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Le taux de tués au milliard de km parcourus


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Plus il y a de véhicules en circulation, plus il y a risque d'accidents il me semble?

 

 

 

Non, pas forcément.

C'est plutôt la densité de véhicules qu'il faut regarder.

Peu de véhicules = peu de risque de rencontre

Mais énormément de véhicules aboutit au même résultat( le cas extrême étant celui du bouchon).

 

C'est entre les deux que ça se joue.

 

Et ça dépend aussi, manifestement, du lieu. Je pense qu'il y a plus de chocs en ville que sur une autoroute, à densités de véhicules égales. A causes des multiples changements de direction dans le premier cas.

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Les mesures de vitesse ces dernières années, ont certainement été complètement faussées par la connaissance ou le repérage des dispositifs de mesurage via coyote et autres réseaux sociaux.

Les chiffres donnéss dans les rapports ONISR sont maintenant à prendre avec des pincettes.

 

Il y a un rapport de 16 environ entre le taux de tués des années 50 et maintenant. soit un rapport de 2^4.

La vitesse moyenne pratiquée en 2013 est d' environ 80km/h, et je ne pense pas que la vitesse moyenne pratiquée dans les années 50 était 2 fois plus grande...

 

Les dispositifs de comptages et de mesures des vitesses sont pourtant bien invisibles puisque placés sous la chaussée?

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Les dispositifs de comptages et de mesures des vitesses sont pourtant bien invisibles puisque placés sous la chaussée?

 

 

 

Le comptage peut être invisible ou visible (bandes noires pneumatiques) mais la vitesse est mesurée par un vulgaire radar, bien visible... et même caché il sera signalé tôt ou tard...

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Bonsoir

 

Je n' ai pas cherché à tracer, comme certains le demandent autre chose que le taux de tués par milliard de km parcourus.

 

Un tué sur route est un tué, et trés peu de doutes quant au nombre quelque soit le pays puisque maintenant le comptage se fait à 30 jours, et qu' on peut rétrofiter les données passées via des coefficients assez précis.

Ex en France le rétrofitage des données d' avant 2005 ou le nombre était établi à 6 jours, est rétrofité à 30 jours par le coefficient 1,069.

On a donc avec ce réttrofitage des données comparables de pays à pays. Et c' est ce que je veux voir.

 

Tous les accidents ne sont pas rapportés à l' analyse, et il existe de grandes différences de pays à pays

Pareil pour les blessés, ou la distinction entre grave et léger, bien qu' en cours d' harmonisation en Europe, a été et est encore trop différent de pays à pays.

 

C' est la raison pour laquelle je n' ai pas jugé utile de le faire sur ces données trop friables.

 

C'est dommage, parce que ça pourrait donner, à la louche quand même, des ordres d'idée concernant l'impact de certaines mesures ou de l'évolution technologique des véhicules. Surtout si l'on peut faire la différence agglo (vitesses a priori plus faibles et a priori où l'on pourrait plus [facilement] prendre en compte l'évolution de la technologie, en particulier si le nombre de blessés graves baisse beaucoup plus vite que la baisse du nombre d'accidents), et hors agglo.

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Le comptage peut être invisible ou visible (bandes noires pneumatiques) mais la vitesse est mesurée par un vulgaire radar, bien visible... et même caché il sera signalé tôt ou tard...

 

J'étais persuadé qu'il y avait une mesure de la vitesse en même temps que comptage (en ajoutant un cadre).

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Invité §sig618ro

Il serait aussi intéressant de voir en parallèle les évolutions des vitesses moyennes pratiquées.

 

 

Ce serait étonnant qu'elles subissent une pente aussi régulièrement décroissante depuis les années 1950 ou 1960.

 

Les mesures de vitesse ces dernières années, ont certainement été complètement faussées par la connaissance ou le repérage des dispositifs de mesurage via coyote et autres réseaux sociaux.

Les chiffres donnéss dans les rapports ONISR sont maintenant à prendre avec des pincettes.

 

Il y a un rapport de 16 environ entre le taux de tués des années 50 et maintenant. soit un rapport de 2^4.

La vitesse moyenne pratiquée en 2013 est d' environ 80km/h, et je ne pense pas que la vitesse moyenne pratiquée dans les années 50 était 2 fois plus grande...

