VE Autonomie reel VS WLTP

[Colto]

Si un VE avait les memes caracteristiques qu'un VT : meme puissance, meme poids, meme boite de vitesse etagée pareil, meme conduite dans les memes conditions etc, y-aurait-il le meme gap de conso instantannée entre 80 et 130 sur les 2 vehicules ?

 

Je cherche a comprendre l'origine de cette perte de rendement d'un VE a haute vitesse comparé a celle d'un VT.

 

 

[dingdongtoy]

Le 02/03/2024 à 16:15, Colto a dit :

Si un VE avait les memes caracteristiques qu'un VT : meme puissance, meme poids, meme boite de vitesse etagée pareil, meme conduite dans les memes conditions etc, y-aurait-il le meme gap de conso instantannée entre 80 et 130 sur les 2 vehicules ?

 

Je cherche a comprendre l'origine de cette perte de rendement d'un VE a haute vitesse comparé a celle d'un VT.

 

 

relis la démonstration que j'ai fais plus haut où au final une E208 de 156ch à autant de perte sur autoroute qu'une Corolla 122ch (a 130 km/h)

 

"une E208 par exemple fait 301 km en mixte et sur autoroute 270Km  à 110km/h et 209 à 130km/h.... donc au final pas si loin

si je ramène le thermique à 300Km d'autonomie moyenne cela nous fait 217km sur autoroute"

simplement sur un VT tu parle en L au 100Km avec des autonomie moyenne de 600 et quelque Km la ou un VE n'a que 300Km d'autonomie moyenne

 

 

[Colto]

Ok mais je ne parle pas d'autonomie ici, juste de conso instantanée. L'autonomie en est juste la resultante selon la capacité du reservoir.

Si un VT consomme 5l a 80 et 7l a 130, ca nous donne +40% de surconso.

Un VE comparable disons qu'il va consommer 14kmh a 80 et 23 kwh a 130. Ca nous fait + 65% de surconso, soit encore +25% de +.

 

Je pense avoir pris des vehicules moyens avec une conso moyenne (si je me trompe dites moi). D'ou viennent ces 25% de surconso ?

[dingdongtoy]

Le 02/03/2024 à 16:36, Colto a dit :

Ok mais je ne parle pas d'autonomie ici, juste de conso instantanée. L'autonomie en est juste la resultante selon la capacité du reservoir.

Si un VT consomme 5l a 80 et 7l a 130, ca nous donne +40% de surconso.

Un VE comparable disons qu'il va consommer 14kmh a 80 et 23 kwh a 130. Ca nous fait + 65% de surconso, soit encore +25% de +.

 

Je pense avoir pris des vehicules moyens avec une conso moyenne (si je me trompe dites moi). D'ou viennent ces 25% de surconso ?

 

du fait que les moteur électrique, a 130 , sont dans une zone de non "confort" sur certain vehicule  contrairement à un moteur thermique

 

une model 3 fait 18.4Kw a 130km/h et 13.2Kw  en WLTP moyen soit 40% de surconsommation , a mon avis en grande partie due à la technologie des moteurs  et a des choix technique qui font qu'elle a été conçu pour des gros rouleur et non pour faire uniquement des petit trajet

 

Modifié 2 mars par dingdongtoy

[Vinces]

Je pense que c'est lié au mode de transmission

- VT boite a X rapports

- VE absence de BV dans la majorité des cas.

 

Donc en VE le moteur tournera de plus en plus vite et demandera de plus en plus de puissance. La solution serait d'inclure une transmission a deux ou trois rapport pour limiter sa vitesse de rotation et donc sa consommation au détriment du couple (mais le problème est le même en VT) mais avec a la fois un surcout et une complication au niveau gestion du moteur électrique

Je ne pense pas que les moteurs électriques aient une zone "d'inconfort" (si ce n'est au démarrage entre la mise sous tension et le début du la rotation) sinon que dire des moteurs des TGV qui sont des moteurs électriques ....

Modifié 2 mars par Vinces

[dingdongtoy]

Le 02/03/2024 à 17:08, Vinces a dit :

Je pense que c'est lié au mode de transmission

- VT boite a X rapports

- VE absence de BV dans la majorité des cas.

