[Présentation] Jeep Compass 4xe

[Oooooops]

Bonsoir,

 

Merci pour ton témoignage @Grigougnou. Et bien d'accord avec toi ce que ce PSA "devrait" faire sur ses PHEV, mais je crois que c'est pas gagné (et c'est une litote), si on se réfère à d'autres éléments qui amha pêchent aussi dans la gestion de l'hybridation du 3008 alors qu'elles sont OK sur les Jeep 4xe.
Par exemple le mode "Save" des Jeep 4xe est un vrai mode save, qui peut aussi devenir un vrai mode "Charge" à la demande, très simple à utiliser (un bouton à accès direct); tout le contraire de l'usine à gaz que représente la fonction correspondante (si on peut-dire...) sur le 3008.

 

Par contre, en ce qui concerne la raison pour laquelle chez Jeep (et sur la 500e) on peut choisir l'intensité de charge, je crois que tu te trompes, peut-être à cause de l'imprécision de ma présentation: Jeep ne permet pas de choisir le niveau de charge de la batterie, mais permet de régler l'intensité de charge sur 5 niveaux; cette valeur + la connaissance (par simple constat) de quel pourcentage de charge est récupéré en combien de temps(*) + la prise en compte du niveau de charge de départ me permettent très facilement de savoir quel sera le pourcentage de charge atteint en fonction de la programmation faite => c'est la méthode que j'utilise depuis le début.

Je crois que tu seras d'accord avec moi pour dire qu'il est difficile/impossible pour un vendeur d'expliquer ça à un client...

 

Remarque: d'après le manuel, le réglage de l'intensité de charge a pour but de permettre la recharge sans risque sur n'importe quelle installation, même de très piètre qualité (l'intensité de charge peut être abaissée jusqu'à 2,7A avec le CRO 13A fourni dans certains pays, donc encore moins avec le CRO 8A fourni en France).

 

(*) par exemple, 35% en 2h avec le CRO d'origine (8A) ou le CRO tiers réglé sur 8A et l'intensité réglée au niveau 5 (le maximum) dans le système U-Connect.

Modifié 14 septembre 2022 par Oooooops

[Grigougnou]

Ha ok, je comprends mieux pourquoi j'ignorais que cette fonction existait chez Jeep puisqu'elle n'existerait pas !

 

Finalement il n'y a que Ford qui permet ça ? En tout cas je n'en ai pas entendu parler ailleurs.

[Oooooops]

Bonjour,

 

moi non plus je n'ai jamais entendu parler ailleurs de cette fonctionnalité.

 

D'où le palliatif passant par un peu de calcul mental .

 

À noter au passage que sur les *A250e c'est un peu le même principe, mais en beaucoup moins évolué car il n'y a que 2 intensités possibles (soit 6A, soit 10A -ou le maxi du CRO, je ne sais plus-); et comme il n'y a pas de programmation horaire, autant dire que ce choix n'est là que pour permettre d'utiliser une installation électrique pas au top.

[Grigougnou]

Pas de programmation chez Merco !!??

Ça aussi, je l'avais oublié. A part les premiers Outlander version Intense, je pensais que tous les PHEV avaient désormais une recharge programmable afin de gérer les heures creuses.

[Oooooops]

Bonsoir,

il y a une heure, Grigougnou a dit :

Pas de programmation chez Merco !!??

Ça aussi, je l'avais oublié. A part les premiers Outlander version Intense, je pensais que tous les PHEV avaient désormais une recharge programmable afin de gérer les heures creuses.

euh, tu plaisantes?

Bizarre, je croyais que j'avais décrit précisément ici mes démélés avec MB, mais je ne retrouve pas les messages.

Bien que j'aie perdu dans l'action que j'avais intentée contre MB au printemps 2021, je continue de dire que ce constructeur ment -ou du moins utilise une formulation volontairement trompeuse-, puisqu'un écran du véhicule annonce que "l'heure de départ s'applique à la recharge et à la préclimatisation", or elle ne fonctionne que pour la préclim; c'est une des (principales?) raisons pour lesquelles je n'ai pas conservé le GLA 6 ans comme initialement prévu...

Modifié 15 septembre 2022 par Oooooops

[Grigougnou]

Oui tu l'avais dit, mais je l'avais oublié au point que quand tu l'as rappelé c'était comme une vraie info pour moi.

La mémoire m'est revenue ensuite.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

pour essayer de minimiser la consommation de carburant sur des trajets dont la longueur excède largement l'autonomie EV j'ai voulu tester de nouveau(*) diverses solutions de gestion de l'électricité. Je n'ai pas encore obtenu de résultat significatif -et je n'en obtiendrai peut-être jamais car je roule trop peu par rapport au nombre de paramètres à prendre en compte et essayer-, mais j'ai quand même constaté des choses intéressantes sur le mode 4WD Lock (donc en mode Hybrid).

