[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964

[paydase]

Le XK a 3 SU (pour toute la série 1: 3.8 et 4.2) ou 2 Strangleberg (pour la série 2, et apparemment au moins certains moteurs de la 1.5).

 

Comme l'a bien dit @jjr711 (confirmation aujourd'hui chez mon garagiste habituel), la petite canalisation sert à créer de la dépression dans la capsule accolée au distributeur, ce qui permet, via ressorts et masselottes, de modifier l'avance à l'allumage.

Nul besoin donc d'avoir plus d'une seule canalisation, fixée sur le carbu de tête.

On voit ici que la platine de celui du milieu par exemple n'a pas cette canalisation:

 

 

 

Je viens de retrouver une photo ancienne où je vois que la canalisation semblait bien raccordée à la capsule (ça aide, toutes ces photos ):

 

 

 

C'est donc en bricolant dans la baie moteur que j'ai dû déconnecter par mégarde cette canalisation...

Sans cette dépression, ça ne va donc pas bien fonctionner en charge à haut régime, raison peut-être des pbs d'allumage/carburation que je rencontre ces derniers temps dans ces conditions.

Plutôt une bonne nouvelle donc, cette découverte .

Hâte de vérifier une fois comment fonctionne le moteur en arsouillant dès que j'aurais remonté le circuit de refroidissement

[Invité §sav362PU]

Heu, arsouille pas tout de suite hein... ton caca bleu-verdâtre risque d'être encore bien accroché dans les coins.

J'ai toujours rien pigé sur le fonctionnement du bidule.

[paydase]

J'ai rajouté les photos...

 

Je pense que quand on ouvre les carbus en grand, et à haut régime, il se crée une dépression dans le corps du carbu, là ou est raccordée la canalisation.

Cette dépression est transmise à la capsule et tire la membrane vers l'extérieur, ce qui permet de modifier l'avance à l'allumage en jouanat sur les vis platinées via ressorts et masselottes.

Si la canalisation ne tire pas sur la membrane (qui reste immobile à l'air libre, donc), l'avance reste la même sous pleine charge à haut régime, pas optimal donc et possible source de ratés.

 

Pour mon LDR, ça se présente bien après les rinçages d'aujourd'hui, je montrerai ça plus tard

[jjr711]

Salut.

 

Et pendant qu'on est dedans, on en profite pour changer toutes ces durites, qui ne coûtent rien.

 

Ça se fissure aux extrémités, aux coudes, et ça n'est pas forcément visible, si comme ici elles sont entourées d'un tressage.

[jjr711]

J'ai rajouté les photos...

 

Je pense que quand on ouvre les carbus en grand, et à haut régime, il se crée une dépression dans le corps du carbu, là ou est raccordée la canalisation.

Cette dépression est transmise à la capsule et tire la membrane vers l'extérieur, ce qui permet de modifier l'avance à l'allumage en jouanat sur les vis platinées via ressorts et masselottes.

Si la canalisation ne tire pas sur la membrane (qui reste immobile à l'air libre, donc), l'avance reste la même sous pleine charge à haut régime, pas optimal donc et possible source de ratés.

 

Pour mon LDR, ça se présente bien après les rinçages d'aujourd'hui, je montrerai ça plus tard

 

Bah, tu peux bien taper un peu dedans, ça ne fera qu'accélérer l'évacuation des détritus...

[paydase]

J'ai prévu de virer toutes les durites du circuit de refroidissement.

Et de vérifier/changer tous les flexibles.

Je viens effectivement de découvrir que même le petit flexible de la canalisation d'air était fendu sous la tresse...

 

 

Quand on les regarde bien, toutes les durites sont abîmées/fissurées, je suis d'ailleurs étonné qu'elles tiennent encore...

J'ai déjà reçu le kit complet de SNGB.

 

Par contre je vais sans doute lors du remontage bypasser la partie du circuit alimentant le boîtier calorstat, càd les canalisations métal bien corrodées qui passent derrière la cloison parefeu:

 

 

Réutiliser ces canalisations m'expose au risque d'une fuite de LDR catastrophique, et remplacer ces canalisations demande bcp de travail et m'immobiliserait trop longtemps, je ne suis pas prêt à faire ça, du moins aujourd'hui.

 

Quant à faire un nouveau circuit calorstat devant la cloison parefeu avec des durites caoutchouc, c'est plus compliqué que ce que je pensais.

