turbo essence 1.2 TSI 1.4 TSI Puretech TCE

[Invité §wou347fl]

C'est quand-même surprenant dans un sujet "turbo essence 1.2 TSI, 1.4 TSI, Puretech TCE" de voir évoquer les souvenirs de guerre du bloc 1.6L THP sorti en ... #2007. La collaboration BMW/PSA a malencontreusement démarré dans une période où BMW a connu de gros soucis de distribution sur nombreux de ses moteurs (dont Diesel).

Aujourd'hui, le 1.6THP est largement utilisé aussi bien par PSA que BMW, et donne pleinement satisfaction à ses clients.

 

(Mini Clubman Cooper S, Coupe / Roadster Cooper S (184ps), Countryman Cooper S, Paceman Cooper S (190ps), Clubman Cooper Works, Coupe / Roadster Cooper Works (211ps), Countryman Cooper Works, Paceman Cooper Works (218ps), Peugeot 208, 308, 3008, (156ps), 508 (165ps), 5008 (156ps, 163ps), 208 GTI (200ps, 208ps), 308 GT (205ps), RCZ (156ps, 200ps), RCZ R (270ps), Citroen DS3 (156ps, 165ps), DS3 Racing (207ps), C4 / DS4 (156ps, 163ps), DS4 Racing (200ps), C4 Picasso / Grand Picasso (156ps, 165ps), C5 (156ps), DS5 (156ps, 200ps))

 

Le 1.6L THP est comparable en performance au 1.8L TSI, d'ailleurs très peu utilisé dans le groupe VAG.

 

Au passage, le 1.2L Puretech 3 cylindres purement PSA n'a rigoureusement rien à voir techniquement avec le 1.6L THP, si ce n'est la désignation marketing "THP" qui a pu créer une certaine confusion à ses débuts.

 

On peut noter que seuls des 3 cylindres sont leaders dans leur catégorie de cylindrée (-> 1.8L):

Sub 1-Litre: Ford 999cc three-cylinder turbo

1-Litre to 1.4-Litre: PSA Peugeot Citroën 1.2-litre three-cylinder turbo

1.4-Litre to 1.8-Litre: BMW 1.5-litre three-cylinder electric-gasoline hybrid

 

Et PSA prépare une version 156ch du bloc 1.2L à compresseur électrique pour 2018, et qui devrait remplacer le bloc 1.6L dans sa version 156ch.

http://www.largus.fr/actualite [...] 80384.html

[ytsejamqt]

C'est quand-même surprenant dans un sujet "turbo essence 1.2 TSI, 1.4 TSI, Puretech TCE" de voir évoquer les souvenirs de guerre du bloc 1.6L THP sorti en ... #2007.

La collaboration BMW/PSA a malencontreusement démarré dans une période où BMW a connu de gros soucis de distribution sur nombreux de ses moteurs (dont Diesel).

 

Souvenirs de guerre pour un moteur fiabilisé il y a à peine 3 ans, c'est plutôt fort de café !

 

Et parmi la masse de moteurs différents produits par BMW... seuls 2 ont été victimes du souci de distribution : N47 et N57 (L4 2 litres et L6 3 litres, le dernier étant toujours en production et étant moins touché visiblement). C'est pas vraiment ce qu'on peut appeler "nombreux" même si le N47 le seul moteur diesel 4 cylindres de BMW.

[Invité §wou347fl]

Disons que BMW a eu un gros coup de mou à une certaine période. Pas de bol pour PSA .

Ce sont les risques de la collaboration, et "premium" n'est pas nécessairement synonyme de fiabilité, les clients BMW le savent bien.

Le "premium" permet surtout de mieux gérer la communication en cas de soucis, pour étouffer les problèmes (Cf méthode Mercedes / hors sujet).

[gazton3]

Ben en attendant c'est BMW qui en plus d'être dans le premium, le sportif, l'exclusif, le luxe,... s'est positionné dans la gamme des généralistes comme PSA, pour encore prendre des parts de marché. Et pas le contraire, n'est ce pas?