 

1) Aux vitesses essentiellement routières (surtout 80 et 90km/h, un peu de 110km/h, quelques traversées d'agglo à 50), le pourcentage de batterie restante ne descend que (très) lentement, probablement parce que la participation du moteur électrique AR à l'effort de traction est assez plutôt faible -par exemple 15kWh en thermique pour 4kWh en électrique-, et parce que sur ce genre de route la récupération, certes faible, intervient assez souvent, comme sur une hybride simple -entre -2 et -4kWh sur certaines petites portions de trajet, nettement plus sur des franches décélérations, surtout avec le mode de régénération maxi activé (par exemple souvent entre -20 et -30kWh lors du ralentissement de 90 à 50 pour passer un rond-point)-.

=> "À la louche" je crois qu'en partant avec un batterie pleine je pourrais faire entre 400 et 500km avant que la batterie atteigne son pourcentage minimum

 

2) À propos de ce pourcentage, l'autre constat intéressant est qu'il semble que le mode 4WD Lock empêche qu'il descende plus bas que 7%; un peu comme si si j'avais activé le mode "Save" à cette valeur (alors que je ne l'avais pas fait). On peut noter à contrario que le mode Hybrid "classique" (càd sans le mode 4WD Lock) permet des descendre ua minimum (1 ou 2%), et de plus il donne priorité à la traction électrique (je l'ai souvent vu  couper le thermique à 90km/h et même parfois 110).

 

Ma "conclusion" provisoire est que sur des longs trajets sur routes nationales/départementales, je vais probablement activer le mode 4WD Lock, car:

- la conso essence totale semble équivalente à celle obtenue en 2RM (mode Hybrid "simple"), et légèrement inférieure à celle obtenue en roulant avec le mode Save

- il apporte la sécurité de la traction intégrale permanente; sur route sèche en bon état c'est loin d'être indispensable mais ça permet de faire face à l'imprévu tout en préservant le thermique car il est déjà en marche et à bonne température, par exemple sur un kick down.

- à la fin du trajet c'est intéressant de pouvoir activer le mode Electric afin d'arriver à destination en pur EV.

 

(*) pour mes premiers constats dans ce domaine cf mon message du 14 février 2022.

 

[Grigougnou]

Bonjour, vu que tu opposes ce mode au mode hybride "simple", faut-il comprendre que 4WD Lock impose d'être en hybride, contrairement à l'Outlander ou les PSA qui permettent de rouler en électrique en 4RM ?

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: la réponse la plus simple à ta question est probablement oui.

 

Mais en pratique, elle est peut-être plus compliquée, avec des éléments que je ne maîtrise pas, car je n'arrive pas à trouver d'information détaillée.

 

Plus précisément, ce qui est sûr, c'est que forcer le mode 4WD Lock provoque le lancement du thermique (y compris si on était en traction "Electric", qui commute alors automatiquement en "Hybrid"), qui entraîne les roues AV, alors que le moteur électrique AR continue à entraîner les roues.

 

Mais ce qui provoque la confusion, c'est le dossier de presse de Jeep, qui indique qu'il y a à l'AV un moteur électrique (identique au moteur AR) qui peut avoir 2 rôles: il peut entraîner les roues AV à la demande (du mode Auto, je suppose?(*)), mais quand la batterie est vide il sert de générateur de courant pour le moteur AR.

 

(*) ce mode Auto est un mode de gestion du comportement de traction du véhicule: il se trouve sur le même commutateur que Sport, Snow, Sand/Mud et Rock (ce dernier mode n'existe que sur la version Trailhawk), tandis que le mode 4WD Lock dépend d'un bouton séparé.

Modifié 26 septembre 2022 par Oooooops

[Grigougnou]

Pourquoi "probablement" ? Si tu es en EV forcé (mode qui existe, j'imagine ?) et que tu appuies sur 4WD Lock, le thermique démarre ?

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: oui, la réponse était sous-entendue dans ma phrase "ce qui est sûr, c'est que forcer le mode 4WD Lock provoque le lancement du thermique, qui entraîne les roues AV, alors que le moteur électrique AR continue à entraîner les roues"; j'aurais dû ajouter "y compris si on est en EV forcé" => je vais le rappeler dans le message précédent (pour info, j'ai parlé du mode 4WD Lock dans ce message du 18 janvier dernier).