On passe facilement derrière le bloc moteur mais les passages devant/autour du soufflet du système de freinage pour rejoindre le boîtier calorstat (enlevé dans la photo ci-dessous) nécessite de trop courber les durites.

Le montage d'une nouvelle vanne de chauffage (à gauche du soufflet) et sa commande via un câble traversant la cloison parefeu est aussi plus compliqué que prévu:

 

 

Je vais y réfléchir pour plus tard...

Donc je n'aurai pas de chauffage pour un certain temps, ce qui n'est guère gênant, le XK est un gros poële de masse .

Mais entretemps je remonterai quand même le boîtier calorstat, pour que le look n'en souffre pas .

 

Aujourd'hui j'ai fini le démontage des durites et j'ai fait plusieurs rinçages du circuit, partie par partie (radiateur, vase d'expansion, rail au-dessus des carbus qui alimente le bloc, pompe à eau).

Il n'y a maintenant pratiquement plus de calcaire qui ressort du circuit: même ce qui restait au fond du radiateur était limpide et j'ai réussi à aspirer presque tout avec les moyens du bord (un tuyau plastique transparent)... sans rien avaler

 

Plus qu'à remonter les nouvelles durites et à bricoler un système de retour direct du rail au-dessus des carbus (au premier plan) vers la pompe à eau en empruntant le tube de retour sous les carbus le long du bloc (au second plan):

 

 

J'ai compris qu'il était nécessaire d'insérer une vanne réglable dans ce circuit pour que la majorité du flux de LDR sortant de la pompe à eau alimente préférentiellement le bloc moteur.

Ca c'est facile à faire, et en cachant la vanne sous les carbus avant la pompe à eau .

J'ai déjà acheté le composant:

 

[Invité §sav362PU]

Par contre je vais sans doute lors du remontage bypasser la partie du circuit alimentant le boîtier calorstat, càd les canalisations métal bien corrodées qui passent derrière la cloison parefeu:

Entièrement d'accord. C'est un chantier en soi, et là, tu risques la grosse merde alors que l'urgence, c'est de sécuriser le système de refroidissement.

Heureux de lire que tu réussis petit à petit à éliminer les résidus.

[paydase]

Début du réassemblage.

 

Ca prend pas mal de temps.

Déjà préparer les extrémités des tubes (couper avec une mini scie à métaux les extrémités abîmées puis ébarber, graisser les extrémités des tubes et durites avec de la graisse silicone pour faciliter le ré-emmanchage, couper les durites aux bonnes dimensions, etc.).

 

Le paquet de durites neuves (il y a aussi un jeu complet de serflex neufs):

 

 

 

Mais je ne vais pas toutes les utiliser, je garde de côté celles correspondant à la vanne de chauffage et au boîtier calorstat.

 

D'abord je constitue le shunt reliant le rail au-dessus des carbus au tube inférieur de retour vers la pompe à eau, avec deux des petites durites coudées à 90° du kit (elles seront événtuellement réutilisables), raccordées entre elles par un petit morceau de tube de cuivre.

Finalement le raccordement au tube inférieur se fait sans trop de difficultés une fois que tout a été bien préparé et grâce au diamètre suffisament large des durites.

Il faudra par contre que je vérifie que le serrage tient à la pression...

Je trouve le montage très propre:

 

 

 

Ensuite je réalise la partie la plus délicate, celle reliant le tube inférieur à la pompe à eau en insérant la vanne de réglage à proximité de la pompe à eau, derrière le distributeur.

J'ai dû faire glisser le tube dans ses attaches pour pouvoir l'éloigner de la pompe à eau et insérer l'assemblage constitué par la vanne de réglage et les caoutchoucs, puis le rapprocher de la pompe pour fermer le circuit.

J'ai mis du temps, l'accès étant très contraint.

Notez que l'orientation et le sens de chaque collier Serflex doit être bien calculé pour pouvoir introduire dans l'axe un tournevis dans la zone...

 

J'en ai profité aussi pour remonter la petite canalisation de dépressurisation à l'arrière du distributeur.

Pas facile non plus, il a fallu bien tordre le cuivre pour avoir un accès dans l'axe et en veillant à ne pas l'écraser.

Accès là encore très difficile exigeant patience et contorsions...

 

Au final c'est très zouli et très discret, la vanne est pratiquement invisible derrière le distributeur et l'accès d'une main pour la régler est assez facile.

