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Norme WLTP, nouveau cycle d'homologation (Consommations & CO2)


vava54
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Bonjour à tous,

 

Je me permets d'ouvrir un sujet à propos de la nouvelle norme d'homologation des consommations des véhicules WLTP qui vient prendre place à l'actuelle NEDC.

 

Au jour d'aujourd'hui les voitures sont homologuées avec la norme NEDC ( New European Driving Cycle) et où on peut lire des consommations données qui sont irréalisables sur route, on le sait tous.

 

Je vais faire un petit différentiel des méthodes d'homologations entre NEDC et WLTP

 

 

 

CRITÈRES DE TEST WLTP NEDC

T° de départ moins élevée 14°c 20-30°C

Durée cycle + longue 30 min 20 min

temps stationnaire moins long 13% 25 %

Distance + longue 23.25 KMS 11 KMS

Vitesse plus élevée Moy:46.6/max 131 km/h Moy 34/max: 121 km/h

Puissance motrice + élevée Moy: 7KW/ Max 47KW Moy 4KW/max: 34kw

Influence des équipements non / Pas de clim Non appliqué

 

 

 

Alors concrètement qu'est ce que ça change à notre niveau ????

 

 

Personnellement je vous en parle, certains le savent, je suis vendeur auto chez FORD. La presse n'a à priori pas prévu de trop en parler et les constructeurs sont assez formels c'est au vendeur de prévenir le client des changement. Merci messieurs, c'est vrai que l'on a une image de saint face au gens....

 

Bref pour faire court, pour tous les modèles mis au point actuellement et qui vont sortir à partir d'aujourd'hui, les constructeurs se basent sur ces tests pour affiner la consommation de leur futurs modèles et donc les résultats finaux ne devraient pas être mauvais par rapport au modèle équivalent face à la norme NEDC.

 

CEPENDANT, tous les véhicule aujourd'hui en circulation et passés sous la norme NEDC sont ré-homologués sous cette WLTP et vont donc recevoir des consommations plus réelles sur le papier.

 

Mais qui dit consommation plus réelles, dit consommation à la hausse par rapport à NEDC, dit également Co² à la hausse et donc malus à la hausse!!!

 

Et oui notre bon gouvernement ne changera pas de si tôt son tableau de Malus/co² malgré les changements

 

 

De mon coté , petit vendeur que je suis, Ford nous a envoyé un petit mail avec la manière dont ça va se passer. Pour nous, les commandes jusqu'à fin du mois sont protégées. Ensuite, il faut que je regarde quand la voiture que le client commande va être produite et suivant cette date, le Co² passe soit en NEDC soit en WLTP.

 

Je prend un petit Exemple, un Ford Ecosport, 1.0 ecoboost 125ch avec une boite automatique, aujourd'hui donnée à 134g de co² en NEDC passe à 145g de co² en wltp et donc son malus passe de 540€ à 1613€....

 

Dans un autre exemple, chez Ford, le Kuga est un best-seller, et il est apprécié avec sa boite automatique, si je prend un coeur de gamme, en 2.0 TDCI 150ch qui avec sa boite automatique est équipé de la transmission 4x4, le Co² en NEDC est de 134G soit 540€ de malus, passe à 159G en WLTP et donc écope d'un malus de 3853€........... et que pour une société payant la TVS on passe de 871€ à 2067€ à l'année.....

 

Le plus débile des exemple étant que notre gouvernement fait des louanges de l'essence ( je précise que je n'ai jamais eu de diesel en voiture perso) et nous donne pour un Kuga 1.5T ess 182ch BVA 4x4 qui a déjà aujourd'hui un malus de 7073€ , lui passe à 10 500€ de malus!!!!

 

 

 

 

Attention à vous si vous achetez une voiture neuve, parlez en avec votre vendeur, mais sachez qu'aujourd'hui les normes vont arriver vite et pour tout le monde et qu'en france toutes les voiture immatriculées à partir du 1er sept 2018 sera au normes WLTP et que la norme est mondialement généralisée au 1er Janvier 2019...