[Invité §pol608QV]

Disons que BMW a eu un gros coup de mou à une certaine période. Pas de bol pour PSA .

Ce sont les risques de la collaboration, et "premium" n'est pas nécessairement synonyme de fiabilité, les clients BMW le savent bien.

Le "premium" permet surtout de mieux gérer la communication en cas de soucis, pour étouffer les problèmes (Cf méthode Mercedes / hors sujet).

 

 

Donc c'est la faute de bmw si c'est pas fiable bien sûr

[ytsejamqt]

 

Donc c'est la faute de bmw si c'est pas fiable bien sûr

 

 

Ben on saura jamais qui est responsable et à quelle hauteur mais pour le coup c'est plus BMW que PSA qui a l'habitude de concevoir des moteurs avec une chaîne plutôt qu'une courroie !..

[Invité §wou347fl]

BMW a eu ses problèmes de chaîne de distribution sur plusieurs blocs, sensiblement en même temps que VW sur ses blocs TSI. Peut-être même fournisseur.

Mais je ne pense pas que ce soit la question de fond du sujet, d'autant plus que le 1.2 L Puretech PSA est à courroie humide ... et non à chaîne.

[Invité §pol608QV]

 

Ben on saura jamais qui est responsable et à quelle hauteur mais pour le coup c'est plus BMW que PSA qui a l'habitude de concevoir des moteurs avec une chaîne plutôt qu'une courroie !..

 

 

Oui, difficile de savoir. Mais ce serait interessant. Le double vanos vient des chez bmw. Mais le moteur est fabriqué par PSA en France..

 

Élu plusieurs fois moteur de l'année.

 

Moi j'aime bien le bruit qu'il fait , pour un 4 pattes.

[Invité §pol608QV]

BMW a eu ses problèmes de chaîne de distribution sur plusieurs blocs, sensiblement en même temps que VW sur ses blocs TSI. Peut-être même fournisseur.

Mais je ne pense pas que ce soit la question de fond du sujet, d'autant plus que le 1.2 L Puretech PSA est à courroie humide ... et non à chaîne.

 

 

Pour BMW il me semble que c'est plus un problème de conception. Pour le tsi je sais pas.

 

Justement, je trouve que cette question a sa place ici. Et d'essayer de savoir le pourquoi du comment chez qui est intéressant.

[Invité §wou347fl]

Le 1.6 THP n'est clairement pas le sujet, bien qu'un excellent moteur, et VW a remplacé la chaîne par une courroie sur ses blocs TSI, et le 1.2 Puretech PSA n'a pas de chaîne non plus.

Donc l'historique des distributions à chaîne BMW ou VW .... à moins d'une interprétation très spéciale du sujet....

[Invité §pol608QV]

Le 1.6 THP n'est clairement pas le sujet, bien qu'un excellent moteur, et VW a remplacé la chaîne par une courroie sur ses blocs TSI, et le 1.2 Puretech PSA n'a pas de chaîne non plus.

Donc l'historique des distributions à chaîne BMW ou VW .... à moins d'une interprétation très spéciale du sujet....

 

 

Le sujet est tsi puretech et turbo essence. Donc je pense que c'est le sujet. Si ça t'intéresse pas participe pas. Contente toi de dire que ça c'est caca et ça c'est bien. Moi je vais sur un forum pour apprendre des choses. Et certainement pas écouter un newbie dont 95% des posts crachent sur vw sans fondement

[Invité §wou347fl]

sujet: "turbo essence 1.2 TSI, 1.4 TSI, Puretech, TCE"

Le nouveau 4 cylindres Turbo du Porsche Cayman n'est pas le sujet, pas plus que le 1.6 THP, bien qu'un excellent moteur !

[Invité §cit386Gi]

Souvenirs de guerre pour un moteur fiabilisé il y a à peine 3 ans, c'est plutôt fort de café !