 

La difficulté pour comprendre parfaitement ce qui se passe est que plusieurs groupes de commandes(*) influent sur la gestion de l'hybridation, et comme ces commandes sont électriques, sans enclenchement mécanique des touches, elles peuvent interagir les unes sur les autres dans des sens parfois différents, exemples (pas seulement dans le domaine de l'hybridation):

- en mode EV, appuyer sur 4WD Lock active le thermique et bascule la gestion d'énergie de Electric à Hybrid; inversement, si ensuite on appuie sur Electric, ça coupe le mode 4WD Lock, et le thermique (si la vitesse est inférieure à 135km/h)

- plus curieux, activer le mode Sport désactive l'ESP, mais ré-activer ensuite l'ESP par sa touche dédiée On/Off ne coupe pas le mode Sport.

- Activer le mode Sport au bouton n'active pas forcément le thermique, ça dépend de la demande de l'accélérateur; par contre (et ça c'est normal), activer le mode séquentiel au levier de la BVA entraîne forcément le démarrage du thermique.

 

(*) choix du mode d'énergie(1), du mode de traction(2), de certaines options de fonctionnement(3). Tout ces paramètres se règlent individuellement mais peuvent interagir les uns avec les autres dans certains cas. Et pour couronner le tout, l'animation visuelle donnée par la page des flux sur l'écran central amène aussi parfois des interrogations(4).

(1)
- Hybrid: (=HEV) gestion par le système du thermique et de l'électrique, avec quand même une priorité pour ce dernier
- Electric: (=EV) utilisation forcée de l'électrique (135km/h maxi) et bloquée sur cette source, sauf en cas de kick-down
- Save: réservation ou recharge de la batterie par le thermique, pour une utilisation ultérieure

(2)
Modes Auto (gestion automatique de la traction, en EV et HEV), Snow, Sand/Mud et Sport (gestion de la traction adaptée au terrain désigné)

(3)
touches HDC (contrôle intelligent en descente), 4WD Lock (traction intégrale forcée), 4WD Low (rapport court forcé et bloqué)

(4)

ici on voit que la batterie (le gros rectangle vert) envoie de l'énergie (couleur verte) au chauffage (le petit rectangle vert sous la roue AVD) et au moteur AR, qui rend les roues AR motrices. On voit aussi 2 flèches blanches qui vont vers roues AV, je ne sais pas ce qu'elles signifient (pas détaillé dans les manuels).

Mais j'ai déjà vu plusieurs fois une flèche verte vers le moteur AV, qui lui aussi est alors vert, sans que les roues AV semblent motrices (pas de flèche vertes devant elles telles qu'à l'AR). Je ne suis pas sûr de la raison de cet affichage, qui ne semble pas "cohérent" (pour le moment la seule explication à laquelle je pense est que le système envoie un petit peu d'énergie au moteur AV juste pour éviter qu'il se comporte comme un frein, c'était le cas sur l'Outlander PHEV lorsque le thermique entraînait les roues AV sans intervention du moteur électrique AR).

Modifié 27 septembre 2022 par Oooooops
Compléments/précisions

[Grigougnou]

Il y a 12 heures, Oooooops a dit :

On voit aussi 2 flèches blanches qui vont vers roues AV, je ne sais pas ce qu'elles signifient (pas détaillé dans les manuels).

A priori c'est l'entraînement des roues par le thermique, non ? Ce qui donne ici 4 roues motrices.

Il y a 12 heures, Oooooops a dit :

pour le moment la seule explication à laquelle je pense est que le système envoie un petit peu d'énergie au moteur AV juste pour éviter qu'il se comporte comme un frein, c'était le cas sur l'Outlander PHEV lorsque le thermique entraînait les roues AV sans intervention du moteur électrique AR

Effectivement l'Outlander privilégiait souvent la traction avant en mode hybride (thermique en fonction), et dans ce cas alimentait le moteur AR pour éviter qu'il fasse frein. Donc c'est l'inverse chez Jeep... mais en mode électrique du coup ?

[Oooooops]

@Grigougnou:  ton message illustre bien la difficulté de compréhension du fonctionnement du système (et le manque d'information à ce sujet).

 

D'un côté je ne suis pas sûr que les flèches blanches à l'AV correspondent à l'entrainement effectif des roues, car si c'était le cas, il aurait été plus cohérent d'utiliser la même représentation que pour les roues AR (des flèches devant les roues); d'autant plus que quand le thermique les entraîne, il s'affiche en bleu (dès qu'il démarre) et les mêmes flèches qu'à l'AR apparaissent devant les roues AV, mais en bleu elles aussi.
De plus, j'ai utilisé une copie d'écran prise dans le manuel, mais en réalité dans le véhicule je viens de voir que ces flèches blanches n'apparaissent pas.

