LES PROTOTYPES A MOTEUR V 8 FORD COSWORTH

[marcello_lippi]

J

 

JOYEUX NOËL

 

en vous souhaitant de jolies surprises sous le sapin ce soir... ....

Cordialement

Marcello

Message édité par marcello_lippi le 24-12-2015 à 11:01:01

[mosleylucky]

[marcello_lippi]

[marcello_lippi]

[marcello_lippi]

[h1]Nürburgring 1000 Kilometres[/h1]

Le team Alan Mann engage deux voitures # 7 & 8 qui différent au niveau du capot avant ( voir photos )

la 7 pour Gardner & Attwood

la 8 pour Irwin & Rodriguez

 

 

Après des essais mouvementés ,seule la FORD # 7 prendra le départ

Chris irwin ayant décollé avec la 8 aux essais , cet accident grave mettra fin à sa carrière de pilote

 

Le même jour Henry Grandsire a détruit l'alpine A 220

http://www.automania.be/files/Image/FORD%20(EUROPE)/ALAN%20MANN%20RACING/Ford%20F3L%20P68%201000km%20Nurburg%201968%20Alan%20Mann%20Racing%20.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Chris irwin a décollé avec la 8 aux essais Cet accident grave met fin à sa carrière de pilote

 

Marcello

 

 

MERCI à ALM pour ces photos des MINICHAMPS

 

 

 

 

 

Deux très beaux modèles.

 

 

 

LIRE & VOIR AUSSI

 

 

http://www.racingsportscars.co [...] 05-19.html

[marcello_lippi]

SPA 1000 KILOMETRES 1968

Deux semaines plus tard la seule FORD P 68 restante est alignée pour F Gardner et Hubert Hahne

Elle décroche la pole position en 3' 36'' 3 avec 4 s d'avance sur la GT 40 de J ICKX.

 

 

 

 

HELAS la belle P 68 abandonna presque aussitôt laissant filer Jacky vers la victoire .. comme en 1967...

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

Salut à tous

On reverra la belle P 68 lors du MARTINI TROPHY à Silverstone pilotée par Frank Gardner

 

Gardner domina Hulme sur la LOLA T 70 de Syd Taylor jusqu'à ce qu'un arbre à cames mette fin à l'exhibition..

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.racingsportscars.co [...] -4689.html

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

Salut à tous

Inscrite aux 500 km de ZELTWEG la FORD P 68 ( Attwood / Gardner ) n’apparaît pas

 

http://www.racingsportscars.co [...] 08-25.html

 

Il semble même que deux exemplaires aient été inscrits ( le 6 et le 7 ) mais après l'accident du ring la présence de la seconde était plus que compromise d'ailleurs aucun équipage n'était annoncé.

 

Marcello

[marcello_lippi]

On reverra cette P 68 survivante en 1969..

 

Marcello

[marcello_lippi]

BRANDS HATCH 1969

 

La fédération a modifié le règlement fin 1968( celui crée fin 1967.. ) autorisant des pare brises plus bas et favorisant désormais les voitures prototypes de type spider...

Chez PORSCHE, chez MATRA , ALFA comme chez FERRARI ( qui revient aux affaires en 1969 après avoir boudé en 1968 ) on a donc présenté un nouveau prototype de type spider.

Il en est de même chez ALAN MANN

 

la FORD P 69 apparaît comme une P 68 découverte revue et corrigée

 

 

Mais l'ancienne P 68 est de nouveau de sortie munie elle aussi d'un aileron

 

 

Marcello

 

PS

 

SEBRING 1969

 

http://www.racingsportscars.co [...] _02/K.html

 

BRANDS HATCH 1969

http://www.racingsportscars.co [...] 04-13.html

[marcello_lippi]

ET PENDANT CE TEMPS LA CHEZ JOHN WYER..

On attend toujours un V 8 FORD et on utilise le V 12 BRM à 24 soupapes...

 

BRANDS HATCH 1969 / Mirage M2 BRM...

Marcello...

[marcello_lippi]

BRANDS HATCH 1969...

13 Avril 1969

 

It is the end my friend...

Un an après ses débuts la FORD P68 revient à Brands Hatch..