 

 

 

 

Les vitesses moyennes pratiquées dans les années 1950-1960, avec un parc automobile tout aussi "antique", et sur des routes incommensurablement moins bien tracées et construites qu'aujourd'hui, cette vitesse moyenne, elle devait même être très largement inférieure à nos 80 km/h actuels.

 

 

 

Que le taux de tués au milliard de km parcouru est été divisé par 16, alors que la vitesse moyenne a sensiblement augmenté...

 

 

Comment dire...

 

 

 

Le mythe de la vitesse en elle-même comme étant réellement un facteur prépondérant de la mortalité ne tient pas une seconde.

 

 

Et même comme étant un facteur secondaire.

 

Anecdotique oui.

Les "Fangio", les conduites suicidaires, inconscientes, les fous au vrai sens du terme - du moins vulgaire (ceux incapables d'avoir la jugeote minimale requise pour assurer leur propre intégrité physique et celle éventuellement des autres).

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Bonjour

 

Le comptage peut être invisible ou visible (bandes noires pneumatiques) mais la vitesse est mesurée par un vulgaire radar, bien visible... et même caché il sera signalé tôt ou tard...

 

 

C' est bien le problème. Ces mesures de vitesse ont été réalisées un temps par des Mesta 208, capables de mesurer dans un sens ou l' autre du fait de leur conception et équipés des mémoires de stockage ad oc

Or c' étaient les outils utilisés par les FDO avant qu'v ils ne soient remplacés par les Mesta 210 et 210C.

Cherchez l' erreur dans la mise en oeuvre de ces mesures de vitesse moyennes pratiquées...

 

Tant que la communication intercommunautaire n' était pas au niveau ou elle est maintenant, les mesureurs n' ont pas trop perturbé l' observable. Ces mesures ont commencé un peu avant les années 2000, et il y a eu jusqu' à environ 2009/2010 des mesures de bonne qualité d' abord puis un peu peu moins bonnes, et enfin inexploitables pour ce que je voulais en faire à partir de 2010.

 

C' est ainsi que j' ai pu utiliser les données des tués 2005 à 2009 inclus avec les vitesses moyennes des réseaux, pour tenter d' invalider le modèle d' accidentologie en puissance utilisé par la communauté des accidentologues.

Si à V0 on a N0 tués, ou blessés, ou accidents, à V1 on aura N1=N0x(V1/V0)^n (Nilsson & Elvik)

Disons que pour les tués n est voisin de 4, mais peut évoluer un peu à la hausse ou à la baisse selon le type de réseau.

Le résultat est que je n' ai pas pu invalider cette modélisation. Et le comble, c' est que je suis retombé sur un facteur puissance n de 4 pour les tués.

Ce n' est pas de bol par rapport à une démarche initiale d' invalidation, puisque c' est cette puissance de 4 qui est précisément celle que Nilsson & Elvik ont déterminé en leur temps.

 

http://www.myupload.dk/showfile/c44z3a.pdf

 

J' ai voulu étendre au delà de 2009 ou en deçà de 2005 en prenant les vitesses moyennes dans les rapports ONISR, comme ceux de 2005 à 2009 , mais je n' ai même pas pu obtenir un début de convergence, les données d' avant 2005 étant trop influencées par le transitoire CSA, et les données post 2009 étant cette fois ci trop conchiées par les biais sytématiques de mesurage résultant de leur visibilité par les conducteurs et diffusion sur les réseaux intercommunautaires.

 

Malheureusement pour tous ceux qui disent que ce modèle est du vent, tant qu' il n' est pas invalidé anaytiqueent et remplacé par un autre, il reste pour ma part celui qui tient le mieux la route actuellement.

 

Mais du fait qu' on ne dispose plus de mesurages de vitesse non biaisés, et si de nouvelles méthodes sont mises en place, il faudra attendre quelques années avant de voir si ce modèle tient toujours la corde.

Et en plus il ne faudra pas qu' interviennent de nouvelles mesures gouvernemantales, venant conchier la méthode que j' ai utilisée, laquelle ne fonctionne que si le sur une période de temps assez longue, les courbes tués et vitesse sont suffisamment monotones (c' était le cas de 2005 à 2009)

 

Ceux qui veulent lire le lien le peuvent.

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Bonjour

Pour les comptages, il y a les stations "siredo" qui sont invisibles et déployées à partir des années 90. Et qui permettent le comptage, y compris par type de véhicule, et la mesure de la vitesse.

