Calcul de la puissance d'une voiture

27 février 2004

Pour t'aiguiller, je te donne la solution de l'accélération par "ma méthode mathématique non physique".

La puissance c'est la dérivée de l'énergie cinétique.

Donc P= m.v.a

et j'en tire l'accélération:

a = P/(M.v)

(si tu calcules bien, tu arriveras au même résultat avec P=Couple.Régime)

27 février 2004

Excuse moi mais je suis lent à comprendre....
En gros tu m'expliques que on a:
a = F/m
et que F c'est juste le couple moteur fois un facteur et multiplié par le rayon de la roue.

Si je te comprends donc, l'accélération est indépendante de la vitesse initiale de la voiture... C'est pas un petit peu problématique tout cela?

J'ai jamais dit ca car la vitesse initiale de la voiture va déterminer en partie la résultante des forces s'opposant au mouvement.

C'est la différence entre cette résultant et la force F qui va engendré l'accélération.

Et la puissance n'intervient pas dans la vitesse de la voiture (à par peut être pour le calcul de la vitesse max).

à 4500 tr/min, le moteur délivre la même puissance qu'on soit en seconde ou en 5eme, on est bien d'accord.

Pourtant on ne roule pas à la même vitesse, on n'a pas les mêmes contrainte etc... mais on développe la même puissance moteur.

27 février 2004

Et la puissance n'intervient pas dans la vitesse de la voiture (à par peut être pour le calcul de la vitesse max).

Ah bon??? On m'aurait menti alors???

Et pourquoi diable ça intervient dans la VMAX. Et pourquoi diable à rapport poids/puissance équivalent toutes les autos marchent à peu près pareil? Et pourquoi diable un rapport poids/couple équivalent ne donne aucune indication sur les perfs de l'auto?

27 février 2004

à 4500 tr/min, le moteur délivre la même puissance qu'on soit en seconde ou en 5eme, on est bien d'accord.
Pourtant on ne roule pas à la même vitesse, on n'a pas les mêmes contrainte etc... mais on développe la même puissance moteur.
[/quotemsg]

Mais non !
En 5ème à4500 tr/min il délivrera une puissance beaucoup + importante qu'a 2ème à 4500 tr/min !!! (sur le plat dans les 2 cas).

Il ne faut pas croire que ton moteur délivre toujours la PMax pour un régime donné.
Il délivre juste ce qu'il faut pour avancer à la vitesse que tu imposes par la position pédale d'accélérateur.

27 février 2004

Mais non !
En 5ème à4500 tr/min il délivrera une puissance beaucoup + importante qu'a 2ème à 4500 tr/min !!! (sur le plat dans les 2 cas).

Il ne faut pas croire que ton moteur délivre toujours la PMax.
Il délivre juste ce qu'il faut pour avancer à la vitesse que tu imposes par la position pédale d'accélérateur.

et non, à 4500 tr/min, ton moteur délivre une certaine puissance fixe peutîmporte ton rapport de réduction derrière.

27 février 2004

Mais non !
En 5ème à4500 tr/min il délivrera une puissance beaucoup + importante qu'a 2ème à 4500 tr/min !!! (sur le plat dans les 2 cas).

Il ne faut pas croire que ton moteur délivre toujours la PMax.
Il délivre juste ce qu'il faut pour avancer à la vitesse que tu imposes par la position pédale d'accélérateur.

A pleine charge, en pleine accélération, c'est pourtant vrai .

Mais comparer des perfs à 2 vitesses différentes, j'en ai revé, vialleTV l'a fait!

Bientot il va nous sortir qu'une panda fait un meilleur 0-40 que ma porsche un 190-230, et il aura tout à fait raison.

Mais je vois pas ce que ça fera avancer .

27 février 2004

J'ai jamais dit ca car la vitesse initiale de la voiture va déterminer en partie la résultante des forces s'opposant au mouvement.
C'est la différence entre cette résultant et la force F qui va engendré l'accélération.

J'avais parlé de négliger les frottements...

Et la puissance n'intervient pas dans la vitesse de la voiture (à par peut être pour le calcul de la vitesse max).