La nouvelle P69 pilotée par Gardner & Brabham ne prendra pas le départ

La" vieille " P68 pilotée par Hulme , Frank Gardner passé de l'une à l'autre (& Masten Gregory qui ne conduira pas en course.).malgré un temps et une position honorable aux essais 7 ème en 1:33.200 ( à comparer aux 1:35.400 2 ème temps réalisés un an plus tôt ) ne finira pas la course...

 

http://www.racingsportscars.co [...] 04-13.html

Marcello

 

 

PS

[marcello_lippi]

La dernière séance.. 17 Mai 1969

Martini Trophy, Silverstone

 

 

Martini Trophy, Silverstone (May 17) Gardner repeats previous year's pace, on pole with 1:28.0. Very heavy rain on race day, so team removes rear wing because speeds will be lower. Engine badly misfires with wet electrics on warm-up lap, car pulled off grid.

 

Comme en 1968 Gardner part en pôle position , mais la pluie qui tombe drue a décidé le team à ôter l'aileron de la belle P 68 .Lors du tour de chauffe , des problèmes éléctriques touchent alors le moteur et empêchent Frank de démarrer et de renouveler la belle course de l'année précédente...

Bye bye les protos Ford qu'on aimait le spectacle est terminé...

ils n'ont plus aucune chance, c'était la dernière séance, et le rideau sur l'écran est tombé

 

Marcello

[marcello_lippi]

QUE SONT DEVENUES CES FORD P 68 & 69 ??

 

Je citerai donc un article de MOTORPORT

THE FORD F3L OR P68/69 A Ford Failure Which Could Race Again

Il semble que les trois modèles construits ( deux 68 et le spider 69) aient été remisés et même "abandonnés " dans un hangar.

 

Ensuite certaines pièces auraient été utilisées pour la fabrication de la "Open Sports Ford" destinée à la CANAM et qui courut avec Frank Gardner à Riverside ( avant dernière course de la série CANAM 1969) ..puis au Texas lors de la dernière course de la série conduite cette fois par Jack Brabham

Cette "Open Sports Ford" offre en tout cas beaucoup de similitudes avec les protos P 68 & 69

Fin 1969 les budgets de Ford pour la compétition étaient revus à la baisse et l'équipe Alan Mann allait fermer ses portes .

On ne reverrait plus ces voitures en course avant que la belle P 68 revienne dans des manifestations historiques

http://www.theroaringseason.co [...] ports-Ford

"Open Sports Ford" / CANAM / RIVERSIDE

http://i47.photobucket.com/albums/f155/gavinevitt/AlanMannOpenTopFord004Standarde-mailview.jpg

THE FORD F3L OR P68/69 A Ford Failure Which Could Race Again

 

A Ford Failure Which Could Race Again

 

I didn't see those cars again, as the only other serious race they entered was the 1969 BOAC 500, again at Brands Hatch, and I was at some foreign race at the time, but I read about them with keen interest. In view of CSI relaxations on windscreen heights, among other things, Bailey designed a new car which was basically an open version of the P68, but much more revolutionary. It was called the P69 and had ingeniously controlled aerofoils front and rear, and was a beautifully sleek-looking car. It did not perform too well in practice and when the Cosworth V8 engine gave trouble it was scratched from the race and a lone P68 coupé was raced, failing to finish because of the oil pressure disappearing on lap 10 when Hulme was holding fifth position. Faith in this project was beginning to wane, for the previous year there had been some dissension in the organisation, as Alan Mann had wanted to gain experience by racing the cars, and Fords had not wanted them to race until they were thoroughly race-worthy, so there was a certain amount of deadlock. Gardner competed with a P68 coupe once more, in an International meeting at Silverstone that was little more than a club meeting, and was last seen spinning off the track in the pouring rain on the warming-up lap!

There was no further publicity from the prolific Ford writers, no explanations, no excuses why they hadn't swept the 1969 board; in fact, nothing more than a deathly hush. Towards the end of the season a new Ford project appeared briefly in the Can-Am races in the United States, and it was muttered that some of the parts had come from the still-born P69 of Brands Hatch memory, and this prompted the thought "whatever happened to Alan Mann and the Ford of Britain world-beater?" A colleague said he had heard that something was afoot at Fair Oaks aerodrome, near Chobham in Surrey, which is not lob far from Byfleet, where Alan Mann Racing were situated. Sure enough, in the back of a hangar he found the dismembered remains of the P68 coupes, and the open P69 car, and Len Bailey and Frank Gardner in charge, so I will let him continue the story.—D. S. J.