 

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] nn%C3%A9es

 

Oui. C' est en ce sens que je disait que le système de mesurage ne perturbait pas l' observable.

Mais regardez un peu ce doc

https://www.google.fr/url?q=ht [...] Pzdx0t89_g

Vous y verrez qu' il y a eu changement de méthodologie en 2013 du fait du non renouvellement de marché du prestataire antérieur.

 

Il n' en est pas fait état dans le rapport de synthèse de 2013 (D' ailleurs pas encore rendu ferme et définitif sur la toile, ce qui est un peu gros)

Regardez un peu l' augmentation de vitesse moyenne sur les autoroutes par rapport à 2011 ou 2012.

Vu le marquage à la culotte de la vitesse j' ai peine à croire que les vitesses moyennes aient augmenté de 6km/h sur une année.

Est ce un effet du changement de la méthode, est-ce réellement un changement de comportement ?

 

Parce qu' aprés il est trés facile, de regarder le taux de tués 2013 sur les autoroutes concédées qui s' écarte par excès de la tendance des autoroutes (2013 est atypique par rapport à la tendance du taux de tués sur les autoroutes concédées, établie sur les données 2003 à 2012 que vous pouvez voir en etame), pour associer cette excès par rapport à la tendance à cette augmentation de vitesse. Ce que je me garde bien de faire puisque la méthode de mesurage vitesse n' est plus la même, à ce que je comprends de ce document.

On peut aussi se demander ce qu' il en est des autres réseaux.

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Je peux recharger à nouveau si vous me le demandez

Mais faut que je retrouve ce que j' ai en mémoire.

Attention c' est sopo.

 

Edit : Le modèle d’ accidentologie de Nilsson est-il pérenne

http://www.myupload.dk/showfile/c4ca423rips.pdf

 

 

merci. ce modèle semble assez complexe et peu fiable, en témoigne la conclusion

 

Abruptement parlant, ce modèle de Nilsson n’ est pas suffisant pour expliquer totalement l’

accidentologie sur un réseau au cours du temps qui passe.

 

tout est dit.

 

je préfère une analyse plus pragmatique et moins théorique mais tout aussi scientifique :

 

http://www.realitesroutieres.f [...] _07_09.pdf :bien:

 

 

vous voudrez bien prendre note page 21 de ce document de la critique du modèle de nilsson :jap:

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je préfère une analyse plus pragmatique et moins théorique mais tout aussi scientifique :

 

http://www.realitesroutieres.f [...] _07_09.pdf :bien:

 

 

vous voudrez bien prendre note page 21 de ce document de la critique du modèle de nilsson :jap:

 

 

y a t'il une critique objective et fondée du modèle de Nilsson, ou bien un simple avis subjectif stimulé par des intérêts particuliers ?

 

La rédaction du document me laisse à penser que l'on est loin de l'impartialité que mérite une analyse scientifique.

Je pense même que cette partialité est cachée en faisant appel à de grands principes et manipule ainsi le lecteur. (et oui, la manipulation ....)

L'introduction met en condition le lecteur :

"vous avez vu ce qu'il ne faut pas faire"

revient à expliquer qu'évidement l'analyse critique, elle, suit toutes les règles déontologiques de la science.

 

Que les documents critiqués (que je n'ai pas lu) pêchent par leur méthodologie, c'est possible.

Ca ne rend pas pour autant les auteurs de cette analyse critique plus scientifiques.

 

A mon sens, la page 21 est à mettre à la poubelle.

Elle n'a aucune valeur scientifique. Et je me demande même si l'auteur connait quoique ce soit à la démarche scientifique ?

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merci. ce modèle semble assez complexe et peu fiable, en témoigne la conclusion

 

 

 

tout est dit.

 

je préfère une analyse plus pragmatique et moins théorique mais tout aussi scientifique :

 

http://www.realitesroutieres.f [...] _07_09.pdf :bien:

 

 

vous voudrez bien prendre note page 21 de ce document de la critique du modèle de nilsson :jap:

 

 

Le rédacteur de ce document est un gros guignol... désolé d'être aussi abrupte!

 

Mais quand on sait les grosses conneries qu'il a balancées, les scientifiques se pissent dessus rien qu'en y pensant encore.

 

https://mysoapboxcorner.files. [...] 03-152.pdf

http://www.alterinfo.net/Le-re [...] 13066.html

 

Amusez-vous!