 

Et parmi la masse de moteurs différents produits par BMW... seuls 2 ont été victimes du souci de distribution : N47 et N57 (L4 2 litres et L6 3 litres, le dernier étant toujours en production et étant moins touché visiblement). C'est pas vraiment ce qu'on peut appeler "nombreux" même si le N47 le seul moteur diesel 4 cylindres de BMW.

 

 

Les moteurs touchés par les soucis de distribution ont été le 1.6L, le 2L et le 3L, lesquels représentent près de 90% de la production de BMW, rien, en effet... Et le N47 remplace désormais très largement les anciens 6 cylindres...

 

Ces problèmes de distribution, apparus chez plusieurs constructeurs pourtant connus pour faire des moteurs "béton" comme Chrysler (sur leurs V8) ou BMW sur son 6 cylindres 3 litres, sont liés à l'apparition de nouvelles technologies (calage et levées variable, cylindrée variable...) qui induisent des résonances à certains régimes, et une résonance est une vibration particulière qui peut s'amplifier en devenant destructrice (il y a des ponts qui se sont effondrés à cause de résonances...).

Ces phénomènes n'avaient pas été suffisamment pris en compte, notamment lors du choix d'éléments comme les guides de chaînes (en rigidité et longueurs) et autres tendeurs (matériaux de fabrication), souvent en plastique et métal sensible à la fatigue (aluminium) avec des fixations sous dimensionnées...les chaînes en elles mêmes sont très rarement en cause (je sais que sur le V8 Chrysler à cylindrée variable, la chaine est restée identique après correction des soucis de casse...

Pour les amateurs, l'on rappellera les soucis de distribution des très fragiles moteurs V6 Maserati de la Citroën SM (1970-75) dont l'origine était également l'apparition de nouveaux éléments: l'arbre intermédiaire de distribution servait aussi de prise de force pour la pompe hydraulique, la climatisation et l'alternateur, et le tendeur de chaîne primaire était... en plastique= même cause même effets, les ingénieurs ne semblent pas trop tenir compte des erreurs du passé...Les moteurs Maserati de COURSE avaient eux tous une distribution par cascade de pignons...

[Invité §pol608QV]

Souvenirs de guerre pour un moteur fiabilisé il y a à peine 3 ans, c'est plutôt fort de café !

 

Et parmi la masse de moteurs différents produits par BMW... seuls 2 ont été victimes du souci de distribution : N47 et N57 (L4 2 litres et L6 3 litres, le dernier étant toujours en production et étant moins touché visiblement). C'est pas vraiment ce qu'on peut appeler "nombreux" même si le N47 le seul moteur diesel 4 cylindres de BMW.

 

 

Les moteurs touchés par les soucis de distribution ont été le 1.6L, le 2L et le 3L, lesquels représentent près de 90% de la production de BMW, rien, en effet... Et le N47 remplace désormais très largement les anciens 6 cylindres...

 

Ces problèmes de distribution, apparus chez plusieurs constructeurs pourtant connus pour faire des moteurs "béton" comme Chrysler (sur leurs V8) ou BMW sur son 6 cylindres 3 litres, sont liés à l'apparition de nouvelles technologies (calage et levées variable, cylindrée variable...) qui induisent des résonances à certains régimes, et une résonance est une vibration particulière qui peut s'amplifier en devenant destructrice (il y a des ponts qui se sont effondrés à cause de résonances...).

Ces phénomènes n'avaient pas été suffisamment pris en compte, notamment lors du choix d'éléments comme les guides de chaînes (en rigidité et longueurs) et autres tendeurs (matériaux de fabrication), souvent en plastique et métal sensible à la fatigue (aluminium) avec des fixations sous dimensionnées...les chaînes en elles mêmes sont très rarement en cause (je sais que sur le V8 Chrysler à cylindrée variable, la chaine est restée identique après correction des soucis de casse...

Pour les amateurs, l'on rappellera les soucis de distribution des très fragiles moteurs V6 Maserati de la Citroën SM (1970-75) dont l'origine était également l'apparition de nouveaux éléments: l'arbre intermédiaire de distribution servait aussi de prise de force pour la pompe hydraulique, la climatisation et l'alternateur, et le tendeur de chaîne primaire était... en plastique= même cause même effets, les ingénieurs ne semblent pas trop tenir compte des erreurs du passé...Les moteurs Maserati de COURSE avaient eux tous une distribution par cascade de pignons...

