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[Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964


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Bonjour à tous,

 

Comme promis, j'ouvre ce topic consacré à une ancienne encore alerte que j'ai eu la chance d'acquérir récemment lors d'une vente publique :sol: .

 

Il s'agit donc d'un coupé XKE série 1 de 1964, un des derniers avec le bloc 3L8 et la boîte Moss (4 vitesses dont 1ère non synchro), d'origine californienne et importé il y a 25 ans par son précédent propriétaire français. Jamais accidentée, moteur entièrement refait en 1992, entretien apparemment régulier (train avant, roues, freins, radiateur, alternateur également refaits ou neufs), mais peinture datant des USA et cuirs/tapisseries abîmés....

 

Pas mal de travail en perspective mais la caisse a l'air saine et le moteur tourne correctement. L'intérieur méritera une bonne restauration des cuirs et un changement des moquettes. L'extérieur, une nouvelle peinture, en espérant qu'il n'y aura pas besoin d'un travail plus lourd de démontage pour sabler la carrosserie ou reprendre la caisse.

 

Je viens juste d'en prendre livraison ce matin, déposée de son plateau qui l'a amenée de Paris à Bruxelles. Pour le moment elle va faire un petit stage chez un indépendant qui ne se consacre ici qu'à des Jaguar et Daimler, pour une révision des fonctions essentielles (allumage, carburation, circuit de freinage, vidange, graissage, etc.), en vue du controle technique pour l'immatriculer en oldtimer (assurance et taxes réduites) d'ici deux semaines environ.

 

Je vous livre les premières photos, dans son jus et sa crasse après le transport de ce matin.

 

Je compte faire vivre ce fil à son rythme (peut-être dicté aussi par celui des dépenses :D ), alors ne soyez pas trop impatients...

 

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XKE 2.jpg

Modifié par mike29b
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Bonjour Paydase.

 

Félicitation pour ce magnifique achat!, l'année démarre bien.

( Bon, sous réserve de facture(s) douloureuses... :pfff:

 

Je trouve l'extérieur magnifique ( belle couleur) et je présume que sa provenance Californienne supposant un taux d'humidité annuel équivalent au notre sur 15 jours :) laisse augurer une carrosserie ( et le chassis!) épargnés par la corrosion.

 

L'intérieur est moins avenant, mais c'est moins grave et plus facile, lire moins cher, d'y remédier.

 

On attend de tes nouvelles !

 

Bien amicalement. GS.

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Félicitations, je suis envieux. Mener ce projet ne devrait pas présenter de réelles difficultés, on trouve tout même si parfois ce n'est pas donné.

Essayez d'en faire le plus possible vous même, vous deviendrez plus indépendants et serein en l'utilisant.

 

On ne voit pas grand chose de la sellerie à part une petite déchirure.

Vous avez des photos du reste ?

Pour ces choses là, BAS international ou Aldridge font de beaux produits. Les habillages sont faciles à réparer en vous achetant le bon vinyl.

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Salut.

 

Font chier, tous ces belges qui nous piquent nos Jaguar américaines !

 

Elle est jolie, et bien que je n'aime pas trop les adjonctions propres au marché américain, je trouve que les tubes qui relient les butoirs de pare-chocs habillent bien l'auto.

 

Donc, bon courage, espérant que nous pourrons suivre l'avancement.

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Merci pour ces encouragements. Quant aux envies, je comprends et je réalise la chance que j'ai, cet achat représente une dépense importante de fonds que d'autres auraient sans doute consacrés à des choses plus raisonnables, mais on n'a qu'une vie, j'assume ce choix/plaisir pour mon futur temps libre et j'ai réussi à convaincre ma moitié.

 

Je compte bien faire le max de travaux moi-même, du moins ce qui est à ma portée, à la fois pour ne pas trop me ruiner et par intérêt pour la restauration. J'ai lu beaucoup de descriptions détaillées de restaurations et je réalise jusqu'où celà peut parfois mener en termes de travail, de temps et d'argent. Viser la perfection n'est pas mon intention! Je compte restaurer cette voiture de manière à lui rendre un certain lustre (mais sans prétention de concours!), et à l'entretenir soigneusement pour pouvoir vraiment rouler avec et profiter de son charme, pas en faire une garage queen. De toutes façons, actuellement je n'ai pas de garage qui me permette de démarrer ce type de chantier (seulement une place de parking en sous-sol...), donc pour le moment c'est seulement vérification de la mécanique par un pro, et puis on roule et on avise cool.