 

 

 

Merci à tous ceux qui ont lu mon roman.

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Cette norme corrige encore une fois le calcul fait en CO2 toujours aussi idiot, ce n'est pas le CO2 qu'il aurait fallu prendre en référence mais l'ensemble des polluants selon le type de véhicule, le problème reste identique les taxes augmentent pour l'état, mais les rejets réels ne sont pas du tout comptabilisé.

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Dans un autre exemple, chez Ford, le Kuga est un best-seller, et il est apprécié avec sa boite automatique, si je prend un coeur de gamme, en 2.0 TDCI 150ch qui avec sa boite automatique est équipé de la transmission 4x4, le Co² en NEDC est de 134G soit 540€ de malus, passe à 159G en WLTP et donc écope d'un malus de 3853€........... et que pour une société payant la TVS on passe de 871€ à 2067€ à l'année.....

 

Le plus débile des exemple étant que notre gouvernement fait des louanges de l'essence ( je précise que je n'ai jamais eu de diesel en voiture perso) et nous donne pour un Kuga 1.5T ess 182ch BVA 4x4 qui a déjà aujourd'hui un malus de 7073€ , lui passe à 10 500€ de malus!!!!

 

C'est bien connu. 4 roues motrices = poids de baleine et conso en nette hausse par rapport à l'équivalent 2RM, d'autant que la boite auto made in Ford n'est pas la plus optimisée pour la conso. Au pire, si on veut du 4RM, on peut le prendre en boite manuelle.

 

De façon plus générale, le bonus/malus est de toute façon une belle connerie qui ne prend en compte que le co2 et à mon avis, ça ne changera pas. Résultat => des voitures bien plus chères. On prétend faire la chasse au diesel, mais avec un malus plus élevé en défaveur de l'essence, beaucoup se tourneront vers le diesel. :bah:

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Je copie ce que j'ai déjà écrit sur un autre post:

 

En fait c'est plus ambigu que cela... le WLTP est déjà obligatoire depuis septembre 2017. Mais il n'est d'application que pour les nouveaux modèles.

Les modèles existants conservent leur valeur NEDC, jusqu'à ce que le constructeur apporte des modifications techniques au moteur qui en modifient les émissions.

 

Dès ce moment, le modèle concerné passe au WLTP.

Le WLTP sera d'application générale à partir du 1er septembre 2018. Une exception est toutefois prévue pour les modèles en fin de série, pour lesquels les constructeurs peuvent (à certaines conditions) bénéficier d'un régime dérogatoire (ici la Clio IV pour modèle "en fin de vie" ).

 

A partir du 1er septembre 2019, le régime dérogatoire disparait et toutes les voitures, y compris les plus anciennes, sont soumises aux mesures selon la norme WLTP.

 

Des émissions de CO2 qui, suite à l'introduction de la WLTP, augmentent de 15 à 20%, ce la ne reste naturellement pas sans conséquence au plan fiscal.

Pour ne pas pénaliser fiscalement les nouveaux modèles (homologués en WLTP) par rapport aux modèles plus anciens (homologués selon la norme NEDC), l'Europe a développé une méthode dite "CO2MPAS" en tant que mesure transitoire pour la période comprise entre septembre 2017 et janvier 2019. Celle-ci ramène la valeur WLTP, par définition plus élevée, à une valeur NEDC "dérivée". Cette dernière fait office - jusqu'en janvier 2019 du moins - de base pour le calcul fiscal dans les étants membres de l'UE.

 

De quoi "tenter" de comparer des pommes avec des pommes.

 

Prenons un exemple. BMW monte à partir de mars 2018 l'injection d'AdBlue sur la plupart de ses moteurs diesel, dans le but de satisfaire aux normes d'émissions. La marque allemande a profité de l'occasion (elle y était obligée surtout) pour passer aux chiffres WLTP pour l'homologation des valeurs de consommation et de rejets de CO2 des modèles ainsi modifiés. Résultat, le X1 16d nouvelle version affiche désormais des émissions de CO2 de 118g/km (et donc en NEDC "dérivée" depuis la valeur WLTP sans doute encore plus élevée via le CO2MPAS) contre 104 g/km pour l'ancienne version.