 

Mais de l'autre côté ton hypothèse se défend car dans le manuel, Jeep indique que la traction intégrale est disponible en permanence, en mode de traction Auto, y compris en mode d'énergie Electric. Or il me semble que le temps qu'il faudrait pour démarrer le thermique, enclencher le bon rapport et rendre les roues AV motrices en cas d'imprévu (typiquement décrochage inopiné du train AV) est incompatible avec la nécessité de réaction instantanée à cet imprévu. On peut donc penser que les roues AV sont en permanence connectées au moteur électrique AV, mais qu'en conditions normales celui-ci n'assure pas de traction mais est juste alimenté pour ne pas freiner le véhicule (comme les roues AR de l'Outlander aux vitesses autoroutières par exemple).
Mais celle hypothèse est quand même un peu fragilisée par une question: pourquoi ne pas avoir réparti en permanence la traction sur les 4 roues, au lieu d'envoyer du courant "pour rien" à l'AV?

[Grigougnou]

Peut-être une question de rendement ? Peut-être qu'il y a moins de pertes dans les bobinages à demander 20 kW au seul moteur AR en injectant 1 kW à l'avant, que demander 10 kW à chaque moteur ?

[Oooooops]

C'est possible, je n'en sais rien; après tout une alim de PC à découpage a un rendement d'autant meilleur qu'elle sort de la puissance, donc c'est peut-être pareil pour  les moteurs?

 

On peut aussi penser à une volonté délibérer de privilégier la propulsion pour obtenir un certain type de comportement routier, ou encore le ressenti de direction, ou l'usure des pneus, etc.

 

Bref, je me répète, mais c'est dommage qu'on ne puisse pas trouver plus d'information sur les relations entre les moteurs AV, la boîte de vitesses et les roues AV.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

dans le dossier de presse fourni par Jeep lors de la présentation de 4xe en juillet 2020, j'avais surtout (uniquement?) retenu la présence de 2 moteurs électriques.

Mais une relecture attentive met en évidence des éléments supplémentaires => morceaux choisis:

 

• "quatre roues motrices disponibles à tous moments"
   
• " tous dotés de quatre roues motrices, d'un moteur essence de 1.3 l fonctionnant avec un moteur électrique pour offrir une puissance de 190 ch ou 240 ch (selon le niveau de finition)" ici on ne parle que d'un moteur électrique
   
• "Le groupe motopropulseur Jeep Renegade 4xe et Jeep Compass 4xe intègre deux moteurs électriques et une batterie de 11,4 kWh, avec un moteur à essence turbo de 1.3 l et une nouvelle transmission automatique à six vitesses." c'est partir de là que Jeep parle de 2 moteurs électriques
   
• "Deux moteurs électriques, dont l'un est situé sur l'essieu avant et couplé au moteur à combustion interne qui, en plus de travailler en synergie avec le moteur, peut agir si nécessaire comme un générateur haute tension. Le second est situé sur l'essieu arrière et dispose d'un réducteur et d'un différentiel intégré ("e-essieu"). Il délivre une puissance équivalente à 60 chevaux et 250 Nm de couple, générant traction et récupération d'énergie au freinage." Donc le moteur AV, qui pourtant se comporte en générateur pour le moteur AR quand la batterie est vide, ne participe pas à la récupération d'énergie en fonctionnement "normal"
   
• "En mode HYBRID - l'algorithme d'optimisation (HCP) garantit l'efficacité du système en modulant l'intervention conjointe des moteurs électriques et du moteur à combustion interne en fonction du niveau de charge de la batterie. L'algorithme HCP module automatiquement la répartition du couple entre les moteurs électriques et le moteur à combustion interne. Le moteur à combustion interne intervient chaque fois que les performances requises dépassent celles du moteur électrique seul." les moteurs électriques (2 fois), puis le moteur électrique: dur, dur de s'y retrouver...
   
• "le moteur électrique avant, connecté mécaniquement au moteur à combustion interne" de quelle manière, exactement?

 

 

À noter aussi 2 éléments du dossier qui sont en contradiction avec ce que je constate sur mon Compass:
 

• "HYBRID est le mode par défaut sélectionné au démarrage de la voiture" sur le mien, non, la gestion d'énergie conserve le statut en cours au moment de la coupure du contact; en particulier si on était en Electric à la coupure, c'est le mode qu'on retrouve à la remise du contact; je pense qu'il y a dû y avoir une modification logicielle entre la version initial présentée en 2020 et celle distribuée en 2021.
   
