Pneus Hiver pour le Tiguan II

[Invité §fal411jH]

[Veyron12]

 

Aucune mention de ce genre pour les véhicules du groupe VAG dotés de l'Haldex.

 

Dans le système Haldex, les roues avant sont majoritairement motrices en permanence.

Avec le système Haldex, le Tiguan4Motion dans les situations normales, est donc quasiment une traction avant (10% de la motricité à l'AR en permanence): Le fait que les roues avant soient, de façon quasi permanente, très largement plus sollicitées que les roues arrières génère une usure plus forte des pneumatiques avants que des pneumatiques arrières. Les roues (AV et AR) ne peuvent donc avoir des circonférences strictement identiques!

 

Les capteurs de l'Haldex ne s'occupent pas de la circonférence des roues... mais des vitesses de rotation des roues, ce n'est pas la même chose.

 

Lorsque les capteurs du système Haldex détectent que les roues avant tournent plus rapidement que les roues arrières, les roues arrières deviennent motrices. Le temps de réaction du système Haldex est de l'ordre de 2 millièmes de seconde. Il suffit d'un écart d'environ 10 degrés entre l'avancement de la roue avant et celui de la roue arrière pour que de la puissance soit envoyée vers les roues arrières.

 

PS: Désolé Falid, tu avais déjà répondu dans le même sens alors que je rédigeais ce post et je m'en suis aperçu au moment de le publier.

 

 

Je m'étais intéressé il y'a quelques temps à ce sujet et il est vrai que VW n'est pas très généreux en explications.

Voilà une video qui résume bien la solution employée par VW (d'origine BorgWarner):

En gros, au 'repos' seul 10% du couple passe à l'arrière. Dans le meilleur des cas, les systèmes Haldex gen4 et gen5 (gen5 = tiguan 2) ne transmettra que 50% de couple à l'arrière. Le gen5 bénéficie d'une pompe à cylindrée variable (donc moins de pertes au bénéfice de la conso)

Même si une différence de circonférence entre avant et arrière est tolérée, elle n'est pas conseillée car va induire une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie et donc un glissement permanent de l'embrayage du haldex dans les phases où il est activé (donc un échauffement et à la longue une usure).

La "chance" avec ce système (qui n'est clairement pas le plus performant du marché), c'est qu'il n'est sollicité que "rarement" et la plupart du temps non sollicité (embrayage ouvert)

Toute contraire du xdrive qui transmet par défaut plus de 50% à l'arrière avec un embrayage collé/fermé par défaut ... d'où une plus grande susceptibilité de ces xdrive aux différences de circonsférence (et beaucoup de problèmes recensés chez BMW ...)

[Invité §bre688sl]

 

T'inquiètes c'est ça aussi se poser de temps en temps et décompresser mais faut savoir le faire ...jai rattrapé mon retard de sommeil et donc je te passe le bonjour du bord de la piscine. .. sous les cocotiers avec 30°C... et je repose mon portable.pour siroter un petit planteur

et moi qui dois partir au taf de suite GRRRRRRRRRRRRRRR!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[titouns2001]

 

Toute contraire du xdrive qui transmet par défaut plus de 50% à l'arrière avec un embrayage collé/fermé par défaut ... d'où une plus grande susceptibilité de ces xdrive aux différences de circonsférence (et beaucoup de problèmes recensés chez BMW ...)

 

Pas si simple.

Comme Audi qui utilise un système Torsen ou Haldex selon les modèles/motorisations, BMW a également deux systèmes de transmission intégrale selon les modèles, dont un système dérivé du Haldex 5 pour les Serie 2 par exemple.

Voir à ce sujet l'excellent article sur les différents systèmes de transmission intégrale, avec leurs avantages et leurs faiblesses

https://www.shiftech.eu/fr/actualites/transmissions-4-roues-motrices

[Invité §FYI147rk]

 

Je m'étais intéressé il y'a quelques temps à ce sujet et il est vrai que VW n'est pas très généreux en explications.

Voilà une video qui résume bien la solution employée par VW (d'origine BorgWarner):

En gros, au 'repos' seul 10% du couple passe à l'arrière. Dans le meilleur des cas, les systèmes Haldex gen4 et gen5 (gen5 = tiguan 2) ne transmettra que 50% de couple à l'arrière. Le gen5 bénéficie d'une pompe à cylindrée variable (donc moins de pertes au bénéfice de la conso)

Même si une différence de circonférence entre avant et arrière est tolérée, elle n'est pas conseillée car va induire une différence de vitesse entre l'entrée et la sortie et donc un glissement permanent de l'embrayage du haldex dans les phases où il est activé (donc un échauffement et à la longue une usure).

La "chance" avec ce système (qui n'est clairement pas le plus performant du marché), c'est qu'il n'est sollicité que "rarement" et la plupart du temps non sollicité (embrayage ouvert)

Toute contraire du xdrive qui transmet par défaut plus de 50% à l'arrière avec un embrayage collé/fermé par défaut ... d'où une plus grande susceptibilité de ces xdrive aux différences de circonsférence (et beaucoup de problèmes recensés chez BMW ...)