 

 

Ce qui veut dire que:

 

X1 16d avant mars 2018 en NEDC: 104g/km CO2

X1 16d après mars 2018 (NEDC "dérivé" du WLTP via le CO2MPAS): 118g/km

X1 16d après janvier 2019 (où le NED "dérivé" ne sera plus possible et donc uniquement via le WLTP): >118g/km

 

Et donc une même voiture avec le même moteur aura à ce stade 3 niveaux CO2 d'homologation... d'où le bordel actuel.

 

Et je vous dit pas le calcul avec les PHEV hein... on va passer de 55g/km à 90g/km pour certaines!

 

Tout ça combiné avec le fait que les gens achètent plus d'essence, donc la moyenne de CO2 de la gamme aura tendance à augmenter d'autant plus vite que le WLTP sera d'obligation.

Et malgré tout ça, l'UE imposera toujours 95gr/km de CO2 à l'ensemble de la gamme de tous les constructeurs en 2021!!!

 

Autant dire que ceux qui ne passent pas à l'hybridation totale sur leur gamme combiné avec l'électrification...et bien auront a payer de fortes amendes! C'est pas pour rien que Mercedes-Benz parle de débarquer un diesel hybride très bientôt !

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Et malgré tout ça, l'UE imposera toujours 95gr/km de CO2 à l'ensemble de la gamme de tous les constructeurs en 2021!!!

 

Les gens qui ont décidé de cette loi roulent en Tesla et veulent faire disparaitre toute voiture ne répondant pas aux mêmes caractéristiques. En d'autres termes, l'hybridation et l'électrification forcée des futurs modèles les rendra hors de prix pour la majorité de la population, mais ça, les "élites" bruxelloises s'en moquent totalement. D'ailleurs, les prix exorbitants concerneront non seulement les hybrides et électriques, mais aussi les 100% thermiques (en supposant qu'il y en ait encore en 2021), puisque les amendes que les constructeurs devront payer vont de toute évidence se répercuter sur le prix des véhicules. On va revenir aux tout débuts de l'automobile, lorsque c'était un luxe réservé aux riches. :pfff:

 

Après avoir fermé les yeux sur la nocivité du diesel (alors que ça fait des décennies qu'on la connait), l'UE joue les offusqués et veut imposer l'électrique pour dans 3 ans alors que rien n'est prêt. Peu d'infrastructures de recharge, autonomie limitée (mais en progrès), offre quasi inexistante, prix d'achat délirant. Avec cette norme à la con, on sera obligé de rouler en électrique même si on vit dans une commune sans aucune borne de recharge (et ce n'est pas en 3 ans que ça va se démocratiser).

:non:

 

Bref, désolé du coup de gueule, mais le dieselgate a vraiment fait perdre les pédales (c'est le cas de le dire :p ) à nos amis bruxellois. Je n'ai rien contre l'idée en soi, mais 2021, c'est demain. J'aurais applaudi si on avait laissé l'électrique se développer dans les années 70 (on y pensait sérieusement après la crise pétrolière de 1973), mais là je trouve ça ridicule de pénaliser le citoyen pour se donner bonne conscience après le dieselgate et précipiter les choses de manière irréaliste. D'ailleurs, j'ai exposé mon point de vue (un peu virulent, je vous l'accorde) dans ce post : Diesel interdit à Paris en 2020

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Ben typiquement, il faudra qu'une gamme de voitures consomme officiellement 2.8 l/100km de moyenne en 2030.

 

Sinon amendes... Autant dire que toutes les sportives pourront toujours exister... mais fini les V8 and co. Et tout sera hybride et devra être compensé par une gamme électrique.

 

Officieusement les constructeurs ont toujours espérer pouvoir reporter ces échéances débiles (court terme) mais avec la mentalité "verte" d'aujourd'hui ils se rendent compte que ça ne sera pas le cas.