 

Donc en VE le moteur tournera de plus en plus vite et demandera de plus en plus de puissance. La solution serait d'inclure une transmission a deux ou trois rapport pour limiter sa vitesse de rotation et donc sa consommation au détriment du couple (mais le problème est le même en VT) mais avec a la fois un surcout et une complication au niveau gestion du moteur électrique

Je ne pense pas que les moteurs électriques aient une zone "d'inconfort" (si ce n'est au démarrage) sinon que dire des moteurs des TGV qui sont des moteurs électriques ....

tout dépend de la conception du moteur , mais sur des moteur basique , passer une certaine vitesse de rotation tu as de la perte assez importante
 

 

pour la zone d' "inconfort" tout dépend de ce que tu met dans la cahier des charge et de ton budget ......

tu peut faire des moteur qui sont bon dans toute la plage d'utilisation , mais ça coutera plus chère que de faire des moteur qui vont faire le boulot correctement dans 80 a 90% des cas et seront plus groumant sur autoroute , ou finalement ils iront très peu

 

[Colto]

On est d'accord que si on mettait la meme BDV sur un VE que sur un VT, le VE serait aussi efficient a 130 qu'un VT (a meme caracteristiques de puissance, poids etc..) ?

Le 02/03/2024 à 17:21, dingdongtoy a dit :

tout dépend de la conception du moteur , mais sur des moteur basique , passer une certaine vitesse de rotation tu as de la perte assez importante

pour la zone d' "inconfort" tout dépend de ce que tu met dans la cahier des charge et de ton budget ......

tu peut faire des moteur qui sont bon dans toute la plage d'utilisation , mais ça coutera plus chère que de faire des moteur qui vont faire le boulot correctement dans 80 a 90% des cas et seront plus groumant sur autoroute , ou finalement ils iront très peu

D'accord mais pourquoi ce raisonnement convient mieux aux VE qu'aux VT ? Si on a 150cv a faire passer aux roues et qu'on a mis une BDV aux VT pour favoriser largement l'efficience, est-ce juste parce que le VE dispose d'une puissance/couple dispo quasi-immediatement qui justifie de se priver de BDV ?

[dingdongtoy]

Le 02/03/2024 à 17:43, Colto a dit :

On est d'accord que si on mettait la meme BDV sur un VE que sur un VT, le VE serait aussi efficient a 130 qu'un VT (a meme caracteristiques de puissance, poids etc..) ?

D'accord mais pourquoi ce raisonnement convient mieux aux VE qu'aux VT ? Si on a 150cv a faire passer aux roues et qu'on a mis une BDV aux VT pour favoriser largement l'efficience, est-ce juste parce que le VE dispose d'une puissance/couple dispo quasi-immediatement qui justifie de se priver de BDV ?

si tu mettais une BV sur un VE se serait inutile si cette VE à été conçu de manière correct et non au Rabais comme beaucoup de constructeur le font en se basant sur le fait que le VE fera surtout de l'urbain , un peu de national et un petit peu d'autoroute ...
un moteur électrique est techniquement capable de faire le boulot sans BV cela ne tient que dans les choix technique et financier..

les tesla modele 3 sont a 40% de surconso entre moyenne et 130km/h , donc équivalent au thermique..

 

sur un VT , il est compliquer de faire un moteur avec un bon rendement sur toute sa plage d'utilisation d'ou l'augmentation du nombre de rapport des Boite de vitesse .

 

 

[Vinces]

Il serait surtout interessant de connaitre les types de moteur utilisés

- Synchone

- Asynchrone

- monophasé

- Triphasé

 

En ferroviaire ce sont surtout des triphasé Asynchrone ou synchrone en fonction des matériels

 

En VT je n'ai pas 40% de surconsommation a 130, je dirais plutot au environ de 20% au max sur le GMC, et aujourd'hui avec les les BV a 8 ou 10 rapports ce doit etre nettement moins. Un ami a une Audi A6, il me disais que sur autoroute a 138 le moteur (V6 diésel) était a 1000 tr

[dingdongtoy]

Le 02/03/2024 à 17:57, Vinces a dit :

Il serait surtout interessant de connaitre les types de moteur utilisés

- Synchone

- Asynchrone

- monophasé

- Triphasé

 

En ferroviaire ce sont surtout des triphasé Asynchrone ou synchrone en fonction des matériels

 

En VT je n'ai pas 40% de surconsommation a 130, je dirais plutot au environ de 20% au max sur le GMC, et aujourd'hui avec les les BV a 8 ou 10 rapports ce doit etre nettement moins. Un ami a une Audi A6, il me disais que sur autoroute a 138 le moteur (V6 diésel) était a 1000 tr

sur les VE  se sont souvent des moteur synchrone triphasé à aimant permanent  sauf sur certaine marque comme tesla ou c'est du moteur à réluctance variable (évolution technique du moteur pas a pas ) ...