 

Remarques très pertinentes.

 

Toutefois, pour parler de la réactivité et de l'efficience des systèmes de traction intégrale, il faut les avoir essayé, sur les mêmes surfaces (à adhérence précaire), avec des montes pneumatiques similaires (adaptées!!!)... et comparer... Ce que pratiquement aucun journaliste de la presse spécialisée de l'hexagone ne fait! Vous noterez que les essais d'intégrales et SUV 4x4 sur neige... sont réalisés le plus souvent avec des montes d'origine!!!

 

Le système de traction intégrale le plus résistant, le plus fiable, est le traditionnel Quattro utilisé depuis plusieurs décades par Audi.

En outre, "pour les véhicules les plus sportifs, Audi a introduit le différentiel Quattro Sport qui permet, grâce à deux embrayages multi-disques logés dans le différentiel arrière, de faire varier le couple entre les deux roues arrières (gauche et droite) et de cette façon arriver à accélérer la roue extérieure. Cette technologie, appelée "torque vectoring", associée au système Quattro classique permet au véhicule d'être littéralement vissé à la route."

Je l'ai évoqué précédemment, j'ai du faire des déplacements de plusieurs milliers de kilomètres (Balkans - Autriche - Allemagne - Pays-Bas et retour) alors que des épisodes neigeux paralysaient toute l'Europe de l'Ouest, je suis passé en utilisant le réseau secondaire en Allemagne (pas de problèmes sur les réseaux slovène et autrichien), mon système 4x4 (Torsen à l'époque) a été sollicité pendant au moins une vingtaine d'heures. Aurai-je pu utiliser l'Haldex en contrainte permanente sur une telle distance et pendant une telle durée?... J'en doute.

 

Le système développé par BMW (pour les moteurs à implantation longitudinale comme le Quattro chez Audi) est extrêmement efficient également, mais beaucoup plus fragile, comme cela est souligné dans le document mis en ligne par titouns2001 (merci à lui). Sa fiabilité peut être compromise si la répartition d'usure des pneumatiques n'est pas bonne, et son entretien (vidanges) doit être scrupuleusement réalisé sous peine de casse.

 

 

L'Haldex, monté sur des véhicules à implantation mécanique transversale, est moins robuste que le Torsen, et il continue à faire couler de l'encre...

La "légende" la plus fréquente lorsqu'il s'agit de l'Haldex concerne son délai de déclenchement et le ressenti du conducteur... C'est bidon, la vitesse de déclenchement est telle que le conducteur ne peut pas ressentir de délai entre une amorce de patinage et la mise en œuvre du coupleur. J'ai possédé plusieurs Audi (Torsen) et plusieurs voitures équipées de l'Haldex, de plus je roule de façon fréquentes sur des routes enneigées (j'habite un chalet d'altitude): je trouve les deux systèmes équivalents en terme d'efficacité sur chaussées très glissantes et piégeuses. Je n'ai JAMAIS ressenti un délai entre une amorce de patinage et le déclenchement de l'Haldex!

Je cite un journaliste (Cr d'essai d'une Golf 4Motion): "Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues."

Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.

Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/mn.

Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

 

Enfin, il ne faut pas oublier que deux autres dispositifs viennent compléter la fonction de l'Haldex: le XDS et l'EDS.

la fonction de blocage inter roues est assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur les versions 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides » (Information fournie par VW... mais soyons objectifs, le XDS n'a pas la même efficacité qu'un différentiel autobloquant).

Léger (qualité, mais aussi défaut... car forcément le gain de poids se fait au détriment de la robustesse), moins onéreux que bien d'autres systèmes visant à obtenir une traction intégrale, efficace, l'Haldex permet d'optimiser la motricité des véhicules dont il est doté, ce qui les rend "tous temps", mais aussi extrêmement efficients pour tracter. Enfin cette technologie génère de substantielles économies de carburant par rapport à celle des 4x4 "mécaniquement" permanent puisque les véhicules dotés de l'Haldex restent des tractions (à 90%) la majeure partie du temps.

 

 

A l'instar du système développé par BMW, il convient de veiller à répartir l'usure des pneumatiques pour qu'elle soit parfaitement homogène (permutation fréquente des roues, tous les 10000 à 15000 km), et de veiller à effectuer l'entretien du viscocoupleur (vidanges) faute de quoi la fiabilité du système sera compromise.

 

Sources:

http://www.lefigaro.fr/automob [...] egrale.php

https://www.shiftech.eu/fr/act [...] s-motrices

http://www.s3-passion.com/haldex.htm

[Veyron12]

Pas si simple.