 

@Range: je n'ai pas beaucoup de photos, seulement quelques unes pas très bonnes prises ce matin avec un IFON avant de laisser la voiture pour révision. D'autres suivront.

Sur celle ci-dessous on devine le mauvais état des moquettes sur l'épaulement de roue ARD. A noter aussi que l'ancien proprio m'a laissé deux cartons avec des tas de pièces, y compris un alternateur neuf (à monter) et un jeu complet de joints de portes neufs.

 

 

 

@ Range et Saville: Les cuirs sont à mon avis rattrapables et auront une belle patine, même la déchirure (seul gros dommage) peut se réparer d'après ce que j'ai lu, il faut que j'achète les produits ad-hoc. Les vinyls sont à mon avis en état correct (il faudra voir de près) mais les moquettes (tapis de sol, tapisseries des ailes et du coffre) sont par contre bonnes à changer. J'ai effectivement repéré les produits BAS. Je ne connaissais pas Aldridge. Il y a aussi Lakewell, ici en Belgique.

 

@JJR: quelles sont les adjonctions typiquement US? Personnellement je n'aime pas trop les pare-chocs en ovale et trouve que ce sont des rajouts qui altèrent la pureté des lignes (il n'y a actuellement que l'AV de monté, l'AR est dans les cartons), j'attends de me faire mon idée pour savoir si je les garde.

 

@+

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Pour ces choses là, BAS international ou Aldridge font de beaux produits. Les habillages sont faciles à réparer en vous achetant le bon vinyl.

lors de la restauration de mon cabriolet, je voulais acheter des garnitures sur mesure, mais pas faire refaire par un sellier. J'ai eu plusieurs contacts avec B.A.S, mais j'ai toujours senti une certaine hésitation lorsque j'ai proposé de passer avec la voiture. Puis deux connaisseurs différents m'ont dit qu'en fait ils revendent les garnitures produites par...Aldridge, comme le font Phoenix Cars ou XJS Garage. J'ai donc été directement chez Aldridge ;) et je confirme que qualité et service sont au top. Le prix est ce qu'il est, mais on a l'assurance de cuirs de qualité, et surtout de l'utilisation des patrons d'origine Jaguar.

 

En tous cas félicitations à Paydase, c'est un beau challenge de refaire une E-Type, encore plus une série1 early. Mais attention, pas d'à peu près, elle mérite le meilleur... qui fera sa valeur un jour vu que sa cote grimpe. Si un jour je suis à la retraite, ça fera partie de mes projets :love: mais en cabriolet bien sur :sol:

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Merci pour ces encouragements. Quant aux envies, je comprends et je réalise la chance que j'ai, cet achat représente une dépense importante de fonds que d'autres auraient sans doute consacrés à des choses plus raisonnables, mais on n'a qu'une vie, j'assume ce choix/plaisir pour mon futur temps libre et j'ai réussi à convaincre ma moitié.

 

Je compte bien faire le max de travaux moi-même, du moins ce qui est à ma portée, à la fois pour ne pas trop me ruiner et par intérêt pour la restauration. J'ai lu beaucoup de descriptions détaillées de restaurations et je réalise jusqu'où celà peut parfois mener en termes de travail, de temps et d'argent. Viser la perfection n'est pas mon intention! Je compte restaurer cette voiture de manière à lui rendre un certain lustre (mais sans prétention de concours!), et à l'entretenir soigneusement pour pouvoir vraiment rouler avec et profiter de son charme, pas en faire une garage queen. De toutes façons, actuellement je n'ai pas de garage qui me permette de démarrer ce type de chantier (seulement une place de parking en sous-sol...), donc pour le moment c'est seulement vérification de la mécanique par un pro, et puis on roule et on avise cool.

 

@Range: je n'ai pas beaucoup de photos, seulement quelques unes pas très bonnes prises ce matin avec un IFON avant de laisser la voiture pour révision. D'autres suivront.

Sur celle ci-dessous on devine le mauvais état des moquettes sur l'épaulement de roue ARD. A noter aussi que l'ancien proprio m'a laissé deux cartons avec des tas de pièces, y compris un alternateur neuf (à monter) et un jeu complet de joints de portes neufs.

 

 

 

@ Range et Saville: Les cuirs sont à mon avis rattrapables et auront une belle patine, même la déchirure (seul gros dommage) peut se réparer d'après ce que j'ai lu, il faut que j'achète les produits ad-hoc. Les vinyls sont à mon avis en état correct (il faudra voir de près) mais les moquettes (tapis de sol, tapisseries des ailes et du coffre) sont par contre bonnes à changer. J'ai effectivement repéré les produits BAS. Je ne connaissais pas Aldridge. Il y a aussi Lakewell, ici en Belgique.