 

pour les conso du VT sur autoroute , il faut les mesurer à 130, au plat et sur une longue distance ....

 

Après quoi que l'on en pense , il y a des loi physique qui conditionne la consommation d’énergie d'une voiture en fonction de sa vitesse , de nombreux test a charge et a décharge annonce entre 15 et 20% pour passer de 110 a 130km/h

la vitesse moyenne du WLTP est a 76.6km/h  et idem les test montre autour de 10% pour passer de 80 a 90km/h donc entre le WLTP a 76.6km/h de moyenne et l'autoroute a 130km/h tu peux le tourner dans tout les sens la surconsommation ne sera jamais de 20% maxi , les 40% semble largement plus probable ...

tu peut très bien être a 1000tr/minute , ça ne change rien

 

 

Modifié 2 mars par dingdongtoy

[sebmac]

Faut pas chercher du coté du moteur la surconsommation (ou la baisse d'autonomie) à 130 par rapport à 90, mais du coté de l'aérodynamique, ni plus ni moins.

 

Pour faire simple, un VE récupère 80% de l'énergie cinétique à chaque décélération et cette énergie peut être immédiatement réutilisée à la prochaine accélération, d'où son efficience là où la résistance aérodynamique est faible et où il y a des accélérations multiples, à savoir en milieu urbain. Sur ce terrain, le véhicule thermique est à la peine et consomme à chaque accélération et ne récupère rien au freinage.

 

Passé 70 km/h, il faut des kWh en continu et là, l'autonomie diminue. Il faut savoir que pour sortir 20 kWh, un moteur diesel va consommer entre 5 et 6  litres au cent... ce qui fait qu'il faudrait, pour avoir la même autonomie en électrique, une batterie de 200 kWh pour avoir l'autonomie d'un réservoir de routière diesel type BMW 320d...

[jaio]

Le 02/03/2024 à 16:15, Colto a dit :

Si un VE avait les memes caracteristiques qu'un VT : meme puissance, meme poids, meme boite de vitesse etagée pareil, meme conduite dans les memes conditions etc, y-aurait-il le meme gap de conso instantannée entre 80 et 130 sur les 2 vehicules ?

 

Je cherche a comprendre l'origine de cette perte de rendement d'un VE a haute vitesse comparé a celle d'un VT.

 

 

 

Sans rentrer dans des détails techniques trop complexes (que je ne maîtrise absolument pas de toute façon 😅 )

 

Pour moi la surconsommation d'une électrique sur autoroute (ou conduite très sportive) c'est lié au fait que, comme précisé, pas de rapport de boîte, et qu'un moteur électrique prend quelque chose comme 20 000tr.

Donc une plage d'utilisation nettement plus importante qu'une thermique.

Donc pour faire tourner aussi vite un moteur électrique il faut une quantité d'énergie phénoménale. 

 

Un peu comme  sur une thermique avec une seule vitesse qui tournerait alors a 15 000 tr sur autoroute. Imagine le débit de carburant qu'il faudrait.

 

Et rajouter a cela une grande résistance au vent, l'aérodynamisme, le poids et même la résistance a la pluie qui rentre en jeu.

 

Il me semble que les Tesla dual motors, un moteur se coupe a vitesse stabilisée.

Un peu comme une thermique qui coupe des cylindres pour économiser de l'essence.

 

 

 

 

[dingdongtoy]

Le 03/03/2024 à 09:08, jaio a dit :

Il me semble que les Tesla dual motors, un moteur se coupe a vitesse stabilisée.

Salut , c'est aussi ce que je disait plus haut , Tesla peu non seulement couper un moteur , mais aussi réduire sa consommation en coupant des bobinages et en n'utilisant que les 2/3 des bobinage du moteur ...