• "Verrouillage des 4 roues motrices : cette fonction enclenche en permanence la transmission intégrale à des vitesses allant jusqu'à 15 km/h, ce qui permet au moteur électrique arrière (P4) de fonctionner en permanence pour fournir une traction 4x4 à basse vitesse avec une répartition constante du couple entre les deux essieux (le rapport de distribution varie en fonction du mode Terrain sélectionné). À des vitesses supérieures à 15 km/h, la traction intégrale devient à la demande." Ça c'est plus étonnant, car si aux vitesses autoroutières la conso électrique du moteur AR apparaît très faible sur l'écran des flux (1kWh), à des vitesses plus basses (entre 20 et 90km/h), la conso électrique, même si elle reste faible (souvent entre 4 et 6kWh lors de mes derniers trajets en mode 4WD Lock), semble indiquer que le moteur AR participe quand même un peu en permanence à la propulsion du véhicule.

 

[Grigougnou]

Le 29/09/2022 à 21:01, Oooooops a dit :

"le moteur électrique avant, connecté mécaniquement au moteur à combustion interne" de quelle manière, exactement?

Je parierais sur un couplage fixe, les deux étant avant la BVA. Et soit sur un axe commun, soit (si la puissance de cette machine n'est pas très élevée) par courroie comme sur BMW X1.

Mais pas sûr du tout de gagner un tel pari !

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: je ferais bien le même pari que toi, d'autant plus que ça pourrait peut-être être envisagé comme un début d'explication du fonctionnement 4x4 "immédiat" en cas de besoin: puisque (d'après la page des flux) le moteur AV consomme en permanence de l'électricité, c'est a priori qu'il tourne.

S'il est solidaire en rotation du moteur thermique(*), ça permettrait à ce dernier de réagir beaucoup plus vite et sans danger(**) à un imprévu du genre kickdown ou dérobade du train AV.

 

(*) ça imposerait quand même à ce dernier l'utilisation certaines technologies en matière de coupure d'injection et d'ouverture des soupapes, mais ça ne doit pas être un problème car ".../... ces moteurs thermique disposent de la technologie exclusive MultiAir de troisième génération qui améliore l'efficacité de la combustion en ajustant la levée et le calage des soupapes, et optimise davantage l'ouverture et la fermeture indépendantes des soupapes d'admission."

 

(**) si le thermique est en rotation, sa pompe à huile assure déjà sa lubrification, ce qui est un gros avantage pour sa durée de vie par rapport au démarrage d'un thermique depuis l'arrêt.

 

Bon, OK, ce ne sont que des spéculations de ma part  (certains diront des élucubrations), mais en l'absence d'information technique précise, j'essaie juste de proposer une explication qui permettrait de mettre bout-à-bout les quelques données dont on dispose, dans le dossier de presse, les manuels, ou lors de l'utilisation du véhicule.

 

PS: le moteur électrique AV est annoncé comme identique au moteur AR, qui a une puissance nominale de 60ch/44kW (et 94kW de puissance instantanée). Même si cette puissance n'est pas énorme, elle ne me paraît pas très compatible avec une transmission par courroie, surtout à long terme; or le remplacement de cette courroie n'appraît pas dans le plan d'entretien sur 10ans/150000km (à moins qu'il s'agisse de le courroie dite "courroie d'accessoires").

Modifié 30 septembre 2022 par Oooooops

[Grigougnou]

Effectivement s'il a cette puissance cela écarte l'hypothèse de la courroie. Le moteur avant du X1 est bien moins puissant, tout au plus de l'ordre de 20 ch je crois.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

Je n'avais encore jamais rien lu, ni dans les documents officiels de BMW ni sur des sites de test ni ici dans le topic dédié, à propos d'un moteur électrique avant sur le X1 PHEV => tu pourrais en dire un peu plus STP?

 

Car une valeur de l'ordre de 20ch me semble très importante pour jouer seulement le rôle de démarreur du thermique, et insuffisante pour assurer la fonction e-Save (qui sur le X1 est en réalité une fonction Charge).

[Grigougnou]

En fait il faudrait que tu cherches plutôt du côté du monospace 225 XE dont le X1 a repris l'architecture. Cela date de l'époque où il m'intéressait, vers 2016 je pense. Je ne saurais te dire où j'avais trouvé ces infos, désolé ...

[Grigougnou]

Bingo !

Il faut chercher sur hybridlife ...

threads/essai-detaille-de-la-bmw-225-xe.2015/#post-30273

 

Il manque le début de l'adresse car FA refuse que je colle le lien vers un site concurrent (pourtant bien inoffensif par rapport à la force de frappe de Cara). Mais leur moteur de recherche fonctionne bien, si tu cherches 225 XE dans les titres seulement.