 

Extraits:

 

"Le réchauffement climatique a cessé"

 

"Une usine marémotrice utilise l'énergie des marées, en l'occurrence l'énergie cinétique de

rotation. Produire de l'électricité de cette façon ralentit la rotation de la Terre et, dans

une moindre mesure, celle de la Lune : ce n'est pas une énergie renouvelable. "

 

" Construire un immeuble peut consommer du pétrole mais crée une éner-

gie potentielle : le bilan énergétique global est nul. "

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sauf que lui il argumente et toi non. qui est le guignol ?

 

par ailleurs,

 

 

Les données météo américaines du XXe siècle qui ont été utilisées pour « prouver » le réchauffement ont été… fabriquées de toutes pièces !!!

Oui, vous avez bien lu !

Arguant que « les données mesurées ne sont pas fiables et qu’il faut les corriger par un modèle informatique » (!!! – probablement comme les données de l’immigration en France…), les « scientifiques » du GISS ont un beau jour (trop ensoleillé ?) décidé de directement EFFACER les données capturées sur des THERMOMÈTRES pendant un siècle, pour les remplacer par des « données » issues d’un algorithme sorti de leurs mains ! Ça vous paraît énorme ? C’est pourtant exactement ce qui s’est passé !

 

http://www.bvoltaire.fr/robind [...] vele,90752

 

http://www.bvoltaire.fr/media/2014/06/screenhunter_137-jul-31-06-21-545x397.jpg

 

http://www.bvoltaire.fr/media/2014/06/screenhunter_137-jul-31-06-25-545x356.jpg

 

:sarcastic:

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Le rédacteur de ce document est un gros guignol... désolé d'être aussi abrupte!

 

Mais quand on sait les grosses conneries qu'il a balancées, les scientifiques se pissent dessus rien qu'en y pensant encore.

 

https://mysoapboxcorner.files. [...] 03-152.pdf

http://www.alterinfo.net/Le-re [...] 13066.html

 

Amusez-vous!

 

Extraits:

 

"Le réchauffement climatique a cessé"

 

"Une usine marémotrice utilise l'énergie des marées, en l'occurrence l'énergie cinétique de

rotation. Produire de l'électricité de cette façon ralentit la rotation de la Terre et, dans

une moindre mesure, celle de la Lune : ce n'est pas une énergie renouvelable. "

 

" Construire un immeuble peut consommer du pétrole mais crée une éner-

gie potentielle : le bilan énergétique global est nul. "

 

 

C'est effectivement du lourd !!!

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je me permets de corriger les affirmations du "grand scientifique sebmac"

 

Le phénomène de marée est dû à la différence de temps de rotation entre la Terre (24 heures) et la Lune (28 jours) qui est donc relativement fixe par rapport à celle-ci. Il s'ensuit que le globe terrestre tourne à l'intérieur d'un globe d'eau de mer allongé dans les deux sens par l'attraction lunaire. On peut utiliser cette énergie de rotation, ce qui a pour effet (dans des proportions infimes, bien que définitives) de ralentir la Terre et d'éloigner la Lune pour des raisons de conservation du moment cinétique de l'ensemble.

 

L'énergie dite marémotrice constitue donc une récupération de l'énergie cinétique de la rotation de la Terre.

 

L'énergie correspondante peut être captée sous deux formes :

 

énergie potentielle (en exploitant les variations du niveau de la mer) : c'est la technique utilisée dans l'usine marémotrice de la Rance

énergie cinétique (en exploitant les courants de marée, qui peuvent être captés par des turbines, ou hydroliennes).

Les sites adaptés au captage de l'énergie marémotrice sont peu nombreux ; ils se concentrent dans les régions où, du fait notamment des conditions hydrodynamiques, l'amplitude de l'onde de marée (inférieure au mètre loin des côtes) est amplifiée : c'est notamment le cas en France dans la Baie du Mont-Saint-Michel, près de laquelle se trouve l'usine de la Rance (estuaire de la Rance, baie de Saint Malo) et au Canada dans la Baie de Fundy[3] où le marnage dépasse 10 mètres, ce qui génère des courants de marée intenses pouvant dépasser 5 nœuds, soit près de 10 km/h.

 

L'exploitation optimale de l'énergie potentielle nécessite des aménagements importants, qui modifient notablement les équilibres écologiques dans des zones généralement fragiles.