 

@JJR: quelles sont les adjonctions typiquement US? Personnellement je n'aime pas trop les pare-chocs en ovale et trouve que ce sont des rajouts qui altèrent la pureté des lignes (il n'y a actuellement que l'AV de monté, l'AR est dans les cartons), j'attends de me faire mon idée pour savoir si je les garde.

 

@+

A cette époque, c'était la seule adjonction; Un peu plus tard, il y a eu les papillons de roues sans ailettes, les moteurs à deux carbus Stromberg, puis les affreux catadioptres latéraux.

 

Heureusement, les séries 1 ont échappé à tout ça.

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Merci encore pour les encouragements.

Mais je le répète, la voiture est en relativement bon état.

Pour relativiser l'ambition de mon propre projet et à destination des sceptiques, sachez qu'il y a des illuminés qui s'attaquent à des restaurations qui semblent impossibles.

Vous êtes sans doute déjà au courant de la fameuse restauration de la E lightweight de Lindner-Nöcker qui était complètement crashée.

Je vous invite à regarder les photos du projet de restauration de la E ci-dessous. EDIFIANT, RENVERSANT. Pour moi cela relève du sacerdoce, de l'art et de la magie (trois vertus dont je me sens démuni):

http://www.etypeuk.com/forum/viewtopic.php?t=4731

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Les exemples de sauvetage d'XKE sont innombrables sur le net.

C'est une auto qui déchaîne les passions et affûte les savoir-faire.

Il y a au moins un lustre, j'ai chopé sur Ytube une restauration complète qui au départ ne devait être qu'un léger lift.

La partie arrière du cockpit était en fait entièrement choucroutée.

On était pas loin de la recréation, comme celle des différentes Lightweight que nous connaissons tous (Cut7...)

C'est là qu'apparaissent les termes de "scrapped", "recreation", "rebuilt", "matching numbers" etc...

Je vous souhaite un "nearby" ;)

@plus

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Invité §dra358Dl

Superbe voiture, je suis un grand "fan" de la E-type surtout de la série I que ce soit en coupé ou en cabriolet.

Assurément l'une des plus belles autos, si ce n'est la plus belle, de l'histoire de l'automobile !!!!

 

Il y a une chose qui m'étonne sur celle ci qui est une 3.8L avec donc la boite Moss (sans doute le point faible question agrément de ce modèle), les sièges en forme de baquet mais pas la partie centrale et la console en alu !!! ???

Celà viendrait il du fait que ce soit une des dernière 3.8L produite?

 

En tous cas, un formidable projet que je suivrais avec plaisir et attention...

Une bonne année en perspective !!!

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Merci pour les compliments.

C'est effectivement une des dernières 3.8L, août 64 je crois (je n'ai pas encore la carte grise), avant introduction du moteur 4.2L et boîte Jaguar synchro.

Sur ces derniers modèles, il n'y avait déjà plus la console alu, remplacée par celle en vinyl mais en conservant les contacteurs aviation. Il y a aussi déjà l'accoudoir central qui équipera les série 1 4.2L mais les jolis baquets sont encore là alors qu'ils seront remplacés par les sièges à dossier réglable dans la 4.2.

Coupé et cabriolet sont deux très beaux modèles. Je rêvais d'une série 1 et j'avais concentré ma recherche sur le coupé car je trouvais son design encore plus pur que celui du cab (même si un cab est peut-être plus agréable à l'utilisation comme vintage, car par beau temps et en roulant calme) et aussi parce que les prix des cabs est substantiellement plus élevé. Alors, en état correct et en série 1...

Concernant la boîte Moss, c'est sans doute un point faible côté agrément, mais je crois qu'elle a l'avantage d'être très solide.

La voiture est en cours de check-up. Mon indépendant Jaguar m'a déjà signalé que le train avant était anormalement haut (ce qui semble évident, une fois qu'on le sait, en regardant la photo prise de côté). Apparemment un mauvais réglage des barres de torsion AV lors de la réfection récente du train AV; j'ai demandé à ce que les réglages normaux soient rétablis, ce qui semble être une opération délicate. Heureusement le garagiste, qui est un ancien d'une concession Jaguar, a déjà entretenu et réglé des Type E.