Comme Audi qui utilise un système Torsen ou Haldex selon les modèles/motorisations, BMW a également deux systèmes de transmission intégrale selon les modèles, dont un système dérivé du Haldex 5 pour les Serie 2 par exemple.

Voir à ce sujet l'excellent article sur les différents systèmes de transmission intégrale, avec leurs avantages et leurs faiblesses

https://www.shiftech.eu/fr/actualites/transmissions-4-roues-motrices

on est d'accord . Les probleme auquel je faisais référence concerne les xdrive utilisés sur les architectures longi

[EvenGold]

Remarques très pertinentes.

 

Toutefois, pour parler de la réactivité et de l'efficience des systèmes de traction intégrale, il faut les avoir essayé, sur les mêmes surfaces (à adhérence précaire), avec des montes pneumatiques similaires (adaptées!!!)... et comparer... Ce que pratiquement aucun journaliste de la presse spécialisée de l'hexagone ne fait! Vous noterez que les essais d'intégrales et SUV 4x4 sur neige... sont réalisés le plus souvent avec des montes d'origine!!!

 

Le système de traction intégrale le plus résistant, le plus fiable, est le traditionnel Quattro utilisé depuis plusieurs décades par Audi.

En outre, "pour les véhicules les plus sportifs, Audi a introduit le différentiel Quattro Sport qui permet, grâce à deux embrayages multi-disques logés dans le différentiel arrière, de faire varier le couple entre les deux roues arrières (gauche et droite) et de cette façon arriver à accélérer la roue extérieure. Cette technologie, appelée "torque vectoring", associée au système Quattro classique permet au véhicule d'être littéralement vissé à la route."

Je l'ai évoqué précédemment, j'ai du faire des déplacements de plusieurs milliers de kilomètres (Balkans - Autriche - Allemagne - Pays-Bas et retour) alors que des épisodes neigeux paralysaient toute l'Europe de l'Ouest, je suis passé en utilisant le réseau secondaire en Allemagne (pas de problèmes sur les réseaux slovène et autrichien), mon système 4x4 (Torsen à l'époque) a été sollicité pendant au moins une vingtaine d'heures. Aurai-je pu utiliser l'Haldex en contrainte permanente sur une telle distance et pendant une telle durée?... J'en doute.

 

Le système développé par BMW (pour les moteurs à implantation longitudinale comme le Quattro chez Audi) est extrêmement efficient également, mais beaucoup plus fragile, comme cela est souligné dans le document mis en ligne par titouns2001 (merci à lui). Sa fiabilité peut être compromise si la répartition d'usure des pneumatiques n'est pas bonne, et son entretien (vidanges) doit être scrupuleusement réalisé sous peine de casse.

 

 

L'Haldex, monté sur des véhicules à implantation mécanique transversale, est moins robuste que le Torsen, et il continue à faire couler de l'encre...

La "légende" la plus fréquente lorsqu'il s'agit de l'Haldex concerne son délai de déclenchement et le ressenti du conducteur... C'est bidon, la vitesse de déclenchement est telle que le conducteur ne peut pas ressentir de délai entre une amorce de patinage et la mise en œuvre du coupleur. J'ai possédé plusieurs Audi (Torsen) et plusieurs voitures équipées de l'Haldex, de plus je roule de façon fréquentes sur des routes enneigées (j'habite un chalet d'altitude): je trouve les deux systèmes équivalents en terme d'efficacité sur chaussées très glissantes et piégeuses. Je n'ai JAMAIS ressenti un délai entre une amorce de patinage et le déclenchement de l'Haldex!

Je cite un journaliste (Cr d'essai d'une Golf 4Motion): "Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues."

Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.

Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/mn.

Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

 

Enfin, il ne faut pas oublier que deux autres dispositifs viennent compléter la fonction de l'Haldex: le XDS et l'EDS.

la fonction de blocage inter roues est assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur les versions 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides » (Information fournie par VW... mais soyons objectifs, le XDS n'a pas la même efficacité qu'un différentiel autobloquant).

Léger (qualité, mais aussi défaut... car forcément le gain de poids se fait au détriment de la robustesse), moins onéreux que bien d'autres systèmes visant à obtenir une traction intégrale, efficace, l'Haldex permet d'optimiser la motricité des véhicules dont il est doté, ce qui les rend "tous temps", mais aussi extrêmement efficients pour tracter. Enfin cette technologie génère de substantielles économies de carburant par rapport à celle des 4x4 "mécaniquement" permanent puisque les véhicules dotés de l'Haldex restent des tractions (à 90%) la majeure partie du temps.

 

 

A l'instar du système développé par BMW, il convient de veiller à répartir l'usure des pneumatiques pour qu'elle soit parfaitement homogène (permutation fréquente des roues, tous les 10000 à 15000 km), et de veiller à effectuer l'entretien du viscocoupleur (vidanges) faute de quoi la fiabilité du système sera compromise.