à 4500 tr/min, le moteur délivre la même puissance qu'on soit en seconde ou en 5eme, on est bien d'accord.
Pourtant on ne roule pas à la même vitesse, on n'a pas les mêmes contrainte etc... mais on développe la même puissance moteur.
[/quotemsg]
Ben sur ce coup on est pas d'accord du tout.
En vitesse stabilisée, à 4500 t/min en seconde le moteur ne développe pas la même puissance qu'en 5ème (dans un cas tu sera à tiers de charge et dans l'autre à pleine charge )
Maintenant en accélération, pleine charge, oui la puissance délivrée par le moteur sera bien la même mais l'accélération sera bien plus importante en seconde qu'en cinquième, et celà à cause de l'inertie de la voiture (sa masse) (et pas les frottements qu'on n"gigle depuis le début!)

27 février 2004

et non, à 4500 tr/min, ton moteur délivre une certaine puissance fixe peutîmporte ton rapport de réduction derrière.

Oui tout à fait .

Bon réponds à mes questions sur les perfs. Pourquoi finalement les couples sont aussi variables, à perfs égales? Et pas les puissances?

27 février 2004

VialleTV je pense que ton pb c'est que tu crois que quand tu conduis ta voiture tu es toujours sur la courbe de PMax qu'on voit dans les journaux.

Ben la plupart du temps, tu n'es pas sur cette courbe mais en dessous.

Quelques pieds à fond (et encore en charge, parcequ'au point mort tu ne feras pas de puissance puisque le couple sera quasi nul) et là tu pourra être sur ta courbe ...

27 février 2004

et non, à 4500 tr/min, ton moteur délivre une certaine puissance fixe peutîmporte ton rapport de réduction derrière.

attention...

à 4500 tours ton moteur ne délivre pas une puissance fixe...

si tu accélères à fond il te donne la puissance max pour 4500 tr/min

si tu n'accélère pas du tout il consomme une puissance.. c'est le frein moteur.

27 février 2004

Excellent Najat on a répondu la meme chose en meme temps quasiment !

27 février 2004

Excellent Najat on a répondu la meme chose en meme temps quasiment !

enfin, tu m'as grillé de 61 secondes...

27 février 2004

a écrit']
Ah bon??? On m'aurait menti alors???

Et pourquoi diable ça intervient dans la VMAX. Et pourquoi diable à rapport poids/puissance équivalent toutes les autos marchent à peu près pareil? Et pourquoi diable un rapport poids/couple équivalent ne donne aucune indication sur les perfs de l'auto?

Tout est résumé dans ce petit paragraphe

Un couple ne sert à rien s'il n'est pas associé à une vitesse de rotation.

Or une vitesse de rotation * un couple = puissance.

CQFD.

La courbe de couple ne sert qu'à représenter la façon dont la puissance est distribuée en fonction du régime moteur

27 février 2004

Dire mon moteur développe X Nm ca ne veut rien dire.

(il suffit de lui coller un réducteur en sortie de villebrequin et il pourra tirer bien plus !!!)

Dire mon moteur développe X Nm à Y tr/min ca veut dire qq chose.

On peut condenser les 2 informations (couple et vitesse) dans une seule grandeur qui s'appelle la puissance ...

27 février 2004

Est-ce que la gestion électronique de l'injection fait varier les proportions du mélange détonnant selon les paramètres de roulage ?

Si oui, le moteur développe-t-il un couple et une puissance légèrement variables à un régime donné ?

27 février 2004

Est-ce que la gestion électronique de l'injection fait varier les proportions du mélange détonnant selon les paramètres de roulage ?

Si oui, le moteur développe-t-il un couple et une puissance légèrement variables à un régime donné ?

Légèrement...

Le frein moteur ca existe non?

27 février 2004

Salut tout le monde,

je viens de me taper les 5 pages du topic...

Bon alors je vais essayer de simplifier tout ça pour le créateur du topic.