 

et pour la vitesse de rotation , c'est pareil des moteur a fort couple coute plus chère mais tourne bien moin vite et donc permette d'avoir un bon rendement même a haute vitesse

[jaio]

Ce qui explique entre autre pourquoi sur un trajet régulier que je fais de 225kms majoritairement autoroute, une Tesla model 3 sr 52kwh est plus efficace (consomme moins) que la Zoé 52kwh. 

[Vinces]

Le 02/03/2024 à 18:29, sebmac a dit :

...

Pour faire simple, un VE récupère 80% de l'énergie cinétique à chaque décélération et cette énergie peut être immédiatement réutilisée à la prochaine accélération, d'où son efficience là où la résistance aérodynamique est faible et où il y a des accélérations multiples, à savoir en milieu urbain. Sur ce terrain, le véhicule thermique est à la peine et consomme à chaque accélération et ne récupère rien au freinage.

...

Tu es sur de tes chiffres ? 80% de récupération me semble énorme.

 

On parle souvent de modérer la puissance de charge pour préserver la  durée de vie de la batterie, mais je doute qu'en freinage cette puissance soit modérée, la seule différence c'est qu'elle ne dure pas

[dingdongtoy]

Le 03/03/2024 à 10:25, jaio a dit :

Ce qui explique entre autre pourquoi sur un trajet régulier que je fais de 225kms majoritairement autoroute, une Tesla model 3 sr 52kwh est plus efficace (consomme moins) que la Zoé 52kwh. 

il ne faut jamais oublier que Tesla est parti d'une feuille blanche pour creer un VE , les autres ont été contraint de créer des VE pour se tirer une balle dans le pied sur le Juteux marcher de la réparation des thermiques ou il avait de belle marge...
donc forcement la vision des chose n'est pas la même...
Tesla on aime ou l'on aime pas , mais ils ont des solution technique assez complexe mais qui sont en grande partie responsable des resulats qu'ils ont en terme de consommation , gestion moteur électrique et systeme de chauffage relativement complexe sont de gros poids dans la balance de l'efficaciter du vehicule

 

[dingdongtoy]

Le 03/03/2024 à 11:03, Vinces a dit :

Tu es sur de tes chiffres ? 80% de récupération me semble énorme.

 

On parle souvent de modérer la puissance de charge pour préserver la  durée de vie de la batterie, mais je doute qu'en freinage cette puissance soit modérée, la seule différence c'est qu'elle ne dure pas

pour l'histoire de modération de la puissance , c'est la même chose que pour la charge , entre 20 et 80% de soc la batterie peut charger aussi vite qu'elle décharge , en dehors de cette phase , surtout passer 80% , les chose son plus compliquer du fait que le Li ion a tendance à chauffer très vite au dessus de 80% ..

mais dans l'absolue , pas de limite reel à la récupération , sur un hybride tu peux sortir 25KW de puissance de la batterie et tu arrive facilement à les faire rentrer en régénération , après je pense que 50KW de régénération c'est déjà un belle effet de freinage ..

le plus complexe c'est de doser le systeme pour ne pas que l'utilisateur ressente un "palier" quand la batterie sature et que le systeme doit passer sur les plaquette de frein ...

 

[Colto]

Un VE capable de prendre 200kw de CC a la borne doit pas trop avoir de souci pour gerer la recuperation au freinage, meme si celle-ci est par nature breve et intense. Il doit y avoir de la marge (apres je ne sais ce que genere un freinage via la recup en energie instantanée mais on doit etre en dessous de 200kw non ?)

Le 03/03/2024 à 09:08, jaio a dit :

Pour moi la surconsommation d'une électrique sur autoroute (ou conduite très sportive) c'est lié au fait que, comme précisé, pas de rapport de boîte, et qu'un moteur électrique prend quelque chose comme 20 000tr.

Donc une plage d'utilisation nettement plus importante qu'une thermique.

Donc pour faire tourner aussi vite un moteur électrique il faut une quantité d'énergie phénoménale. 

 

Un peu comme  sur une thermique avec une seule vitesse qui tournerait alors a 15 000 tr sur autoroute. Imagine le débit de carburant qu'il faudrait.

 

Et rajouter a cela une grande résistance au vent, l'aérodynamisme, le poids et même la résistance a la pluie qui rentre en jeu.

 

Attend...si les ingenieurs choisissent de pas mettre de BDV il doit y avoir une raison, genre "tourner a 18k tours c'est pas un souci et y'a pas trop de pertes de rendement".