 

 

Merci pour ces excellentes informations.

 

Pour le N47 le soucis est effectivement les vibrations. Le chaîne à été déplacée sur la nouvelle architecture de ce moteur elle se trouve en bas près de la boîte de vitesse. Très difficile d'accès.

[Invité §cit386Gi]

 

Merci pour ces excellentes informations.

 

Pour le N47 le soucis est effectivement les vibrations. Le chaîne à été déplacée sur la nouvelle architecture de ce moteur elle se trouve en bas près de la boîte de vitesse. Très difficile d'accès.

 

Euh, non, la chaine qui descend plus bas est une 2° qui entraîne la pompe à huile, par contre sur ce moteur la chaine de distribution est côté volant, ce qui est inhabituel et nécessite probablement la dépose de la boîte pour son accès...

http://www.auto-innovations.co [...] print.html

[Invité §pol608QV]

 

Merci pour ces excellentes informations.

 

Pour le N47 le soucis est effectivement les vibrations. Le chaîne à été déplacée sur la nouvelle architecture de ce moteur elle se trouve en bas près de la boîte de vitesse. Très difficile d'accès.

 

Euh, non, la chaine qui descend plus bas est une 2° qui entraîne la pompe à huile, par contre sur ce moteur la chaine de distribution est côté volant, ce qui est inhabituel et nécessite probablement la dépose de la boîte pour son accès...

http://www.auto-innovations.co [...] print.html

 

 

Effectivement j'avais entendu que pour accéder à cette chaîne il fallait tomber la boîte, d'où un coût très élevé si on veut y toucher...

[slash]

Je me demande toujours pourquoi on est toujours à avoir des chaines et des courroies de distribution sur les moteurs thermique, pourquoi personne n'est passé à de l'entrainement par poulies/engrenage auto-réglable/ou pas, surtout quand on voit ce que subit une courroie et une chaîne comme "pression" lors de forte demande de la mécanique.

[ytsejamqt]

 

Les moteurs touchés par les soucis de distribution ont été le 1.6L, le 2L et le 3L, lesquels représentent près de 90% de la production de BMW, rien, en effet... Et le N47 remplace désormais très largement les anciens 6 cylindres...

 

Ces problèmes de distribution, apparus chez plusieurs constructeurs pourtant connus pour faire des moteurs "béton" comme Chrysler (sur leurs V8) ou BMW sur son 6 cylindres 3 litres, sont liés à l'apparition de nouvelles technologies (calage et levées variable, cylindrée variable...) qui induisent des résonances à certains régimes, et une résonance est une vibration particulière qui peut s'amplifier en devenant destructrice (il y a des ponts qui se sont effondrés à cause de résonances...).

Ces phénomènes n'avaient pas été suffisamment pris en compte, notamment lors du choix d'éléments comme les guides de chaînes (en rigidité et longueurs) et autres tendeurs (matériaux de fabrication), souvent en plastique et métal sensible à la fatigue (aluminium) avec des fixations sous dimensionnées...les chaînes en elles mêmes sont très rarement en cause (je sais que sur le V8 Chrysler à cylindrée variable, la chaine est restée identique après correction des soucis de casse...

Pour les amateurs, l'on rappellera les soucis de distribution des très fragiles moteurs V6 Maserati de la Citroën SM (1970-75) dont l'origine était également l'apparition de nouveaux éléments: l'arbre intermédiaire de distribution servait aussi de prise de force pour la pompe hydraulique, la climatisation et l'alternateur, et le tendeur de chaîne primaire était... en plastique= même cause même effets, les ingénieurs ne semblent pas trop tenir compte des erreurs du passé...Les moteurs Maserati de COURSE avaient eux tous une distribution par cascade de pignons...

