Systèmes de transmission intégrale

[pierre et therese]

Sachant que de nombreux sujets sont consacrés à la transmission intégrale en général, sans préciser les différentes solutions proposées par les constructeurs, sachant également que des talibans desdites marques mettent en avant le système de transmission intégrale de cette marque, je souhaite proposer ce sondage pour avoir une discussion objective et non talibane sur les différents modes de transmission intégrale.

 

N'étant pas spécialisé dans le domaine, j'en oublie certainement. Vous voudrez bien corriger cette/ces omission(s) et donner une définition précise à chacun de ces systèmes. Je saurais en effet les définir uniquement partiellement et préférerais que des spécialistes (Ali-Pacha, KpitenFlam ou autres) le fassent à ma place.

 

J'ai fait une recherche, j'espère que je ne répète pas un sujet déjà traité, en tous les cas pas dans cette forme.

 

P&T

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Je ne veux pas m'avancer dans la technique, ne maîtrisant pas, mais sans vouloir dire de bêtise, si le Haldex n'est pas un "vrai" 4 rm, le Torsen des Audi Quattro à partir de l'A4 est équivalent au système utilisé par Subaru, la différence sur ce dernier étant comme son nom l'indique que tous les éléments de transmission sont parfaitement symétriques, ainsi un cardan avant gauche peut se monter à l'arrière droit. Celà grâce au moteur boxer (ou simplement à plat pour le H6 de la Legacy et de l'Outback) monté longitudinalement en porte à faux avant, ce qui permet une répartition des masses optimales et moins de pertes dans la transmission qui n'a pas à être désaxée à cause d'un moteur transversal...

[pierre et therese]

Quand on dit que le Haldex n'est pas une vraie transmission intégrale, est-ce parce que le transfert de la puissance et du couple sur les roues arrières prend trop de temps ou simplement parce que c'est une traction sauf en cas de perte d'adhérence ?

 

Si le transfert de la puissance et du couple se réalise rapidement, de sorte que le conducteur ne s'en rend pas compte, où est le problème ? Ou alors y a-t-il un risque de transfert des masses trop violent, par exemple en entrée rapide dans un virage humide, avec motricité transférée sur les roues arrières, provoquant un délestage du train avant trop prononcé ?

[Invité §Bla302Pc]

Pour avoir conduit succssivement une Haldex (Golf V6) puis une Sub, je précise au moins qu'il faut nuancer le terme de "fausse intégrale".

 

Les embrayages pilotés électroniquement type Haldex permettent une variation du couple très rapide, même si effectivement généralement il y a moins de 5% du couple sur l'arrière en temps normal.

 

Le mien embrayait à chaque accélération prononcée même sur le sec et sans patinage... et pour l'avoir testé sur circuit sur glace c'est parfaitement efficace.

 

De plus, ce système a été considérablement amélioré sur les dernières générations et est désormais harmonieusement marié aux dispositifs électroniques type ESP.

 

Le risque de survirage induit par un transfert trop brutal du couple a été décrit par certains, essentiellement sur des TDi d'ailleurs (logique).

 

Pour ma part, je n'ai réussi à partir en travers qu'en le provoquant délibérément et même sur la glace mon souvenir est que cela ne "décrochait" pas si facilement.

 

Sauf erreur, le xDrive est basé sur une architecture un peu similaire, et a priori c'est actuellement le meilleur système (typé propulsion ce qui ménage le plaisir de conduite).

 

Il reste qu'on bon vieux quattro / torsen ou bien sur Symmetrical AWD restent eux aussi diaboliquement performants.

 

Surtout l'ensemble Sub qui m'a vraiment fait très forte impression. Et pourtant je n'ai que 165 cv à exploiter Mais malgré le porte-à-faux AR de mon break je n'ai jamais réussi à faire décrocher l'arrière sur le sec.

[madseb77]

Moi j'ai un torsen (visco coupleur)et c'est pas mal, voir même très bien...

[Invité §RS4552XO]

Topic super intéressant je trouve, merci

Possédant notre amie Sub, je ne sais ce qui se trouve sous la bête exactement et ça me fera pas de mal de comprendre quel sont les différents systèmes et leurs caractéristiques.

