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Le taux de tués au milliard de km parcourus


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Bonjour

 

J' ai parlé assez souvent de taux de tués en fournissant quelques liens vers des sites permettant de rapatrier des écrits pdf.

En particulier celui ci.

Doc (1) : Taux de tués aux 10^9 véh*km dans le monde

http://www.myupload.dk/showfile/c4u4nd.pdf

et celui là

Doc (2) : Comparaison annuelle taux de tués France-USA

http://www.myupload.dk/showfile/c4rqft.pdf

 

 

Ce n' était pas aisé à rapatrier, et ça a découragé pas mal de monde.

J' ai fait quelques captures d' écrans sur ce dont je dispose maintenant en séries annuelles longues.

A savoir France, Allemagne, Royaume Uni et Etats Unis à la récurrence de un an.

 

 

Taux de tués au milliard de véh*km parcourus FRANCE (Tous réseaux agrégés et autoroutes concédées)

 

 

Taux de tués au milliard de véh*km parcourus ALLEMAGNE (Tous réseaux agrégés et autoroutes)

 

 

Taux de tués au milliard de véh*km parcourus ROYAUME UNI (Tous réseaux agrégés)

 

 

Taux de tués au milliard de véh*km parcourus UNITED STATES (Tous réseaux agrégés)

 

Taux de tués au milliard de véh*km parcourus Belgique (Tous réseaux agrégés et autoroutes)

Ce tracé est rétropolé au taux de tués à partir du taux d' occupants de véh*km, connaissant le taux d' occupation véhicules, lui même interpolé sur la durée d' observation pour que l' on puisse comparer aux quatre autres tracés

 

 

 

Quelques rappels

Taux de tués = Nb de tués par milliard de véh*km parcourus sur l' ensemble des réseaux

Parfois j' ai pu remonter aux réseaux autoroutiers.

 

Ces taux de tués suivent une tendance modélisable par une exponentielle décroissante de quelques pourcent par an.

Si on connait le chiffre d' une année, le chiffre de l' année suivante se calcule en multipliant le premier par le facteur (1-Taux), et ainsi de suite. C' est une expression approchée.

La décroissance exponentielle se voit comme le nez au milieu de la figure quand on prend les chiffres du taux de tués chaque année et qu' on les tracent sur un graphe gradué linéairement pour les années, et logarithmiquement pour le taux.

C' est une des propriétés des exponentielles.

 

Pour ceux qui veulent piocher, la tendance est extraite d' une régression au moindres carrés de la différence relative [(taux de l' année - tendance de l' année)/tendance de l' année], pour chaque année. Ca se fait numériquement très facilement, mais l' œil intervient quand même pour "optimiser" ce qu' une régression ne sait pas faire.

Exemple la rupture intervenue entre 2002 et 2003 tant sur l' ensemble des réseaux France et des autoroutes concédées France, ou le chahut des données Allemagne avant réunification Est-Ouest, qu' il convient d' éliminer de la recherche de la tendance car fiabilité des données suspecte.

 

Ces tendances sont caractérisées par un taux annuel et une valeur de référence à une date donnée (ici 2010). Les données annuelles se distribuent plus ou moins aléatoirement autour de la tendance, ce qui permet après régression de calculer un coefficient de corrélation et un écart type.

Ces chiffres sont donnés sous les graphes.

 

Une fois déterminée la tendance, il est d' usage de tracer la différence relative entre le point annuel et la valeur de la tendance au même moment. C' est fait bien sûr en relatif. Mais les points sont alors distribués autour d' une ligne horizontale, ce qui est visuellement plus pratique.

Ca permet de déterminer ou confirmer des sous-tendances, que j' ai matérialisé par des flèches horizontales, ascendantes ou descendantes. J' ai bien sûr calculé les caractéristiques propres à ces sous tendances, mais n' ayant pas pu recouper avec des évènements nationaux, j' ai jugé préférable de m' abstenir de commenter, sauf sur des points particuliers qui apparaissent sur les tendances.

 

Me manque pas mal de pays pour le moment. Si je peux un jour trouver quelque chose sur l' Italie, l' Espagne et la Pologne, qui ont une population du même ordre que celle de la France, je complèterai.

On se reportera pour le moment aux séries quinquennales du doc (1)

 

A plus si la discussion s' amorce.

 

Edit 1 : trop tard pour rectifier les pentes de flèches des sous-tendances. Il y a eu des effets inattendus dans les mises à l' échelle avant capture d' écran. Je ferai gaffe la prochaine fois

Ca n' intervient pas sur les graphes eux même.

Edit 2 : Remise en ordre avec des mises à l' échelle correcte des flèches des sous-tendances.

Edit 3 : corrections orthographiques.

