[Topic officiel] Jaguar XJ6 & XJ12 - Séries 1 à 3 (1968-1992)

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Historique, infos et photos : Tout sur les Jaguar XJ6 et XJ12 - Séries 1, 2 & 3 (1968-1992)

JAGUAR XJ6 ET XJ12 : Par la grâce du félin.

 

 

 

 

 

 

 

 

Personne n'a oublié la géniale MkII qui permit en 1959 à la marque d’asseoir sa réputation planétaire de beauté et de qualité des produits qu'elle offre depuis le superbe roadster XK qui vit le jour en 1948, année d'immédiat après-guerre pourtant peu encline à la présentation d'un tel objet de luxe.

 

 

Le roadster XK, premier rugissement du minou depuis la fin de la guerre !

 

 

 

Racées, fort bien dessinées par un William Lyons dont le nom est indissociable de l'aventure de Jaguar, elles vont assurer à cette enseigne une image fort respectable jusqu'au milieu des années 70.

 

 

Tout est dit, pourquoi en rajouter ?

 

 

 

 

Et d'abord comment est "né" Jaguar ?

 

C'est le jeune Lyons qui, intrigué par le comportement d'un voisin fabriquant de side-cars à ses heures perdues, s'associe avec lui pour promouvoir la marque "Swallow".

 

 

 

 

 

 

Ayant visiblement la bosse du commerce il s'arroge toute la gestion du personnel et surtout assure personnellement ce que l'on n'appelait pas encore le "marketing" mais aussi l'après-vente.

 

 

William Lyons au guidon de sa moto.

 

 

 

C'est la renommée qui frappe à leur porte et en 1927, alors qu'il n'a que 26 ans, William décide de lancer sa première automobile (sur une base d'Austin mais entièrement revue et corrigée par ses soins).

C'est de nouveau un succès au point de travailler non seulement sur cette base, mais aussi avec Sunbeam voire même Fiat avec la même réussite !

 

Pour la clientèle une auto modifiée par les établissements "Swallow Sidecar Company" est un gage de sérieux et de qualité indiscutable.

 

C'en est au point que dès 1928 les ateliers sont trop petits et l'entreprise, de plus en plus sous l'influence d'un William Lyons prépondérant, décide de s'installer dans une ancienne unité de production d'obus de la grande guerre à Coventry.

 

La marque survit sans problèmes à la crise de 1929, il faut dire que le jeune Lyons a plus d'un tour dans son sac : En réalité il fait la tournée des entreprises textiles ou de menuiseries du coin et récupère, pour un prix dérisoire, toutes les "tombées" de matières nobles considérées comme inutilisables et tout juste bonnes pour la décharge...

Comme il n'a pas besoin de grandes surfaces pour le revêtement intérieur de ses side-cars ou de ses autos cela lui permet de "faire du luxe" pour un investissement minimum !

 

On change de braquet en 1931 grâce à un contrat en bonne et due forme avec la firme Standard qui fournira désormais châssis et moteurs six cylindres pour l'entreprise de William qui devient une sorte d'Alpina ou d'AMG avant l'heure en les modifiants complètement avec la totale bénédiction de la maison-mère !

 

Désormais la "Swallow Sidecar Company" devient la "Standard Swallow", SS en abrégé.

 

 

 

 

 

Le succès est immédiat et SS va même décliner toute une gamme d'autos racées en six voire en quatre cylindres, mais l'histoire s'en mêle et la guerre s'installe de nouveau dans le paysage...

William Lyons ne transige pas, cesse immédiatement sa production et met son usine au service de la Couronne.

 

En 1945 il n'est clairement plus possible de reprendre le logo d'avant-guerre, "SS" n'ayant pas laissé que de bons souvenirs durant le conflit...

 

C'est William lui-même qui décide du nouveau nom à adopter : JAGUAR !

 

Nous sommes alors dans une période très délicate pour l'Angleterre, et d'ailleurs on ne dira jamais assez que si ce pays fut militairement incontestablement vainqueur (le courage extraordinaire de son peuple lors des heures sombres de 1940 fait toujours l'admiration du monde entier en 2019) économiquement c'est autre chose !