La suite à venir...

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Invité §dra358Dl

Merci pour la précision !!!

 

C'était une habitude à cette époque de faire évoluer le modèle en tenant compte des pièces qui restaient en stock!

D'ou, la fameuse série 1 et 1/2 qui n'en a jamais été une dans les fait mais qui n'était plus tout à fait une série I et pas encore une série II !!!!

Sinon, je suis d'accord avcec vous pour la beauté de cette série I en coupé qui est d'une fluidité rarissime même si le cabriolet esthétiquement est également une reussite...

 

Vivement la suite ;)

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Visite ce matin à l'atelier pour faire le point avec le patron sur l'état de XKE avant d'entamer les premiers travaux.

1. D'abord, confirmation que, concernant la corrosion, la voiture est très saine, j'ai du bol car c'est la cause principale de réparations qui peuvent être ruineuses sur ces anciennes; juste une trace de corrosion ponctuelle sur la tôle de retour sous le coffre AR (avec un petit trou!) et peut-être le bas de caisse derrière la roue AV gauche. Rien au niveau des planchers et des caissons (sous réserve bien sûr d'une inspection approfondie des parties creuses)

2. Les suspensions: c'est l'AR qui mérite une réfection, les amortiseurs sont apparemment trop courts et/ou les bagues de butée des ressorts ne mettent pas suffisamment ceux-ci en compression, ce qui entraîne un niveau AR trop bas. Il y avait quatre autres XKE dans l'atelier pour comparer, et la mienne avait une assiette AR trop basse de 7 cm. D'ailleurs, après mise sur le pont, on remarque que les tubes d'échappement sont raclés sur l'AR et sont percés au niveau des coudes (on peut observer l'eau de condensation qui coule à partir de deux petits trous!), heureusement qu'ils sont en inox, pas de risque de faire des brêches à cause de la corrosion. Etrange qu'un tel montage ait été fait à l'époque...Du coup, commande de 4 amortisseurs, des Girling si disponibles (apparemment ce qui convient le mieux)

3. Concernant les suspensions AV (tout le train AV, barres, rotules, amortisseurs, avait été refait en 1994, 10.000 km seulement faits depuis), on verra après remplacement des amortisseurs AR si un équilibre suffisant est atteint pour ne pas avoir à démonter/régler les barres de torsion

4. Tout le circuit de freinage a aussi été refait en 1994 (disques quasi-neufs, plaquettes itou, maîtres-cylindres neufs, étriers également sauf bizarrement un côté de l'étrier AR droit qui semble d'origine)

5. Côté mécanique (une réfection complète du moteur, avec rectification de culasse/bloc, rectification de vilebrequin, nouveaux pistons, coussinets, soupapes et sièges, pompe à huile, chaîne de distrib, échappement inox...) avait été faite en 1992, seulement 10.000 km depuis), le moteur gronde du premier coup et tourne comme une horloge. Mise sur le pont, des petites choses seulement: apparemment une fuite au niveau d'un joint entre la rampe de carbus et le bloc; un léger suintement d'huile au niveau d'un joint du pont AR; la barre transversale supportant le radiateur déformée (due sans doute aux erreurs de positionnement des crics de levage sur cette barre au lieu de la barre principale du frame) et un silent-bloc de support de radiateur manquant; les panneaux métalliques qui sont censés protéger la baie moteur des projections au-dessus des roues AV et la grille de radiateur manquent également (était-ce pour améliorer le refroidissement :D ?)

6. Boîte Moss rénovée (date indéterminée), embrayage quasi-neuf (changé en 2001), starter itou (changé en 2004), alternateur neuf (mais à monter), radiateur et ventilateur de plus forte puissance installés, roues fil inox, batterie et pneus récents

7. Rapport de pont 3.31 (changé aussi en 1992, au départ il y avait un 3.54 pour les US), j'avais peur que ce soit encore un peu court mais le patron m'indique que c'est très bien pour XKE 3.8 avec la Moss; je verrai à l'usage

Voilà pour le moment.

Carburation/allumage vont être réglés, le réservoir d'essence purgé et et le circuit vérifié (il y a des crasses avant le filtre), les circuits de refroidissement et freinage itou, changement des durites suspectes et des joints malades, vidange d'huile, changement de filtre, graissage complet.

Puis contrôle technique, déclaration d'importation, immatriculation et assurance, pour enfin rouler :love:

Je mettrai des photos des dessous :ange: ce WE

 

A+

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Invité §cou736Hn

Voilà un topic qui m'avait échappé. Félicitations tardives Paydase pour cet achat !