 

Sinon, j'imagine qu'ils mettraient une BDV.  Mais le moteur elec a-t'il lui-aussi une plage de fonctionnement, une fourchette de rotation ou le rendement est meilleur ici que la ? Si oui mais que la plage est tout de meme + etendue que sur un VT, peut-etre serait-il interessant de mettre une BDV a 2 ou 3 vitesses, chaqu'une optimisées pour le style de conduite (1ere=ville, 2em=route, 3eme=autoroute).

Cela resoudrait peut-etre cette affaire de surconso sur autoroute (comparé a un VT), si celle-ci est liée a un taux de rotation trop elevé du moteur elec.

[dingdongtoy]

Si tu utilise des moteur "low cost" il faut ajouter un BDV , si tu utilise des moteur un peu plus avancer technologiquement , pas besoin de BDV et comme les constructeur parte du principe qu'un VE fera peu d'autoroute , il mettent des moteur "low cost" sans BDV
Par moteur "low cost" j’entends moteur synchrone tri phaser basique

 

Tesla fait 40% de sur-consommation sur autoroute , comme un thermique , mais sans boite de vitesse , preuve que technologiquement c'est possible

 

mais si tu commence a faire des VE efficace sur autoroute , tu risque d'avoir du mal à vendre tes modèles thermiques , il faut donc trouver un compromis

Modifié 3 mars par dingdongtoy

[Vinces]

Le 03/03/2024 à 17:29, Colto a dit :

Un VE capable de prendre 200kw de CC a la borne doit pas trop avoir de souci pour gerer la recuperation au freinage, meme si celle-ci est par nature breve et intense. Il doit y avoir de la marge (apres je ne sais ce que genere un freinage via la recup en energie instantanée mais on doit etre en dessous de 200kw non ?)

 

La puissance en freinage régénératif ne peut de toute façon pas etre suppérieur a la puissance du (ou des) moteur(s)

[Colto]

Le 03/03/2024 à 17:35, dingdongtoy a dit :

 les constructeur parte du principe qu'un VE fera peu d'autoroute

Etrange comme pre-supposé...c donc amené a evoluer et changera donc suivant ce que penseront les constructeurs a ce moment la...

 

Le 03/03/2024 à 18:39, Vinces a dit :

La puissance en freinage régénératif ne peut de toute façon pas etre suppérieur a la puissance du (ou des) moteur(s)

Alors je comprends pas cette affaire.  La puissance du moteur et la capacité/technologie de la batterie sont 2 choses differentes. Tu peux avoir un moteur de 60kw et une batterie de 140kwh.

La quantité d'energie maximale que peux recuperer un VE au regeneratif ne depend t'il pas de l'electronique et de ce que peux encaisser en charge max sa batterie (independamment de la puissance du freinage, j'evoque le facteur limitatif) ?

[dingdongtoy]

si le moteur électrique fait 60Kw , la batterie est donc supposer pouvoir sortir 60KW et ça l’électronique peut le faire dans les 2 sens , tout comme la batterie ...

mais dans l'absolue , avoir déjà 60KW de puissance en régénération c'est déjà un bon freinage ...

 

 

 

[sebmac]

Le 03/03/2024 à 19:12, dingdongtoy a dit :

si le moteur électrique fait 60Kw , la batterie est donc supposer pouvoir sortir 60KW et ça l’électronique peut le faire dans les 2 sens , tout comme la batterie ...

mais dans l'absolue , avoir déjà 60KW de puissance en régénération c'est déjà un bon freinage ...

 

 

 

 

Oui... mais rien n'empêche de freiner à 30 kWh plus longtemps... ça récupérera aussi l'énergie cinétique!

 

Tant que tu n'utilises pas les freins du véhicule (les disques et les plaquettes, pas la pédale), tu récupère de l'énergie avec un VE alors qu'en VT lui va juste arrêter d'en consommer.

Modifié 3 mars par sebmac

[dingdongtoy]

Le 03/03/2024 à 19:45, sebmac a dit :

 

Oui... mais rien n'empêche de freiner à 30 kWh plus longtemps... ça récupérera aussi de l'énergie!

oui après libre à toi de doser,  attention moi je parle de puissance en KW et non de quantiter en kWh...

car freiner a 30Kwh ça fait beaucoup....