En fait la Grande-Bretagne fut la plus grande perdante du second conflit mondial : Ruinée, saignée, bombardée... Bref "sans dessus-dessous" en 1945 elle ne pourra même pas conserver ce qui faisait jusqu'alors sa puissance : Son gigantesque empire.

 

Sur l'île en 1945-46 tout manque, à commencer par l'acier.

Non seulement ce dernier est sévèrement contingenté par les autorités mais il n'est attribué qu'aux entreprises qui exportent et qui font donc entrer de précieuses devises à la nation.

C'est pourquoi le génie commercial de William Lyons va être salutaire pour Jaguar : Plutôt que d'aller "s'enfermer" avec les autres à commercialiser des petites autos économiques il voit plus grand et propose son Roadster XK complètement à contre-pied des événements !

 

 

La Jaguar XK, qui fut aussi disponible en Coupé et en plusieurs motorisations durant sa carrière.

 

 

Et pourquoi un tel bolide ?

Pour l'export aux USA pardi !

 

Les autorités veulent du "Cash" ? Elles vont en avoir... Et Jaguar aura de l'acier !

 

Ce sera chose faite, et avec la manière en plus !

 

Les XK ou Mk2 vont être les "autos de rêve" de toute une génération d'occidentaux, et même si la XK avait "quelques problèmes pour rester sur la route" en conduite sportive leur aura sera telle qu'à la fin des années cinquante Jaguar est "LA" marque qu'il faut posséder dans le beau monde : Aussi belles que bien équipées, avec des moteurs réussis et tout cela pour trois fois moins cher qu'une Bentley ou une Rolls-Royce !

 

En 1961 la Type E enfonce le clou !

 

 

Ne me dites pas que vous ne connaissez pas ce modèle ?

 

 

 

La même année on décide de remplacer une MkIX de grande remise assez falote par une MkX plus évoluée : Caisse autoporteuse, quatre roues indépendantes et freins à disques, le tout propulsé par le six cylindres de 3,8 litres à double arbre à cames en tête de 265ch !

 

 

La Jaguar MkX, une très bonne auto qui reléguait des Rolls-Royce bien plus chères au rang d'aimables antiquités.

 

 

 

Elle supplante dans la gamme une MkIX atteinte par la limite d'âge et les progrès engendrés par la compétition.

N'oublions pas que Jaguar a gagné les 24 heures du Mans 1955, hélas dans des conditions dramatiques.

 

 

Pourtant les ventes sont laborieuses...

 

Ce n'est pas la qualité du produit qui est en cause mais plutôt son design qui ne plaît pas à tout le monde, et surtout la gamme devient trop compliquée, personne ne s'y retrouve entre les "MkII", "MkIX", "MkX" ou "Type E"...

 

Le pire arrive en 1964 lorsque Jaguar donne un coup de jeune à cette MkX en la rebaptisant "420G", or il existe déjà une "420" dans la gamme : C'est une MkII restylée.

 

 

La 420, "copie" de la 420G mais avec la cellule de l'ancienne MkII...

La firme doit corriger le tir, et vite !

 

 

 

Toujours "fermement tenue" par un William Lyons quinquagénaire et anobli par la Reine Elisabeth II en 1956, la marque de celui qu'il faut désormais appeler "Sir William" va rebondir.

 

 

Sir William Lyons à la fin des années 50.

 

 

L'homme se remet à ses crayons et décide de lancer une nouvelle berline qui mettra tout le monde d'accord.

 

Sachant que la face avant des 420 est considérée comme très réussie par la clientèle il décide de la conserver et, pour le reste de la carrosserie, va s'inspirer de la toute nouvelle Type E.

 

 

Première maquette, d'inspiration "Type E" pour le moins prononcée !

 

 

Mais ça ne va pas...

 

Si le Coupé est une belle voiture "la même chose en plus grand" n'est pas une réussite et ce d'autant que le coffre est d'une contenance ridicule pour une berline.

 

On se remet alors à l'ouvrage, Sir William et son équipe planchent désormais sur "autre chose".