 

Sources:

http://www.lefigaro.fr/automob [...] egrale.php

https://www.shiftech.eu/fr/act [...] s-motrices

http://www.s3-passion.com/haldex.htm

 

 

 

Trop long à lire, boouuuu barbant.

[Invité §FYI147rk]

 

 

Trop long à lire, boouuuu barbant.

 

 

 

Expliquer les caractéristiques d'une technologie de transmission intégrale ne peut se faire en un post d'une phrase laconique... comme tant de participants en font, ce qui n'apporte rien au sujet. On voit ainsi sur FA les mêmes pseudos sur de très nombreux sujets, et il est facile de constater que certains se contentent de commenter et sont infoutus de fournir de l'information!

Par ailleurs je ne pense pas que tu t'intéresses à la transmission intégrale, donc ta remarque est totalement stérile... et déplacée.

[EvenGold]

Ne te fâche pas ! Même en mettant des petits smiley vous ne comprenez pas l’humour. Ça voulait juste dire que tu en avais mis une tartine. Vous vous prenez vraiment la tête pour des conneries. Celui qui a envi de changer les 4 il change les 4 et les autres en change que 2 et pi voilà.

 

Ps : c’est pas la peine de me répondre et continue ta disserte.

[Invité §EnV737QX]

Remarques très pertinentes.

 

Toutefois, pour parler de la réactivité et de l'efficience des systèmes de traction intégrale, il faut les avoir essayé, sur les mêmes surfaces (à adhérence précaire), avec des montes pneumatiques similaires (adaptées!!!)... et comparer... Ce que pratiquement aucun journaliste de la presse spécialisée de l'hexagone ne fait! Vous noterez que les essais d'intégrales et SUV 4x4 sur neige... sont réalisés le plus souvent avec des montes d'origine!!!

 

Le système de traction intégrale le plus résistant, le plus fiable, est le traditionnel Quattro utilisé depuis plusieurs décades par Audi.

En outre, "pour les véhicules les plus sportifs, Audi a introduit le différentiel Quattro Sport qui permet, grâce à deux embrayages multi-disques logés dans le différentiel arrière, de faire varier le couple entre les deux roues arrières (gauche et droite) et de cette façon arriver à accélérer la roue extérieure. Cette technologie, appelée "torque vectoring", associée au système Quattro classique permet au véhicule d'être littéralement vissé à la route."

Je l'ai évoqué précédemment, j'ai du faire des déplacements de plusieurs milliers de kilomètres (Balkans - Autriche - Allemagne - Pays-Bas et retour) alors que des épisodes neigeux paralysaient toute l'Europe de l'Ouest, je suis passé en utilisant le réseau secondaire en Allemagne (pas de problèmes sur les réseaux slovène et autrichien), mon système 4x4 (Torsen à l'époque) a été sollicité pendant au moins une vingtaine d'heures. Aurai-je pu utiliser l'Haldex en contrainte permanente sur une telle distance et pendant une telle durée?... J'en doute.

 

Le système développé par BMW (pour les moteurs à implantation longitudinale comme le Quattro chez Audi) est extrêmement efficient également, mais beaucoup plus fragile, comme cela est souligné dans le document mis en ligne par titouns2001 (merci à lui). Sa fiabilité peut être compromise si la répartition d'usure des pneumatiques n'est pas bonne, et son entretien (vidanges) doit être scrupuleusement réalisé sous peine de casse.

 

 

L'Haldex, monté sur des véhicules à implantation mécanique transversale, est moins robuste que le Torsen, et il continue à faire couler de l'encre...

La "légende" la plus fréquente lorsqu'il s'agit de l'Haldex concerne son délai de déclenchement et le ressenti du conducteur... C'est bidon, la vitesse de déclenchement est telle que le conducteur ne peut pas ressentir de délai entre une amorce de patinage et la mise en œuvre du coupleur. J'ai possédé plusieurs Audi (Torsen) et plusieurs voitures équipées de l'Haldex, de plus je roule de façon fréquentes sur des routes enneigées (j'habite un chalet d'altitude): je trouve les deux systèmes équivalents en terme d'efficacité sur chaussées très glissantes et piégeuses. Je n'ai JAMAIS ressenti un délai entre une amorce de patinage et le déclenchement de l'Haldex!

Je cite un journaliste (Cr d'essai d'une Golf 4Motion): "Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues."

Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.

Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/mn.

Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

 

Enfin, il ne faut pas oublier que deux autres dispositifs viennent compléter la fonction de l'Haldex: le XDS et l'EDS.

la fonction de blocage inter roues est assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur les versions 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides » (Information fournie par VW... mais soyons objectifs, le XDS n'a pas la même efficacité qu'un différentiel autobloquant).