Merci aux connaisseurs de faire partager leur science !

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Pour avoir conduit succssivement une Haldex (Golf V6) puis une Sub, je précise au moins qu'il faut nuancer le terme de "fausse intégrale".

Entièrement d'accord, c'est pour ça que je l'avais mis entre guillemets...

 

Surtout l'ensemble Sub qui m'a vraiment fait très forte impression. Et pourtant je n'ai que 165 cv à exploiter Mais malgré le porte-à-faux AR de mon break je n'ai jamais réussi à faire décrocher l'arrière sur le sec.

Legacy ou Impreza ?? Si c'est l'Impreza, normal, pas plus de porte à faux que la berline !!

Mais c'est vrai que c'est redoutable, et si au départ beaucoup sont sceptiques quand à la différence due à la répartition des masses, beaucoup changent d'avis après avoir essayé !!

[patmaz]

Je crois que ton topic part mal, il y est mélangé des noms de fabriquants, des types de différentiels, des techniques de controles desdits diff, bref tu additionne des euros, des dollars et des chameaux.

 

enfin c'est mon point de vue

 

Mais je ne vois pas ou tu veux en venir ???

[Invité §Bla302Pc]

Legacy ou Impreza ?? Si c'est l'Impreza, normal, pas plus de porte à faux que la berline !!

Mais c'est vrai que c'est redoutable, et si au départ beaucoup sont sceptiques quand à la différence due à la répartition des masses, beaucoup changent d'avis après avoir essayé !!

 

Legacy, plus exactement Outback (avec le 2.5i atmo cause GPL pour rester "écolo-friendly").

[Invité §ora185bO]

D'accord avec toi Blackdress

 

J'ai eu 2 sub avant mon A3 et je n'ai à ce jour aucune critique à faire à l'haldex qui a une réactivité excellente.

 

Roulant depuis un bon moment en intégrale, j'ai pris l'habitude d'être la plupart du temps pied dedans en sortie de virage, même sur le mouillé. Rien à redire, même en launch control sur du mouillé, pas l'amorçe d'un patinage.

 

Sinon je pense que pour prétendre mettre en défaut un des systèmes cités, il faut être sur piste aux conditions d'adhérence et avoir un sacré niveau de pilotage

 

 

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

D'accord avec toi Blackdress

 

J'ai eu 2 sub avant mon A3 et je n'ai à ce jour aucune critique à faire à l'haldex qui a une réactivité excellente.

 

Roulant depuis un bon moment en intégrale, j'ai pris l'habitude d'être la plupart du temps pied dedans en sortie de virage, même sur le mouillé. Rien à redire, même en launch control sur du mouillé, pas l'amorçe d'un patinage.

 

Sinon je pense que pour prétendre mettre en défaut un des systèmes cités, il faut être sur piste aux conditions d'adhérence et avoir un sacré niveau de pilotage

La seule différence, c'est que sur ton A3, tu dois avoir antipatinage et ESP dont une Impreza est dépourvue sans que ça lui nuise...

 

[Invité §Abs666Hk]

A propos du Quattro, il faut noter que désormais la répartition de la puissance se fait à 40/60 (av/ar) au lieu des 50/50 traditionnels, pour les modèles à vocation sportive.

L'audi RS4 (V8) et la S8 (V10) sont les premiers modèles à en être équipés.

[pierre et therese]

Je crois que ton topic part mal, il y est mélangé des noms de fabriquants, des types de différentiels, des techniques de controles desdits diff, bref tu additionne des euros, des dollars et des chameaux.

 

enfin c'est mon point de vue

 

Mais je ne vois pas ou tu veux en venir ???

 

J'ai mis "4matic", car je ne connais pas le nom de la technologie Mercedes. Pour les autres, j'ai tenté de prendre garde à ne pas mettre les marques "commerciales" "quattro", "4motion" ou encore "syncro", mais bien le système de transmission intégrale, lequel comporte tel ou tel type de différentiel(s).