* * *

Instead of residing proudly (or otherwise) in a museum where their beautiful lines could be admired by everyone, the two remaining Fords now languish lonely under dust covers in a hangar on an aerodrome in Surrey. I found them when I visited Len Bailey, the engineer who designed both of them and who still has close connections with Ford in several racing projects, ranging from saloon cars to Can-Am. Bailey, now 41, is an ex-Austin apprentice who went to the USA in 1955; where he worked first for American Motors and later for Ford in Dearborn. With several other British emigrés, he was part of the team which initiated the Ford racing effort in the early sixties and subsequently came back to England—still in Ford-America's employ—as Chief Draughtsman on the Ford Advanced Vehicles GT40 project, The body shape of the GT40 as we know it in its current successful form was designed by Bailey in the workshops of Specialised Mouldings, helped by stylists from the British and US Ford companies. Bailey also designed the adaptation of the GT40 which John Wyer raced as the Mirage in 1967 and was responsible for many of the engineering developments pioneered by Alan Mann Racing in saloon cars. Several Ford Escorts, for instance, raced in 1969 with torsion bar rear suspension which was a Bailey design, and he has also submitted engine designs, one of which will shortly be seen in an experimental Capri.

It was the introduction of the Cosworth DFV Formula One engine which inspired the F3L. Small and light, Bailey decided that it would make an ideal "sprint" sports car unit. Keith Duckworth was not entirely confident in its durability, so in the first year (1968) it was not intended to go to Le Mans, for instance, although Bailey says that the circuit would have been ideal for the very advanced shape. At Spa the F31, had recorded a top speed of 211 m.p.h. and Bailey believes that at Le Mans it would have got close to 230. The car did a very great deal of testing in the hands not only of Gardner and Attwood, but also Spence and Surtees.

"I suppose we had our share of 'finger' problems," recalls Bailey, but the fact remains that the Cosworth engine has let the car down on a surprising number of occasions. The worst "finger problem" of all must be the repeat of the Spa raindebacle at Silverstone on the car's very last appearance, for, although suitable rain shields were available, they were not fitted when the car set off on its warming-up laps. The engine popped and banged over the deep Silverstone puddles and there was nothing Gardner could do when seven or eight cylinders all chimed in together at an unexpected moment and put the car off the track.

That race was a disaster for the coupé F3L, but the open P69 has had an even more ignominious fate, for the wrath of the FIA descended on it before it had even raced. With its moving aerofoil flap between the front headlamps and enclosed "single-seater" cockpit there is no way the car could he made to comply without spending a good deal more money. The rear-mounted radiator is supposedly 30% more efficient than the one in the front of the coupé, but if the open car's central body section were to be altered, all the advantages would be lost.

Neither of the surviving cars has suspension, gearbox or engine installed. The suspension was robbed to be put on a Ford-powered Can-Am car. This wasn't ready for the 1969 series until two races from the end, but in the final event Jack Brabham (whose name crops up in the Bailey story with surprising frequency) finished the race in third place.

In view of the poor results obtained; the top-brass at Ford was probably happy to see the project at an end. But they had provided one of the most exciting-looking sports cars ever seen, as our pictures show. Furthermore, it was an All-Ford effort [the engine?—ED], which is praiseworthy, and a contrast to other Ford-financed racing ventures. Bailey is obviously sorry that his "baby" should have been spurned by its godparents, and indeed thinks it could still be competitive. Weight could come down by replacing the metal nose and tail sections with glass-fibre parts and he still thinks that the cat would give a Porsche 917 a good run down the Mulsanne straight.

Unless someone comes up with a large sum of money, it is unlikely that this Ford "lost cause" will be seen again in public. We shall just have to make our own conjectures about how fast it would have been, or how many races it would have won, had the cars had more luck and more developments.—M. G. D.

