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X-Type 2.0D manque de puissance à bas régime


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Bonjour,

 

ma X-Type 2.0D manque de puissance à bas régime,

du départ arrêté jusqu'à la 3 éme vitesse,

entre 1200 et 2700 tr/min,

comme s'il n'y avait pas de Turbo,

celui-ci fonctionne et se fait bien sentir à partir de 2700 tr/min,

et ce jusqu'à 4000 tr/min.

(parfois, très rarement, la puissance est présente immédiatement)

 

J'ai donc un problème de Turbo et ne suis pas mécanicien,

elle va donc partir au garage.

Toutefois Je souhaiterais faire les premiers contrôles simples avant,

pour comprendre et éviter un mauvais diagnostic qui se traduirait par un remplacement turbo :

 

ma question est comment et ou contrôler :

 

* l'électrovanne turbo qui le sollicite bas dans les tours.

(à ce moment là je ne comprends plus vraiment ce que j'écris !)

 

* la géométrie variable du turbo.

 

* d'autres éléments ?

 

j'ai lu le Tuto de maître Ghaur

 

TUTO : Nettoyer son débitmètre et contrôler l'état de son turbo

 

mais il n'affiche malheureusement plus les photos.

 

pinupTURBO.jpg

 

je vous remercie de votre aide (et de votre humour)

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Test simple à faire avant: une lecture des codes avec un lecteur OBD2.

Avec les symptômes que vous décrivez, il y aura certainement des codes enregistrés; ça permet d'orienter le diagnostic et les contrôles avant d'envisager les réparations.

 

Parfois ça peut être relativement bénin (un mauvais contact électrique d'une sonde par exemple), d'autres fois ce sera plus substantiel.

Les cc Jaguar ne s'em....dent pas et souvent c'est direct un changement des composants, voir par exemple la mésaventure récente de la vanne EGR de mass.

Si on a déjà une idée des causes possibles, on peut mieux discuter de ce qu'on accepte de faire faire par le cc

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merci paydase, je vais contrôler la connectique en premier lieu mais...

pardon, j'ai oublié de préciser: pas de code erreur à la valise ce qui semble orienter vers une panne mécanique; une commande non-exécutée.

Et effectivement, vu la distance du premier garage jaguar (à 1h30min) l'age de la voiture et sa "simplicité" je souhaite éviter le concessionnaire.

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Étonnant qu'il n'y ait aucun code, vous avez lu avec quelle valise?

Les défaillances mécaniques se traduisent aussi par des codes car les composants défaillants envoient des signaux, via les sondes, qui ne sont plus dans la gamme nominale de fonctionnement

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En fait sur les premiers modèles 2.0d, l'actuator des aubes de compresseur est commandé directement par la pompe à vide, il n'y a pas d'électronique, ce qui pourrait expliquer l'absence de code defaut.

 

Il doit être possible d'appliquer les points 2 et 3 de la méthode @Ghaur

 

"

2- Je vérifie que la tige de vanne du turbo (pas de wastegate, il n'y en a pas sur les TGV) ne soit pas grippée en débranchant la valve de sa durit de dépression et en y branchant une seringue pour créer cette dépression. Pour cela j'utilise une seringue à huile très pratique pour ce genre d'opération. Sous l'action de la seringue en aspiration la tige de vanne doit s'actionner. Cela confirmera deux choses. Que la commande n'est pas grippée (et plus encore les aube de la géométrie variable) et que la membrane de la vanne n'est pas percée...

(Pour accéder au turbo, il faut démonter un cache supérieur retenu par 2 écrous de 10 et 2 vis de 8).

 

On peut alors faire fonctionner cette tige de vanne à la main. Il ne doit pas y avoir de point dur quant à sa mobilité. Si ce n'est pas le cas, il y a de grandes chances pour que ce soient les aubes de la GV qui soit grippées. Ce n'est pas vraiment dramatique mais un nettoyage du turbo s'imposera et il faudra démonter celui-ci. Cela dit, le turbo ne fonctionnera pas dans son rendement normal (voire pas du tout, cela dépend du grippage de la GV) et nuira à terme à la santé du moteur...

 

 

3- On démonte l'entrée d'air sur le turbo située à droite et on teste la rotation du rotor de turbine. Celui-ci doit tourner sans contrainte au doigt et pour parfaire le test, de la même manière lorsqu'on applique une pression d'air à la soufflette. De plus, le jeu axial (droite-gauche) doit être nul tandis que le jeu radial (haut-bas) doit être à peine perceptible (moins d'un millimètre). Si vous trouvez d'importantes traces d'huile à ce niveau, c'est que l'étanchéité du turbo n'est plus réalisée. Cela devrait s'accompagner par une surconsommation d'huile moteur, une perte de puissance et une fumée noire importante à l'échappement.