 

Le captage de l'énergie cinétique des courants de marée est actuellement prospecté ; pour être exploitables, les courants doivent dépasser 3 nœuds pendant des durées notables.

 

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/% [...] %A9motrice

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y a t'il une critique objective et fondée du modèle de Nilsson, ou bien un simple avis subjectif stimulé par des intérêts particuliers ?

 

La rédaction du document me laisse à penser que l'on est loin de l'impartialité que mérite une analyse scientifique.

Je pense même que cette partialité est cachée en faisant appel à de grands principes et manipule ainsi le lecteur. (et oui, la manipulation ....)

L'introduction met en condition le lecteur :

"vous avez vu ce qu'il ne faut pas faire"

revient à expliquer qu'évidement l'analyse critique, elle, suit toutes les règles déontologiques de la science.

 

Que les documents critiqués (que je n'ai pas lu) pêchent par leur méthodologie, c'est possible.

Ca ne rend pas pour autant les auteurs de cette analyse critique plus scientifiques.

 

A mon sens, la page 21 est à mettre à la poubelle.

Elle n'a aucune valeur scientifique. Et je me demande même si l'auteur connait quoique ce soit à la démarche scientifique ?

 

 

Je viens de lire le document et je te rejoins totalement.

Ce document est totalement à charge dès la commande de l'étude mais ne l'assume pas et essaie de passer, juste par sont titre "Société de Calcul mathématique / analyse critique de publications scientifiques / rapport adressé à la ligue de défense des conducteurs".

 

Il n'y a rien là-dedans d'impartial et c'est sans complexe que, dès les premières pages, ils prennent fait et cause idéologiquement pour ceux qui ont passé commande !

 

Ce qui ne veut pas dire que l'histoire de la formule de nilsson ne soit pas bidon.

 

Ou comment faire un truc bidon pour dénoncer un truc bidon!

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Puisqu'il faut le préciser, les marées ne sont pas dues à l'énergie cinétique de la Terre mais à la gravitation universelle. D'autre part, parler de l'énergie potentielle d'un immeuble est proprement débile.

 

 

 

J'ai réagi un peu vite. Le gonflement biquotidien des océans est dû à l'interaction gravitationnelle entre la Terre, la Lune et le soleil, et le fait d'utiliser l'énergie potentielle de ce gonflement aura pour résultat, à très long terme, de ralentir la rotation terrestre et d'accroitre la distance Terre-Lune, ce qui se produit depuis plusieurs milliards d'années à cause de la dissipation d'énergie liée à la viscosité de l'eau. Les marées dissipent déjà de l'énergie !

 

Je confirme et maintiens la deuxième phrase !

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du modèle

 

 

Si je comprends bien c' est cette formulation simplifiée N1=N0*(V1/V0)^n que vous trouvez olé-olé.

Pas de chance, je n' ai pas pu l' invalider et pourtant j' ai essayé pour les tués et suis retombé sur n voisin de 4

 

Mais si c' est la manière dont j' ai procédé pour conforter/invalider ce facteur puissance, que vous trouvez olé-olé, pas de problème pour que vous rentriez dans le gras de cet écrit.

Je l' avais suggéré à Sigismond, mais il a décliné.

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Ravi de vous revoir Matra 530

 

Si vous pouviez retrouver la file ou vous parliez dérive dans le temps des radars doppler, pour que je puisse compléter. Je ne voudrai pas faire çà ici.

 

 

Merci pour ce message d'accueil !

 

En fait, je ne suis jamais parti longtemps. Cependant, je me lasse de la section qui tourne sur les mêmes arguments (le terme est-il approprié pour certains ?) d'une quinzaine de participants qui sont très (trop) prévisibles.

 

J'admire le travail d'analyse de l'évolution des données de mortalité que vous avez pris le temps de faire et de partager. La conclusion que font certains "la baisse est naturelle et le contrôle automatisé n'a aucun impact" me désole. Si on va par là, la ceinture n'a pas provoqué de rupture, pas plus que l'ABS. Pour moi, c'est la succession d'innovations technologiques, d'améliorations des infrastructures et des véhicules, de changement des mentalités et l'augmentation de la pression répressive qui expliquent la diminution de la mortalité routière. Il est cependant clair qu'une régression exponentielle ne permet pas d'espérer maintenant des gains spectaculaires en valeur absolue.

 

Je n'approuve pas pour autant certains travers du contrôle automatisé mais ne crierai pas à l'hystérie répressive. De loin en loin, je me laisse aller à réagir mais je sens que le désintérêt me gagne ...