Je devais avoir moins de 14 ans lorsque j'ai vu passer une type-E dans mon village ! Donc vers l'année 1961. Je croyais que les martiens venaient de débarquer sur terre !

Alors bon courage pour le travail. J'en serais bien incapable. Vous semblez connaître carrosserie et moteurs, moi pas.

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Visite ce matin à l'atelier pour faire le point avec le patron sur l'état de XKE avant d'entamer les premiers travaux.

1. D'abord, confirmation que, concernant la corrosion, la voiture est très saine, j'ai du bol car c'est la cause principale de réparations qui peuvent être ruineuses sur ces anciennes; juste une trace de corrosion ponctuelle sur la tôle de retour sous le coffre AR (avec un petit trou!) et peut-être le bas de caisse derrière la roue AV gauche. Rien au niveau des planchers et des caissons (sous réserve bien sûr d'une inspection approfondie des parties creuses)

2. Les suspensions: c'est l'AR qui mérite une réfection, les amortiseurs sont apparemment trop courts et/ou les bagues de butée des ressorts ne mettent pas suffisamment ceux-ci en compression, ce qui entraîne un niveau AR trop bas. Il y avait quatre autres XKE dans l'atelier pour comparer, et la mienne avait une assiette AR trop basse de 7 cm. D'ailleurs, après mise sur le pont, on remarque que les tubes d'échappement sont raclés sur l'AR et sont percés au niveau des coudes (on peut observer l'eau de condensation qui coule à partir de deux petits trous!), heureusement qu'ils sont en inox, pas de risque de faire des brêches à cause de la corrosion. Etrange qu'un tel montage ait été fait à l'époque...Du coup, commande de 4 amortisseurs, des Girling si disponibles (apparemment ce qui convient le mieux)

3. Concernant les suspensions AV (tout le train AV, barres, rotules, amortisseurs, avait été refait en 1994, 10.000 km seulement faits depuis), on verra après remplacement des amortisseurs AR si un équilibre suffisant est atteint pour ne pas avoir à démonter/régler les barres de torsion

4. Tout le circuit de freinage a aussi été refait en 1994 (disques quasi-neufs, plaquettes itou, maîtres-cylindres neufs, étriers également sauf bizarrement un côté de l'étrier AR droit qui semble d'origine)

5. Côté mécanique (une réfection complète du moteur, avec rectification de culasse/bloc, rectification de vilebrequin, nouveaux pistons, coussinets, soupapes et sièges, pompe à huile, chaîne de distrib, échappement inox...) avait été faite en 1992, seulement 10.000 km depuis), le moteur gronde du premier coup et tourne comme une horloge. Mise sur le pont, des petites choses seulement: apparemment une fuite au niveau d'un joint entre la rampe de carbus et le bloc; un léger suintement d'huile au niveau d'un joint du pont AR; la barre transversale supportant le radiateur déformée (due sans doute aux erreurs de positionnement des crics de levage sur cette barre au lieu de la barre principale du frame) et un silent-bloc de support de radiateur manquant; les panneaux métalliques qui sont censés protéger la baie moteur des projections au-dessus des roues AV et la grille de radiateur manquent également (était-ce pour améliorer le refroidissement :D ?)

6. Boîte Moss rénovée (date indéterminée), embrayage quasi-neuf (changé en 2001), starter itou (changé en 2004), alternateur neuf (mais à monter), radiateur et ventilateur de plus forte puissance installés, roues fil inox, batterie et pneus récents

7. Rapport de pont 3.31 (changé aussi en 1992, au départ il y avait un 3.54 pour les US), j'avais peur que ce soit encore un peu court mais le patron m'indique que c'est très bien pour XKE 3.8 avec la Moss; je verrai à l'usage

Voilà pour le moment.

Carburation/allumage vont être réglés, le réservoir d'essence purgé et et le circuit vérifié (il y a des crasses avant le filtre), les circuits de refroidissement et freinage itou, changement des durites suspectes et des joints malades, vidange d'huile, changement de filtre, graissage complet.

Puis contrôle technique, déclaration d'importation, immatriculation et assurance, pour enfin rouler :love:

Je mettrai des photos des dessous :ange: ce WE

 

A+

 

 

 

Plutôt encourageant tout ça ! :jap:

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Comme promis, voici les photos des dessous prises lors de la mise sur le pont.

D'abord, la caisse.