"

 

Voici l'actuator pneumatique

En jaune le tube relié à la pompe à vide et en rouge la tige de sortie.

 

2017-05-18 18-49-40.jpg

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merci paydase, non, pas de code défaut sur la valise d'un atelier mécanique (mais la voiture n'était pas là pour ça...)

 

merci mitchmart, la photo va m'aider à faire ce test ce week-end, est-ce sans risque mécanique ?

 

ce qui m'interpelle c'est qu'il fonctionne parfaitement au-delà de 3.000 et pas (ou rarement) au-dessous.

 

NB: le moteur a été remplacé à 80.000km mais probablement pas le turbo qui a donc 160.000km, un remplacement plutôt qu'un démontage / nettoyage est-il alors préférable ?

 

et je lis avec effroi un post de mondoudou 76 , que je remercie et cite :

Explicatif de la géométrie variable par mondoudou 76 :

 

- la commande de la GV= soit la capsule et/ou l'électrovanne (je n'ai personnellement encore jamais vu ces éléments tomber en panne !)

- la géométrie variable du turbo elle même qui est grippée (ça représente 99% des cas par rapport à tes symptômes).

 

Pour t'expliquer concrétement ce qui se passe sur ta voiture :

La Géométrie Variable de ton turbo a la lourde tache de réguler la pression de suralimentation de ce dernier. Pour ce faire, le calculateur actionne via l'électrovanne + la capsule les ailettes de la GV afin d'avoir la pression qu'il réclame (ça c'est quand tout va bien dans le meilleur des mondes).

Maintenant, avec l’accumulation de suie et autre saloperie ta GV est grippée ou partiellement grippée. Donc au ralenti ou faible charge pas de problème. Mais quand tu fou pied dedans dans une cote, la pression grimpe comme une flèche. A ce moment là le calculateur ne peut plus stopper cette pression excessive et le moteur risque de casser !!! Mais heureusement sont pas bêtes ces allemands :sol: . Lorsque que le calculateur voit qu'il ne peut plus gérer la pression ou que celle-ci dépasse une valeur limite il passe tout de suite en "safe mode" et bride le moteur pour ne pas qu'il casse , l'effet 106 diesel .

 

Un avis sur le Nettoyant turbo BARDAHL ?

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merci mitchmart,

[ désolé pour ta fuite de LDA, pour ma part c'était la pompe = 350 € ]

la tige est raide et ne bouge pas, je n'ai pas trop forcé mais il semble que les aubes soient bloquées comme expliqué très clairement ici (merci à son auteur)

http://www.mecavag.fr/wiki/wiki.php?title=tgv

 

Le problème récurrent se situe dans l’encrassement du mécanisme de rotation des aubes.

La suie mêlée aux gaz d’échappement peut, en effet au fil du temps, se cokéfier, former une calamine et bloquer les aubes, le plateau d’entraînement ou les différentes articulations afférentes.

Il s’ensuit, si les aubes sont coincées en position « ouvertes », un manque de puissance à bas régime:

les aubes ne se ferment plus et il est impossible d’avoir ce fameux « jet »

 

TGV.jpg

Si elles se coincent en position « fermées », la pression sera donc très importante à haut régime et dépassera la valeur admissible par le moteur.

Le calculateur sera informé de cette surpression via le capteur de pression de suralimentation G72 (lien à venir) et ordonnera alors une mise en « sécurité » du moteur (limitation du débit d’injection du carburant à une valeur par défaut déterminée à l’avance).

Vous conduirez alors un veau dépassant péniblement les 3000 trs/mn.

 

Vous retrouverez la puissance dès lors que vous aurez stoppé le moteur quelques secondes puis redémarré. En effet, couper le contact équivaut à faire une remise à zéro (ou « reset ») du défaut ; Le moteur prend de nouveau les tours jusqu’à que vous arriviez à nouveau en surpression.

Là, rebelote : signal du capteur de pression de suralimentation, calculateur, position « sécurité ».

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Je vais tenter le Nettoyant turbo BARD...

( au prix d'un Château Margaux ! )

puis chercher un mécanicien qui accepte de démonter / décalaminer ,

voire de remplacer en Echange Standard si nécessaire.

 

humour turbo.jpg

Si vous avez des conseils , merci.

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J'ai des doutes que le nettoyant turbo puisse faire des miracles, vu que ta couronne est complètement bloqué, ce n'est que mon sentiment je n'ai jamais essayé ce produit.

 

Quitte à échanger le turbo, je tenterai plutôt un démontage avec un vrai nettoyage, faut juste prévoir un kit de joint (de dépose/pose) pour le prix du nettoyant.

Par ex

https://www.piecesauto24.com/elring/7025347

 

Il y a pas mal de vidéo sur le net.

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effectivement, il y a peu de miracle à attendre ...

merci pour le lien des pièces.