 

 

 

Next, les grosses durites, notamment celle en trois parties se raccordant à la sortie basse du radiateur.

Ce ne sera pas facile non plus...

Mais j'y arrive et c'est assez gratifiant

[paydase]

Deux petites heures de travail aujourd'hui et je n'ai guère avancé

 

D'abord pour les curieux, après ouverture au cutter l'état intérieur de la grosse durite qui se raccordait au bas du radiateur: la plus malade, qui a motivé l'opération de remplacement de l'ensemble des durites et de réfection du circuit.

Au menu:crevasses et délitements...

Et ça fonctionnait encore!

 

 

Remettre en place sa remplaçante est, comme prévu, la galère.

Malgré l'usage de graisse silicone pour faciliter l'emmanchement, on ne peut enfoncer le bas de la durite dans l'axe, le carter de ventilateur gêne.

 

 

J'ai eu beau m'échiner, ramollir le caoutchouc avec un décapeur thermique, rien n'y a fait .

 

D'ailleurs on observe que l'ancienne durite était bien désaxée par le carter de ventilateur:

 

 

Quant à déboîter ce carter, j'ai constaté que ce n'est pas évident, les vis de fixation sur la barrette haute reliant la boîte à eau au radiateur semblant tourner à vide mais refusant d'être extraites (pas de vis foirés?) :

 

 

Je m'y remettrai.

Cent fois sur le métier, remettre son ouvrage...

 

Au passage, j'ai essayé de tester la mobilité du ressort (sous la lame métallique courbe) relié à la capsule de dépression accolée au distributeur.

 

 

Ca ne bouge pas d'un poil.

J'espère que ce n'est pas grippé!

 

Je testerai l'allumage-carburation du moteur quand le circuit de refroidissement sera entièrement remonté et rempli.

La rénovation du circuit essence (avec pose de nouveaux filtres et durites) sera abordée seulement après.

Pas tout faire à la fois!

[Invité §sav362PU]

Salut!

Le cleub des vis qui tournent dans le vide.

Ce n'est pas une de ces vis dont la partie inférieure s'emmanche dans une sorte de rivet-pop?

Je ne me rappelle plus leur nom, mais je me rappelle que j'en ai trouvé qui tournaient dans le vide car la partie inférieure devient solidaire de la vis une fois rouillée.

Je ne sais pas si je me fais bien comprendre.

Il faut que je retrouve le nom de ce machin. En tout cas, j'en ai déjà eu (Fiat?)

Ben il est con lui : "Rivnut" ou Ecrou à rivet.

 

Tu vas en effet devoir sortir le carter... tu ne pourras pas forcer la durite comme ça... impossible.

N'oublie pas de mettre le collier dans le bon sens, m'enfin ça... tu as le cerveau pour.

C'est souvent que je suis tout content de réparer un truc et de m'apercevoir que je ne peux pas serrer le collier : j'ai pas la place.

 

Courage

[Invité §sav362PU]

Pas trop d'idée pour la capsule, mais je pense que c'est normal que ça ne bouge pas du tout...

[paydase]

Merci de tes commentaires utiles.

 

Tes explications pour les vis sont claires.

Pas de chance alors si je dois bouger ce carter...

Je verrai ça demain

 

Pour le mécanisme dans le distributeur, c'est effectivement possible que ça ne puisse pas bouger à l'arrêt.

Mon garagiste m'avait pourtant suggéré d'aspirer dans la petite canalisation pour vérifier que la membrane de la capsule à dépression n'était pas perforée.

Apparemment on peut sentir/entendre un plop quand ça marche (moteur à l'arrêt, donc) et que ça actionne le ressort.

D'où mon inquiétude si rien ne bouge...

Mais cette canalisation de cuivre est devenue un peu rigide avec le temps et je ne veux pas risquer de la tordre pour aspirer dedans, elle pourrait casser...

 

@jjr711 , ton avis?

[jjr711]

Merci de tes commentaires utiles.

 

Tes explications pour les vis sont claires.

Pas de chance alors si je dois bouger ce carter...

Je verrai ça demain

 

Pour le mécanisme dans le distributeur, c'est effectivement possible que ça ne puisse pas bouger à l'arrêt.

Mon garagiste m'avait pourtant suggéré d'aspirer dans la petite canalisation pour vérifier que la membrane de la capsule à dépression n'était pas perforée.