Vue AR G, un petit trou (là où c'est lumineux, avec la coulée noire) où la tôle a été perforée. L'un des rares endroits de corrosion avérée:

E_R01.jpg

 

Vue AR générale, encore une trace de corrosion à partir d'un trou existant (il y a plusieurs de ces trous percés sur cette tôle de retour du coffre, sans que je sache à quoi ils peuvent servir, car pour évacuer de l'eau de condensation il faudrait qu'ils soient seulement dans la partie la plus basse, ce qui n'est pas le cas En même temps ils ne ressemblent pas à des trous percés pour redresser la carrosserie après une déformation, ceux-ci étant généralement cachés par de la choucroute.

ON observe aussi les deux petits trous sur les tubulures inox au niveau des coudes, causés par les raclements à cause de l'assiette trop basse

E_R02.jpg

Partie AV G, on voit bien, derrière la tôle de protection, la déformation de la barre de soutien du radiateur, trop légère pour supporter le poids de la voiture quand le cric de levage est positionné dessus. Encore plus en AR se situe la barre plus épaisse sous laquelle il faut positionner le cric:

 

E_R03.jpg

Toujours côté G, en regardant l'AR derrière la roue AV, on observe le bombage du plancher conducteur en bon état, quelques marques de corrosion et la tôle de protection manquantequi éviterait les projections, dans la baie moteur, d'eau/boue/graviers venant de la roue AV G:

 

E_R04.jpg

 

Côté AV D, RAS:

 

E_R05.jpg

Maintenant, côté mécanique.

En regardant l'AR, vue des tubulures de freinage (certaines parties changées) et des suspensions côté G. On observe les deux amortisseurs pour chacune des roues AR, avec leur collerette de bloquage du ressort située trop bas, et le disque en sortie de différentiel, pour à l'époque diminuer le poids suspendu. On observe aussi des traces d'une fuite de graisse sur une des tubulures d'écappement. Le plancher semble en bon état, avec sa couche de protection:

 

E_R07.jpg

Même chose côté D. On observe le suintement au niveau du différentiel, le disque très peu usé et les éléments de structure des suspensions apparemment sains

 

E_R08.jpg

Vue centrale, en regardant vers l'AV, à nouveau les planchers apparemment en bon état, avec leur couche de protection, la boîte Moss et le bas moteur:

 

E_R09.jpg

Sorties d'échappement, bas de la tour Eiffel côté AV G, barre de torsion, bas moteur et espace vide (tôle manquante):

 

E_R10.jpg

Vue frontale. On voit bien la barre centrale du berceau AV un peu abîmée mais saine, la fixation des deux barres de torsion sur les triangles via des trous circulaires usinés en étoile (il y a les mêmes trous de l'autre côté pour fixation sur la coque):

 

E_R11.jpg

Vue vers l'AV des suspensions de la roue AV D, avec le détail des des éléments de structure et amortissement (corrosion de surface apparente sur ces éléments, à mon avis normale mais nécessitant sans doute une remise à neuf)). On observe aussi le bas du radiateur et le ventilateur qui ont remplacé les éléments d'origine, notablement trop faibles pour assurer un refroidissement suffisant. Ainsi que les trous de fixation de la tôle de protection manquante:

 

E_R12.jpg

Enfin, vue de détail de la roue AV D, avec wishbone (corrosion de surface), silent-blocs, disque (très peu usé), étriers, canalisations (corrodées, à vérifier et peut-être changer), et la roue inox récente avec encore une étiquette collée:

E_R13.jpg

C'est tout pour le moment.

Futur rapport et nouvelles photos d'ici deux semaines j'espère, quand la révision aura été faite.

@+ et merci pour votre enthousiasme qui m'accompagne dans ce projet :jap:

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Salut.

 

Toujours aussi chouette, et que du propre.

 

Trois observations toutefois.

 

-Un seul étrier neuf ou refait à l'arrière, c'est très surprenant, car, comme l'accès est inexistant, soit on n'y touche pas soit on refait les deux; Les disques arrières sont rarement usés, mais les étriers souvent HS ...

 

-Pour la hauteur de caisse, et après avoir "rezieuté" la première photo, je n'ai pas l'impression que l'avant soit trop haut; L'arrière un poil trop bas, vraisemblablement (mais pas 7 cm, ça semble énorme).

 

-Enfin, ton auto semble être montée en Michelin XVS: soit les photos ne rendent pas compte de leur état réel, soit ils sont ruinés, auquel cas ils ont un paquet de bornes. Or, je ne m'imagine pas refaire le train avant sans changer les pneus !