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Même une Toyota Prius émet 78g/km de CO2... (en NEDC en plus)

 

 

Une Toyota Prius PHEV (batterie 8.8 kWh) n'émet que 22g/km CO2 (NEDC) soit... 1l/100km.

 

Heureusement la berline vient de recevoir son homologation WLTP, ou plutôt son NEDC corrélé. Le verdict est plutôt clément dans la mesure où ses rejets de CO2 passent de 22 g/km en NEDC à 28 g/km en WLTP. L’impact fiscal sera nul puisque ce modèle restera exonéré de TVS.

 

Toyota annonce également des évolutions pour les autres versions de la Prius. Ainsi, la Prius hybride en jantes de 15 pouces passe de 70 à 78 g/km, la Prius hybride en jantes de 17 pouces de 76 à 82 g/km, la Prius+ en jantes de 16 pouces de 96 à 109 g/km et la Prius+ en jantes de 17 pouces de 101 à 115 g/km.

 

Mais ce ne sont que des valeurs "ramenées" au NEDC.

 

 

On peut avoir

 

NEDC: 22g/km

NEDC corrigé (CO2MPAS): 28g/km

WLTP: 50g/km? 90g/km? personne ne le sait

 

Le truc c'est que aucun constructeur ne va communiquer sur le "vrai" WLTP avant 2019. Alors que ça posera nécessairement un problème pour un véhicule acheté en 2018, puisque dès janvier 2019 le régime transitoire disparait.

 

Que vont alors décidé les différents gouvernements?

 

On garde le NEDC corrigé ou on passe tout au WLTP? Etant donné qu'il faudra une équité fiscale sur un même modèle, je vous laisse deviner la suite

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Je sais que peu de monde s'intéresse à ces considérations techniques, mais sachez que ça aura une ENORME influence sur vos prochains achats.

Alors que tout le monde parle aujourd'hui de WLTP, ils omettent de dire que ce ne sont pas encore les valeurs "définitives" mais seulement des valeurs ramenées au NEDC pour pouvoir comparer des modèles concurrents vendus en même temps mais devant être comparés.

 

 

CO2MPAS – authorized manipulation?

 

When referring to the report published by PANORAMA on ARD (German TV channel) on 05.10.2017 a feeling arises that car manufacturers are now allowed to cheat at type approval tests with the authorization of the type approval authority.

 

To understand the whole procedure of type approval and emission testing, certain knowledge of the applicable regulations is required. Even experts, who are confronted with the regulations on a daily basis, sometimes struggle with the new emission regulations, because the whole procedure has become quite complex. This article provides a slight insight into the new emission regulation, with a strong focus on the transfer time from NEDC into WLTP – the so-called correlation period.

 

The CO2 fleet targets (EC 443/2009) have been set based on values determined by driving the NEDC. Now that the new worldwide harmonized light vehicle test procedure – WLTP is introduced, where not only the cycle but the procedure as a whole is amended, new values for the CO2 fleet targets need to be estimated.

 

Since experience with the new procedure is missing and new targets cannot be estimated easily, a procedure has been created for the so-called transition phase where the “new” WLTP CO2 values are translated into “old” NEDC CO2 values. Both values are mentioned in the CoC document in the end.

 

For the “translation” the CO2MPAS tool has been created by the JRC (Joint Research Centre, hosted by the European Commission). The tool itself is nothing less than a complex engine/vehicle simulation model which is self-adapting to given input data. In order to gain resilient results, it need to be fed with several information on the engine and the vehicle, as well as information on the driven WLTP cycle of the vehicle dedicated to be simulated. Generating accurate results requires the input data to be of a certain accuracy, otherwise the simulation could lead to an inconsistent result.

 

In general, the new regulation (EU 2017/1151) introduces plenty of additional calculation routines into the type approval process. Calculation is not only requested in the estimation of CO2 Emission and fuel consumption, but also in the field of RDE (real riving emission) measurements. For example, RDE test results are assessed by mathematically correlating the RDE test results with the emission results of a chassis dynamometer. Keeping in mind, that all mathematical models strongly depend on the accuracy of the input parameters, special attention has to be paid. As mentioned before, the results are only as accurate as the input data.

