

J'ai donc pris une chute de câble sans tête, et j'y ai mis un arrêt de câble à vis. C'est pas bien beau, mais ça marche. J'achèterai un câble plus long à l'occasion.

Le carbu de tronco est donc maintenant correctement câblé.

 

- Et enfin, le piston. J'ai reporté au mieux les formes du piston de 103 qui marchait si bien, mais sans abuser autant. C'est à dire que je préfère m'arrêter avant les limites plutôt qu'après.

Bon, pour les coups de lime c'est à peu près la même chose que ce que j'avais déjà fait sur le piston de 102, mais sans me planter de côté pour les coups de lime.

J'ai testé la dremel, et si l'outil en lui-même est correct, les meules et fraises sont du cochonium massif. C'est juste pour pour se limer les ongles, et encore. Mais fallait s'y attendre.

 

Bref, j'ai donc fini le piston, je n'ai pas touché au cylindre, j'ai testé la compression du piston par la méthode Gaston (vidéo à venir), j'ai mesuré le jeu à la coupe : 0,5mm sur les 2 segments neufs, c'est pas terrible et je ne peux rien y faire, ça fait chier... (les segments sont sûrement les mêmes en cote E qu'en cote A, du coup là ils sont trop courts).

 

J'ai remonté l'axe neuf et les clips neufs, avec le roulement à aiguilles existant.

Et ça a pété au quart de tour, comme d'hab. Par contre, là faut que je fasse un vrai rodage. Je vais donc régler la carburation un poil riche, on sait jamais.

 

 

Travaux à venir : réparer le compteur kilométrique, qui ne compte plus les km. La vitesse fonctionne toujours.

[Invité §ang427gU]

joli coup de motiv' !

[pierregdlj]

Ouaip, j'avance généralement par à-coups.

 

 

Bon, j'ai déjà fait 4km sans serrer, ça roule.

 

J'ai remis une dose d'huile dans le réservoir, et j'ai rajouté un huitième de tour aux 2 vis de richesse. Ca tourne sans ratatouiller quand même, et je ne dépasse pas 40km/h.

Pour l'instant ça a l'air assez coupleux à bas-régime, mais on verra une fois le carbu bien réglé.

[Invité §old481xI]

C'est ça de se lever tôt !!

[pierregdlj]

Alors, j'ai fait un réglage un peu plus fin hier soir...

 

... et il n'était déjà plus bon ce matin ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif (trop pauvre...)

[gas23]

Tout ça démontre une chose évidente : un réglage de carburation très fin n'est valable qu'à l'instant "T" dans des conditions atmosphériques "CA" et varie à une vitesse affolante !

 

 

Un carburateur standard est réglé de manière bâtarde à mi chemin entre trop pauvre et trop riche par un gicleur prédéterminé une fois pour toute. Du coup le moteur ne fonctionne correctement qu'une fois sur dix, par hasard, le coup où ce sont les conditions atmosphériques qui veulent bien s'adapter à son réglage de base...

 

Avec le carbu à gicleurs réglables, la possibilité d'adapter le dosage air-carburant au temps qu'il fait rend certes le réglage plus délicat mais aussi plus aisé à corriger.

 

Faut choisir entre efficacité et facilité !

Tiens, d'ailleurs, si il n'y a plus guère de motos 2 temps efficaces dans les courses d'anciennes, ce n'est pas parce qu'elles sont dépassées mais tout bêtement parce que peu de mécanos amateurs savent faire une carburation fine dans les quelques minutes d'arrêt aux stands entre 2 courtes séances d'essais de quelques tours.

[Invité §old481xI]

ça se fait à l'oreille donc c'est pas étonnant que Pierregdlj se débrouille .

Après il y a la méthode maintenant on a un bon tuto.

[pierregdlj]

Tout ça démontre une chose évidente : un réglage de carburation très fin n'est valable qu'à l'instant "T" dans des conditions atmosphériques "CA" et varie à une vitesse affolante !

 

 

Un carburateur standard est réglé de manière bâtarde à mi chemin entre trop pauvre et trop riche par un gicleur prédéterminé une fois pour toute. Du coup le moteur ne fonctionne correctement qu'une fois sur dix, par hasard, le coup où ce sont les conditions atmosphériques qui veulent bien s'adapter à son réglage de base...

 

Avec le carbu à gicleurs réglables, la possibilité d'adapter le dosage air-carburant au temps qu'il fait rend certes le réglage plus délicat mais aussi plus aisé à corriger.

 

Faut choisir entre efficacité et facilité !

Tiens, d'ailleurs, si il n'y a plus guère de motos 2 temps efficaces dans les courses d'anciennes, ce n'est pas parce qu'elles sont dépassées mais tout bêtement parce que peu de mécanos amateurs savent faire une carburation fine dans les quelques minutes d'arrêt aux stands entre 2 courtes séances d'essais de quelques tours.

Tu as certainement raison. C'est aussi ce qui a tué le 2T tout cours, c'est que peu de monde sait le régler, du coup 90% des utilisateurs sont déçus et passent au 4T.

C'est vrai qu'avec l'habitude c'est facile à régler. Et on peut aussi régler "à peu près" avec ce carbu, mais c'est dommage.

 

ça se fait à l'oreille donc c'est pas étonnant que Pierregdlj se débrouille .

Après il y a la méthode maintenant on a un bon tuto.

Heu, mouais, je peux encore progresser, le pense.

 

Faudrait que je fasse une vidéo d'un réglage de ce carbu, mais vu que je suis à peu près le seul à rouler avec ce genre de carbu, c'est moyennement utile.

[pierregdlj]

Au fait, j'en suis à 28km de rodage (avec quelques petites pointes quand même, faut la roder à tous les régimes ), et bonne nouvelle, mon compteur kilométrique s'est remis à fonctionner. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/sol.gif

[pierregdlj]

40km déjà...

 

 

Et voici le nouveau câblage du starter :

 

 

 

 

Finalement le câble neuf que j'ai acheté fait la même taille que les autres (1m20), donc il est aussi trop court. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/mad.gif

 

Du coup j'ai retrouvé un câble de starter de 2m25 dans mon merdier, je le monterai à l'occase.

 

Et je vais pouvoir nettoyer un peu la mob, maintenant que l'essence ne pisse plus par la boite à air et par la fuite du robinet. Je parie même que je vais consommer moins.

[gas23]

C'est amusant, on dirait que le cadre a été conçu pour accueillir ce carbu ! Tu me diras pas, quand même....

[pierregdlj]

C'est amusant, on dirait que le cadre a été conçu pour accueillir ce carbu ! Tu me diras pas, quand même....

T'as vu ça aussi ?

 

Remarque, l'avantage c'est pour le sortir, c'est simple. Et puis il reste de la place dans le cadre, au cazou.