 

Bref, très belle base, mais, si la mécanique, comme ton garagiste et toi semblent le penser, est bonne, il faut commencer par vérifier tous les trains roulants.

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D'accord avec les remarques de JJR.

 

Belle base en effet, qui mérite un travail approfondi à la manière de ce que je fais actuellement avec un ami sur mon XJC :

 

Dépose des trains roulants, démontage, révision complète des freins, roulements si nécessaires (pas uniquement de différentiel) etc, avec nettoyage et peinture à l'expoxy.

Décapage des dessous, planchers, tubes etc, apprêt phosphatant si nécessaire et peinture epoxy et antigravillons Terotex super 3000.

 

Les dessous seront alors durables et... superbes. La peinture, plus tard, une fois que la structure est assainie.

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Merci à vous deux de vos commentaires et conseils, très utiles, j'en prends bonne note.

 

Pour la hauteur de caisse, quand je l'ai revue, c'est vrai que l'AR est trop bas, peut-être 5 cm. Mais si les amortisseurs sont d'origine (ou anciens), ils sont sans doute fatigués et un changement avec la bonne dimension ne fera pas de mal. Pour l'AV, je suis d'accord qu'après changement de l'AR on obtiendra une assiette et un équilibre satisfaisants, c'est d'ailleurs ce que conseille le garagiste.

 

J'ai demandé à ce que que les freins soient vérifiés, d'accord aussi que c'est étrange qu'une partie de l'étrier AR D n'ait pas été changée, c'est aussi le garagiste qui me l'a signalé.

 

Les pneus ne sont malheureusement pas des XVS mais des XAS (donc H et non V :( , à signaler à l'assurance), peut-être un problème d'approvisionnement à l'époque. Même s'ils ne sont pas jeunes, ils ont peu roulé, le flash et la crasse écrasent leur relief.

 

Je vais recontacter le garagiste pour lui demander de vérifier aussi les trains roulants.

 

Concernant les dessous, baie moteur et planchers/panneaux intérieurs je compte effectivement m'y attaquer très vite pour nettoyer tout ça et inhiber tout début ou poursuite de corrosion. Je pense pouvoir faire moi-même une bonne partie du travail, notamment le nettoyage/décapage puis l'application d'inhibiteur ou de convertisseur de corrosion. Je ne sais pas si je pourrai faire moi-même l'application d'apprêt phosphatant puis peinture époxy et revêtement anti-gravillon ou si ceci nécessite des installations et un savoir professionnels. Un avis?

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Je pense pouvoir faire moi-même une bonne partie du travail, notamment le nettoyage/décapage puis l'application d'inhibiteur ou de convertisseur de corrosion. Je ne sais pas si je pourrai faire moi-même l'application d'apprêt phosphatant puis peinture époxy et revêtement anti-gravillon ou si ceci nécessite des installations et un savoir professionnels. Un avis?

 

 

Je pense qu'une grosse partie est réalisable seul, mais il faut de la pace et un minimum d'outillage.

 

Je ne suis pas un fervent adepte de l'acide phosphorique, très utile pour stopper la rouille mais rarement suffisant.

Le décapage est un travail ingrat de patience.

Je l'ai déjà fait avec simplement 4 chandelles, une décapeuse BMX, de l'huile de coude à revendre, ça se fait. Avec un pont élévateur, c'est presque facile.

 

Je détaillerai ce que l'on va faire sur l'XJC si vous le souhaitez (le choix des produits est déterlminant).

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Je détaillerai ce que l'on va faire sur l'XJC si vous le souhaitez (le choix des produits est déterlminant).

 

 

Avec grand plaisir, je suis preneur!

Je compte trouver un local ad hoc, m'équiper, et prévoir l'huile de coude.

Pour le pont, si j'ai la place, j'en chercherai peut-être un d'occaz...

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Avec grand plaisir, je suis preneur!

Je compte trouver un local ad hoc, m'équiper, et prévoir l'huile de coude.

Pour le pont, si j'ai la place, j'en chercherai peut-être un d'occaz...

On trouve des ponts élévateurs fiables et surtout sûr pour environ 1600 euros. Pas donné, mais amortissable même par un particulier

http://www.twinbusch.fr/index. [...] j1l79lnvo6

Un occasion, faut être sûr qu'il ne soit pas cuit et ne nécessite pas une révision coûteuse donc bien connaître le vendeur. Il risque aussi nécessiter un abonnement triphasé alors qu'en 220 on peut l'installer partout.