 

 

En fait on va un peu tout essayer...

 

 

 

La c'est déjà mieux !

 

 

 

Hé ! C'est même franchement pas mal !

 

 

 

Cette fois-ci Jaguar tient le bon bout et lors de la présentation officielle de la toute nouvelle berline XJ6 le 26 septembre 1968 l'assistance en a le souffle coupé !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Côté motorisations on reste dans la mécanique qui a fait les beaux jours de la XK : Six cylindres en ligne 2,8 litres de 149ch Din ou 4,2 litres de 186ch Din avec boite mécanique à quatre rapports, un overdrive est disponible en option de même qu'une boite automatique Borg-Warner à trois rapports.

Ils disposent tous deux d'un double arbre à cames en tête et de deux carburateurs.

 

Les freins sont à disques sur les quatre roues et accolés au différentiel à l'arrière, la suspension est indépendante avec ressorts hélicoïdaux et barres antiroulis, la direction assistée.

 

La critique est dithyrambique.

Cette toute nouvelle Jaguar est déjà considérée comme la plus belle berline de série au monde, et c'est vrai qu'elle est belle bon sang !

 

 

Une ligne qui ne doit rien ni à Bertone ni à Pininfarina, et pourtant...

 

 

 

Pas une faute de goût, pas une "lourdeur", RIEN !

Sir William a eu le coup de crayon heureux, les autres peuvent s'accrocher !

 

 

 

 

 

Un effort particulier a été fait concernant la sécurité passive et la XJ est l'une des toutes premières à posséder des zones de déformation progressives à l'avant et à l'arrière en cas de choc.

 

Dès 1969 Jaguar, qui a racheté la firme Daimler en 1960 (une enseigne 100% Britannique mais qui débuta en 1896 en produisant des "Daimler Allemandes" sous licence et qui conserva ensuite le nom) décide d'en faire sa déclinaison de prestige et présente la Daimler Sovereign : Mécaniquement c'est une XJ6 mais l'aménagement intérieur est encore plus luxueux, on la reconnait extérieurement à sa calandre nervurée typique de la marque.

 

 

Daimler Sovereign.

 

 

Pour l'instant la société est sur un petit nuage.

 

La Type E est un succès, la XJ6 devient la coqueluche de la Jet Set tout en conservant ce "je ne sais quoi" qui permet au chef d'entreprise ou au "Bourgeois du coin" de s'afficher avec sans passer pour le dernier des m'as-tu-vu !

 

Pour être clair la voiture réalise la parfaite synthèse entre le luxe, la sportivité et une certaine forme d’élégance toute Britannique.

 

 

A la fois "chic et sport" la Jag' fait toujours tourner bien des têtes sur son passage.

 

 

Contrairement aux premières esquisses il y a désormais de la place pour les bagages.

Encore qu'avec 285 litres la malle reste malgré tout d'une capacité modeste dans cette catégorie...

 

 

 

 

 

Bien sur il y a toujours de mauvaises langues pour dénoncer une fiabilité électrique sujette à caution et, parfois, des problèmes d’étanchéité mais franchement...

N'oublions pas que l'auto est une anglaise 100% pur jus et que ce genre de déconvenues est assez commun là-bas, même les Aston-Martin ne sont pas exemptes de défauts alors on ne va pas mégoter !

 

Je suis d'accord aussi sur le fait que le 2,8 litres n'est pas un foudre de guerre avec sa vitesse de 185 km/h, ses 34 secondes au mille mètres et sa consommation moyenne de... 14,5 litres aux cent !

Si le pied se fait lourd on arrive même facilement aux 20 litres, et les autres motorisations ne sont pas en reste non plus.

 

En juillet 1972 la marque enfonce encore un coin dans la concurrence : Jaguar a réussi à faire entrer (aux forceps...) le V12 5,3 litres de 253ch Din déjà monté sur la Type E !

Il propulse la nouvelle venue à 230 km/h...

 

 

Il est bon de signaler que ce moteur fut initialement étudié en vue d'un retour en compétition qui n'interviendra jamais.