Je précise d'entrée qu'à l'origine c'est la puissance du moteur qui fait avancer la voiture, et la puissance est bien sûr variable selon le régime de celui ci,car le couple fourni par le moteur n'est pas constant en fonction du régime moteur.

Pourquoi toutes les théories énoncées par vialletv (qui a de bonnes connaissances en méca) ne s'appliquent pas bien dans notre cas de figure, la voiture?

Car ce qui fait avancer la voiture c'est la puissance délivrée par le moteur, qui est un solide DEFORMABLE, et la les formules avec energie cinetique, etc ne s'appliquent pas, c'est mal dit mais en gros c'est ça.

Alors pourquoi la roue de la voiture avance même au démarrage alors qu'elle est immobile? Car le moteur lui, tourne déja, et même au ralenti il fournit une puissance,couple * vitesse de rotation, qui passe grâce à l'embrayage par frottement,....

Alors ceux qui voient que le couple faut arrêter, on parle de couple pour les diesels car on donne deux données pour les voitures en général, le couple max (élévé pour les diesels car grosse cylindrée et turbo), et la puissance max, obtenus à des régimes différents.

Au niveau du couple max on peut donc calculer une puissance intermédiaire, qui est déja élévée à seulement 2000 tr pour un diesel, et c'est pourquoi ils ont de bonnes reprises. En essence à 2000tr y a peu de couple, donc cela donne une puissance faible et donc une accélération faible à ce régime (je donnerai un exemple comparatif plu tard).

Tout ce qui est rapport de boite, etc vous pouvez oublier, puisque la on tient déja compte du régime moteur (on néglige les frottements de la transmission aussi, sinon c'est le bin's), ce qui explique qu'on reprend mieux en 3ème qu'en 4ème à une certaine vitesse par exemple.

J'espère que ça a clarifié des choses pour certains malgré que ca ne soit pas super clair, en gros faut retenir que la poussée de la voiture est obtenue grace à la puissance fournie par le moteur, qui n'est pas constante puisque quand celui ci pousse la vitesse de la voiture, ainsi que le regime moteur et le couple moteur changent.

27 février 2004

Salut tout le monde,
je viens de me taper les 5 pages du topic...

Bon alors je vais essayer de simplifier tout ça pour le créateur du topic.

Je précise d'entrée qu'à l'origine c'est la puissance du moteur qui fait avancer la voiture, et la puissance est bien sûr variable selon le régime de celui ci,car le couple fourni par le moteur n'est pas constant en fonction du régime moteur.

Pourquoi toutes les théories énoncées par vialletv ne s'appliquent pas bien dans notre cas de figure, la voiture?
Car ce qui fait avancer la voiture c'est la puissance délivrée par le moteur, qui est un solide DEFORMABLE, et la les formules avec energie cinetique, etc ne s'appliquent pas, c'est mal dit mais en gros c'est ça.

Alors pourquoi la roue de la voiture avance même au démarrage alors qu'elle est immobile? Car le moteur lui, tourne déja, et même au ralenti il fournit une puissance,couple * vitesse de rotation, qui passe grâce à l'embrayage par frottement,....

Alors ceux qui voient que le couple faut arrêter, on parle de couple pour les diesels car on donne deux données pour les voitures en général, le couple max (élévé pour les diesels car grosse cylindrée et turbo), et la puissance max, obtenus à des régimes différents.
Au niveau du couple max on peut donc calculer une puissance intermédiaire, qui est déja élévée à seulement 2000 tr pour un diesel, et c'est pourquoi ils ont de bonnes reprises. En essence à 2000tr y a peu de couple, donc dela donne une puissance faible et une accélération faible à ce régime (je donnerai un exemple plu tard).

Tout ce qui est rapport de boite, etc vous pouvez oublier, puisque la on tient déja compte du régime moteur, ce qui explique qu'on reprend mieux en 3ème qu'en 4ème à une certaine vitesse par exemple.

J'espère que ça a clarifié des choses pour certains malgré que ca ne soit pas super clair, en gros faut retenir que la poussée de la voiture est obtenue grace à la puissance fournie par le moteur, qui n'est pas constante puisque quand celui ci pousse la vitesse de la voiture, ainsi que le regime moteur et le couple moteur changent.