 

Therefore, a certain accuracy of the input values used within the CO2MPAS tool is demanded. Otherwise the tool will not work properly and the created results are not resilient.

 

To understand the position of the CO2MPAS tool it is essential to know where in the type approval process this tool is situated.

 

bild1_700x140.jpg

 

Each step is explained in some detail in the following.

 

Pre-Processing

 

The required input data file for the calculation consist of certain information on the engine and the vehicle, such as the following:

 

Vehicle Information

 

Fuel type

Fuel lower heating value

Fuel carbon content

Engine type

Engine capacity

Engine stroke

Engine idle speed

Engine idle fuel consumption

Final drive ratios

Tyre dimensions

Gearbox type

Start-stop activation time

Nominal voltage of the alternator

Alternator maximum power

Battery capacity

Starting ambient temperature WLTP

Efficiency of the alternator gear box ratios

T1 map speed

T1 map power

 

Road Loads

 

Test mass WLTP

F0 WLTP

F1 WLTP

F2 WLTP

Vehicle inertia NEDC

F0 NEDC

F1 NEDC

F2 NEDC

 

 

Targets

 

WLTP CO2 value phase 1-4 (measured)

NEDC CO2 declared NEDC

 

Drive mode

 

Drive mode WLTP

Drive mode NEDC

 

Technologies (OEM declared)

 

Turbo or supercharger

Start-stop

Brake energy recuperation

Torque converter

Allow lower engine RPM at constant speed operation of ATs /

Fuel saving gear for automatic transmission

Periodically regenerating systems

Variable valve actuation

Cylinder deactivation

Lean Burn

Gearbox thermal management

Exhaust gas recirculation

Selective catalytic reduction

 

Dyno - Vehicle configuration

 

Number of dyno axis WLTP

 

 

 

 

Furthermore, information on the driven WLTP test cycle need to be provided such as the following:

 

Dyno velocity

OBD velocity

OBD engine Speed

Engine coolant temperature

OBD engine calculated load

Alternator current

Battery current

 

All this information needs to be provided by the manufacturer except for the information on the NEDC road loads, which need to be determined by the technical Service. In case of an interpolation family, the information on road loads and CO2 values need to be provided for both vehicles, H as well as L.

 

The system of building families is one more subject introduced with the new regulation. Though, the subject of building test families is not really something totally new, as it has been introduced in the field of RDE measurements already. But, now the system of building test families gets extended and several more test families are created. One of these new families is the interpolation family.

 

In contrast to the old regulation, vehicle types with regard to emissions are no longer separated by their mass and road load only, but the whole cycle energy demand is the new criteria. Vehicle H in this sense refers to the vehicle with the highest energy demand, while vehicle L refers to the lowest cycle energy demand. Cycle energy demand means the total consumed energy when driving the WLTP.

 

 

Simulation

 

If the technical service has approved the provided data, the simulation is performed. The simulation of the vehicle H and L are performed by the technical service.

 

Like with the WLTP testing, the vehicle is tested against the NEDC specific manufacturer declared value. There are two possibilities for the simulated NEDC result:

 

CO2MPAS approves the declared value

Simulated value exceeds the declared value by more than 4%

 

In the first case, everything is fine. The declared value is approved as type approval value. In the second case, the manufacturer has two options:

 

Accept the higher value as type approval value

Demand the vehicle to be tested on a dyno

 

No matter what, each simulation result is to be time stamped and get diced. Yes, with the new regulation, results are about to be diced, where in this case results refer to a decision if an additional physical is to be performed.

 

Dicing means, the results are sent to a time stamp server, which stamps the results, for having a reference when the simulation has been performed. The response from that server is a random number between 1 and 99.