 

 

A plusse

Marcello

[marcello_lippi]

Open Sports Ford / Canam 1969

 

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=66&d=1303878275

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/AMR003.jpg

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/a5at8.jpg

 

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/LATimesGrandPrixRiversideCA1969FrankGardnerdebutstheAlanMannbuiltOpenSportsFordpoweredbyaFord429cidengine.jpg

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/AMR002.jpg

 

 

 

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/CANAMb.jpg

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=591&d=1307688380

 

 

 

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

Open Sports Ford / Canam 1969

 

 

 

Prête à courir de nouveau ???

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/Alan-Mann-Ford-429-6.jpg

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/Alan-Mann-Ford-429-5.jpg

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/Alan-Mann-Ford-429-12.jpg

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/Alan-Mann-Ford-429-10.jpg

 

 

 

http://i67.photobucket.com/albums/h319/superfordpix/Alan-Mann-Ford-429-7.jpg

 

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

Open Sports Ford / Canam 1969   Telle qu'elle a été retrouvée

 

 

 

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=68&d=1303878580

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=69&d=1303878601

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=70&d=1303878630

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=71&d=1303878673

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=72&d=1303878695

 

 

http://www.theroaringseason.com/attachment.php?attachmentid=73&d=1303878716

 

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

MIRAGES ET REALITES ...

de la MIRAGE M 1 à la M3 enpassant par la M2...

http://lemans.slot-racing.fr/le-mans-1967/images/Mirage-15-LM67-4.jpg

 

MIRAGE M 1 ...1966 & 1967

http://lemans.slot-racing.fr/le-mans-1967/images/Mirage-15-LM67-K.jpg

Quand le constructeur américain décida de mettre un terme à l’opération GT40, les 50 exemplaires nécessaires à l’homologation ayant été vendus. John Wyer, qui dirigeait depuis 1964 la Ford Advanced Vehicles (F.A.V.) de Slough, où étaient produites les Ford GT 40, obtint la cession de ses installations lorsque la firme américaine décida l’arrêt de la production. Wyer continua de construire les GT 40 destinées aux écuries et aux pilotes privés. Il fut rejoint par deux associés, John Willment, directeur d’une écurie, et Grady Davis, vice-président de Gulf, qui accorda une aide financière en échange de la modification du nom de la marque, qui devint « Gulf-Mirage ».

De cette association naquit la John Wyer Automotive Engineering Limited, qui, parallèlement à l’activité sportive, envisageait aussi la construction d’un nouveau prototype. Len Bailey, qui avait déjà travaillé à la F.A.V., collabora à la mise au point de celui-ci. Mais au lieu de réaliser un nouveau modèle, il préféra améliorer la GT 40, qui avait déjà fait ses preuves dans les courses d’endurance. Les modifications les plus visibles portaient sur le profil de la voiture. La nouvelle carrosserie de la Mirage M1 ne conservait que l’avant de la GT 40, son toit bombé était semblable à celui des Ferrari P4, l’arrière fut redessiné, et, pour améliorer le comportement aérodynamique, toutes les prises d’air saillantes furent éliminées et remplacées par des ouvertures type NACA. Les organes mécaniques furent aussi minutieusement réétudiés. Les suspensions arrière furent modifiées et on monta des propulseurs V8 de 5000 et 5700 cm3 (toujours d’origine Ford), dans les versions mises au point par Holman & Moody, ou des moteurs dotés de culasses Weslake.

 

Fin 1967 , la fédération avait modifié le règlement en limitant la cylindrée des protos à 3 litres ,éliminant de fait les GROS protos US ( FORD et CHAPARRAL ) mais aussi les FERRARI 330 P4 ( de 4 litres ) et les Mirage M 1 de John Wyer, et créant une catégorie SPORT ( 50 exemplaires fabriqués ) dont la la cylindrée est limitée à 5 litres.

Distinguo subtil et absurde...

D'ailleurs en 1968 la SEFAC avait renoncé aux SP ( Enzo avait voulu montrer son désaccord avec les nouvelles règles et les deux catégories SPORT 5 l et Prototypes 3 L )

 

Chez Wyer on a réagi en convertissant deux des MIRAGE M 1 en FORD GT 40 ( vous avez dit bizarre...) optimisé le moteur avec la culasses Weslake Gurney et réussi le tour de force de les faire homologuer comme des GT 40...pourtant les différences sont évidentes et spectaculaires ..