C'est moi!

Merci ! :D

hyene · 27 février 2004

Ces posts me feront coucher moins cons ce soir!

27 février 2004

Une question de Vialletv m'a fait un peu reflechir :

une petite question, si tu dimensionne une boite de vitesse, u la dimensionne en fonction de la puissance quel va encaisser ou du couple qu'elle va encaisser?
[/quotemsg]

Nous savons tous que c'est en effet le couple qui dimensionne une boîte de vitesse, et pas la puissance.
Et j'avais un peu de mal à me l'expliquer au début ...
En y reflechissant un peu plus je suis arriver à construire une explication :

Le facteur limitant du dimensionnement de la boite c'est principalement je suppose le dimensionnement des arbres à la torsion.
Qui dit torsion dit couple.

Pourquoi la puissance n'entre pas en jeu ? Et bien parceque le fait que l'arbre tourne à 100 tr/min ou à 5000 tr/min ne change strictement rien, si dans les 2 cas il est soumis au même couple.
Si on isole l'arbre en effet seule compte le différentiel de couple qui lui est appliqué.
On peut donc en théorie faire passer une puissance infinie par un arbre sans risquer la limite élastique, il suffit de le faire tourner très très vite.

Marrant ça non ???

Allons un peu + loin :
Du coup, un constructeur (que nous ne nommerons point) décide de limiter volontairement le Cmax de son dernier Hdi 16v pour ne pas détruire ses boites.

D'un point de vue énergie c'est trop bête. Au régime du Cmax, il réduit le couple donc la Puissance pour ce régime donné.
Alors que sa boite pourrait transmettre cette puissance puisque ce n'est pas la puissance qui limite la boite.

Très béta ça non ???

27 février 2004

Nous savons tous que c'est en effet le couple qui dimensionne une boîte de vitesse, et pas la puissance.
Et j'avais un peu de mal à me l'expliquer au début ...
En y reflechissant un peu plus je suis arriver à construire une explication :

Le facteur limitant du dimensionnement de la boite c'est principalement je suppose le dimensionnement des arbres à la torsion.
Qui dit torsion dit couple.

Ce qui limite la tenue mécanique de la boite ce sont les contraintes internes dans les pièces et entre les pièces (en gros, les arbres en torsion, les dentures en flexion, les paliers, et les carters).

Ces contraintes sont proportionnelles aux forces appliquées donc au couple, pas à la puissance.

Par exemple, lorsque tu tiens une valise par la poignée, celle ci cassera si la valise est trop lourde... si tu es dans un ascenseur à vitesse stabilisée v, dans un sens ou dans l'autre, ce poids limite reste le même, quand bien même ce dernier travaille (puisqu'on monte ou descend).

Quand à dire que pour utiliser une boite prévue pour un couple max inférieur au couple du moteur, il suffit d'augmenter la vitesse de rotation en entrée de boite pour réduire le couple (en mettant une petite boite de vitesse à rapport fixe entre le vilebrequin et la boite) c'est vrai mais ca ne fait que déplacer le problème du couple.

27 février 2004

Tiens j'ai subitement une remontée d'un cours de construction mécanique :

Le dimensionnement des roulements lui tient compte à la fois du couple à transmettre mais aussi de la vitesse des arbres.

Mais c'est vrai que pour les autres éléments, ce sera principalement les forces ou couple qui feront le dimensionnement ...

... Et l'aspect lubrification lui aussi sera sûrement sensible à la vitesse.

27 février 2004

Pour en revenir aux dimensionnements des boites, il y a un truc que je ne comprend pas.

On dit que telle boite n'encaisse pas + de 200 Nm par exemple donc on limite le couple moteur à 200 Nm.

Ca c'est bon en statique, vitesse stabilisée

Mais le principe fondamental de la dynamique nous dit :

somme des moments = J dw/dt

Donc en phase d'accélération la boite voit + que les 200 Nm.

Elle voit 200 + Jequivalent masses en rotations * dérivée vitesse angulaire.

Que conclure ?