 

 

Moins de quatre année après sa présentation la XJ revient sur le devant de la scène en étant la seule berline de série au monde dotée d'un tel moteur.

 

C'est même carrément la berline la plus rapide de la planète !

 

On poussera le luxe en la proposant en trois versions : Jaguar XJ12 (le bas de gamme, enfin si l'on peut dire...), Daimler Double Six (ça fait bien ! ) et même Double Six Vanden Plas avec un aménagement intérieur purement et simplement somptueux, directement en concurrence avec les Rolls et les Bentley du moment.

 

 

La Daimler Double Six Vanden Plas : Une magnifique auto directement peinte et équipée chez le carrossier de Kingsbury.

 

 

 

Un intérieur raffiné qui ne doit rien à la concurrence la plus huppée !

 

 

 

Pourtant Jaguar a mangé son pain blanc...

 

Déjà en 1966 William Lyons a du accepter de s'associer avec la British Motor Corporation qui regroupe depuis 1952 des marques comme Austin, MG et Morris afin d'obtenir les fonds nécessaires à l'élaboration de la XJ.

L'ensemble forme alors la British Motor Holding mais cela ne dure pas puisque dès 1968 il y a une nouvelle fusion avec Leyland Motor.

Ce nouveau groupe, baptisé désormais British Leyland et qui aurait du être un "plus" pour l'automobile anglaise, va devenir un véritable boulet : Gammes de plusieurs constructeurs qui se chevauchent, concessionnaires des différentes marques qui refusent de se remettre en question et se tirent souvent dans les pattes bien qu'installés dans la même rue etc etc...

 

Tout cela Sir William n'en a cure et, sentant le vent tourner et surtout une concurrence frontale interne violente avec Rover, quitte son poste de Directeur la même année pour celui, honorifique, de "Président exécutif".

 

Le début des années 70 est dramatique pour une Angleterre en plein doute : Conflit avec l'IRA en Ulster, déficits chroniques de son industrie métallurgique et charbonnière, instabilité politique...

Bref : "C'est la crise".

 

Au printemps 1972 l'usine de Coventry se retrouve bloquée durant 10 semaines par des ouvriers grévistes !

 

Les délais de livraison s'allongent mais surtout la présence d'un personnel de plus en plus démotivé et d'une Direction Générale qui sabre littéralement budgets et investissements vont avoir une conséquence très néfaste pour Jaguar : La qualité de fabrication chute de manière vertigineuse !

 

C'est d'autant plus dommageable que la XJ est un succès, en particulier aux USA où la demande est très soutenue.

Et c'est ce pays qui va, en modifiant ses normes d'homologation, être en partie à l'origine de l'apparition en septembre 1973 de la Série 2 :

 

-Suppression de la version 2,8 litres

-Le moteur 4,2 litres dispose de l'overdrive en série, sa puissance est ramenée à 170ch Din

-Freins avant à disques ventilés sur tous les modèles

-Ailes élargies

-Planche de bord revue

-Calandre plus fine

-Pare-chocs plus hauts (pour satisfaire aux normes US)

-Combiné veilleuses-clignotants désormais sous le pare-chocs avant

 

 

La série 2 se distingue du premier coup d’œil grâce à l'emplacement des clignotants sous le pare-chocs.

 

 

 

Le tableau de bord est amélioré : Tous les cadrans sont désormais derrière le volant.

 

 

 

 

 

Une Daimler et sa calandre nervurée typique.

 

 

 

 

 

En même temps un Coupé XJC est présenté.

 

C'est une très belle voiture !

 

 

Peut-être encore plus jolie que la berline dont elle dérive.

 

 

Le dessin est fluide, le pavillon recouvert de vinyle donne l'impression de posséder un hard-top et il n'y a pas de montant central.

 

L'empattement reste celui de la berline mais les portières et les ailes arrière étant rallongées de manière fort habile on évite la sensation de rouler dans une sorte de "teckel" à la longueur démesurée !

 

 

 

 

Cette version est disponible en 4,2 litres et même en V12 (mais pas sur le marché Français avant 1975 pour ce dernier) que ce soit sous le label Jaguar ou Daimler qui prend l'appellation "Sovereign" avec le six cylindres.