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour le lien @Grigougnou ; c'était donc bien l'hypothèse qui m'avait paru "bizarre" car je suis habitué à des générateurs nettement plus puissants (60kW sur l'Outlander, 44kW sur le Compass).

 

Par ailleurs, comme je ne peux plus l'éditer je reviens sur cette partie de mon message de jeudi dernier car en examinant de près la page des flux je crois que mon interprétation erronée de la formulation ".../...à la demande.../..." 

Le 29/09/2022 à 21:01, Oooooops a dit :

.../...

• "Verrouillage des 4 roues motrices : cette fonction enclenche en permanence la transmission intégrale à des vitesses allant jusqu'à 15 km/h, ce qui permet au moteur électrique arrière (P4) de fonctionner en permanence pour fournir une traction 4x4 à basse vitesse avec une répartition constante du couple entre les deux essieux (le rapport de distribution varie en fonction du mode Terrain sélectionné). À des vitesses supérieures à 15 km/h, la traction intégrale devient à la demande." Ça c'est plus étonnant, car si aux vitesses autoroutières la conso électrique du moteur AR apparaît très faible sur l'écran des flux (1kWh), à des vitesses plus basses (entre 20 et 90km/h), la conso électrique, même si elle reste faible (souvent entre 4 et 6kWh lors de mes derniers trajets en mode 4WD Lock), semble indiquer que le moteur AR participe quand même un peu en permanence à la propulsion du véhicule.

J'ai compris la phrase mise en gras comme "à des vitesses supérieures à 15km/h la traction n'est plus 4X4 en permanence", alors que ça veut seulement dire que la répartition du coupe entre les essieux AV et AR n'est plus constante, et pas qu'il n'y a plus de couple du tout sur les roues AR.

Je résume très grossièrement ce que montre l'écran des flux: au delà de 15km/h, le système donne progressivement la prépondérance au thermique donc à l'essieu AV, mais l'essieu AR continue quand même à fournir de la propulsion. Par exemple, toujours en gros: à 90km/h, en mode 4WD Lock et en Hybrid, 14kW fournis par le thermique et 5kW fournis par la batterie (essentiellement au moteur AR); en coupant le mode 4WD Lock et en passant en Save, 19kW fournis par le thermique, et entre -1 et +1 kW pour la batterie.

 

[Oooooops]

Bonsoir,

 

j'ai enfin eu l'occasion de faire un "long" voyage avec le Compass, 2 fois 575km:

• à l'aller environ 80km sur autoroute à 130km/h, 40km sur voie express à 110, 50km en zone urbaine  (région parisienne), le reste sur routes à 80 et 90; essentiellement en mode Hybrid + 4WD Lock. Moyenne roulante 69km/h, conso de carburant 5,95L/100km;
• au retour environ 100km sur autoroute à 130, 20km sur voie express à 110, 100km en zones urbaines (mais plus "provinciales"), le reste sur routes à 80 et 90; essentiellement en mode Hybrid + Auto, mais beaucoup de passages en mode Electric + Auto (traversées d'agglomérations). Moyenne roulante 70km/h, conso de carburant 6,25L/100km.

 

Je retiens de ce voyage 2 choses principales:

• je continue de penser que le mode 4WD Lock permet une consommation de carburant légèrement plus faible, du moins pour des trajets compris entre 150 et 450km (je sais que cette fourchette est large, mais ca dépend du profil routier);
• la petite capacité du réservoir (36,5L) n'est pas vraiment un problème pour ce genre de trajet sur route -sauf en période de pénurie de carburant...-, par contre j'ai été beaucoup plus embêté par la difficulté de remplissage du réservoir (pistolet qui se déclenche très souvent, dès le début, même si le réservoir est loin d'être plein) et surtout l'imprécision de la jauge (en plus de l'apparente non linéarité de la jauge dont j'ai déjà parlé, passage en mode réserve -allumage du témoin et changement de couleurs de la jauge- un peu avant d'atteindre la graduation 1/4 de la jauge).

Les 2 questions seront vues -et, j'espère, réglées- lors de la révision annuelle dans un mois; j'en viens cependant aussi à me demander si la capacité effective ne serait pas nettement supérieure (plus de 40L) à la contenance annoncée de 36,5L.

[Grigougnou]

Test convaincant des aptitudes tout-terrain de 3 Jeep hybrides sur Automobile Propre.

https://www.automobile-propre.com/wrangler-compass-renegade-que-valent-les-phev-jeep-4xe-en-tout-terrain/

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour le lien, @Grigougnou; mais si tu es inscrit sur ce site, il faudrait signaler aux auteurs du reportage qu'ils ont écrit une grosse co..erie à propos du Wrangler: ".../... Pour rappel : un moteur turbo essence 2.0 de 272 à l’avant, un moteur électrique de 145 ch à l’arrière. Dans notre cas, on profite du mode tout-électrique du baroudeur..../...".