Qu'on fait un dimensionnement statique uniquement et que l'on prend des facteurs de securité suffisament importants pour englober les effets de la dynamique ?

27 février 2004

Pour en revenir aux dimensionnements des boites, il y a un truc que je ne comprend pas.
On dit que telle boite n'encaisse pas + de 200 Nm par exemple donc on limite le couple moteur à 200 Nm.

Ca c'est bon en statique, vitesse stabilisée
Mais le principe fondamental de la dynamique nous dit :
somme des moments = J dw/dt
Donc en phase d'accélération la boite voit + que les 200 Nm.
Elle voit 200 + Jequivalent masses en rotations * dérivée vitesse angulaire.

Que conclure ?
Qu'on fait un dimensionnement statique uniquement et que l'on prend des facteurs de securité suffisament importants pour englober les effets de la dynamique ?

oui mais le Jequivelent dont tu parles, c'est celui des éléments de la boite, ce qui ne doit pas peser lourd.

27 février 2004

Je ne suis pas d'accord. Si tu es embrayé, c'est le J de toute ta transmission, non ?

(depuis le moteur jusqu'aux roues).

Dans le Jequi tu retrouveras aussi l'inertie de translation, dépendante donc de la masse de ton véhicule.

C'est logique.

Si ton véhicule est lourd et si il a de grosses roues, pour une meme accélération et donc une dérivée de oméga identique il faudra plus de puissance, donc de couple, pour lui faire suivre cette accélération.

27 février 2004

Le truc c'et que le Jequi d'un élement qui tourne X fois moins vite est divisé par X du coup tous les éléments en sortie de boite qui tournent plutot lentement, en encore + lentement en sortie de point ou différentiel ne doivent pas valoir grand chose comparé au J du moteur.

Mais il ne faut pas les oublier.

27 février 2004

Je ne suis pas d'accord. Si tu es embrayé, c'est le J de toute ta transmission, non ?
(depuis le moteur jusqu'aux roues).
Dans le Jequi tu retrouveras aussi l'inertie de translation, dépendante donc de la masse de ton véhicule.

C'est logique.
Si ton véhicule est lourd et si il a de grosses roues, pour une meme accélération et donc une dérivée de oméga identique il faudra plus de puissance, donc de couple, pour lui faire suivre cette accélération.

Si le véhicule est lourd, et tout ce que tu veux, le couple va "traverser" la boite et arriver au moteur qui fixe la limite max du couple à sa propre capacité de couple (en gros si la contrainte est trop forte, le moteur va ralentir mais le couple subit par la boite restera inférieur au couple moteur sauf si le moteur serre!)

27 février 2004

Pas bête.

C'est ce qui me manquait.

Je n'avais pas envisagé en effet que le moteur ne puisse fournir le couple, et perde donc en régime.

Mais j'aimerai quand meme avour une idée de l'importance du terme en Jdw/dt par rapport au couple que peut fournir le moteur ...

27 février 2004

Pas bête.
C'est ce qui me manquait.
Je n'avais pas envisagé en effet que le moteur ne puisse fournir le couple, et perde donc en régime.
Mais j'aimerai quand meme avour une idée de l'importance du terme en Jdw/dt par rapport au couple que peut fournir le moteur ...

Je ne sais pas trop... en plus les frottements dans la transmission ne sont peut-être pas négligeable vis-à-vis de cette inertie...

Tu pourrais t'en faire une idée en levant tes roues motrices, tu engages un rapport pour lancer toute la transmission, tu débrayes et tu chronomètres le temps qu'il faut pour que la transmission s'arrête...

Pour bien faire il faudrait le faire avec les roues et sans (je pense que le gros de l'inertie est dans les roues.)

27 février 2004

Excuse moi mais je suis lent à comprendre....
En gros tu m'expliques que on a:
a = F/m
et que F c'est juste le couple moteur fois un facteur et multiplié par le rayon de la roue.

Si je te comprends donc, l'accélération est indépendante de la vitesse initiale de la voiture... C'est pas un petit peu problématique tout cela?