Léger (qualité, mais aussi défaut... car forcément le gain de poids se fait au détriment de la robustesse), moins onéreux que bien d'autres systèmes visant à obtenir une traction intégrale, efficace, l'Haldex permet d'optimiser la motricité des véhicules dont il est doté, ce qui les rend "tous temps", mais aussi extrêmement efficients pour tracter. Enfin cette technologie génère de substantielles économies de carburant par rapport à celle des 4x4 "mécaniquement" permanent puisque les véhicules dotés de l'Haldex restent des tractions (à 90%) la majeure partie du temps.

 

 

A l'instar du système développé par BMW, il convient de veiller à répartir l'usure des pneumatiques pour qu'elle soit parfaitement homogène (permutation fréquente des roues, tous les 10000 à 15000 km), et de veiller à effectuer l'entretien du viscocoupleur (vidanges) faute de quoi la fiabilité du système sera compromise.

 

Sources:

http://www.lefigaro.fr/automob [...] egrale.php

https://www.shiftech.eu/fr/act [...] s-motrices

http://www.s3-passion.com/haldex.htm

 

pas tout a fait d'accord sur un point

 

Sur la neige en sortie de virage par exemple ( mieux un rond point ) tu appuies plein pot sur l'accélérateur en basse vitesse l'audi ( torsen ) tu ne ressens pas un transfert de couple du haldex de quasi 100% a l'arrière pour se restabilser rapidement en 50 / 50

 

C'est une situation extrême certes mais dans ce cas on ressent un temps de réponse du haldex qui se traduit pas un léger survirage, mais toutefois le haldex est bien plus réactif que le système de différentiel mécanique que j'avais sur un honda CRV

[Invité §FYI147rk]

pas tout a fait d'accord sur un point

 

Sur la neige en sortie de virage par exemple ( mieux un rond point ) tu appuies plein pot sur l'accélérateur en basse vitesse l'audi ( torsen ) tu ne ressens pas un transfert de couple du haldex de quasi 100% a l'arrière pour se restabilser rapidement en 50 / 50

 

C'est une situation extrême certes mais dans ce cas on ressent un temps de réponse du haldex qui se traduit pas un léger survirage, mais toutefois le haldex est bien plus réactif que le système de différentiel mécanique que j'avais sur un honda CRV

 

 

 

MP...

[lorsi]

https://thephagroup.com/wp-con [...] titled.png

 

Tu veux que je te rappelle ta comparaison honteuse sur les prix TSI VS TDI ..dans le genre fake news pour induire les lecteurs dans l'erreur , c'est difficile de faire mieux ...pire qu'une injure même.....

[pig 85]

salut à tous

après 42000km il est temps de changer les continental 235/55r18

rendu bien au témoin tous les 4 après permutation vers 25000

je suis tenté par les crossclimate

est une mauvaise idée ?

vos retour d'expérience sont les bienvenus

[Invité §EnV737QX]

salut à tous

après 42000km il est temps de changer les continental 235/55r18

rendu bien au témoin tous les 4 après permutation vers 25000

je suis tenté par les crossclimate

est une mauvaise idée ?

vos retour d'expérience sont les bienvenus

 

 

Il suffit de voir les vrais comparatif pour se rendre compte qu'un cross climate fait quasi jeu égal avec un pneu été dans les conditions estivales et un pneu hiver dans les conditions hivernales

 

Juste une absence de lamelle qui lui donne on peu moins de grip latéral sur neige... mais bon si tu as un 4motion pas trop de soucis

 

j'ai posté ce comparatif il y a qq temps sur ce forum

[Invité §FYI147rk]

 

Il suffit de voir les vrais comparatif pour se rendre compte qu'un cross climate fait quasi jeu égal avec un pneu été dans les conditions estivales et un pneu hiver dans les conditions hivernales

 

 

 

+ 1

 

https://pneu.rezulteo.fr/blog/actualites-pneu/tests-et-comparatifs/le-michelin-crossclimate-plus-premier-du-comparatif-de-pneus-toutes-saisons-d-autoexpress-5496

 

Un test pointu : https://www.guillaumedarding.fr/essai-pneus-michelin-crossclimate-7961503.html

 

Test ADAC http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2016-ADAC-All-Season-Tyre-Test.htm

 

Test Auto Bild http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2017-Auto-Bild-All-Season-Tyre-Test.htm

 

Conclusion : Pas d'hésitation!

[titouns2001]

 

Il suffit de voir les vrais comparatif pour se rendre compte qu'un cross climate fait quasi jeu égal avec un pneu été dans les conditions estivales et un pneu hiver dans les conditions hivernales

Euh... c'est un peu n'importe quoi!

Le Cross Climate est classé meilleur par rapport à des pneus toutes saisons mais n ést certainement pas l'égal d'un bon pneu été ni d'un bon pneu hiver

http://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-michelin-crossclimate-un-pneu-ete-aussi-bon-en-hiver-6880384.html

[titouns2001]

 

+ 1

 

https://pneu.rezulteo.fr/blog/actualites-pneu/tests-et-comparatifs/le-michelin-crossclimate-plus-premier-du-comparatif-de-pneus-toutes-saisons-d-autoexpress-5496

 

Un test pointu : https://www.guillaumedarding.fr/essai-pneus-michelin-crossclimate-7961503.html

 

Test ADAC http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2016-ADAC-All-Season-Tyre-Test.htm

 

Test Auto Bild http://www.tyrereviews.co.uk/Article/2017-Auto-Bild-All-Season-Tyre-Test.htm

 

Conclusion : Pas d'hésitation!