 

Les remarques et corrections sont évidemment les bienvenues, l'idéal étant une sorte de tableau récapitulatif, pour l'ignorant que je suis, des différents systèmes, avec les marques de voitures qui les utilisent et la technologie embarquée (mécanique / électronique, nombre et type de différentiels, etc.), ainsi que les avantages et les inconvénients de chacun.

[Invité §ora185bO]

La seule différence, c'est que sur ton A3, tu dois avoir antipatinage et ESP dont une Impreza est dépourvue sans que ça lui nuise...

 

Oui, c'est vrai ça fait partie de la batterie des aides électroniques de série maintenant

 

Je pense que la voiture n'en a pas vraiment besoin, mais bon elle en est équipée, donc je ne vais pas cracher dessus.

Ces aides électroniques ne sont d'ailleurs absolument pas là pour pallier à un quelquonque défaut de tenue de route ou de motricité, mais plutôt dans une optique de sécurité supplémentaire.

 

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

J'ai mis "4matic", car je ne connais pas le nom de la technologie Mercedes. Pour les autres, j'ai tenté de prendre garde à ne pas mettre les marques "commerciales" "quattro", "4motion" ou encore "syncro", mais bien le système de transmission intégrale, lequel comporte tel ou tel type de différentiel(s).

 

Les remarques et corrections sont évidemment les bienvenues, l'idéal étant une sorte de tableau récapitulatif, pour l'ignorant que je suis, des différents systèmes, avec les marques de voitures qui les utilisent et la technologie embarquée (mécanique / électronique, nombre et type de différentiels, etc.), ainsi que les avantages et les inconvénients de chacun.

Dans ce cas il faudrait presque rajouter Symetrical All Wheel Drive + DCCD, le différenciel central piloté des STI, qui est encore autre chose, d'autant plus qu'il est couplé à 2 autoblocants (avant/arrière), donc une transmission tout simplement fabuleuse, sans talibanisme primaire...

 

Edit : Rajout de la citation, orangeroad a posté entre temps...

[Invité §ora185bO]

Dans ce cas il faudrait presque rajouter Symetrical All Wheel Drive + DCCD, le différenciel central piloté des STI, qui est encore autre chose, d'autant plus qu'il est couplé à 2 autoblocants (avant/arrière), donc une transmission tout simplement fabuleuse, sans talibanisme primaire...

 

Je pense que c'est ce qui se fait de mieux, difficile de faire plus efficace

Pour avoir testé à plusieurs reprises la Petter Solberg équipée du DCCD, c'est diabolique

[Invité §Bla302Pc]

Il est vrai que rien que sur mon Outback il y a de série un différentiel AR à glissement limité

 

Ceci étant pour mettre tout le monde d'accord bien que très différentes ces deux versions d'intégrales sont deux excellentes solutions.

 

D'une façon générale j'aurais désormais du mal à me passer de l'intégrale sur les petites routes des Alpes ou de Provence où je vais souvent.

 

Bien sur qu'une traction ou une propulsion moderne passe déjà très bien, mais quand même c'est un luxe très appréciable.

 

J'ai testé pour les fêtes une C4 essence en Martinique, clairement un excellent châssis, mais il lui manquait "simplement" un turbo et une transmission intégrale

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Oui, c'est vrai ça fait partie de la batterie des aides électroniques de série maintenant

 

Je pense que la voiture n'en a pas vraiment besoin, mais bon elle en est équipée, donc je ne vais pas cracher dessus.

Ces aides électroniques ne sont d'ailleurs absolument pas là pour pallier à un quelquonque défaut de tenue de route ou de motricité, mais plutôt dans une optique de sécurité supplémentaire.

Ce n'est pas faux, je me demande des fois si ce n'est pas simplement marketing de mettre un antipatinage sur une intégrale...

 

[madseb77]

Je pense que c'est ce qui se fait de mieux, difficile de faire plus efficace

Pour avoir testé à plusieurs reprises la Petter Solberg équipée du DCCD, c'est diabolique

Lancer evo 8.. pour avoir essayé les deux, la evo huit est aussi efficace en conduite normale, et en plus en cas de "slalom", elle est parfaite à des vitesses.... ahurissantes

Mais il est vrai que la Peter solberg est déjàune auto complètement dingue... 265ch c'est peu avec un tel chassis...