Non, c'est physiquement tout à fait exact (si on néglige les frottements de l'air et des pneus bien sur) :

si tu appliques à ta roue un certain couple, l'accélération angulaire (et par la même occasion l'accélération de la voiture) sera la même quelle que soit la vitesse initiale.

Attention, j'ai bien parlé de couple à la roue ici.

Si on parle en terme de couple moteur, ça se complique un peu vu qu'à 2 vitesses différentes, on aura des valeurs de couples moteur différentes voire même un autre rapport de boite.

Simplifions : supposons qu'on se débrouille pour avoir le même couple à la roue dans les 2 cas (pour ça, il faudra jouer sur le rapport de boite ET sur le régime de rotation du moteur) : on aura des vitesses de la voiture différentes et une accélération identique dans les 2 cas.

C'est uniquement le couple à la roue qui définit l'accélération de la voiture et ce couple à la roue est fonction de la transmission (nombre de dents des pignons) et du couple moteur. Ce dernier est fonction d'un paquet de trucs dont le régime moteur mais en aucun cas de la puissance.

La puissance est une notion abstraite qui n'entre pas dans ces calculs de physique.

27 février 2004

C'est uniquement le couple à la roue qui définit l'accélération de la voiture et ce couple à la roue est fonction de la transmission (nombre de dents des pignons) et du couple moteur.

Faux, le couple à la roue ne suffit pas, il faut aussi le diametre de la roue . Tu accélèreras plus avec des roulettes de caddie qu'avec des roues de tracteur .

M'enfin bref, je vois que ça file toujours ce topic.

Et sinon quand tu dis que la puissance n'entre pas dans ces calculs, la connaissance seule de la puissance et de la masse du véhicule te permet de déterminer l'accélération.

La puissance est donc autrement plus pratique à utiliser que le couple à la roue, qui est ultra chiant à obtenir.

W A V E · 29 février 2004

Le couple est amplement suffisant pour exprimé l'accéleration de la voiture puisque l'accélération est définit par la différence entre F et Frouge (sur mon dessin). Frouge est fonction du couple moteur j le rapelle et pas de la vitesse de rotation ou de la vitesse de la voiture.
Donc l'accélération tu l'as.
Une intégration par rapport au temps te donne la vitesse.
une autre intégration te donne la position de la voiture.

Mais c'est pas grave, retourne au début du topic (2eme page je crois) et regarde la question posé par BRZ666. La réponse ne peut être la puissance.
Il vous parle de phénomène physique et vous lui répondez des calculs.
Calcul et phénomène n'ont rien à voir.
D'autre part, certain post de certainne personne sont en total désaccord avec les PFD qui est un principe de base.

c'est le couple aux roues qui fait l'accélération.

on peut le calculer de 2 manières:

-avec la puissance et la vitesse.

-avec le couple du moteur, les rapports de boite et le diamètre des roues.

dans les 2 cas je néglige les frottements, si on veut les calculer c'est pareil pour les 2 cas.

voilà pourquoi c'est + facile de se baser sur la puissance que sur le couple du moteur: pas besoin des rapports de boite ni du diamètre des roues.

29 février 2004

-avec le couple du moteur, les rapports de boite et le diamètre des roues.
[/quotemsg]
... et la vitesse puisque le couple du moteur est fonction du régime et donc de la vitesse sur un rapport donné .

En bref, calculer une accélération, l'option loose c'est de s'emm... avec le couple moteur.

3 septembre 2010

bonjour je possede une saxo vts 1.6l 8s et decu il y a une admission dynamique un collecteur raceland en inox 4.1 une ligne devil et un silencieux remus et je voudrais savoir combien elle pourait devellopper avec tous sa et combien elle devellepperais si je fesai une reprogammation merci beaucoup

Yek · 3 septembre 2010

en Puissance Max Guere plus que d'origine , par contre ta courbes de puissance c'est certainement modifié (+ de couple à certain regime)

La reprogrammation ne changera pas grand chose non plus vu que c'est un moteur Atmo. A part decaler la zone du rupteur.

Pour preparer une moteur atmo voir la section Preparation sur le forum

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