 

 

 

 

 

Malheureusement le choc pétrolier qui intervient à la même époque puis la présentation de la XJ-S remplaçante de la Type E en 1975 sonne le glas de cette version qui ne sera produite qu'à 10 426 exemplaires entre 1974 et 1977 (dont 1 855 Jaguar XJC12 et 407 Daimler Double Six).

 

 

Malgré d'incontestables qualités le Coupé XJC ne trouvera pas son public...

 

 

Si la production totale des Jaguar XJ est encore de 35 826 exemplaires en 1974 ce chiffre va chuter à 21 688 autos l'année suivante, le groupe British Leyland est de toute façon en pleine déconfiture et le gouvernement travailliste d'Harold Wilson ne peut plus que décider sa nationalisation afin d'éviter un dépôt de bilan pur et simple !

 

Pour Jaguar c'est la pire des époques.

 

Les tôles sont de très mauvaise qualité, la finition est bâclée, l'électricité est du genre "farces et attrapes"...

 

C'est la décennie où de nombreux propriétaires vont voir leur Klaxon bloqué dans un embouteillage, leurs clignotants rester allumés (ou ne plus s'allumer du tout !), leur auto faire un black-out électrique total en pleine nuit, sans parler de ceux qui verront le phare gauche s'allumer avec le code droit en feux de croisement et... le contraire en feux de route !

Moins drôle est le ventilateur qui refuse de se mettre en route au détriment du joint de culasse...

 

On se retrouve dans la même configuration qu'Alfa-Roméo à la même époque : Il y a les "intégristes" qui encaisseront vaillamment les pires avaries et les autres, tous les autres, qui fuiront la marque à toutes jambes !

 

 

Les modèles de la Série 2 vont accumuler les problèmes.

Et la corrosion n'était pas le moins grave...

 

 

 

 

 

Dans les bars l'ambiance est alors à la rigolade, Jaguar fait l'objet des pires plaisanteries :

 

-"Comment faire pour se procurer les pièces détachées d'une Jaguar ? C'est simple : Il suffit d'en suivre une sur la route !"

 

-"Pourquoi y a t-il une lunette arrière chauffante sur toutes les Jaguar ? C'est pour ne pas avoir froid aux mains lorsqu'on la pousse !"

 

Les ventes dégringolent, les véhicules d'occasion sont précédés de leur réputation et ne trouvent que rarement preneurs sur le marché...

 

 

On n'oubliera pas non plus les deux trappes à carburant à la base de la lunette arrière, elles approvisionnaient chacune un réservoir séparé.

Un interrupteur au tableau de bord permettait de basculer de l'un à l'autre, mais beaucoup de "non initiés" finissaient par l'oublier et tombaient en "panne sèche" avant l'heure...

 

 

Le 6 en ligne de 4,2 litres.

 

 

 

En 1975 un six cylindres de 3,4 litres fait son apparition dans la gamme, il développe 161ch Din et permet non seulement de faire oublier un 2,8 litres trop poussif mais aussi, du moins le pense t-on alors, faire revenir une clientèle qui n'a besoin ni d'un moteur de plus de quatre litres ni d'un douze cylindres glouton.

 

Ce sera peine perdue et ce 3,4 litres disparaîtra d'ailleurs du catalogue Français dans l'indifférence générale trois ans plus tard...

 

La même année le V12 est revu et dispose dorénavant d'un système d'injection électronique Lucas (licence Bosch) qui lui permet d'être plus économe en carburant mais aussi d'atteindre désormais 289ch Din pour une vitesse de pointe de 225 km/h.

La boite automatique Borg-Warner, qui n'améliorait pas la fiabilité générale de cette version, est remplacée par une General Motors.

 

Une cure de fiabilisation et de modernisation s'impose alors, et c'est urgent !

 

Pininfarina est contacté pour remettre la carrosserie au goût du jour et il va faire un travail formidable !

 

L'enjeu est énorme : Soit il revoit tout de fond en comble mais la XJ y perdra certainement sa majesté soit il progresse par touches subtiles et parviendra peut-être à moderniser la ligne sans en gâcher l'aspect.