 

Le 1,6 litre ? C'est le même que 2 litres, c'est un N47 avec une cylindrée différente. Le N47 et N57 ne restent que 2 moteurs, bien qu'ils soient largement diffusés en Europe, ce n'est pas de "nombreux" moteurs dans la gamme de BMW. Le N47 n'est quasiment plus produit, il est remplacé petit à petit par le B47 depuis un peu plus de 2 ans.

[Makakus]

Je roule en 1.4 TSI depuis presque 6 ans et je n'ai rencontré aucun problème. Pourtant, il semble touché par des problèmes de chaine (mais dans des proportions moindres que le 1.2).

 

Après, à long terme, je pense que la puissance au litre doit jouer sur la durée de vie. 122ch pour un 1.4L, ce n'est pas une puissance délirante. Par contre, quand je vois le 1.6L de la 308 GTI qui fait 272ch, je me pose de sérieuses questions sur sa longévité.

 

Pareil chez Ford, pourquoi avoir sorti une version 140ch du 1.0L, alors qu'ils ont déjà un 1.5L de 150ch ? J'ai l'impression que les constructeurs veulent absolument sortir des puissances farfelues sur des moteurs minuscules.

[breizhman44]

Parce que c'est nécessaire pour être efficient

[Makakus]

Parce que c'est nécessaire pour être efficient

 

 

Je pense que le downsizing a ses limites, quand même. On peut utiliser des technologies complémentaires, telles que la double injection, pour améliorer le rendement sans forcément avoir un moteur de mobylette.

[r16 ts]

 

Je pense que le downsizing a ses limites, quand même. On peut utiliser des technologies complémentaires, telles que la double injection, pour améliorer le rendement sans forcément avoir un moteur de mobylette.

 

Je suis d'accord.

D'autant qu'avec le downsizing à outrance, les constructeurs visent davantage à être efficients sur les tests d'homologation qui sollicitent peu la mécanique, que dans les conditions réelles d'utilisation.

Personnellement, je reste prudent sur la fiabilité à long terme au delà de 100ch/l.

[breizhman44]

Je suis d'accord.

D'autant qu'avec le downsizing à outrance, les constructeurs visent davantage à être efficients sur les tests d'homologation qui sollicitent peu la mécanique, que dans les conditions réelles d'utilisation.

Personnellement, je reste prudent sur la fiabilité à long terme au delà de 100ch/l.

compare la conso d'un 1.0 ecoboost sur une focus avec le 2.0 145ch qu'on rigole

[r16 ts]

compare la conso d'un 1.0 ecoboost sur une focus avec le 2.0 145ch qu'on rigole

 

J'ai surtout comparé un 1.4 TSI 140 (6.59l/100 de moyenne sur 113 utilisateurs) avec un 1.0 ecoboost 125 (6.72l/100 sur 184 utilisateurs)...

Ça, ça fait un peu sourire...

[breizhman44]

grave, une focus 3 en 1.0 125 c'est 4.7 aux 100 contre 5.5 la golf 7 1.4 150

 

ceci dit, avec 25ch de moins, encore heureux qu'il consomme moins

 

comparer les consos des utilisateurs, c'est du pipeau, pas un n'a la même conduite que l'autre, ni les mêmes conditions de roulage

 

les fiches techniques sont unanimes, elles, puisque ces tests sont effectués dans les mêmes conditions pour tout le monde

 

j'ajoute qu'une focus 3 équipée du 1.5 150ch, c'est 5.5 comme le tsi 150ch

[r16 ts]

grave, une focus 3 en 1.0 125 c'est 4.7 aux 100 contre 5.5 la golf 7 1.4 150

 

ceci dit, avec 25ch de moins, encore heureux qu'il consomme moins

 

comparer les consos des utilisateurs, c'est du pipeau, pas un n'a la même conduite que l'autre, ni les mêmes conditions de roulage

 

les fiches techniques sont unanimes, elles, puisque ces tests sont effectués dans les mêmes conditions pour tout le monde

 

j'ajoute qu'une focus 3 équipée du 1.5 150ch, c'est 5.5 comme le tsi 150ch

 

T'as raison, chacun le sait, vaut mieux croire les chiffres constructeurs que ceux relevés par les utilisateurs!