Pas d'hésitation si on cherche un pneu 4 saisons oui.

PAr contre ne pas (faire) croire que c'est aussi bon qu'un bon pneu hiver ou été.

[Invité §FYI147rk]

...

PAr contre ne pas (faire) croire que c'est aussi bon qu'un bon pneu hiver ou été.

 

 

Je n'ai pas écrit quoi que ce soit qui ait cette connotation. Comme toi, je pense qu'un pneu 4 saisons, aussi bon soit-il, ne peux être aussi performant qu'un très bon pneu hiver en conditions hivernales ou qu'un très bon pneu été le reste de l'année.

Le compromis offert par le Michelin Crossclimate est néanmoins très satisfaisant avec les réserves qui s'appliquent à cette catégorie de pneumatiques.

PS: Depuis plus de 20 ans chacune de mes voitures dispose de deux jeux de pneumatiques... et mes besoins en l'espèce (j'habite un chalet d'altitude, la neige et -9°C sont annoncés, une fois de plus, pour les heures qui viennent) ne me permettent pas de m'orienter vers une monte 4 saisons

[pig 85]

je ne suis pas certain que tous ces tests sont bien objectifs

ce qui me plairait c'est d'avoir l'avis d'utilisateur ayant parcouru quelques milliers de km avec

utilisateur de continental en monte d'origine sur le tiguan 150 4 motion

au bout de 42000 km je peux dire que ces pneus ont tenu la distance sans se déformer et sans bruit de roulement du à une usure en facette comme on pouvait le connaitre sur notre crossgolf qu'on avait avant

surtout avec bridgestone et moins prononcé avec des michelin

je ne suis pas pro continental pourtant et même si 42000 c'est pas le bout du monde ils ne sont pas déformés et sont usées uniformément sur la largeur

j'aime bien michelin et comme on va plusieurs fois dans les pyrénées chaque hiver je me pose la question

sur la crossgolf on avait un jeu de pneus neige mais à chaque saison faut changer

[pig 85]

je viens de vérifier sur le tiguan

ce sont des suv contisportcontact 5 100V 235/55R18

si michelin crossclimate ce sont des 104V

 

je suppose que ça doit pas être grave si l’indice de charge est différent surtout dans ce sens la

[Invité §cg6270rN]

salut à tous

après 42000km il est temps de changer les continental 235/55r18

rendu bien au témoin tous les 4 après permutation vers 25000

je suis tenté par les crossclimate

est une mauvaise idée ?

vos retour d'expérience sont les bienvenus

 

 

Salut

 

J'en ai un jeu sur ma volvo s60 et après 34000km l'usure je la cherche encore!

 

Après la volvo étant assez pataude je ne la conduis pas sportivement!

 

Je te les conseille donc.

[Invité §EnV737QX]

Euh... c'est un peu n'importe quoi!

Le Cross Climate est classé meilleur par rapport à des pneus toutes saisons mais n ést certainement pas l'égal d'un bon pneu été ni d'un bon pneu hiver

http://www.largus.fr/actualite-automobile/essai-michelin-crossclimate-un-pneu-ete-aussi-bon-en-hiver-6880384.html

 

 

Quasi cela veut dire presque, pas tout a fait...

 

J'ai deux jeux de pneus mais me promener avec des pneus a lamelles quand il fait sec et 15 degrés comme cette semaine ce n'est pas non plus l'idéal...

 

Je ne connais pas le michelin mais j'ai testé des vredestein quatrac 5 sur la 118d reprog d'un ami conduite sportive sur sec et je les ai trouvé très adaptés, il en est d'ailleurs ravi, sur sec, mouillé se surtout sur neige malgré la propulsion

[lolo6487]

J'en ai eu sur un 5008 de 150ch, pour moi c'est le compromis toutes saisons parfait.Mais il sera forcément limité dans la neige; sur le sec, je mets au défi quiconque de ressentir la différence surtout avec un SUV.

Par contre sous la pluie et le froid, impérial.

[titouns2001]

 

Je n'ai pas écrit quoi que ce soit qui ait cette connotation.

 

Le +1 sur le commentaire précédent pouvait largement laisser croire le contraire..

Dont acte!

[titouns2001]

je ne suis pas certain que tous ces tests sont bien objectifs

ce qui me plairait c'est d'avoir l'avis d'utilisateur ayant parcouru quelques milliers de km avec

Tu l'as dans l'un des lien publié par FYI.