Apparemment on peut sentir/entendre un plop quand ça marche (moteur à l'arrêt, donc) et que ça actionne le ressort.

D'où mon inquiétude si rien ne bouge...

Mais cette canalisation de cuivre est devenue un peu rigide avec le temps et je ne veux pas risquer de la tordre pour aspirer dedans, elle pourrait casser...

 

@jjr711 , ton avis?

 

Salut.

 

Désolé, je ne suis pas très souvent ici, car je suis retourné à mes coupables activités "teutonisantes".

 

Pour la grosse durite, élargis la en emmenchant n'importe quel bazar conique dedans, et ça ira tout seul.

 

Pour aspirer, pas besoin de passer par la canalisation cuivre, il suffit de relier une durite souple à la capsule.

[paydase]

Merci pour tes conseils. Expérience et bon sens.

Je me sens moins seul

Et bon teuton

[jjr711]

Re.

 

Ça va rouler, quinze jours de vacances à partir de demain soir...

 

Cela dit, rien ne t'empêche de vérifier que la canalisation en cuivre n'est pas bouchée, même si c'est très peu probable.

[paydase]

Aujourd'hui, bonne journée, j'ai presque fini de remonter le circuit de refoidissement .

 

D'abord la grosse durite de bas de radiateur.

Il a fallu que je travaille sous le moteur.

Graisse silicone, élargissement au maximum de l'extrémité, tournevis à l'intérieur de la durite pour faire levier sur la canalisation du rad... au bout d'une heure j'ai enfin réussi à la faire rentrer en travers:

 

 

Vue de dessus, on voit comme la durite, pourtant insérée de travers, est contrainte par le rad:

 

 

Ensuite ce fut bcp plus facile pour remonter les autres éléments.

Ne pas se tromper sur le sens de ces Serflex pour que ça soit accessible au serrage/desserrage.

Voilà le résultat, on remarque quand même combien la grosse durite basse est insérée de travers avec des serflex désaxés:

 

 

Les autres durites furent en général plus aisées à monter.

Il a fallu quand même parfois les raccourcir, les durites du kit de SNGB étant parfois trop longues (vaut mieux ça que trop courtes ) ce qui rendait difficile le montage ou qui pinçait les coudes avec donc une restriction du flux et des risques de fissuration à terme.

 

Enfin, la durite haute entre le rail supérieur et la boîte à eau, une durite droite un peu spéciale avec une partie en principe flexible pour permettre de la tordre à deux endroits car les orifices des canalisations à raccorder sont désaxés.

 

En pratique, ça ne marche pas, la durite n'est pas assez flexible et les désaxements trop importants .

On remarque d'ailleurs que l'ancienne durite avait acquis une drôle de forme, avec des extrémités tordues et des traces de colliers tous désaxés...

 

 

Et c'est là que je comprends enfin pourquoi il y avait une durite supplémentaire dans le kit livré par SNGB: ils ont eu l'intelligence de faire faire une durite avec deux désaxements préformés .

Cette nouvelle durite s'adapte parfaitement , mais il faut raccourcir substantiellement les deux extrémités pour que ça rentre tip-top:

 

 

Maintenant, je dois encore remonter le thermostat dans son boîtier (je l'avais enlevé pour qu'il ne souffre pas du traitement phosphorique).

Au préalable je testerai s'il s'ouvre bien à chaud, et à quelle température.

Au cas où, j'en ai approvisionné un nouveau.

 

Puis, remise en eau bleue et vérification que ça ne fuit pas

[paydase]

Ce matin, fin du remontage du circuit.

Ca n'a pas été aussi simple que je l'escomptais...

 

Je commence par désassembler le corps du thermostat en vue de remettre celui-ci.

Surprise!

Il y a encore plein de boues calcaires:

 

 

Je pense que c'est dû au fait que le flux dans cette zone quand je l'ai rincée était faible car il y a un élargissement du rail à cet endroit, et c'est une zone basse par rapport aux canaux d'entrée/sortie.

 

Après nettoyage, y compris de la lumière à droite (très importante pour le fonctionnement), c'est plus engageant:

 

 

Test de l'ancien thermostat dans la bouilloire (pas précis, je n'avais pas de thermomètre ad-hoc, donc seulement pour vérifier qu'il s'ouvre bien dans l'eau bouillante).