 

Ce sera un succès total !

 

La série 3 est présentée en mars 1979.

 

 

 

 

 

 

Et les modifications apportées sont bien plus nombreuses qu'on ne le pense :

 

-Vitrage agrandi

-Pare-brise plus incliné

-Pavillon redessiné et relevé

-Nouvelle calandre

-Pare-chocs plus gros avec bandeau en plastique

-Feux arrières incluant les feux de recul

-Poignées de portes encastrées

 

Un toit ouvrant est enfin disponible en option.

 

 

 

 

 

 

 

 

L'intérieur n'a pas fondamentalement changé, par contre le six cylindres passe aussi à l'injection pour développer désormais 205 ch Din avec une consommation en baisse sensible, et la boite mécanique avec overdrive est abandonnée au profit d'une Rover à cinq vitesses.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1981 le V12 reçoit de nouvelles culasses avec chambres de combustion de type "Fireball" qui améliorent le rendement du moteur et permet surtout une baisse, cette fois-ci notable, de la consommation.

 

Baptisé H.E (pour "High Efficiency") il permet à notre Jaguar/Daimler de rester pour encore peu de temps la berline la plus rapide au monde avec ses 295ch Din qui lui autorise 230 km/h.

 

C'est à partir de 1983 que le gouvernement de Margaret Thatcher décide, compte-tenu de la bonne santé retrouvée de Jaguar, de privatiser la firme et de lui rendre la totale indépendance qu'elle n'avait plus depuis 17 ans.

 

C'est le Directeur en place depuis 1980, John Egan (un homme à poigne qui a imposé des contrôles de qualité draconiens dans l'usine), qui est désigné pour mener l'opération à bien.

Bien secondé par un William Lyons certes octogénaire mais toujours présent pour donner de bons conseils la firme est mise sur le marché début 1984 et ce sera un succès.

Les actions s'écouleront en un temps record, beaucoup n'auront même pas le temps de les réserver auprès de leur banquier tellement la demande était forte !

 

 

John Egan (à gauche) en compagnie de Sir William Lyons lors de la privatisation réussie de Jaguar en 1984.

 

 

En 1984 la marque Daimler disparaît du marché Français pour y revenir... L'année suivante !

La politique de gamme a toujours été difficile à suivre chez nos voisins d'outre-Manche.

 

A ce chapitre on notera qu'il est pratiquement impossible de faire ici une chronologie précise des versions et autres équipements tant le constructeur a littéralement "brouillé les pistes" suivant les millésimes, années civiles, modèles spécifiques à certains pays etc etc...

 

1985 voit la disparition de Sir William Lyons à l'aube de ses 84 ans.

 

On pense à cette époque que les XJ6 et XJ12 n'iront pas plus loin car la nouvelle XJ40 est dans les starting-blocks, sa présentation intervient d'ailleurs fin 1986.

 

Mais ce serait oublier "le manque de moyens" chronique des Britanniques !

 

Étudiée alors que Jaguar n'était toujours pas privatisé on avait jugé superflu d'y loger le V12, ce dernier devant être abandonné tôt ou tard il n'était pas nécessaire de faire des dépenses inconsidérées, et quand on se décide à le poser sous le capot on s'aperçoit... Qu'il n'entre pas sans grosses modifications !

 

Il faudra six ans pour pouvoir installer le V12 dans le compartiment-moteur, "au chausse-pied" paraît-il...

 

Bref c'est un sursis inespéré pour la XJ qui va donc jouer les prolongations jusqu'en 1992 !

 

 

Elle ne sera plus proposée qu'en 12 cylindres à partir de 1987.

 

 

Et ce jusque fin 1992.

 

 

 

 

 

Toujours proposée en Jaguar "Sovereign" ou en Daimler "Double Six" elle connaîtra l'arrivée du pot d'échappement catalytique en 1990 (où le V12 y perdra la bagatelle de 40ch !) et même de l'ABS qui sera proposé en 1991, 23 ans après les débuts du modèle.

 

 

 

 

Elle possédait aussi un ordinateur de bord depuis 1982.