Edit 4 : 20/05/17 remise en place des quatre tracés disparus (FR, DE, UK, US), et ajout de celui de la Belgique (BE)

Par contre, je n' ai pas réactivé les liens morts

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en gros ça baisse naturellement tout seul avant même la déclaration de la guerre officielle à l'automobiliste intervenue en 1974 avec les premières limitations.

 

La mortalité routière baisse de manière totalement indépendante aux différentes baisse de limitation de vitesse

La mortalité routière baisse de manière totalement indépendante à la mise en place de différents systèmes répressifs (radars, radars mobiles etc.)

 

http://realitesroutieres.fr/ex [...] ssion-156/ ;)

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Même si pendant un temps le nombre de mort à augmenté, si on rapporte ce nombre au nombre de véhicules en circulation et au kilométrage total parcouru le taux de mortalité routière diminue en France depuis le milieu des années 50, moment où le parc automobile a retrouvé son niveau d'avant guerre et où les voitures d'avant-guerre très fatiguées ont été pratiquement toutes remplacées des voitures récentes...

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Même si pendant un temps le nombre de mort à augmenté, si on rapporte ce nombre au nombre de véhicules en circulation et au kilométrage total parcouru le taux de mortalité routière diminue en France depuis le milieu des années 50, moment où le parc automobile a retrouvé son niveau d'avant guerre et où les voitures d'avant-guerre très fatiguées ont été pratiquement toutes remplacées des voitures récentes...

 

 

Il y a de çà !

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en gros ça baisse naturellement tout seul avant même la déclaration de la guerre officielle à l'automobiliste intervenue en 1974 avec les premières limitations.

 

 

 

http://realitesroutieres.fr/ex [...] ssion-156/ ;)

 

 

Il y a de çà !

 

1973 c' était la première crise OPEP Ca a entraîné une petite rupture visible dans les écarts à la tendance, mais çà n' a rien changé sur la décrue annuelle qui reprend à peu près au même taux qu' avant

La jonction 2002 à 2003 montre une véritable rupture dans le taux que l' on voit très bien dans les écarts à la tendance, Mais encore une fois çà ne change rien dans la décrue annuelle, qui reprend jusqu' à maintenant à la vitesse ou elle se situait dans les 30 ans précédents.

La seule chose que je ne peux relier à rien, c' est cette µtendance 1998 à 2002 qui est nettement visible sur la courbe d' écarts à la tendance. Sur 5 ans l' écart reste à peu près constant, et il ne peut en aucun cas être un effet de la variabilité aléatoire des données utilisées.

Je me suis essayé à calculer le nombre de tués évités depuis cette rupture de 2002 à 2003 en utilisant soit les écarts entre la paire des tendances d' avant 2002 et d' après 2003, ou puisque on peut aussi le faire sur la µtendance 1998/2002 par rapport à la tendance post 2003.

 

Sur la paire de tendances d' avant 2002 et d' après 2003, le chiffre est voisin de 8900 tuée évités de 2003 à 2014 inclus.

Sur la paire de µtendance 1998/2002 et d' après 2003, le chiffre est voisin de 14800 tués évités de 2003 à 2014 inclus.

Attention, vous ne pouvez pas dire que ça fait 8900/11 ou 14800/11 par an car ce n' est pas linéaire)

 

Ces chiffres sont nettement, voire bien plus faibles, que ceux que vous trouverez dans les études ONISR. Il me semblent bien plus réalistes.

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...La seule chose que je ne peux relier à rien, c' est cette µtendance 1998 à 2002 qui est nettement visible sur la courbe d' écarts à la tendance. Sur 5 ans l' écart reste à peu près constant, et il ne peut en aucun cas être un effet de la variabilité aléatoire des données utilisées....

 

 

Bonjour,

 

Effet coupe du monde puis championnat d'Europe.... hetwien.gif.ab37ee65e418cf6534b329c1f05d7206.gif

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Plus sérieusement, la période incriminée est bornée par deux élèments HF, augmentation notable du nombre de tués (valeur absolue et indice) en 1998 vs 1997 (peut-être bien effet coupe du monde...) et diminution nette en 2003 vs 2002 (effet d'annonce implantation future de radars? Prise de conscience collective?)

A l'intérieur de la période 1998-2002, la porteuse BF à environ -5% de pente semble respectée. Le micro effet pourrait être du à la méthode de régression linéaire qui ne peut "encaisser" les HF marquées. Un filtrage BF peut être tenté, par exemple moyenne glissante de 3 valeurs réaffectée au centre.

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Bonjour Olav

Effet coupe du monde puis championnat d'Europe.... hetwien.gif.ab37ee65e418cf6534b329c1f05d7206.gif

 

Je vais reprendre les captures pour les remettrent d' aplomb.