 

 

Post-Processing

 

If that number is between 90 and 99 the vehicle is selected to be tested in NEDC. In case that the number is between 90 and 94 vehicle L is tested and in case that the number is between 95 and 96 vehicle H is tested. These tests are the so called “Random Tests”. As it is obvious, 1 of 10 vehicles is about to be tested additionally under NEDC conditions.

 

In case that CO2MPAS did not approve the declared value and the manufacturer demanded the vehicle to be tested on a dyno, the response from the server can be ignored.

 

If the vehicle is tested on a dyno, the declared value has to be approved. Up to three tests are performed. If the first test measurement exceeds the declared value by not more than 4%, the declared value is approved as type approval value. If the first test measurement exceeds the declared value by more than 4%, another test is performed. If the average of the two test does not exceed the declared value by more than 4% the declared value is approved. If the average exceeds the declared value by more than 4% a third test is performed and the average of the three tests will be the type approval value. These tests are the so-called “Double Tests”.

 

If a vehicle is physically tested in the NEDC the deviation factor is determined. This factor displays the difference between the declared value and the test result and is mentioned in the CoC documents.

 

To conclude, with the new regulation a whole lot more of calculation is performed within the type approval process, including many possibilities for manipulation. But, is CO2MPAS a tool to perform authorized cheating as portrayed by PANORAMA?

 

NO!

 

Because, not only the new value is documented, but also the sources where it is coming from. Furthermore, when a physical test is performed the verification factor is determined as well. Despite, it needs to be mentioned, that only within the phasing-in of the WLTP the CO2MPAS tool is used.

 

The following timeline provides an overview of the usage of CO2MPAS for new types, existing types and end of series types.

 

New types

 

From sept 2017

Tested according WLTP

Approved acc. (calculated) NEDC values

From Jan 2021

Tested and approved according WLTP

 

End of series types

 

Tested acc. NEDC

Approved according (measured) NEDC values

Phased out 30.08.2019

 

 

 

Existing types

 

From sept 2017

Tested acc. NEDC

Approved according (measured) NEDC values

 

From Sept 2018

Tested according WLTP

Approved according (calculated) NEDC values

 

From Jan 2021

Tested and approved according WLTP

 

So, for the next three years, calculation, simulation and dicing will play an important role in the procedure of type approval.

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Très interessant le début de ton pavé faut que je lise ça ;)

 

 

J'ai pas encore le définitif mais toute la gamme actuelle est donnée en NEDC corrélé ;)

 

tu bosse pour quelle marque toi?

 

 

Par contre ils nous donnent les C02 que Ford donnent à l'homologation ;) pas les consos qui vont avec ;)

 

 

De plus j'ai déjà les Co² sur mon communiqué de la future focus (qui sera présentée le 10/04) avec les premiers modèles qui arriveront en Juin/Juillet, mais je ne sais pas si elle est en NEDC corrélé ou WLTP

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@vava54 Je ne bosse pour aucune marque mais je vais devoir acheter un véhicule de société, et pour le moment la fiscalité est basée sur le NEDC CO2MPAS qui est "faussement" annoncé comme valeur WLTP.

 

 

La Focus c'est d'office du NEDC corrélé.

 

Puisque l'idée étant que le futur acheteur puisse comparer la future Focus à la Golf actuelle par exemple.

 

Alors que si il avait du comparer une Focus WLTP à une Golf NEDC, l'écart entre les 2 aurait été bien trop important (+/- 20 à 30%).

 

Donc pour exemple, t'as une Golf 2017 à 110g/km CO2 NEDC.

La nouvelle Focus est déjà homologuée WLTP. Mais comme ce chiffre sera trop élevé par rapport à la norme NEDC, on a décidé de laisser jusque 2019 un affichage "corrélé" pour ne pas pénaliser les nouveau modèles.

 

On te dira donc en 2018 que la Focus émet par exemple "115g/km CO2 WLTP". Sauf qu'on ne te dit pas que ce n'est pas le vrai chiffre WLTP mais une adaptation CO2MPAS NEDC depuis le WLTP.

 

Et dès 2019, lorsqu'on ne pourra plus afficher cette valeur là, on te dira que "non en fait la Focus elle émet 140g/km de CO2".