D'abord à froid, on observe que la petite cloche intérieure est bien collée sur l'anneau extérieur:

 

 

Puis à chaud, la cloche est décollée, elle laissera passer le LDR:

 

 

Manifestement cet ancien thermostat a l'air d'encore bien fonctionner.

On prépare ensuite le joint fibre avec le produit de jointoyage ad-hoc:

 

 

Puis remontage.

Pour rappel, voilà comme ça se présentait au démontage, thermostat restant collé dans le corps et restes du joint fibre dessous collés sur la partie rail:

 

 

Malheureusement, au remontage impossible de le maintenir centré dans le corps ou dans le rail, même en le collant sur le joint à l'orifice du rail où le centrage est plus aisé:

 

 

Je me demande si mon ancien thermostat était bien positionné et assurait correctement le chauffage/refroidissement.

Je sais qu'il y a des thermostats ayant un design incorrect.

 

Je compare alors l'ancien thermostat avec le nouveau (que j'ai aussi testé dans l'eau bouillante).

On voit ici les deux designs différents, le nouveau ayant une bague de centrage bcp plus large:

 

 

Le nouveau semble quasi centré (avec toutefois encore un petit jour) et semble se centrer complètement quand on assemble le corps sur le rail:

 

 

Je décide donc d'utiliser ce nouveau modèle et je bidouille pour le centrer au mieux lors de l'assemblage.

 

Remise en eau/glycol 50/50 (11.5 L) et premier pb.

Ca fuit en dessous au point le plus bas, à la jonction de la grosse durite avec la canalisation basse du radiateur.

Je resserre le serflex, qui n'était pas suffisamment serré apparemment, la position inconfortable ne m'ayant pas permis de bien évaluer l'effort pour assurer l'étanchéité.

C'est maintenant étanche, et je remplis jusqu'en haut.

 

Nouvelle fuite mais cette fois-ci bcp plus importante, au niveau du thermostat.

En regardant de près, je découvre que celui-ci a glissé entre les deux portées de joint dans le corps!

 

 

Démontage du corps (et perte d'1.5 L de LDR...).

En examinant soigneusement les portées de joints, je m'aperçois de mon erreur.

Il y a un minuscule évidement circulaire dans le corps du rail (voir 2ème photo en haut).

 

La photo lors du démontage m'avait induit en erreur, le thermostat doit être appliqué dans le rail avant de coller le joint!

J'étais aussi étonné que le thermostat ne puisse pas facilement être correctement centré...

 

Du coup je nettoie tout et remets pas mal de pâte de jointoyage car le joint fibre a souffert du démontage, et je remets l'ancien thermostat (je garde l'autre en réserve) qui se positionne parfaitement

Nouvelle remise en eau, et cette fois-ci, c'est étanche:

 

 

En conclusion, tout ce travail a nécessité bien des essais et des démontages/remontages.

Mais maintenant j'espère que tout est OK et sera bien fonctionnel.

 

Plus qu'à démarrer le moteur

[paydase]

Moteur démarré.

Ca tourne rond, on laisse chauffer et on vérifie qu'il n'y a pas de fuite, tout semble OK.

Les températures sont comme prévu, avec le retour/shunt vers la pompe à eau montant très vite, la vanne laisse passer un petit flux (1/4 environ):

 

 

La descente de la pompe à eau vers le bloc monte normalement:

 

 

Et le circuit radiateur reste froid tant que le bloc n'est pas à température, tout apparaît normal:

 

 

C'est parti pour un essai en forêt.

La température à la jauge semble monter et descendre plus vite en fonction du traffic, signe peut-être que la diminution de la couche de calcaire dans le circuit diminue l'inertie thermique des échanges.

 

Une fois que c'est bien chaud, c'est parti pour une petite arsouille sur le ring (pas la Nordschleisse, le ring de BXL )

Wow, j'avais oublié les envolées du XK!

Et ça monte enfin dans les tours sans ratés

Je reste étonné du vacarme que ça fait à partir de 3500 en pleine charge, pourtant je crois avoir les silencieux et résonateurs normaux...

J'ai pu monter sans soucis jusqu'à 4500; au-delà ça allait trop vite ou ça faisait trop de bruit

 

Au retour, examen du circuit.

Sous le thermostat, pas de fuite:

 

 

Par contre je m'aperçois (chez moi) que la durite basse doit encore être un peu resserrée.

On verra ça demain.