Je verrai avec la modération comment gèrer la remise en ordre.

Attention, ce n' est pas une régression linéaire, mais plutôt une régression sur une exponentielle.

Je ne sais pas si je l' ai bien expliqué.

 

Il a été question sur une autre file de l' augmentation de la mortalité 2014 par rapport à 2013.

C' est vrai en termes absolus, parce qu' on se référence à une année atypiquement excellente.

Ca se voit trés bien quand on parle écart du taux de tués par rapport aux tendances.

L' année 2013 était bien au dessous de la tendance, tout en étant compatible avec la variabilité des données, mais on voit que l' année 2014 revient sur le tendance.

 

Les chiffrres 2013 n' étaient pas le résultat d' une action pariculière de la SR, pas plus que les chiffres 2014 ne sont la conséquence d' une évolution du comportement des conducteurs.

Décider de quelque chose la dessus est pour moi un non sens.

 

La période 1998/2002 m' intrigue beaucoup en ce sens que 1998 montre une augentation du taux de tués par rapport à la tendance sur 5 années consécutives au point de pouvoir tracer une µtendance parallèle à la tendance.

Cet écart est de 7 à 8% par rapport à ce qui se passe avant 2002.

 

- Est-ce une manière de comptabiliser les tués à 6 jours ou 30 jours qui aurait été introduite dès 1998 sans tambour ni trompette, par exemple dans le but de pouvoir introduire sans douleurs le système CSA ?

Les corrections pour transformer les tués à 6 jours en tues à 30 jours sont de 6 à 7% ce qui est trés proche de ces 7 à 8% relevés pour qu' on ne se pose pas cette question pour le moment sans réponse.

 

- Est-ce une évolution dans la manière de comptabiliser le trafic sur les routes ? Il suffit que la méthode antérieure à 1998 surestime le trafic de 7 à 8% par rapport à celle qui serait employée à partir de cette période. Je n' ai pas non plus une vision claire sur la manière dont on remonte au trafic annuel sur les réseaux, soit par enquête, soit par connaissance du volume de carburant vendu, soit par comptage des véhicules.

 

- Est-ce une erreur de communication de la SR ? Je me souviens que lorsque j' ai su que les FDO réglaient les seuils de radars de l' époque à des seuils 10 à 20 km/h au dessus des vitesses légale, je me suis immédiatement adapté ...

Or une faible augmentation des vitesses pratiquées (2%) peut expliquer cette µtendance.

 

Après 2002, ça devient plus clair. Je pense que personne ne peut raisonnablement dissocier la rupture entre la tendance avant 2002 (que ce soit tendance depuis 1970, ou µtendance 1998/2002) et tendance post 2003 de l' introduction du CSA

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....

Après 2002, ça devient plus clair. Je pense que personne ne peut raisonnablement dissocier la rupture entre la tendance avant 2002 (que ce soit tendance depuis 1970, ou µtendance 1998/2002) et tendance post 2003 de l' introduction du CSA

 

 

c'est bien là le problème, beaucoup souhaiteraient que le CSA n'ait aucune conséquence positive sur l'accidentalité, bien au contraire...

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source ?

 

il y a une baisse importante AVANT puis une très faible diminution après.

 

et maintenant c'est même pire, ça remonte.

 

lire : http://realitesroutieres.fr/ex [...] ssion-156/

 

Il est certain que pour frapper les esprits, on fait dire ce que l'on veut à des chiffres! Le discours officiel les adapte en fonction de la Politique qu'il souhaite. Lorsque ils sont bons, c'est grâce à l'action de la répression, lorsque ils le sont moins, il faut accentuer la répression! Le système n'est pas nouveaux! :o

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Invité §sig618ro

Il serait aussi intéressant de voir en parallèle les évolutions des vitesses moyennes pratiquées.

 

 

Ce serait étonnant qu'elles subissent une pente aussi régulièrement décroissante depuis les années 1950 ou 1960.

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Le taux de tués est un indicateur de gravité (même si le nombre de blessés graves + tués serait plus parlant).

 

il serait intéressant de voir en parallèle l'évolution du nombre des accidents.

 

 

C'est plus judicieux je pense. Ce n'est que mon avis, mais si on baisse le nombre d'accidents, on diminuera le nombre de morts, de blessés grave ou léger, de façon bien plus significative.

Les avancés technologiques ont permis de sauver des vie, mais on est arrivé à un point où il n'est plus possible de "gagner" plus...

 

Baisser la vitesse de 90 à 80, cela n'évitera pas le refus de priorité. Au lieu d'un ou 2 morts, on aura, peut-être, "seulement" 2 blessés graves (avec ou sans séquelles ?).