 

Mais ce qui est justement utile c'est de comparer au même endroit, dans les même conditions, avec un même véhicule, ce qui se passe entre un pneu été, un pneu hiver et un 4 saisons, avec des pneus de "gamme" comparable (ie: pas forcément la même marque mais pas un pneu "premium" contre un "low cost")

C'est pour ça que je trouve le test de l'argus intéressant et assez objectif dans ses jugements quant-à l'utilisation d'un pneu type Cross Climate en fonction des critères de chacun et avant tout en fonction du terrain et températures/humidité que l'on rencontre dans la (les) région(s) où on est amené à circuler.

Après, chacun pense ce qu'il veut et fait son choix en fonction de ses propres critères.

[hornety]

+1 pour le vredestein quatrac, ils m’ont fait 80.000km sur un xc60 d5 remappé a 240cv

Vraiment tres bon entoutes circonstances pour ce type de véhicule familiale, je recommande vivement

Meme en été en espagne voiture chargé aucun problème de chauffe ou de performance avec ce pneu.

C’et Le meilleur 4 saisons avant que le cross climate sorte

[Invité §FYI147rk]

je ne suis pas certain que tous ces tests sont bien objectifs

ce qui me plairait c'est d'avoir l'avis d'utilisateur ayant parcouru quelques milliers de km avec

utilisateur de continental en monte d'origine sur le tiguan 150 4 motion

 

 

 

Par chance le Crossclimate a été testé par des organismes différents, sérieux, professionnels et exigeants: TCS, ADAC, Auto Bild... et les résultats sont tous cohérents. J'ai posté un avis d'utilisateur réalisé par un vrai spécialiste, et ses commentaires corroborent ceux des organismes cités. Je pense donc qu'on ne peut se tromper en adoptant cette monte si on recherche exclusivement un 4 saisons.

En pneus hiver et été mes choix (ou recommandations) vont vers d'autres produits que les Michelin... Continental pour les pneus hiver, Bridgestone pour les pneus été.

[Invité §bre688sl]

+1 pour le vredestein quatrac, ils m’ont fait 80.000km sur un xc60 d5 remappé a 240cv

Vraiment tres bon entoutes circonstances pour ce type de véhicule familiale, je recommande vivement

Meme en été en espagne voiture chargé aucun problème de chauffe ou de performance avec ce pneu.

C’et Le meilleur 4 saisons avant que le cross climate sorte

80000kms tu est sur que c' est pas 800 000kms

[hornety]

80000kms tu est sur que c' est pas 800 000kms

 

Je t’assure que c’est vrai, montés a 45.000km apres la monte d’origine et remplacé a 125.000km, ils étaient vraiment en fin de vie biensur... je les avais permuté régulièrement et pas spécialement menagés mais beaucoup de km en ville et sur autoroute

C’etait la version suv du pneu et l’epaisseur de gomme est tres conséquente ce qui explique certainement la longévité... j’ai remis les memes sans réfléchir

[Invité §fal411jH]

L'offre en 4 saisons pour les jantes Suzuka est quasi inexistante....

[Invité §bre688sl]

Je t’assure que c’est vrai, montés a 45.000km apres la monte d’origine et remplacé a 125.000km, ils étaient vraiment en fin de vie biensur... je les avais permuté régulièrement et pas spécialement menagés mais beaucoup de km en ville et sur autoroute

C’etait la version suv du pneu et l’epaisseur de gomme est tres conséquente ce qui explique certainement la longévité... j’ai remis les memes sans réfléchir

et bien tu a vraiment bienfais de remettre ce pneus

merci pour ton explication au niveau de l' épaisseur des gommes, cela explique cette longévité

[pig 85]

à vous lire je pense que je vais y réfléchir sérieux

surtout que peu de différence de tarif avec du pneu été

[Invité §Lab366mB]

Remarques très pertinentes.

 

Toutefois, pour parler de la réactivité et de l'efficience des systèmes de traction intégrale, il faut les avoir essayé, sur les mêmes surfaces (à adhérence précaire), avec des montes pneumatiques similaires (adaptées!!!)... et comparer... Ce que pratiquement aucun journaliste de la presse spécialisée de l'hexagone ne fait! Vous noterez que les essais d'intégrales et SUV 4x4 sur neige... sont réalisés le plus souvent avec des montes d'origine!!!

 

Le système de traction intégrale le plus résistant, le plus fiable, est le traditionnel Quattro utilisé depuis plusieurs décades par Audi.

En outre, "pour les véhicules les plus sportifs, Audi a introduit le différentiel Quattro Sport qui permet, grâce à deux embrayages multi-disques logés dans le différentiel arrière, de faire varier le couple entre les deux roues arrières (gauche et droite) et de cette façon arriver à accélérer la roue extérieure. Cette technologie, appelée "torque vectoring", associée au système Quattro classique permet au véhicule d'être littéralement vissé à la route."

