Avis sur feuille de passage au banc honda civic type r fn2

[doudou15091977]

[doudou15091977]

Bonjour à tous

que pensez vous de ma feuille de banc 

Sachant que la voiture possède une carto e85 avec admission skunk2 

Collecteur échappement solidfabrication 

Ligne d'échappement complète tegiwa avec silencieux intermédiaire 

 

[Jym52]

Bonjour,

 

Honda Civic Fn2, Mle entre 2007 & 2011 avec le bloc moteur K20Z4  Atmosphérique de 1998 cc.

Ce Mle Type R est donné en sortie d'usine pour 201 cv (148 kw) autour de 7800 t/m pour 193 Nm autour de 5600 t/mn.

 

La feuille de rapport bilan moteur est peu lisible,

il me semble lire 220 cv (163 kw) autour de 6300 t/mn  pour  214 Nm autour de 6300 t/mn.

Si c'est cela, les modifications d'admission d'air et de sortie d'échappement semblent avoir apportées:

- env. 20 %   10 % de puissance

- env. 10 % de couple encore plus haut.

 

La courbe sur la feuille de bilan montre un tracé jusqu'à 8000 t/mn, presque en limite de rupture ( autour de 8300t/mn).

* Curieusement la courbe est constante en monté, elle ne fait pas de palier avec une faible marche inférieur

.

Concernant l'alimentation d'air, le montage de collecteur SKUNK impose un boitier d'alimentation adapté avec un filtrage correspondant.

Bien vu la ligne d'Echappement complète, bon bruit qui reste encore acceptable à bas régime.

 

Souvent avec ce type d'adaptation le régime du ralentie moteur à chaud n'est plus stable, est impose un régime bien plus haut.

Au dessus des 1000 t/mn afin de rester linéaire, avec un carburant classique.

 

Le E85 intégral impose bien une reprogrammation,

les kits proposés ne parviennent pas à garantir un fonctionnement fiable 

sur des fortes accélérations ou sur des régimes élevés.

La reprogrammation corrige les paramètres d'injection.

Avec les mêmes injecteurs il faut corriger la durée d'activation des injecteurs en fonction du débit d'air (masse d'air envoyée dans les cyl).

Le E85 est plus pauvre, le bloc K20 est équipé du System i-Vtec combiné au System VTC Honda

déphasage des ACT avec des variations du nombre d'ouverture des soupapes et de leur profondeur ou durée d'ouverture.

 

Garantir un bon fonctionnement avec du E85 sur ce bloc moteur est déjà une performance.

Le gain de puissance reste sympa.

 

- Tableau courbe test logiciel ProfessCar. Valeusr d'origine sortie Honda:

 

 

 

Sur ce tableau la puissance maxi est atteinte autour de 7800 t/mn.

Le test s'arrête à 8300 t/mn car il a rupture d'injection. 

Après 7800 t/mn la puissance chute naturellement, il est en pleine charge.

Lorsque le régime augmente, il devient de plus en plus difficile d'obtenir la quantité optimale d'air et de carburant dans le cylindre,

et de le brûler à la vitesse optimale. Plus le moteur tourne vite, moins il y a de temps pour aspirer, comprimer, brûler et souffler.

 

Les modifications apportées favorise l'admission d'air sur ce bloc atmosphérique Aspiration naturelle,

également la ligne d'échappement avec collecteur favorise les rejets.

La pleine charge semble se produire sur un régime plus haut.

Perso je suis étonné

car le E85 ne favorise pas une augmentation de puissance et de couple.

 

Cordialement.

 

 

 

 

Modifié 23 janvier 2022 par Jym52

[doudou15091977]

Tu pense que ma cartographie a mal été fait jym

Tu penses quoi de la feuille de passage au banc 

[Jym52]

Bonsoir,

 

le bilan semble montrer que malgré un fonctionnement avec du E85 

le bloc moteur a gagné un peu de puissance et de couple.

La puissance semble rester linéaire.

 

Pour ma part,

la reprogrammation est essentiellement orientée pour le E85.

Ce carburant impose un volume ou une masse de carburant plus élevé pour le même volume d'air.

Les changements de paramètres ou le nouvel encodage du module de gestion moteur permettent un enrichissement de l'alimentation carburant.

 

Les gains de puissance sont certainement liés aux modifications apportées.

Les modifications sont adaptées à ce Mle Honda,

- La documentation annonce un gain de + 10 à15 cv pour un collecteur Adm SkunK2.

- La doc Tegiwa  uniquement la ligne avec silencieux annonce 5-6 cv.