 

 

Aspect visuel des pots après ce petit burn, ils sont d'un beau gris clair et de même couleur:

 

 

Pour info, quand j'avais mes ratés d'allumage/carburation avant que je ne remonte ma petite canalisation sur la capsule à dépression qui agit sur l'avance de l'allumage, voilà le look que ça avait:

 

 

Manifestement il y avait un pb sur la sortie droite (pour les 3 cylindres AR), mélange trop riche ou imbrûlés parce que je ne pouvais pas monter en charge ou en régime?

Pour autant je ne comprends pas en quoi un défaut d'avance de l'allumage impacterait de manière différente sur les deux sorties...

Une idée?

 

Next, je vais quand même nettoyer mon réservoir et monter de nouveaux filtres et canalisations d'essence.

Mais ça attendra mon retour de (nouvelles) vacances

[Range19]

Bonjour Paydase,

Tu avances bien. Je reste surpris par la quantité de boues et de calcaire dans ton circuit.

 

Je reviens sur deux points mais rien de nature à t'inquiéter si tu as mesuré avec ton thermostat infrarouge la température entrée/sortie au niveau du calorstat.

- Ton test des deux calorstats en les faisant bouillir sans mesure des températures est sans intérêt. Selon les moteurs, on trouve des thermostats qui s'ouvrent à 74 ou 88 °. Les refabrications ne respectent pas toujours bien la température d'ouverture qui elle seule a du sens.

J'avais testé plusieurs calorstats neufs, seul un calorstat NOS Unipart s'ouvrait au bon moment, les autres avec 10°C de plus.

 

 

- test de la capsule à dépression : un petit tuyau, tu aspires et tu bloques avec ta langue (plus cool, tu prend une tubulure de perfusion et une petite seringue, tu aspires et vérifies que ça tient bien le vide. Si pas de résistance (à la langue ou seringue), ta capsule est HS.

 

À propos d'allumage ; ma formidable petite P6 2200TC (mécanique vraiment agréable) a commencé a avoir des ratés. J'ai remplacé tous les composants par du neuf : c'était pire jusqu'au remplacement d'une deuxième condensateur neuf.

 

J'ai depuis reçu un allumeur complet révisé et électronisé vraiment pas cher, voir ici https://simonbbc.com/distributors/

Avantage : look parfaitement identique.

 

Depuis elle tourne comme une montre.

 

J'ai commandé un condensateur de qualité pour réviser intégralement le vieil allumeur et le garder dans le coffre... au cas où l'électronique ferait des farces.

[paydase]

Merci de tes très bons conseils.

Je vais revoir tout ça quand je reviendrai de vacances.

 

Moi aussi j'ai été surpris de toutes ces boues calcaires.

Il devait y avoir bcp de calcaire déposé sur les parois, le phosphorique a décroché tout ça.

En fait il aurait fallu rincer sous pression mais je n'avais pas l'eau courante, du coup c’était difficile de tout évacuer, le calcaire restant se redéposera à chaud mais il y en aura bcp moins.

Je voulais vite refermer mon circuit et faire tourner mon moteur, pour ne pas laisser l'intérieur à l'air humide trop longtemps (risques de corrosion) et éviter le séchage des joints dans les conduits d'essence.

 

Au retour je referai le circuit d'essence et vérifierai l'allumage.

Je testerai aussi comme il faut le(s) thermostat(s) et le système à dépression.

 

Et je m'offrirai peut-être un distributeur powerspark (j'ai déjà été en contact avec eux). Ils ont bcp de modelez différents et je ne savais pas lequel choisir...

Si je comprends bien, tu en avais acheté un "neuf/révisé/électronisé" chez eux et gardé le tien (avec un nouveau condensateur)?

[Range19]

J'en ai d'ailleurs acheté deux en gardant les miens, ce n'est aps de l'échange standard. J'ai évidemment ajouté les bobines et fils HT appropriés lors de ma commande.

 

 

Pour la P6, commande fastoche, le modèle est unique avec une seule référence. S'agissant de la P5 3.0L, je leur ai écrit pour lever mes doutes ; ils sont très réactifs et on fabriqué sur mesure les fils HT.

 

 

À prévoir selon la voiture : un peu de fil basse tension et des cosses si la bobine est éloignée du distributeur.