Pcq à cette date là, même la GOLF sera nécessairement ré-homologuée en WLTP. Et là on pourra comparer une Focus de 140g/km avec une Golf de 142g/km par exemple.

 

C'est uniquement pour des raisons "commerciales" qu'on ment à nouveau au consommateur. Sauf que ta voiture si tu l'achète maintenant tu verras sa taxation évoluer dans les 2 ans. Et ça je trouve que c'est de l'arnaque.

 

 

Voilà quelques articles intéressants à lire (bien que la partie fiscale soit pour les Belges)

 

http://image.noelshack.com/fichiers/2018/12/4/1521718136-fiscalite-auto-1.jpg

http://image.noelshack.com/fichiers/2018/12/4/1521718136-fiscalite-auto-2.jpg

http://image.noelshack.com/fichiers/2018/12/4/1521718136-fiscalite-auto-3.jpg

http://image.noelshack.com/fichiers/2018/12/4/1521718136-fiscalite-auto-4.jpg

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D'autant que dès 2025 cela va encore baisser pour atteindre l’objectif de 2030 (66 g CO2/km)

 

En 2030, on en sera déjà aux voitures autonomes. La passion automobile se sera déjà éteinte, donc les caractéristiques moteurs (puissance, agrément, etc...) seront secondaires. De toute façon, le marché de l'électrique sera sans doute bien plus développé qu'aujourd'hui. 2030 semble être une date bien plus réaliste que 2021. :bah:

 

 

Et on va bientôt polluer encore plus vu qu on va plus passer la 6eme en roulant à 80 :D

 

En 2021, il n'y aura plus de boites manuelles. :(

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Pour avoir demandé à Toyota pour le cas de la Prius PHEV...

 

On te dit 25g/km en NEDC hier, 28g/km "WLTP" aujourd'hui mais personne veut te répondre pour la valeur qui sera effective en 2019...alors qu'elle est déjà connue puisqu'elle a servi à travers la norme CO2MPAS à calculer la valeur NEDC corélée.

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En 2030, on en sera déjà aux voitures autonomes. La passion automobile se sera déjà éteinte, donc les caractéristiques moteurs (puissance, agrément, etc...) seront secondaires. De toute façon, le marché de l'électrique sera sans doute bien plus développé qu'aujourd'hui. 2030 semble être une date bien plus réaliste que 2021. :bah:

 

 

 

Sauf que 2021 c'est demain... et puis dès 2025 (càd après demain) ça va descendre chaque année pour atteindre 66g en 2030.

Ca veut dire tout simplement qu'il n'y aura plus au mieux que des PHEV et au pire que des EV.

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J'en avais déjà parlé sur un autre topic, c'est là que le changement de bonus/malus en janvier était vraiment une arnaque, puisqu'il a été durci alors que le législateur savait pertinemment que les taux de CO2 allaient augmenter de 20 à 30% sur tous les modèles en septembre...

 

Après, effectivement il faudra à terme qu'une gamme d'un constructeur atteigne un certain seuil de CO2 à un moment donné. Mais il suffit d'homologuer une voiture électrique mais qui ne se vend quasiment pas (ex la e-berlingo multispace de chez Citroen, vendue à 76 exemplaires en 2017) pour faire baisser la moyenne d'un constructeur puisqu'un modèle supplémentaire à zéro CO2 pour le calcul de la moyenne. .

 

Je ne suis donc pas certain que ça change grand chose au quotidien.

D'autant que le malus reste parfois moins cher qu'acheter un modèle équivalent plus vertueux : ex de l'auris en 1.2T finition techoline à 24750€ prix catalogue, même voiture (hormis la boite auto) même finition en version hybride 27750€. Je doute que la différence de malus monte à 3000€ entre les deux...

 

l'avenir nous le dira ;)

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J'en avais déjà parlé sur un autre topic, c'est là que le changement de bonus/malus en janvier était vraiment une arnaque, puisqu'il a été durci alors que le législateur savait pertinemment que les taux de CO2 allaient augmenter de 20 à 30% sur tous les modèles en septembre...