[Invité §ora185bO]

Ce n'est pas faux, je me demande des fois si ce n'est pas simplement marketing de mettre un antipatinage sur une intégrale...

 

Je pense aussi, car si il y a bien un mode de transmission qui n'en a pas besoin c'est l'intégrale.

 

Mais bon ça "passerait mal" que la voiture n'en dispose pas alors que le reste des modèles en dispose, même si ça n'est pas d'une utilité flagrante.

Et puis maintenant l'ABS, l'antipatinage et l'ESP sont liés dans leur fonctionnement, donc...

[Invité §Bla302Pc]

Ce n'est pas faux, je me demande des fois si ce n'est pas simplement marketing de mettre un antipatinage sur une intégrale...

 

En fait je ne pense pas, sauf erreur on ne peut avoir l'ESP sans anti-patinage.

 

Maintenant cela reste un filet de sécurité, que je n'ai en effet tout simplement jamais déclenché avec la Golf sur route ouverte (sauf pour tester sur neige ou glace). Mais bon, en cas de manoeuvre d'urgence ou de grossière erreur d'appréciation d'une situation ça peut malgré tout être utile...

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

Je pense aussi, car si il y a bien un mode de transmission qui n'en a pas besoin c'est l'intégrale.

 

Mais bon ça "passerait mal" que la voiture n'en dispose pas alors que le reste des modèles en dispose, même si ça n'est pas d'une utilité flagrante.

Et puis maintenant l'ABS, l'antipatinage et l'ESP sont liés dans leur fonctionnement, donc...

C'est clair que je vois bien le poireau moyen s'outrer de voir qu'une Quattro n'a pas d'antipatinage quand la tdi 110 si !!

 

[Invité §apa737qq]

D'accord avec toi Blackdress

 

 

 

Sinon je pense que pour prétendre mettre en défaut un des systèmes cités, il faut être sur piste aux conditions d'adhérence et avoir un sacré niveau de pilotage

 

 

Pas du tout,il suffit d'arriver dans un virage asser prononcé et de ce rendre compte au dernier moment qu'il y a un embouteillage et la le systeme haldex te laisse tomber,ce qui n'arrive pas avec les 4 roues permanentes puisqu'a ce moment la voiyure est plaquéé au sol donc moins de risques de voir l'arriere déboité.Comme je dit,c'est bien d'accélérer mais il faut penser a s'arreter.Heureusement ce genre de situation n'arrive pas tout les jours.

[Invité §McL820IX]

J'ai voté X-Drive avec une possibilité de 75%/25% ou 60%/40% il me semble

[Invité §yo6572ou]

X-drive sur X3 pour moi... 60/40% effectivement mais on peut aller jusqu'à 100% à l'arrière selon la vitesse (au delà de 180km/h ) ou de l'adhérence sur une roue

 

[pierre et therese]

Pas du tout,il suffit d'arriver dans un virage asser prononcé et de ce rendre compte au dernier moment qu'il y a un embouteillage et la le systeme haldex te laisse tomber,ce qui n'arrive pas avec les 4 roues permanentes puisqu'a ce moment la voiyure est plaquéé au sol donc moins de risques de voir l'arriere déboité.Comme je dit,c'est bien d'accélérer mais il faut penser a s'arreter.Heureusement ce genre de situation n'arrive pas tout les jours.

 

En quoi est-ce que la transmission intégrale te permet de mieux freiner ?!

[JuL88]

Torsen car Audi Quattro

[pierre et therese]

J'ai voté X-Drive avec une possibilité de 75%/25% ou 60%/40% il me semble

 

Sur l'Haldex, c'est 95/5 pouvant aller jusqu'à 30/70 (voire autres rapports selon les marques), si je ne m'abuse. En quoi ce système est-il mauvais (car tant décrié par certains forumistes), si ce n'est qu'il fait rouler 95% du temps en traction et use de ce fait certainement plus les pneus avant ?

[Invité §McL820IX]

En quoi est-ce que la transmission intégrale te permet de mieux freiner ?!