 

Le Wrangler -qui est quand même le plus iconique des Jeep en matière d'off-road-, n'a pas de moteur électrique à l'AR, ce dernier est intercalé à l'AV entre le thermique et la BVA, cf par exemple cette page officielle de Jeep. La transmission aux roues AR est mécanique, passant par un arbre classique mais dont l'entraînement passe par un embrayage à pilotage électronique, d'après ce que m'a dit un spécialiste de Jeep.

Cette formule a l'avantage de permettre d'évoluer en 4x4 en off-road en pur EV, y compris en utilisant le rapport court de la boîte de transfert; ce dont les Compass et Renegade 4xe sont a priori incapables.

 

[Edit]

Ce communiqué de presse de Stellantis pour le Wrangler 4xe (janvier 2022) reprend la même bizarrerie que celui des Renegade et Compass 4xe en 2020 en parlant de 2 moteur électriques, ce qui peut laisser croire qu'il y en a un à l'AR; à moins que ça soit une évolution du modèle 2022, mais j'en doute puisqu'aucun essai n'a fait état de cette architecture, et que par ailleurs les chiffres annoncés (puissance, couple, O à 100, etc) sont exactement les mêmes que lors de la sortie du Wrangler 4xe.

[Fin Edit]

Modifié 17 octobre 2022 par Oooooops

[Grigougnou]

Je ne suis pas connecté sur ce site.

Je me contente de le lire (pas leur forum) et je sais hélas que la majorité des articles y comporte une plusieurs erreurs du genre de celle que tu mentionnes. D'ailleurs on sent de plus en plus qu'il leur faut de la quantité, et tant pis pour la qualité.

[Oooooops]

Ah, OK, désolé,  j'ai dû confondre avec le site sur lequel tu avais fait un CR du GrandLandX PHEV.

[Grigougnou]

Ha oui, HybridLife.org (avec aussi et surtout mes essais "presse" de l'Outlander PHEV 2019 et du Lexus UX)

[Oooooops]

Bonjour,

 

- pour commencer, une anecdote un peu dans la ligne de mon message du 9 septembre concernant la perception de la voiture électrique: il semble que les chats n'assimilent pas un véhicule à propulsion électrique à une voiture .

Dans mon quartier, il y a 3 ou 4 chats qui se promènent tranquillement mais ont tendance à détaler rapidement à l'approche d'un véhicule thermique, même roulant à faible vitesse (zone 30). Or malgré l'AVAS, l'arrivée du Compass en électrique ne les fait pas bouger d'une moustache avant que je sois à moins d'un mètre de l'animal; et pour certains j'ai même parfois dû m'arrêter et donner un (très bref) petit coup de klaxon avant qu'ils daignent bouger...

 

- Maintenant, un info plus sérieuse/curieuse concernant la recharge du véhicule.

Il y a quelques jours, j'ai exceptionnellement dû faire une charge de complément en HP. J'ai donc mis le contact pour régler les paramètres de charge, mais j'ai oublié de le couper avant de mettre la voiture en charge. Quand je suis parti 2 heures plus tard j'ai constaté que je n'avais atteint que 87% de charge au lieu des 100% attendus.

 

La courbe de consommation de ma prise de charge ci-dessus (j'espère que votre souris permet facilement le défilement horizontal ) montre une heure de charge permanente normale (chaque minute de charge utilisée à 8A), puis une vingtaine de minutes de charge "hâchée" (une minute de charge -à 8 ou 6A- suivie d'une minute d'arrêt, etc), et enfin une charge encore moins fréquente (1 minute sur 3, 4 ou 5, et avec une intensité généralement plus faible).

Ceci me suggère que le système, à cause du contact mis, a utilisé les paramètres de charge du mode e-Save lorsque le thermique est utilisé pour recharger le batterie, en limitant la charge normale à 80% (ou à une heure?).

[trifon]

Le 14/09/2022 à 23:09, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

Merci pour ton témoignage @Grigougnou. Et bien d'accord avec toi ce que ce PSA "devrait" faire sur ses PHEV, mais je crois que c'est pas gagné (et c'est une litote), si on se réfère à d'autres éléments qui amha pêchent aussi dans la gestion de l'hybridation du 3008 alors qu'elles sont OK sur les Jeep 4xe.
Par exemple le mode "Save" des Jeep 4xe est un vrai mode save, qui peut aussi devenir un vrai mode "Charge" à la demande, très simple à utiliser (un bouton à accès direct); tout le contraire de l'usine à gaz que représente la fonction correspondante (si on peut-dire...) sur le 3008.