Si on arrive à jouer sur la cause de ce refus de priorité, là ce peut tout changer...

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Je vais même aller plus loin dans le raisonnement.

Si s'attaquer à la vitesse n'attaque pas les causes réelles des accidents, c'est sensé limiter les conséquences.

Cela signifie donc qu'on accepte une certaine fatalité, et qu'il y aura toujours des accidents sur la route, quoiqu'on fasse.

 

Du coup c'est assez contradictoire avec tout ce que l'on tente de nous faire accepter...

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Je vais même aller plus loin dans le raisonnement.

Si s'attaquer à la vitesse n'attaque pas les causes réelles des accidents, c'est sensé limiter les conséquences.

Cela signifie donc qu'on accepte une certaine fatalité, et qu'il y aura toujours des accidents sur la route, quoiqu'on fasse.

 

Du coup c'est assez contradictoire avec tout ce que l'on tente de nous faire accepter...

 

Je ne te le fais pas dire! cerfvolix.gif.f10a1c34bdba67d1d860dfba658afcbb.gif

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Je vais même aller plus loin dans le raisonnement.

Si s'attaquer à la vitesse n'attaque pas les causes réelles des accidents, c'est sensé limiter les conséquences.

Cela signifie donc qu'on accepte une certaine fatalité, et qu'il y aura toujours des accidents sur la route, quoiqu'on fasse.

Du coup c'est assez contradictoire avec tout ce que l'on tente de nous faire accepter...

 

 

Malheureusement, étant donné que les voitures sont conduites par des humains, il y aura toujours des accidents:

 

Moment d'inattention, mauvaise perception, erreur sont et seront toujours présents et personne ne peut toujours les éviter à tout moment!

 

Le nombre d'accident a très peu baissé, ce qui a baissé c'est le nombre de victimes grâce à différents "leviers" simultanés: baisse de la vitesse, amélioration du réseau, amélioration de la sécurité passive et active des véhicules, amélioration de la prise en charge médicale des soins...

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Malheureusement, étant donné que les voitures sont conduites par des humains, il y aura toujours des accidents:

 

Moment d'inattention, mauvaise perception, erreur sont et seront toujours présents et personne ne peut toujours les éviter à tout moment!

 

Le nombre d'accident a très peu baissé, ce qui a baissé c'est le nombre de victimes grâce à différents "leviers" simultanés: baisse de la vitesse, amélioration du réseau, amélioration de la sécurité passive et active des véhicules, amélioration de la prise en charge médicale des soins...

 

 

Au contraire, il semble évoluer plus ou moins comme les tués.

 

J'ai comparé les donnés 1990 et 2013, et même 2005-2013 (sur le bilan 2013 onisr)

 

Entre 1990 et 2013

accidents : -65 % / tués (avec correction) : -70 %

 

entre 2005 et 2013 :

accidents : -32 % / tués : -31 % / blessés graves : -35 %

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Bonsoir

 

Je n' ai pas cherché à tracer, comme certains le demandent autre chose que le taux de tués par milliard de km parcourus.

 

Un tué sur route est un tué, et trés peu de doutes quant au nombre quelque soit le pays puisque maintenant le comptage se fait à 30 jours, et qu' on peut rétrofiter les données passées via des coefficients assez précis.

Ex en France le rétrofitage des données d' avant 2005 ou le nombre était établi à 6 jours, est rétrofité à 30 jours par le coefficient 1,069.

On a donc avec ce réttrofitage des données comparables de pays à pays. Et c' est ce que je veux voir.

 

Tous les accidents ne sont pas rapportés à l' analyse, et il existe de grandes différences de pays à pays

Pareil pour les blessés, ou la distinction entre grave et léger, bien qu' en cours d' harmonisation en Europe, a été et est encore trop différent de pays à pays.

 

C' est la raison pour laquelle je n' ai pas jugé utile de le faire sur ces données trop friables.

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Il serait aussi intéressant de voir en parallèle les évolutions des vitesses moyennes pratiquées.

 

 

Ce serait étonnant qu'elles subissent une pente aussi régulièrement décroissante depuis les années 1950 ou 1960.

 

 

Les mesures de vitesse ces dernières années, ont certainement été complètement faussées par la connaissance ou le repérage des dispositifs de mesurage via coyote et autres réseaux sociaux.

Les chiffres donnéss dans les rapports ONISR sont maintenant à prendre avec des pincettes.

 

Il y a un rapport de 16 environ entre le taux de tués des années 50 et maintenant. soit un rapport de 2^4.

La vitesse moyenne pratiquée en 2013 est d' environ 80km/h, et je ne pense pas que la vitesse moyenne pratiquée dans les années 50 était 2 fois plus grande...

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