 

Pour ma part, 

au regard des courbes Usine et celles après nouvel encodage

l'amélioration revient aux modifications de l'alimentation d'air et du collecteur + ligne d'Ech.

 

Si le moteur l'accepte bien sans dysfonctionnement c'est que l'encodage est bien réalisé.

D'origine avec les paramètres d' Usine, ce bloc moteur K20Z4 n'accepte pas un carburant pauvre comme le E85.

L'épure de distribution et sa gestion de cycles d'ouverture variable des soupapes sont adaptées pour optimiser la combustion

avec un volume réduit en carburant à bas régime avant 3000 t/mn.  (répondre aux normes Euro5 de 2009 et aux normes marché US)

Mais dès 3000 t/mn, puis au-dessus de 5500 t/mn  le i-Vtec avec déphasage des ACT imposent une grosses quantité de carburant

car l'ensemble des soupapes d'admission sont en pleine ouverture avec une avance plus importante.

Dans ce cadre, le E85 demande plus de volume que le SP95.

- Entrées d'air plus importantes avec injection indirecte en amont des soupapes.

 

Nombreux ont tenter un montage avec des kits types Flexfuel pour E85 et sont revenus en arrière car trop de soucis fonctionnement anarchique.

 

Personnellement je pense que le nouvel encodage est essentiellement lié pour fonctionner avec du E85.

Le gain de puissance est certainement du aux modifications moteur.

Je corrige ma réponse concernant le gain de puissance, c'est plus proche des 10 % environ (20 cv). 

 

Cordialement.

[n-bx]

Comment est augmenté le débit carburant, car avec l'E85 il faut 43% de volume en plus, pas certain que les injecteurs soit capacitaire...

[Jym52]

Bonsoir n-bx,

 

aouf! Je dois reprendre mes cours de techno,

de mémoire,

le débit de carburant pulvérisé par un injecteur se mesure non pas en volume mais en  cl / mn. pour obtenir une masse de carburant.

Le débit sur un cycle d'activation  peut varier en fonction de son temps d'ouverture.

L'activation d'un courant nominal permet de maintenir ouvert aussi longtemps que l'ECU ou ECM  le commande.

 

Souvent les injecteurs sont comparés avec leur volume,  QUE seul le volume peut permettre une augmentation du débit.

Le bloc Fn2 comme EP3 doit avoir des injecteurs de 310 cc. (Volume maxi)

Pour Honda EP3 il a été souvent proposé  des 410 cc pour peu de gain car la taille ne peut pas être encodée dans le module de gestion.

Pour info les injecteurs montés sur EP3 et Fn2 sont également monté sur l'Accord 2.4 bloc K24.

Les injecteurs sur Fn2 bloc de 2.0 l ont un volume de 310 cc, comme sur le K24 bloc 2,4 l. mais piloté différemment.

La cartographie permet d'optimiser le débit des injecteurs en fonction de la masse d'air en corrigeant les paramètre de durée d'activation..

 

Le même injecteur de 310 cc avec une durée d'activation plus long qui va augmenter son débit en cl/mn.

Les injecteurs peuvent être activés toutes les 2 millisecondes l'importance est le courant de "crête" qui permet la réactivité de l'ouverture rapidement.

Cette activation est amorcé par les "pilotes" incrémentés dans la cartographie. 

Un encodage va modifier la durée d'activation sur plusieurs plages de régime moteur car sur le K20Z4 il faut prendre en compte les évolutions techniques

qui favorisent le débit de masse d'air.

 

Le travail sur le Fn2 de "Doudou 150977" est de garantir une combustion correcte avec un carburant pauvre E85.

L'encodage doit permettre un ralentie acceptable, bon fonctionnement sur plusieurs plage de régime moteur en cohérence air/E85 

et en fonction des réactions des organes moteur qui modifient l'épure de distribution.[i-Vtec & VTC]

 

Pour ma part,

la modification des paramètres de gestion moteur ont été téléchargées sur le module de l'ECM.

Les nouveaux paramètres sont adaptés pour le E85,

l'encodage doit prendre en compte le débit de carburant par cycle d'activation des injecteurs en fonction de plusieurs plages de régime.

Le pilotage doit réaliser une cohérence de combustion qui garantie un bon fonctionnement et garantir les contraintes Euro5.

Egalement, l'encodage ne doit pas créer de possibles Erreur DTC.

 

Dans le cas d' un ré-encodage il nous faudrait la marque du programme ou son nom commercial.

A+, bonne soirée.

 

 

 

 

 

[n-bx]

Pour moi une Pmax à 6300 tr/min sur un FN2 indique un soucis, manque de débit plus haut dans les tours ?

[Invité Doudou15091977]

C'est bien ce qui me semblait