L’intérêt d'avoir des dizaines, voire plus d'une centaine de témoignages d'utilisateurs, c'est justement que ça lisse les différences de types de conduites.

Comme dit précédemment, les moteurs de 0.9 , 1.0 ou 1.2 litre de cylindrée sont très efficaces sur le cycle NDEC, et permettent d'afficher des rejets de CO2 excellents.

Reste à voir s'il auront toujours la cote avec le nouveau cycle d'homologation.

[cacal7370]

J ai un tce 0.9, c est vrai que ça consomme pas trop mais j aimerais surtout le voir arriver a 200 000 km sans trop de soucis

[breizhman44]

T'as raison, chacun le sait, vaut mieux croire les chiffres constructeurs que ceux relevés par les utilisateurs!

L’intérêt d'avoir des dizaines, voire plus d'une centaine de témoignages d'utilisateurs, c'est justement que ça lisse les différences de types de conduites.

Comme dit précédemment, les moteurs de 0.9 , 1.0 ou 1.2 litre de cylindrée sont très efficaces sur le cycle NDEC, et permettent d'afficher des rejets de CO2 excellents.

Reste à voir s'il auront toujours la cote avec le nouveau cycle d'homologation.

je ne dis pas que les chiffres constructeurs sont les bons, je dis qu'ils sont comparables car vag comme ford s'impose le même test d'homologation

 

alors que toi tu compares des dizaines d'utilisateurs qui n'ont

 

- pas la même conduite

- pas les mêmes parcours

- pas les mêmes distances

- pas le même climat

 

bref, tu compares du poulet et du lapin quoi

 

les fiches techniques, bien que faussées par les tests bidons et les constructeurs tricheurs servent quand même de référence de base puisque tous les moteurs subissent le même test

[r16 ts]

je ne dis pas que les chiffres constructeurs sont les bons, je dis qu'ils sont comparables car vag comme ford s'impose le même test d'homologation

 

alors que toi tu compares des dizaines d'utilisateurs qui n'ont

 

- pas la même conduite

- pas les mêmes parcours

- pas les mêmes distances

- pas le même climat

 

bref, tu compares du poulet et du lapin quoi

 

les fiches techniques, bien que faussées par les tests bidons et les constructeurs tricheurs servent quand même de référence de base puisque tous les moteurs subissent le même test

 

 

Sur plus de cent utilisateurs, ces différences sont nécessairement lissées.

Ce que je dis c'est que le test d'homologation, parce qu'il sollicite assez peu les moteurs, avantage les très petites cylindrées qui ont tendance à consommer proportionnellement davantage lorsqu'ils sont réellement sollicités. Du coup, l'avantage en consommation de ces très petites cylindrées est marginal en comparaison de moteurs downsizes raisonablement.

[Invité §cit386Gi]

 

les très petites cylindrées qui ont tendance à consommer proportionnellement davantage lorsqu'ils sont réellement sollicités. Du coup, l'avantage en consommation de ces très petites cylindrées est marginal en comparaison de moteurs downsizes raisonablement.

 

c'est faux: le rendement d'un moteur à essence est d'autant meilleur que la charge est élevée (optimal 75% de la puissance maximale).

Ceux qui consomment trop avec un downsizé ne savent tout simplement pas conduire un moteur à essence :pied au plancher un essence passe en mode "riche", ce qui fait grimper fortement la consommation, rien de tel avec un diesel qui est toujours en mode pauvre (sauf ceux des petits malins qui font "pucer" leur mazout qui fume bien noir en accélération...)

 

Les moteurs downsizés sont très raisonnablement poussés en comparaison avec les moteurs de F1 des années 80 qui sortaient jusqu'à 1000cv au litre!!! bon ok pas très longtemps...