 

Par contre, en ce qui concerne la raison pour laquelle chez Jeep (et sur la 500e) on peut choisir l'intensité de charge, je crois que tu te trompes, peut-être à cause de l'imprécision de ma présentation: Jeep ne permet pas de choisir le niveau de charge de la batterie, mais permet de régler l'intensité de charge sur 5 niveaux; cette valeur + la connaissance (par simple constat) de quel pourcentage de charge est récupéré en combien de temps(*) + la prise en compte du niveau de charge de départ me permettent très facilement de savoir quel sera le pourcentage de charge atteint en fonction de la programmation faite => c'est la méthode que j'utilise depuis le début.

Je crois que tu seras d'accord avec moi pour dire qu'il est difficile/impossible pour un vendeur d'expliquer ça à un client...

 

Remarque: d'après le manuel, le réglage de l'intensité de charge a pour but de permettre la recharge sans risque sur n'importe quelle installation, même de très piètre qualité (l'intensité de charge peut être abaissée jusqu'à 2,7A avec le CRO 13A fourni dans certains pays, donc encore moins avec le CRO 8A fourni en France).

 

(*) par exemple, 35% en 2h avec le CRO d'origine (8A) ou le CRO tiers réglé sur 8A et l'intensité réglée au niveau 5 (le maximum) dans le système U-Connect.

Salut,

J'ai expliqué à moult reprises que la philosophie de PSA était de ne jamais exploiter au max la batterie, d'où une capacité exploitable inférieure au nominal.

On perd un gros KWh.

D'autres constructeurs autorisent de charger à "100%" la batterie via un réglage. C'est plus risqué question longévité sachant que l'utilisateur lambda va parfois pas trop comprendre ce que cela signifie en terme de longévité si on s'intéresse pas à ce paramétrage.

C'est le choix de PSA: simplicité et durabilité versus complexité et plus de risques sur la durée de vie de la batterie.

Perso, tout bien réfléchi, je préfère brancher sans me poser de question quitte à voir mon autonomie un peu réduite.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@trifon: sauf erreur de ma part, ce kWh représente environ 7,5% de la capacité nominale de la batterie; ce qui signifie qu'en chargeant à 100% indiqués par le véhicule, la batterie est à 92,5% de sa capacité. Même si c'est mieux que 100% je préfère les 80% que ma méthode me permet d'obtenir. Rappel: cette valeur de 80% n'est pas un dogme à respecter à l'unité près, cf au besoin la discussion à ce sujet dans le topic du DS7 eTense, commencée quelques messages avant celui-ci qui résume les points les plus importants.

[Grigougnou]

Je rappelle aussi à @trifonque le Kuga ne monte qu'à 90% de SOC réel quand on le charge à 100%.

Mais Ford, en permettant de charger entre 50% et 100%, a donc estimé que cette précaution, partagée par la majorité des constructeurs semble-t-il dont PSA, peut être améliorée en chargeant à des soc encore inférieurs.

Ce qui est conforme à toutes les études scientifiques sur les batterie lithium.

[trifon]

En fait, de mémoire, chez PSA, la part exploitable de la batterie est de 10,8KWh.

Avec 9,5KWh réellement exploitable(selon mes nombreuses mesures), on est pas très loin des 85% de charge maximum. 

La question est posée de comprendre pourquoi certains constructeurs offrent cette possibilité de charger davantage la batterie. 

Pour faire apparaitre de meilleurs résultats lors des tests des journalistes?

Je suis toujours un peu suspicieux a propos des petites manips des constructeurs, sans distinction de marque en fonction du sujet, pour faire apparaitre tel ou tel avantage. 

Modifié 24 octobre 2022 par trifon

[Grigougnou]

Les 9.5 sont contestables.

Quoi qu'il en soit, à part dans doute Mitsubishi, les constructeurs semblent tous réserver un tampon haut, plus ou moins important.

Parmi ceux-ci, Ford est le seul à permettre d'en rajouter sans se prendre la tête à calculer l'heure de fin de charge. Ma recharge habituelle (quand je n'ai pas besoin de plus, bien entendu) est réglée à 70% ce qui me donne une autonomie minimale de 40 bornes (50 si je ne fais que de la ville) sans clim ou chauffage.

Cela correspond approximativement à un SoC réel de... 70% aussi, selon mes calculs, et cela préserve bien mieux la santé de ma batterie qu'une charge complète (SoC réel de 90%). 

Mais 90% c'est déjà beaucoup mieux que 100%, c'est évident !