[Colto]

Le 03/03/2024 à 19:12, dingdongtoy a dit :

et ça l’électronique peut le faire dans les 2 sens , tout comme la batterie ...

mais dans l'absolue , avoir déjà 60KW de puissance en régénération c'est déjà un bon freinage ...

Tu es certain qu'une batt qui peut delivrer max 60kw instantané peut forcement en recevoir autant ? Vraiment certain (suis noob j'essaye de comprendre) ?

Aucune idée de la puissance recuperée en regen, a priori, si une acceleration franche necessite disons 80kw en instantané, l'energie recuperable d'une deceleration egale est egalement de 80kw (moins frottements). Meme si la regen ne prend pas tout et en laisse aux plaquettes (surtout en cas de freinage vif), effectivement on doit etre dans ces eaux-la pour l'energie d'un freinage.

 

Une limitation pourrait etre celle de la puissance du moteur qui se transforme en generateur (qui ne peut recevoir + qu'il peut envoyer ?) comme Vinces dit

 

[dingdongtoy]

Si tu part du principe que les borne de recharge DC on des puissance entre 50 et 350KW c'est que la batterie n'a pas de mal a encaisser cette puissance , attention cela dépend du vehicule ..

dans mon cas , sur les hybride la batterie peu encaisser en régénération , la même puissance que celle qu'elle peut délivrer (autour de 25 à 30KW )

souvent , sur les freinage tu anticipe donc au final la batterie va avoir un courant de charge largement en dessous de sont courant de décharge ...

tien je vient de trouver cela avec du 66KW en régénération , ce qui est déjà pas mal surtout si tu regarde aussi la courbe de vitesse , il y a de bon freinage..

Mais bon après c'est au cas pas cas en fonction des technologie du vehicule (gestion moteur / batterie , refroidissement .....)

[Vinces]

Le 03/03/2024 à 18:53, Colto a dit :

Etrange comme pre-supposé...c donc amené a evoluer et changera donc suivant ce que penseront les constructeurs a ce moment la...

 

Alors je comprends pas cette affaire.  La puissance du moteur et la capacité/technologie de la batterie sont 2 choses differentes. Tu peux avoir un moteur de 60kw et une batterie de 140kwh.

La quantité d'energie maximale que peux recuperer un VE au regeneratif ne depend t'il pas de l'electronique et de ce que peux encaisser en charge max sa batterie (independamment de la puissance du freinage, j'evoque le facteur limitatif) ?

La quantité d'energie régénérés ne pourra pas dépasser la plus faible des puissance suivantes;

- 120kw - puissance des deux moteurs simlultanée

- puissance max pouvant etre gérée par l'électronique de puissance en freinage

- capacité pouvant etre absorbée par la batterie a ce moment

 

Je pense que comme le disait Dingdongtoy, une puissance de 30kw sur 10mn sera plus efficace en recharge que 60kw en 5 mn, cela reste toutefois a prouver mais ce serait assez logique.

[Colto]

Une batterie supportant les charges rapides/tres rapides serait donc juste limitée en recup par l'électronique de puissance/la puissance du ou des moteurs additionnés.

Normalement la repartition batterie/plaquettes sera d'autant meilleure que le freinage est faible. Logiquement, les calculateurs vont assigner + aux plaquettes si le freinage est appuyé pour des raisons de securité (qui est prioritaire a la recup).

J'espere qu'un jour on pourra se dispenser totalement de plaquettes, techniquement je vois rien de redibitoire, une fois que le ralentissement pourra etre pris en charge par un systeme tres precis et aussi efficient (voir + ) que des plaquettes, pas de raisons pour que l'electronique et l'abs ne puissent gerer cette affaire de resistance a l'avancement jusqu'a l'arret total .

 

Je persiste a penser qu'on serait bien a mettre xx panneaux solaires sur le toit d'un VE ou d'une hybride, je vais p.etre ouvrir un tread la-dessus car c'est hs ici, mais en matiere de charge et d'autonomie, on peut faire qq chose de tres interessant.

 

Allonger au max son autonomie passe par l'ecoconduite et quelques accessoires qui au cumul, peuvent sensiblement ameliorer l'autonomie pour s'approcher voir depasser le WLTP !