[RhinoPigeotCitron]

grave, une focus 3 en 1.0 125 c'est 4.7 aux 100 contre 5.5 la golf 7 1.4 150

 

ceci dit, avec 25ch de moins, encore heureux qu'il consomme moins

 

comparer les consos des utilisateurs, c'est du pipeau, pas un n'a la même conduite que l'autre, ni les mêmes conditions de roulage

 

les fiches techniques sont unanimes, elles, puisque ces tests sont effectués dans les mêmes conditions pour tout le monde

 

j'ajoute qu'une focus 3 équipée du 1.5 150ch, c'est 5.5 comme le tsi 150ch

 

 

Le dernier comparatif du moniteur auto en terme de moyenne de consommation :

 

Focus 1.0 125 = 7.3 litres au 100 km

 

Golf 1.4 TSI 125 = 6.9 litres au 100 km

 

308 1.2 THP 130 = 6.2 litres au 100 km

 

Kia 1.0 TGDI 125 = 7.9 litres au 100 km

 

Astra 1.4 turbo 125 = 7.3 litres au 100 km

 

Megane 1.2 Tce 130 = 7.0 litres au 100 km

 

 

Difficile de dégager une tendance sur la cylindrée idéale

[breizhman44]

en effet

[r16 ts]

c'est faux: le rendement d'un moteur à essence est d'autant meilleur que la charge est élevée (optimal 75% de la puissance maximale).

Ceux qui consomment trop avec un downsizé ne savent tout simplement pas conduire un moteur à essence :pied au plancher un essence passe en mode "riche", ce qui fait grimper fortement la consommation, rien de tel avec un diesel qui est toujours en mode pauvre (sauf ceux des petits malins qui font "pucer" leur mazout qui fume bien noir en accélération...)

 

Les moteurs downsizés sont très raisonnablement poussés en comparaison avec les moteurs de F1 des années 80 qui sortaient jusqu'à 1000cv au litre!!! bon ok pas très longtemps...

 

 

Ben tiens, c'est pas le produit qui est mal fichu, c'est le client qui ne sait pas s'en servir.

Tu tiens un garage, c'est ça?

 

(Note que ta première phrase ne contredit pas ce que j'ai dit)

 

Sans rire, les chiffres en usage normal, qu'ils proviennent de Spritmonitor comme je les ai cités précédemment, ou du moniteur auto comme indiqué par @RhinoPigeotCitron ne semblent pas confirmer un avantage évident en conso pour les moteurs dont le downsizing est le plus poussé.

[sinox]

 

Le dernier comparatif du moniteur auto en terme de moyenne de consommation :

 

Focus 1.0 125 = 7.3 litres au 100 km

 

Golf 1.4 TSI 125 = 6.9 litres au 100 km

 

308 1.2 THP 130 = 6.2 litres au 100 km

 

Kia 1.0 TGDI 125 = 7.9 litres au 100 km

 

Astra 1.4 turbo 125 = 7.3 litres au 100 km

 

Megane 1.2 Tce 130 = 7.0 litres au 100 km

 

 

Difficile de dégager une tendance sur la cylindrée idéale

 

 

Sur mon petit parcours d'essai (autoroute, route, ville), j'étais à 6.4 L / 100 km

 

Mais bon, j'ai roulé, en tapant bien les accélérations pour larguer les gars, quand c'était possible, surtout sur route, genre on passe d'un troncon 50 -> 70 : ben pied à fond pour arriver à 70 etc ...

[sinox]

 

Ben tiens, c'est pas le produit qui est mal fichu, c'est le client qui ne sait pas s'en servir.

Tu tiens un garage, c'est ça?

 

(Note que ta première phrase ne contredit pas ce que j'ai dit)

 

Sans rire, les chiffres en usage normal, qu'ils proviennent de Spritmonitor comme je les ai cités précédemment, ou du moniteur auto comme indiqué par @RhinoPigeotCitron ne semblent pas confirmer un avantage évident en conso pour les moteurs dont le downsizing est le plus poussé.

 

 

 

Ouais mais apparement le puretech s'en sort le mieux

 

Sinon, un 3 cyl intrinsèquement consommera moins qu'un 4 cyl