(mais je crains de ne pas avoir les compétences mécaniques)

j'ai donc trouvé une société qui rénove les turbos et vais faire un devis.

je posterai les infos pour les malheureux à venir.

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J'ai eu ce problème (x-type de 2004), c'était le mécanisme de la géométrie variable qui était bloqué par encrassement, je n'avais pas non plus de code défaut. Explication, à chaque mise en route du moteur, le mécanisme se déploie entièrement et à chaque coupure du moteur il reprend sa position initiale. Pour moi, le mécanisme était bloqué en position repos. J’ai dégrippé le mécanisme en l’actionnant manuellement une centaine de fois, au début c'était dur, ensuite beaucoup plus facile. Pour réaliser cela il faut se mette à genoux sur le moteur. La puissance est revenue à bas régime.

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Oui, je l'ai débloqué sans dégrippant.

Je pense que tu devrais taper avec un maillet, "en douceur" sur toutes les parties du turbo et cela à plusieurs reprises, puis tapoter, toujours avec un maillet, sur la commande de géométrie variable pour la faire agir dans un sens puis dans l'autre.

il n'y a pas de risque de casse d'une pièce ? Les pièces sont quand même solides, en tapant "en douceur" avec le maillet il y a peu de risque de casse.

et le problème n'est jamais réapparu ? Le problème n'est jamais réapparu.

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Bonjour,

quelqu'un aurait-il une adresse ou acheter le kit durites turbo sur x-type 2.0D 2004 ?

voire une référence (Ford?)

car l'ensemble des flexibles périphériques au turbo semble poreux ou non étanche.

merci à toute bonne volonté.

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mitchmart encore merci pour le lien, je creuse.

voiture au garage, partie mécanique intègre, la perte de puissance serait liée à "un tout de petits riens":

ensemble durites poreuse, serrage, liaisons électrique douteuse et d'autre "petites choses" qui me dépasse.

je poste l'issue dès la liberté recouvrée ...

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Mais ton turbo avait bien la géométrie variable bloquée? C'est ok?

Tout ce que tu décris, "durites poreuses, serrage..." je trouve que cela fait beaucoup à la fois!

Est-ce-que les durites en question, sont bien les conduits d'air hp sortie compresseur?

Si c'est le cas elles sont peut-être fissurées mais poreuse j'ai des doutes?

Toujours pas de défauts détecté à l'obd2?

 

Desolé pour toutes ces questions, mais le diagnostique de ton mécano n'est pas clair et ce serait dommage de commander des pièces pour rien.

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récupération de la voiture, tout est en bon ordre de marche.

Le mécanicien a bien débloqué la géométrie variable (99% des cas...) , contrôlé et nettoyé les connectiques, les durites (qu'il conseille de remplacer).

bref un bon entretien/nettoyage correctif mais rien de remplacé sur ce turbo de 160.000 km.

pas de facture établie d'ailleurs.

il resterait quelques test que je n'ai pas saisi.

Je prévois ça à la prochaine révision.

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0€ car rien de remplacé.

mais il va de soit que je demanderai à régler la mo lors de la révision.

apparemment (mais ce n'est pas un scoop) toutes les durites sur jaguar de + 10 ans vieillissent mal, se fissurent ou deviennent poreuses.

 

bref je ne sais pas exactement quels éléments sont à remplacer ... il me faut parcourir les forums multimarques pour me faire une idée.

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Je recherche donc les noms exacts et références de :

- la durite de dépression qui du bas moteur va au turbo

(grosse durite sur laquelle arrive de petites durites, le tout est moulé)

- l'électrovanne de régulation pression turbo.

je suis preneur de toutes infos.

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pas toutes, pas toutes ....

 

Monica Lewinsky.jpg

 

ça tourne autour du numéro OEM : C2S36568. une pièce d'origine FORD.

Bien vu pour Monica.

Le moins que l'on puisse dire c'est qu'elle est plus jolie maintenant qu'alors. C'était pas exactement une Centerfold.

Mais j'ai un foutu respect pour elle. :o

 

Bref, toujours les mêmes soucis?

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Bonjour Saville,

 

oui nous sommes apparemment 2 xtaïpistes avec ce problème

d'électrovanne de régulation pression turbo qui ne colle pas de temps en temps = pas d'accélération franche, et pas de code défaut généré ou/ vanne Wastegate ?

et durites périphériques poreuses 9 (je pense) mais remplacées depuis :

 

 

 

C2S36568.png

 

C2S36568.jpg

cette pièce semble introuvable à la vente isolée.

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Invité §Ano233Lj

oui Samaël3a la C2S36568 se trouve mais pas l'électrovanne, peut être en casse si elle est démontable (facilement).

ce turbo n'est (malheureusement) pas un ford donc typique la type X ... commande pneumatique chez Jaguar /électrique chez Ford, si j'ai compris.

mais merci pour le lien, je regarde.

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Invité
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