 

Fin 1968, la fédération a de nouveau modifié le règlement ( celui crée fin 1967.. ) autorisant entre autres des pare brises plus bas et favorisant désormais les voitures prototypes de type spider...Chez PORSCHE, chez MATRA , ALFA comme chez FERRARI ( qui revient aux affaires en 1969 après avoir boudé en 1968 ) on a donc présenté un nouveau prototype de type spider.

LE VETO DE M. HAYES

Chez Wyer on est décidé à construire un "proto 3 L " avec l'appui de GULF , proto qui prendra la succession de la GT 40 , mais entre Wyer et FORD les relations sont froides durant toute la saison 1968 et le nouveau moteur Cosworth V 8 ( dessiné pour la F I ) et qui a été réservé à l'écurie LOTUS en 1967.

Si ce moteur est proposé à Matra et MC Laren pour ses F I en 1968 la seule écurie qui en disposera en 1968 pour les prototypes c'est celle d'Alan Mann qui lance sa très belle P 68 dessinée par Len Bailey.

Pour concevoir cette nouvelle Mirage qui prendrait, tout bonnement, la référence M2-300, le nom de Len Bailey, avec qui John Wyer avait déjà travaillé chez Ford, semblait s'imposer. Hélas, ce sont justement ces liens avec Ford qui faisaient capoter d'entrée toute espérance de collaboration. Chargé chez Ford, par l'intermédiaire de Walter Hayes, le promoteur du Cosworth DFV, de construire une "Sport-Prototype" pour le compte de l'écurie Alan Mann, Bailey - et Hayes y était d'ailleurs résolument opposé - ne pouvait logiquement s'auto-concurrencer. John Wyer se tournait alors vers Eric Broadley, le père de cette belle GT qui, en 1963, avait donné des idées aux gens de chez Ford. Libre depuis longtemps de tous liens étrangers, Broadley était prêt à dire oui, à condition que la Mirage à venir s'appelât Lola! Et voilà pourquoi un accord fut finalement signé avec Len Terry qui, entre autres réussites, avait travaillé avec et pour Colin Chapman et participé intimement à la réussite américaine de la Lotus-Ford type 38.

 

Fin 1968 suite aux résultats des GT 40 GULF dont le titre de champion du monde et surtout la victoire au Mans les relations sont redevenues cordiales mais le projet MIRAGE M 2 a été lancé avec un moteur V 12 BRM et un châssis conçu par Len Terry...

 

 

 

MIRAGE M 2 ...

http://www.jacky-ickx-fan.com/img/xfiles/icons/Mirage_02a.jpg

http://www.jacky-ickx-fan.com/img/xfiles/icons/Mirage_03a.jpg

Corseté par un règlement qui imposait toujours, en 1968, des cotes très strictes en matière de pare-brise et de hauteur dite protégée, Terry, Wyer et Horsman avaient bien entendu opté pour le principe d'une voiture à carrosserie fermée. Il leur était évidemment difficile de prévoir la future et nouvelle volte-face de la C.S.I. qui, à partir de 1969, abolirait - entre autres - les grands pare- brise. Naturellement, aux couleurs près, cette M2, n'avait plus rien à avoir avec les Mirage M1, si ce n'est peut-être dans le "retroussis" de sa partie arrière. Le galbe de la poupe tranchait d'ailleurs nettement avec les lignes très anguleuses des flancs, ce profil étant encore accusé par un pincement appelé à disparaître à demi sur les voitures qu'on verrait aux 1000 km du Nürburgring.

 

Pour la structure, Terry avait conçu un châssis coque en alliage léger, positionné les radiateurs dans les flancs et réalisé des suspensions par triangles superposés à l'avant et bras parallèles inférieurs (Cf. les BRM F1 signées Terry) à l'arrière. Avec un empattement (240 cm) réduit de 1,3 cm par rapport à celui des GT 40, la voiture était moins longue (421,6 contre 426,7 cm), moins large (191,8 cm contre 193,1 cm) et aussi moins haute (94 contre 101 cm) que son aînée. Les freins à disques fournis par Girling étaient tous placés dans les roues. Quant au poids, les 750 kg déclarés paraissaient à peu près aussi optimistes que les 375 chevaux du V12 BRM, accouplé à une boîte ZF 5 DS25.