 

 

La Série 3 sera produite à 132 952 exemplaires entre mars 1979 et octobre 1992.

 

La production totale s'élèvera à 339 560 exemplaires (dont environ 9% avec le V12).

 

 

Un des derniers exemplaires avec les fameuses jantes "Pepperpot", ou "Poivrière" si vous préférez.

 

 

La Jaguar XJ a donc laissée une empreinte indélébile dans le paysage automobile mondial, que ce soit grâce à son dessin, la qualité de son intérieur ou... Ses ennuis à répétition !

 

Le nombre de voitures produites, assez important dans ce segment, fait qu'il ne s'agit pas d'une auto difficile à trouver sur le marché de nos jours.

 

Sa côte est d'ailleurs en train de monter sérieusement à l'heure actuelle et c'est un signe qui ne trompe pas.

 

Au chapitre des réjouissances on peut noter des clubs très actifs dans tous les pays, des pièces détachées facilement disponibles et ce à un prix assez raisonnable.

 

Par contre l'accessibilité mécanique n'est pas toujours évidente : Pour changer les disques de freins arrières (accolés au différentiel) il faut sortir tout le train de son logement et cela demande soit une bonne compétence et de l'outillage si vous voulez le faire vous-même soit une belle facture en terme de main d'oeuvre !

 

Côté motorisation je conseille (avis personnel !) d'en rester au six en ligne de 4,2 litres, le V12 est assez compliqué à entretenir et la chaleur qu'il dégage dans son compartiment met à mal durites et autres flexibles...

 

Et préférez de très loin une Série 3 : C'est la plus répandue et surtout la plus fiable !

 

La Série 1 est plutôt destinée aux passionnés de la marque et la Série 2... Comment dire ? Laissez tomber !

 

Idem pour les Coupés XJC, tous produits "à la mauvaise période" et chasse-gardée des fanatiques du félin.

 

 

Fin de parcours pour cette Série 2 Française...

En toute franchise une restauration sur une telle base pourra vite devenir une aventure hasardeuse.

 

 

Jensen en Jaguar ?

 

Ça ne m'est jamais arrivé, mais je ne suis pas du tout contre le fait d'en posséder une un jour et ce d'autant que ma phâme adore les chats (en vrai ou mécaniques).

 

Donc on va laisser la 206CC 2.0 16s et le Veloster Turbo prendre un peu de valeur.

Et dans quelques temps, peut-être...

 

 

Une publicité Française de 1976, pas vraiment modeste... :

 

Toutes les générations :

 

Restauration d'une XJ6 de 1971 :

 

Remise en route d'une XJ12 Série 1 Française :

 

 

 

 

[daniel762]

Je m'installe...

[NyvetDuPiC]

Rétromobile - 7 Février 2020

 

[Robert_Gel]

John Steed et sa Jaguar mémorable :

 

 

 

[daniel762]

Immatriculée à Conventry...

[Didier33620]

Bonjour, Je possède une XJ 12L sans moteur et je suis donc à la recherche d'un moteur V12 ou d'une voiture complète. Peut importe l’état tant que le moteur soit tournant ou à redemarrer.

C'est pour sauver cette voiture que je l'ai prise. Donc, petit budget.

Merci de me joindre par mp

[NyvetDuPiC]

[NyvetDuPiC]

Jaguar XJ6 4.2 - 8ème Interclassics Brussels - 17 Octobre 2023

 

 

[lebubu]

Comme Nyvet j'ai adoré ce monstre vu en 2020 à Retromobile, quel engin!!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié 19 novembre 2023 par lebubu

[jjr711]

Le 19/11/2023 à 19:11, lebubu a dit :

Comme Nyvet j'ai adoré ce monstre vu en 2020 à Retromobile, quel engin!!

 

 

 

Salut.

 

Etonnant, le mouchard du compte-tours à à peine plus de 4000...

[Neuf-deux Sud]

Paris 8ème.

 

 

 

 

 

Modifié 18 janvier par Neuf-deux Sud

[lebubu]

Extrait du film "Charlots Connection" de 1984.