[dingdongtoy]

Salut , Pour les panneau solaire regarde sur le net , toy l'a fait sur la prius + et le gain journalier était très faible (- de 10km) ...
Pour freinage il ne faut pas oublier que moin le moteur tourne vite et moin la régénération est importante , de plus il y a aussi une raison sécuritaire , par le fait qu'une voiture doit pouvoir freiner (même de manière moin efficace  ) sans aucune autre énergie que l'appui du pied sur la pédale en cas de panne total ..

 

Enfin , quand on vois que sur les Hybride , les frein passe déjà largement les 100000Km avec une régen de 22Kw seulement , vue les capaciter de régénération des VE pas trop non plus se prendre la tête le systeme est déjà bien optimiser , pour les constructeur qui en on l'intention ...

en mode sport , il me semble que la limite des tesla c'est 140kw de régén contre 75Kw normalement ..

de plus un moteur électrique sais ralentir , mais ne sais pas maintenir arrêter un mouvement sauf a y intégrer un frein négatif avec des disques garnit

[Colto]

Le 04/03/2024 à 16:42, dingdongtoy a dit :

Salut , Pour les panneau solaire regarde sur le net , toy l'a fait sur la prius + et le gain journalier était très faible (- de 10km) ...

Ouais mais pas optimisée cette affaire. Je vais preparer un topic, j'avais un peu peur que personne s'y interesse mais bon au pire c'pa grave..Si ca t'interesse un minimum, ou d'autres ici, que l'on peut avoir des discussions constructives, je suis preneur car je pense vraiment que ca peut marcher. Mais il me faut des avis....le lien quand ca sera pret-)

 

Le 04/03/2024 à 16:42, dingdongtoy a dit :

 Pour freinage il ne faut pas oublier que moin le moteur tourne vite et moin la régénération est importante , de plus il y a aussi une raison sécuritaire , par le fait qu'une voiture doit pouvoir freiner (même de manière moin efficace  ) sans aucune autre énergie que l'appui du pied sur la pédale en cas de panne total ..

de plus un moteur électrique sais ralentir , mais ne sais pas maintenir arrêter un mouvement sauf a y intégrer un frein négatif avec des disques garnit

Une force freinante constante ne finit-elle pas par arreter ce qu'elle freine ? Le rotor, qui tourne a l'envers de lorsqu'il genere, va opposer une force lorsque le freinage le fera tourner, et cette force va etre constante (en tout cas elle le peut), ou variable mais toujours presente, donc logiquement finir par 0kmh...sauf si reglementairement un dispositif doit a ce moment le desenclencher pour les raisons legales que tu evoques.

Mais hormis raisons legales/securité, je vois pas ce qui peut empecher une resistance mecanique d'aller au bout de la "neutralisation" de ce qui la genere.

[dingdongtoy]

Le 04/03/2024 à 18:36, Colto a dit :

Ouais mais pas optimisée cette affaire. Je vais preparer un topic, j'avais un peu peur que personne s'y interesse mais bon au pire c'pa grave..Si ca t'interesse un minimum, ou d'autres ici, que l'on peut avoir des discussions constructives, je suis preneur car je pense vraiment que ca peut marcher. Mais il me faut des avis....le lien quand ca sera pret-)

 

Une force freinante constante ne finit-elle pas par arreter ce qu'elle freine ? Le rotor, qui tourne a l'envers de lorsqu'il genere, va opposer une force lorsque le freinage le fera tourner, et cette force va etre constante (en tout cas elle le peut), ou variable mais toujours presente, donc logiquement finir par 0kmh...sauf si reglementairement un dispositif doit a ce moment le desenclencher pour les raisons legales que tu evoques.

Mais hormis raisons legales/securité, je vois pas ce qui peut empecher une resistance mecanique d'aller au bout de la "neutralisation" de ce qui la genere.

pour avoir un freinage complet sur un moteur électrique , il faut baisser sa vitesse le plus possible en le transformant en générateur , puis , comme a une certaine vitesse les champ magnétique vont être trop faible pour générer une puissance suffisante pour etre injecter dans la batterie tension générateur inférieur à tension batterie , il faudra alors injecter du courant et re transformer le générateur en moteur , pour finir le freinage  , sans compter qu'en dessous d'une certaine vitesse tu va passer dans une phase de glissement du rotor et une fois à l’arrêt , comme il est compliquer de maintenir un moteur électrique a 0tr/min avec une charge , ton vehicule sera en roue libre ...