 

Naturellement, après toutes les tractations (ingénieur, moteur, etc.) initiales, le planning qui prévoyait une première sortie officielle de la M2 le 25 août 1968 à Zeltweg, ne put être respecté et c'est trois jours avant l'épreuve autrichienne que la M2-300-001 effectua ses premiers tours de roues sur le circuit de Silverstone. Une surchauffe du BRM écourta cette simple mise en jambes, mais à Snetterton, huit jours plus tard, en sortant, assez violemment, de la route, Robin Widdows obligea le team Wyer à reporter ses espoirs sur la saison 1969.

A la mi-décembre, Jacky Ickx, à Silverstone, prit bien le volant d'une voiture reconstruite, mais il ne tira pas un souvenir impérissable de cette prise de contact. Comme il faisait plus froid qu'au mois d'août, le BRM chauffait moins, mais il manquait manifestement de "punch". Cela dit, la M2 avait roulé suffisamment vite pour que tous : pilotes, concepteurs, assistants, s'aperçoivent qu'elle sous-virait atrocement, qu'en ligne droite sa tenue de cap (direction très floue) était assez aléatoire, bref qu'elle était encore loin de sa forme optimale. Pour hâter le mouvement, John Wyer qui avait engagé deux GT 40 dans les 24 Heures de Daytona, programmées les 1 et 2 février 1969, arriva un peu plus tôt que prévu en Floride avec dans ses bagages la M2.

En essais privés, la Mirage-BRM tourna pendant au moins 7 heures sans pouvoir descendre - avec Hobbs au volant - au-dessous des l'56"8. Comparé aux temps des GT 40 de l'écurie (l'54"5 pour Ickx- Oliver, l'55"3 pour Hobbs-Hailwood) ce chrono, réalisé avec de mauvais rapports et des roues trop petites, n'était pas tout à fait désastreux, mais il fallait quand même noter qu'avec Siffert-Redman, une Porsche 908 à moteur 3 litres allait s'assurer la Pôle Position en l'52"2! Sagement, la M2 ne fut pas engagée .

 

 

Certes la " vieille" GT 40 a encore de beaux restes , si elle abandonne à Daytona ,elle le montre à SEBRING en s'imposant devant la ... nouvelle FERRARI 312 P de Amon et Andretti après une course très mouvementée, mais sur des épreuves courtes elle ne peut tenir le rythme des nouvelles 3 litres plus rapides et agiles qu'en 1968. Pour Wyer, ce déplacement à Sebring avait été quand même doublement bénéfique puisque, outre la victoire, il fut pour la première fois contacté par Rico Steinemann, l'émissaire de Ferry Porsche.

 

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BRANDS HATCH 1969 / Mirage M2 BRM...

Après des essais modestes de la MIRAGE M2 à Daytona , le Team Wyer choisira de faire courir des GT 40 en début de saison à Daytona et à Sebring . La Mirage n'apparaissant en couse qu'à Brands Hatch

On attend toujours un V 8 FORD et on utilise le V 12 BRM à 24 soupapes...

C'est donc, à Brands Hatch, 3e manche du Championnat du Monde, non loin de ses terres, que débuta la 3 litres, la GT 40 de Hobbs-Hailwood étant elle aussi engagée en couverture.

La précaution se révéla judicieuse puisque la Ford - 5e au scratch - s'imposa en "Sport" et consola l'équipe des déboires et des insuffisances de la M2.

Après un temps modeste ( 11 ème place aux essais ) la MIRAGE BRM de Ickx Oliver abandonnera assez vite. Plus rapide tout de même que les GT 40, mais très nettement dominée aux essais par les Porsche 908 (Siffert: 1'28" 8), par la nouvelle Ferrari 312 (Amon: 1'30"0), par quatre Lola Sport et même par la Ford P68 Alan Mann de Hulme-Gregory, malgré tous les efforts de Ickx ,la Mirage fut décevante en course. Incapable de suivre le train des quatre Porsche 908 spiders et de la Ferrari 312 P de Amon & Rodriguez,la Mirage concédait régulièrement deux tours par heure aux leaders quand, après déjà une alerte avec la suspension, la transmission lâcha.