Le frein moteur soulage .

[Invité §McL820IX]

Sur l'Haldex, c'est 95/5 pouvant aller jusqu'à 30/70 (voire autres rapports selon les marques), si je ne m'abuse. En quoi ce système est-il mauvais (car tant décrié par certains forumistes), si ce n'est qu'il fait rouler 95% du temps en traction et use de ce fait certainement plus les pneus avant ?

Tu en as de ces questions !

[pierre et therese]

Torsen car Audi Quattro

 

Mais encore ?

 

Est-il vrai que démarrer en marche arrière en pente, les deux roues avant sur de la neige et les deux roues arrière sur du sec, est plus difficile avec le Torsen (50/50) qu'avec un système de transmission intégrale transférant tout ou partie du couple et de la puissance sur les roues qui peuvent motricer ?

[pierre et therese]

Tu en as de ces questions !

 

Comme je n'y connais rien...

[Invité §apa737qq]

En quoi est-ce que la transmission intégrale te permet de mieux freiner ?!

Le fait d'avoir de la traction donc du frein moteur améliore le fait que l'arriere reste plus dans l'alignement.Essaye de prendre un virage a vive allure au point mort.

[Softroader]

J'ai mis "4matic", car je ne connais pas le nom de la technologie Mercedes.

L'actuel 4Matic Mercedes est un système simpliste. C'est une transmission intégrale permanente à répartition assymétrique (40/60 ou 35/35 suivant les modèle), mais il n'y a uucun différentiel autobloquant pour contrôler le glissement des différentiels. C'est une gestion électronique, via les freins, qui gère la motricité, comme la transmission X des BMW serie 3 e46 et des X5 de 1ère génération.

[Softroader]

X-drive sur X3 pour moi... 60/40% effectivement mais on peut aller jusqu'à 100% à l'arrière selon la vitesse (au delà de 180km/h ) ou de l'adhérence sur une roue

Le Xdrive peut complètement être bloqué à très basse vitesse.

Voilà comment je classe les transmissions intégrales.

1- Les transmissions enclenchable, rare chez les berlines mais courantes chez les 4x4. Pas de différentiel central ni dispositif permettant sur certaines libertés entre les essieux. A partir de là, l'usage des 4 roues motrices se limite au chaussée de faible adhérence car les tension dans la transmission sont trop importantes pour être suportées sur route sèche.

2- Les transmissions permanentes ou il y a un différentiel central permettant de rouler même sur route sèche en 4x4. Cependant avec cette transmission de base, si 1 roue perd de l'adhérence, le véhicule est immobilisé, les différentiels faisant leur boulot. Alors on a installé un blocage, qui permet de bloquer le différentiel central dans les mauvaises conditions d'adhérence mais on se retrouve alors dans la même position que les 4x4 enclenchables. Pour éviter cela, et pour faciliter la vie du conducteur, on a alors introduit à la place (ou en complément), un différentiel central autobloquant, qui bloque partiellement le différentiel automatiquement. Il y a eu différent type d'autobloquant, les plus utilisés dans cette position sont le Torsen (Audi), le différentiel couplé à un visco-coupleur (Range Rover, Subaru de base et beaucoup d'intégrale de la fin des années 80, dépuis 90), et maintenant différentiel couplé à un embrayage multidisques contrôlé par électronique (VW Touareg, Mitsubishi Lancer Evo, Subaru avec CDDC). Maintenant, il y a des transmissions où il n'y a pas du tout d'autobloquant où de blocage mais dont une gestion électronique gère les pertes d'adhérence en freinant les roues qui patinent...

3- Les transmissions pseudo-permanentes, une sorte de mixte entre les 2. En fait, ceux sont des transmissions enclenchables qui le font de manière progressive et proportionnelle en fonction de l'adhérence grâce à un dispositif, en général un système multidisques qui embraye un des 2 essieux. En fait, il y a un essieu principal et un secondaire, le secondaire vient à la rescousse quand le 1er est largué. Les premières applications utilisaient un simple visco-coupleur seul. Maintanant, ces embrayages sont pilotés électroniquement et devient actifs, n'attendant pas le patinage pour agir.