 

Après, effectivement il faudra à terme qu'une gamme d'un constructeur atteigne un certain seuil de CO2 à un moment donné. Mais il suffit d'homologuer une voiture électrique mais qui ne se vend quasiment pas (ex la e-berlingo multispace de chez Citroen, vendue à 76 exemplaires en 2017) pour faire baisser la moyenne d'un constructeur puisqu'un modèle supplémentaire à zéro CO2 pour le calcul de la moyenne. .

 

Je ne suis donc pas certain que ça change grand chose au quotidien.

D'autant que le malus reste parfois moins cher qu'acheter un modèle équivalent plus vertueux : ex de l'auris en 1.2T finition techoline à 24750€ prix catalogue, même voiture (hormis la boite auto) même finition en version hybride 27750€. Je doute que la différence de malus monte à 3000€ entre les deux...

 

l'avenir nous le dira ;)

 

 

Pour le privé pas trop d'influence en dehors du malus... par contre pour les pro... tout sera calculé sur base du taux de CO2.

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J'imagine bien la tête des clients quand tu vas leurs annoncer la douloureuse, surtout que tu vends des autos à la base plutôt bon marché.

Les constructeurs ne réagissent pas ?

 

Le GVT sera obligé de revoir cette nouvelle taxation sous peine de voir s'écrouler la quasi totalité du marché. Cela entrainerait une crise économique sans précédent avec plus du tiers des actifs au chômage et des mouvements sociaux sans précédent. :jap:

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De toute façon à l'heure actuelle, je sais déjà que 2018 va être une année merdique à ce niveau... on taxe tous les modèles relativement "gros" , une fiesta boite auto est taxée etc... c'est abusé et comme dit Viracocha ils savaient que ça allait changer

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Le GVT sera obligé de revoir cette nouvelle taxation sous peine de voir s'écrouler la quasi totalité du marché. Cela entrainerait une crise économique sans précédent avec plus du tiers des actifs au chômage et des mouvements sociaux sans précédent. :jap:

 

 

Non ils ne vont pas le faire... pour eux c'est l'offre qui devra s'adapter

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Je pense aussi que le gouvernement ne va rien faire.. si ça se trouve, le barème va encore se corser l'année prochaine ...

Les gens vont acheter des plus petits moteurs ..

 

Les constructeurs ne peuvent adapter leur offre en 5 minutes et le "down seezing" a aussi ses limites. Il existe une antinomie entre la tecnocratie et les réalités industrielles? Alors qui doit s'adapter?

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Les constructeurs ne peuvent adapter leur offre en 5 minutes et le "down seezing" a aussi ses limites. Il existe une antinomie entre la tecnocratie et les réalités industrielles? Alors qui doit s'adapter?

 

Ou changement radical de process industriel

un véhicule low cost, très peu d'équipements, et de gadget a gogo juste un poids plume, un ensemble moteur boite cohérent

et la oui c'est faisable rapidement pour obtenir les émissions escomptées, après que ca a du mal a marcher au niveau consommateur c'est autre chose

mais il y a une différence entre réalité technologique, process industriel, et achat compulsif

 

vu la tournure imposé pour la réduction drastique des émissions, il se pourrait, très théorique bien sur que les constructeurs développent des gammes différentes

selon cout, investissement, rentabilité, et achat consommateurs ! :??:

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Les constructeurs ne peuvent adapter leur offre en 5 minutes et le "down seezing" a aussi ses limites. Il existe une antinomie entre la tecnocratie et les réalités industrielles? Alors qui doit s'adapter?

 

 

d'où la profusion d'offre en Hybride rechargeable et aussi en electrique qui arrive.

 

La preuve aujourd'hui, Seat a fait sa conférence annuelle, nouvelle leon en 2019 avec version plug-in en 2020, et une voiture full Elec qui sort en 2020...

 

Merci les 95g de moyenne en 2021 ;)

 

les constructeurs s'adaptent de la sorte

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