 

La vieille GT 40 gulf de Hobbs Hailwood sauvera l'honneur en prenant la 5 ème place

 

 

SPA 1000 KM 1969 / Mirage M2 BRM...

 

http://www.racingsportscars.com/wm/photo/1969/WM_Spa-1969-05-11-001.jpg?dir=photo/1969&img=Spa-1969-05-11-001.jpg&txt=%C2%A9%20Jacques%20Ubags&wi=&mode=Null

 

Chez Gulf, on réagit et pour se donner le temps de travailler et d'achever la seconde voiture engagée à Spa, l'équipe - GT 40 y comprises - fit l'impasse sur Monza et sur la Targa. Pendant qu'en modifiant les échappements (façon Gulf, à 2 sorties, façon Weslake à 4) les motoristes tentaient de secouer l'apathie du BRM, après essais comparatifs menés à Thruxton, les suspensions (dessins mais aussi ressorts, barres, etc.) étaient elles aussi modifiées.

Grace à son talent et à la connaissance des lieux , Jacky qui l' a emporté ici en 1967 & 68 ( et avec brio ) sur Mirage GULF en 1967 puis sur la FORD GT 40 GULF réalise le 2 temps aux essais en 3'43' 6 derrière la LOLA de Paul Hawkins mais devant l'armada des 908 PORSCHE (PS Aux essais la 917 de J Siffert avait été la plus rapide ( de peu) mais n'avait pas pris le départ... )ainsi que la FERRARI 312 P de Rodriguez

.....mais cette fois Jacky ne finira pas la course.....

 

Sur la voiture soeur Hobbs et Hailwood sont 11 émes sur la grille ( en 4' 14"" 5 ) et finissent 7 émes.

La course se résuma à un duel entre l 'armada des 908 PORSCHE emmenée par J Siffert/Redman et la FERRARI 312 P de Rodriguez /Piper ... dans laquelle Piper avait un peu de mal à tenir le rythme de son coéquipier Pedro Rodriguez très inspiré et très rapide..

 

Marcello

[marcello_lippi]

ET PENDANT CE TEMPS LA CHEZ JOHN WYER..

 

La FORD P 68 est un échec sportif... malchance tenace OUI préparation et pilotes en cause... SANS DOUTE ..

 

Devant ce manque de résultats FORD se décide à faire confiance à John Wyer mais cela ne se fait pas du jour au lendemain...

 

PORSCHE A T' IL FAUSSE LE JEU ??

Fin 1968, la fédération a de nouveau modifié le règlement ( celui crée fin 1967.. ) abaissant de 50 à 25

le nombre de voitures construites pour en faire une sport...

Depuis le 25 avril, plus de vingt-cinq "917 Sport" à moteur 12 cylindres 4,5 litres étaient très régulièrement homologuées.Ce que nul ne pouvait imaginer, Porsche l'avait donc tenté.

La CSI avait bonne mine et comme on s'attendait à une réplique de Ferrari, l'avenir des Sport-Proto 3 litres paraissait bouché.

A Spa, pourtant, ce ne sont pas ces considérations qui inquiétaient l'équipe Gulf, trop occupée à savoir combien de temps Jacky Ickx pourrait rester sur la route. Héroïquement, le jeune champion belge naviguait au 5e rang quand, au 11e tour, une panne d'alimentation l'arrêtait du côté de Stavelot. Au souvenir des risques consentis, c'est peut-être ce jour-là qu'on lui attribua le mot "La Mirage BRM ? C'est une voiture... Terryfiante !".

Quant à l'autre M2, elle réussissait à terminer, mais à 6 tours et sur 11 cylindres!

 

http://www.racingsportscars.com/wm/photo/1969/WM_Spa-1969-05-11-001.jpg?dir=photo/1969&img=Spa-1969-05-11-001.jpg&txt=%C2%A9%20Jacques%20Ubags&wi=&mode=Null

 

"La Mirage BRM ? C'est une voiture... Terryfiante !".