 

Pour une sérénité d'esprit totale, il serait peut-être judicieux de prévoir un module électrique neuf dans la boîte à gants (En plus ça ne coûte pas cher) plutôt que le vieil allumeur complet avec ses fils et bobines dans le coffre.

 

 

Cela dit, la solution 123 Ignition semble plus aboutie (plus de masselottes ni ressorts) mais plus de 3 fois plus cher.

[Range19]

Hello Paydase,

Tu en es où ?

[paydase]

Stand by.

Il fait froid dans le garage et j'ai eu des empêchements divers et variés.

Mais ça reprendra aux beaux jours

[5R08]

Bonjour

nouveau, je decouvre  votre forum tres interessant et surtout rare. Pour avoir des infos concernants la type E, rien n'existe

Je ne sais par ou commencer et ou me présenter??? pouvez vous me dire

J'ai une type e cab de 1970 - avec deja pas mal de travaux faits - Demontage tour effeil, sablage, peinture - Dans la liste des travaux faits changementb radiateur, demarreur, alternateur, pompe a essence, freinage etc....

 

Merci d'avance

 

[jjr711]

Le 20/05/2022 à 11:14, 5R08 a dit :

Bonjour

nouveau, je decouvre  votre forum tres interessant et surtout rare. Pour avoir des infos concernants la type E, rien n'existe

Je ne sais par ou commencer et ou me présenter??? pouvez vous me dire

J'ai une type e cab de 1970 - avec deja pas mal de travaux faits - Demontage tour effeil, sablage, peinture - Dans la liste des travaux faits changementb radiateur, demarreur, alternateur, pompe a essence, freinage etc....

 

Merci d'avance

 

Bonjour à toi, et félicitations pour ton 4.2 série 2.

 

Paydase a déserté ce forum depuis déjà longtemps, comme quasiment tous les amateurs de Jaguar anciennes, je dois être le dernier dinosaure, raison pour laquelle je ne passe que très rarement ici...

 

M'enfin, si tu as besoin de tuyaux, je suis à ta disposition, et reviendrai fréquemment voir si tu donnes des nouvelles.

 

En revanche, lorsque tu dis que rien n'existe en matière de renseignements concernant la type E, pas du tout d'accord, on trouve absolument tout, que ce soit sur le net (surtout en anglais et en allemand) ou sur papier!

 

 

[Invité ex-modérateur]

Salut @jjr711,

Heureux de te faire coucou et de te donner des nouvelles.

J'espère que tout va bien chez toi et que tes vieilles (si tu en as encore) se portent bien aussi.

J'ai récupéré ET (peinture terminée, travail assez bien fait) et je dois commencer le remontage de tout l'intérieur. Je viens aussi de faire la folie d'acquérir une OTS de 1961 dans son jus, pratiquement unmolested (je compte la garder dans cet état, mais je dois régler des pbs de pression d'huile trop basse, j'espère que ce n'est qu'une question de valve de surpression en sortie de filtre, sinon ce sera réfection du bas moteur...

Pour @5R08, comme dit jj, c'est dans les fora anglo-saxons que ça se passe. Mon travail sur ET est décrit en détail ailleurs, JJR pourra t'indiquer où par MP (je n'ai plus de compte ici et n'ai effectivement pas l'intention de revenir).

Ciao

[jjr711]

il y a 41 minutes, Invité ex-modérateur a dit :

Salut @jjr711,

Heureux de te faire coucou et de te donner des nouvelles.

J'espère que tout va bien chez toi et que tes vieilles (si tu en as encore) se portent bien aussi.

J'ai récupéré ET (peinture terminée, travail assez bien fait) et je dois commencer le remontage de tout l'intérieur. Je viens aussi de faire la folie d'acquérir une OTS de 1961 dans son jus, pratiquement unmolested (je compte la garder dans cet état, mais je dois régler des pbs de pression d'huile trop basse, j'espère que ce n'est qu'une question de valve de surpression en sortie de filtre, sinon ce sera réfection du bas moteur...

Pour @5R08, comme dit jj, c'est dans les fora anglo-saxons que ça se passe. Mon travail sur ET est décrit en détail ailleurs, JJR pourra t'indiquer où par MP (je n'ai plus de compte ici et n'ai effectivement pas l'intention de revenir).

Ciao

Salut Sergio!

 

Tu sais, les coussinets de bielles et paliers de vilebrequin, ça peut se faire par en dessous, si le vilo n'est pas marqué.