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Salut.

 

Je ne connaissais pas Twinbusch, mais, vu les prix, ça vaut le coup de se poser la question par rapport à un pont d'occase !

 

Je vais aller fouiner un peu onzeweb histoire de voir ce qu'en disent nos cousins germains ...

 

 

Péaisse: les XVS en VR, ça se trouve; Pas donnés, certes, mais en cas de sinistre, ce qu'évidemment je ne souhaite pas, vis à vis des assurances (surtout celle de la partie adverse ...), c'est préférable !

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J'ai regardé les ponts hier.

Pour des 2 colonnes, ce qui me semble le mieux pour travailler sous la caisse, effectivement, selon les marques ça tourne entre 1500 et 2000€ neuf et certains sont en 220V. Je pensais que ce serait plus cher. Quand on a l'intention de travailler des années pour une rénovation, ça peut valoir le coup (je pensais au départ à quatre chandelles 3T de typre Facom, mais le confort serait loin d'être le même). Reste à voir l'encombrement, la charge au sol (dans les 800 kg + la caisse, nécessité d'avoir une dalle de 25 cm et non 15 cm, etc.

Y a-t-il des marques préférables (Twinbusch, autres)?

Ci-joint un link pour une affaire à 1350, je ne sais pas si la qualité est là.

http://www.ebay.fr/itm/PONT-ELEVATEUR-2-COLONNES-3-5TONNES-ELECTRO-HYDRAULIQUE-/230860971964

Pour un pont d'occaz, je suis d'accord, c'est risqué, la mécanique, l'hydraulique, l'électricité...et effectivement ils peuvent être cuits sans que cela soit facilement identifiable.

Concernant les Michelin, je pensais que c'était soit XVS (en V) soit XAS (en H). Pour l'assurance et sinistres éventuels, je pensais qu'à partir du moment où ma compagnie accepte de couvrir, c'est son pb vis à vis de la partie adverse. Mais dékà il faut qu'elle accepte cet écart, et il est vrai que dans ce monde...

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J'ai regardé les ponts hier.

Pour des 2 colonnes, ce qui me semble le mieux pour travailler sous la caisse, effectivement, selon les marques ça tourne entre 1500 et 2000€ neuf et certains sont en 220V. Je pensais que ce serait plus cher. Quand on a l'intention de travailler des années pour une rénovation, ça peut valoir le coup (je pensais au départ à quatre chandelles 3T de typre Facom, mais le confort serait loin d'être le même). Reste à voir l'encombrement, la charge au sol (dans les 800 kg + la caisse, nécessité d'avoir une dalle de 25 cm et non 15 cm, etc.

Y a-t-il des marques préférables (Twinbusch, autres)?

Ci-joint un link pour une affaire à 1350, je ne sais pas si la qualité est là.

http://www.ebay.fr/itm/PONT-ELEVATEUR-2-COLONNES-3-5TONNES-ELECTRO-HYDRAULIQUE-/230860971964

Pour un pont d'occaz, je suis d'accord, c'est risqué, la mécanique, l'hydraulique, l'électricité...et effectivement ils peuvent être cuits sans que cela soit facilement identifiable.

Concernant les Michelin, je pensais que c'était soit XVS (en V) soit XAS (en H). Pour l'assurance et sinistres éventuels, je pensais qu'à partir du moment où ma compagnie accepte de couvrir, c'est son pb vis à vis de la partie adverse. Mais dékà il faut qu'elle accepte cet écart, et il est vrai que dans ce monde...

Re.

 

Si tu connais un assureur qui lache facilement ses sous, il faut me le présenter (ou alors, c'est louche, il ne reverse pas à sa compagnie, mais il ne faut pas envoyer dans un ravin un car transportant une réunion de mères de famille de plus de six enfants) !

 

Pour en revenir à Twinbusch, les avis des utilisateurs d'outre-Rhin sont TRES partagés: ça va de "Totale merde" (et encore, c'est la version réservée aux enfants) à "J'en suis très satisfait depuis trois ans en utilisation quasi-quotidienne".

 

Mais, une constante, mieux vaut ne pas avoir affaire au service après vente, la meilleure solution semblant être "Démerden Sie sich": à celà, une raison possible, Twinbusch, c'est conçu en Allemagne, mais "hergestellt in China" ...

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  • mike29b a changé le titre [Rénovation] Jaguar Type-E Coupé 3.8 de 1964
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