 

Je n'ai pas souvenir que ce soit moi qui parlais de dérive dans le temps des radars doppler, peut-être ai-je atteint l'âge du dépistage du déclin des capacités psycho-cognitives !!!

 

Bonne continuation.

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Si je comprends bien c' est cette formulation simplifiée N1=N0*(V1/V0)^n que vous trouvez olé-olé.

Pas de chance, je n' ai pas pu l' invalider et pourtant j' ai essayé pour les tués et suis retombé sur n voisin de 4

 

Mais si c' est la manière dont j' ai procédé pour conforter/invalider ce facteur puissance, que vous trouvez olé-olé, pas de problème pour que vous rentriez dans le gras de cet écrit.

Je l' avais suggéré à Sigismond, mais il a décliné.

 

 

je juge par rapport à votre conclusion que le modèle est assez perfectible et que baser la politique de sécurité routière dessus parait peu pertinent.

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Et selon vous, pourquoi serait-elle bidonnée ?

Prenez votre temps.

 

 

avant de répondre à la question que l'on ne m'a pas posé, as tu le rapport officiel de Mr Goran Nilsson concernant ses travaux sur l'accidentologie et le lien avec la vitesse ?

 

une recherche sous google ne m'a pas permis de trouver cette info.

 

bon, pour la question posée, voici quelques réflexions :

 

dans un système donné, une relation vitesse/accidentologie relève du bon sens.

j'entends par système l'environnement : à savoir voiture et tout ce qu'il y a autour de la voiture.

 

en effet, l'accidentologie relève essentiellement des comportements humains :

de sa capacité à créer et à se sortir de situations accidentogènes.

plus les vitesses sont élevées, plus les risques de ne pouvoir se sortir de situations accidentogènes augmentent.

Comme je l'ai déjà évoqué, plus l'ensemble devient hétérogène et plus les risques augmentent.

en cela, plus la plage de vitesse autorisée est grande et plus les risques sont grands.

 

On peut donc imaginer, à iso système, une loi régissant l'accidentologie et la vitesse

une détermination par l'expérimentation de cette loi n'est pas illogique.

 

Mais le système évoqué évolue : les infrastructures évoluent, les voitures évoluent, les densités évoluent

 

la relation peut elle être indépendante de l'évolution des voitures ?

je dirais oui : c'est possible - les conducteurs pourraient parfaitement inconsciement modifier leur comportement à cause des améliorations des voitures, contrebalançant le bénéfice apporté par plus de sécurité de la voiture

"ma voiture est plus sure: elle tient mieux la route, elle freine mieux, j'ai de l'électronique qui permet de ne pas glisser, déraper ..."

 

la relation peut elle être indépendante de l'évolution des infrastructures ?

j'aurais tendance à dire que non. là, la loi de Nilsson me semble discutable.

nous le savons tous, l'accidentologie sur autoroute est plus faible que sur les autres routes.

l'infrastructure joue donc un rôle particulier.

Nous savons également que l'infrastructure à sensiblement évolué (en France) ces dernières décennies

parfois en bien, parfois en mal

 

La question que l'on peut se poser est : ces évolutions sont elles significatives ? je n'ai pas la réponse ...

 

autre question liée à l'environnement : la densité de véhicules/trafic.

on pourrait imaginer que la loi soit dépendante de la densité de véhicules/trafic. plus il y a de trafic et plus les risques sont élevés.

 

en conclusion :

Il est parfaitement possible que la loi de Nilsson soit une approximation acceptable dans notre système actuel d'une loi beaucoup plus complexe.

 

une loi telle que le rapport d'accidentologie soit fonction de la vitesse, d'un facteur infrastructure, de la densité du trafic .... et peut être plein d'autres variables.

 

 

!! j'ai parlé d'accidentologie sans préciser s'il y avait des victimes volontairement.

je suis beaucoup plus circonspect concernant les lois de Nilsson quand il s'agit de modéliser le nombre de blessés ou de morts.

Ici, l'infrastructure ainsi que la sécurité des voitures jouent un rôles majeur

Bien entendu, La vitesse également

 

ses formules reviennent à déconsidérer ces aspects ce qui me semble léger

 

malgré tout (j'avais lu ton papier il y a quelques mois), tu n'es pas parvenu à invalider le modèle de Nilsson ...

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