 

L'Indy va bien?

 

Je passerai te faire un petit coucou sur le forum Misèrailleries!

[Invité ex-modérateur]

Oui je sais qu'on peut faire le travail par en-dessous sans sortir le moulin. J'espère quand même ne pas avoir à en arriver là...

L'Indy est quasi-terminée, sauf un pb de vanne de chauffage apparemment bloquée en position ouverte, ce qui empêche de bénéficier de l'A/C. Et comme ce moulin envoie des watts, dur l'été! Réparation prévue prochainement. Sinon, l'Indy c'est un régal.

[jjr711]

Il y a 4 heures, Invité ex-modérateur a dit :

Oui je sais qu'on peut faire le travail par en-dessous sans sortir le moulin. J'espère quand même ne pas avoir à en arriver là...

L'Indy est quasi-terminée, sauf un pb de vanne de chauffage apparemment bloquée en position ouverte, ce qui empêche de bénéficier de l'A/C. Et comme ce moulin envoie des watts, dur l'été! Réparation prévue prochainement. Sinon, l'Indy c'est un régal.

Ah, oui, c'est un peu comme dans les Jaguar anciennes et Austin-Healey, la boîte de vitesse fait office de chauffage!

 

Bis bald "ailleurs", je ne te demande pas si tout va bien, manifestement, ça gaze, car je n'ai jamais vu une personne à l'article de la mort acheter un roadster 3.8...

 

Péaisse: je n'arrive plus à me connecter "ailleurs", peux tu me passer un MP?

 

Ta 3.8 rouge à hardtop noir semble magnifique, mais il me semble qu'il y a un souci d'alignement sur ton coupé, ou alors, le capot est mal verrouillé...

Modifié 24 mai 2022 par jjr711

[Invité ex-modérateur]

Non non, capots non verrouillés pour les deux.

Oui, tout va bien. Je suis en train de vendre l'Insignia (c'est fait en principe) pour faire de la place...

Ici je ne peux pas te passer de MP.

Ailleurs je viens de t'envoyer un MP @jijiherre711

 

[Invité ex-modérateur]

A propos du travail sur le bas moteur avec changement des coussinets, j'ai lu que il était aussi important de faire sauter les bouchons du vilo pour enlever toute la m...e accumulée à l'intérieur et éviter ainsi d'abîmer les nouveaux coussinets et le vilo si cette m...e est relarguée. Mais cela nécessiterait alors de sortir le bloc pour pouvoir enlever le vilo, non? Et donc un travail beaucoup plus lourd...

Est-ce que le seul changement des coussinets in-situ te semble une approche viable si le vilo n'est pas marqué?

[Invité ex-modérateur]

C'était un message pour @jjr711

[jjr711]

Il y a 4 heures, Invité ex-modérateur a dit :

A propos du travail sur le bas moteur avec changement des coussinets, j'ai lu que il était aussi important de faire sauter les bouchons du vilo pour enlever toute la m...e accumulée à l'intérieur et éviter ainsi d'abîmer les nouveaux coussinets et le vilo si cette m...e est relarguée. Mais cela nécessiterait alors de sortir le bloc pour pouvoir enlever le vilo, non? Et donc un travail beaucoup plus lourd...

Est-ce que le seul changement des coussinets in-situ te semble une approche viable si le vilo n'est pas marqué?

Si le vilo est bon, oui, ça se fait...

 

A plus tard!

[Arjo1964]

Le 07/01/2019 à 23:46, paydase a dit :

Stand by.

Il fait froid dans le garage et j'ai eu des empêchements divers et variés.

Mais ça reprendra aux beaux jours

Bonsoir. Je m'appelle Jérôme 

Tout d'abord félicitation pour ce forum que je viens de visualiser en entier.

J'ai possédé une 2+2 pendant 10 ans que j'ai revendu il y a un  an pour m'offrir une type E 3.8 de 1964.

Je me permettrais de revenir vers toi si j'ai des questions. Effectivement, il manquait quelques pièces.

Je la refais de A à Z. Si tu as facetabouk, tape jaguar type e. A une prochaine.

[Invité Invité ex-modérateur]

Pas de fessedebouc.

Si tu veux en voir plus sur ma restauration, ça se passe ailleurs comme déjà dit. 

Pense maserati et attitude, tu y arriveras.

Sinon demande à jjr, je n'ai plus de compte ici.