Cette fois, John Wyer fut bien prêt de perdre son flegme légendaire. La livraison du BRM 48 soupapes étant régulièrement ajournée, il obtint qu'on lui prêtât au moins un de ces moteurs pour les 1000 km du Nürburgring. A Bourne, on accepta, mais sitôt monté dans la voiture affectée (châssis 02) à Hobbs-Hailwood, les 450 chevaux revendiqués parurent soudain bien légers. Il fut difficile d'en juger, car après un début d'incendie aux essais, Hailwood, par ailleurs victime d'un tête-à-queue, dut abandonner sur panne sèche! Wyer s'empressa de rendre le BRM, mais conserva par contre, le V8 Ford Cosworth qui équipait la voiture de Ickx-Oliver! On avait donc cédé chez Ford? Sans doute, encore que depuis le refus formulé en 1968, beaucoup de choses avaient évolué. Le titre mondial, a vrai dire inespéré, décroché en 1968 par les GT 40, Hayes savait à qui il le devait et comme l'opération Bailey-Alan Mann, d'abord avec la P68 fermée, puis avec la barquette P69, était définitivement abandonnée, le temps semblait arriver de faire un geste. A Slough, le prêt de deux moteurs de la série 9 suffisait, on s'en doute, à redonner un coup de fouet inespéré. Trop large pour le berceau originel de la M2, le Cosworth exigeant de nombreux remaniements, l'affaire avait été rondement menée. Un bâti tubulaire prolongeait la coque, les voies étaient un peu élargies et le capot arrière légèrement redessiné. Avec, enfin, plus de 400 chevaux, on pourrait de nouveau lutter.

Ce que ni Wyer, ni Horsman, ni Yorke n'avaient tout à fait prévu, c'est que la puissance même du Cosworth allait souligner un peu plus les défauts de leur auto, notamment au chapitre de la tenue de route. Et comme le circuit allemand fut toujours sans pitié, Ickx et Oliver allaient encore beaucoup souffrir. Passe encore pour les ennuis d'embrayage et même de boîte (Hewland) connus aux essais ; mais malgré toute sa connaissance des lieux, Ickx, en 8'24"1, partait quand même bien loin de Siffert (8'00"2 sur la 908) et aussi de Chris Amon (8'00"3 sur la Ferrari 312 P). En course, malgré un joli départ, toutes nouvelles espérances étaient encore repoussées quand, au 19e tour, suspension affaissée, Oliver s'arrêtait, sur trois roues, dans le virage du Karussel.

RING 1000 KM 1969 / Mirage M2 BRM...

Mirage M2 V8 Ford Cosworth...

L'un des châssis est modifié pour recevoir..ENFIN... le V 8 Cosworth..

 

Marcello

 

PS Lire http://www.jacky-ickx-fan.com/ [...] s.php?id=7

[mail0183]

et celle là personne n'en parle , elle était pourtant équipée d'un Ford

 

 

 

bon d'accord les résultats n'ont pas été extraordinaires , mais quant même

.

[marcello_lippi]

[marcello_lippi]

et celle là personne n'en parle , elle était pourtant équipée d'un Ford

 

 

 

bon d'accord les résultats n'ont pas été extraordinaires , mais quant même

.

SAlut

A priori j'ai essayé de suivre la chronologie

 

A suivre.....

 

Marcello

[marcello_lippi]

[marcello_lippi]

JOYEUX NOËL

JOYEUX NOËL

En espérant que vous avez reçus de jolies surprises sous le sapin hier soir...

Cordialement

Marcello

[marcello_lippi]

Salut à tous..

 

 

[h1]Lola T280-Ford Cosworth:[/h1]

http://img.xooimage.com/files110/f/d/8/24h72_07_lola_1-4a7c589.jpg

 

 

Marcello

[marcello_lippi]

JOYEUX NOËL

JOYEUX NOËL

En espérant que ce soir, vous allez recevoir ou trouver sous le sapin de NOËL de bien jolies surprises ..

Cordialement...

Marcello

[marcello_lippi]