Je l'ai évoqué précédemment, j'ai du faire des déplacements de plusieurs milliers de kilomètres (Balkans - Autriche - Allemagne - Pays-Bas et retour) alors que des épisodes neigeux paralysaient toute l'Europe de l'Ouest, je suis passé en utilisant le réseau secondaire en Allemagne (pas de problèmes sur les réseaux slovène et autrichien), mon système 4x4 (Torsen à l'époque) a été sollicité pendant au moins une vingtaine d'heures. Aurai-je pu utiliser l'Haldex en contrainte permanente sur une telle distance et pendant une telle durée?... J'en doute.

 

Le système développé par BMW (pour les moteurs à implantation longitudinale comme le Quattro chez Audi) est extrêmement efficient également, mais beaucoup plus fragile, comme cela est souligné dans le document mis en ligne par titouns2001 (merci à lui). Sa fiabilité peut être compromise si la répartition d'usure des pneumatiques n'est pas bonne, et son entretien (vidanges) doit être scrupuleusement réalisé sous peine de casse.

 

 

L'Haldex, monté sur des véhicules à implantation mécanique transversale, est moins robuste que le Torsen, et il continue à faire couler de l'encre...

La "légende" la plus fréquente lorsqu'il s'agit de l'Haldex concerne son délai de déclenchement et le ressenti du conducteur... C'est bidon, la vitesse de déclenchement est telle que le conducteur ne peut pas ressentir de délai entre une amorce de patinage et la mise en œuvre du coupleur. J'ai possédé plusieurs Audi (Torsen) et plusieurs voitures équipées de l'Haldex, de plus je roule de façon fréquentes sur des routes enneigées (j'habite un chalet d'altitude): je trouve les deux systèmes équivalents en terme d'efficacité sur chaussées très glissantes et piégeuses. Je n'ai JAMAIS ressenti un délai entre une amorce de patinage et le déclenchement de l'Haldex!

Je cite un journaliste (Cr d'essai d'une Golf 4Motion): "Nous n'avons pas pu déceler la mise en action du coupleur Haldex tant celle-ci est progressive. Le système fonctionne de manière totalement transparente, sans aucun à-coup ni remontées de couple intempestives dans la transmission, qui remplit donc son contrat en assurant en toutes circonstances une adhérence optimale à toutes les roues."

Un avantage indéniable du système Haldex est son temps de réaction extraordinairement court. Au bout d’un angle de rotation de seulement 45 degrés – donc tout à fait au début de la première rotation après la réception d’un « ordre », sous forme d’un signal électronique – la pression est entièrement établie et provoque la répartition du couple vers l’essieu arrière.

Il est si sensible qu’il suffit de moins de 10 degrés de patinage de roue pour activer le couplage et interrompre le patinage. Le couplage réagit tout aussi vite pour des vitesses de roue différentielles de quelque 3 à 4 t/mn.

Le système règle le couple de zéro à plein transfert, ce qui correspond à une répartition de 50 :50 entre les roues avant et arrière. En fonction de la répartition d’adhérence, il est possible de se retrouver avec un transfert de couple jusqu’à 100 % sur l’essieu arrière.

 

Enfin, il ne faut pas oublier que deux autres dispositifs viennent compléter la fonction de l'Haldex: le XDS et l'EDS.

la fonction de blocage inter roues est assurée par les différentiels électroniques (EDS) intégrés au correcteur de trajectoire. Concrètement, ils veillent à ce que la force motrice soit dirigée vers la roue opposée de celle qui est déjà entrée en patinage. Sur les versions 4Motion, les blocages de différentiels électroniques agissent bien entendu également sur l'essieu arrière. Une fonction supplémentaire, le XDS, freine en outre les roues intérieures dans les courbes rapides afin d'optimiser la tenue de cap. Techniquement, le système hydraulique du correcteur de trajectoire met la pression de freinage sur l'une des roues de l'intérieur du virage dès qu'il détecte un délestage excessif de celle-ci, et cela en vue de rétablir une traction optimum. « Le système XDS agit ainsi comme un différentiel autobloquant permettant de rattraper le sous-virage dans les virages rapides » (Information fournie par VW... mais soyons objectifs, le XDS n'a pas la même efficacité qu'un différentiel autobloquant).

Léger (qualité, mais aussi défaut... car forcément le gain de poids se fait au détriment de la robustesse), moins onéreux que bien d'autres systèmes visant à obtenir une traction intégrale, efficace, l'Haldex permet d'optimiser la motricité des véhicules dont il est doté, ce qui les rend "tous temps", mais aussi extrêmement efficients pour tracter. Enfin cette technologie génère de substantielles économies de carburant par rapport à celle des 4x4 "mécaniquement" permanent puisque les véhicules dotés de l'Haldex restent des tractions (à 90%) la majeure partie du temps.

 

 

A l'instar du système développé par BMW, il convient de veiller à répartir l'usure des pneumatiques pour qu'elle soit parfaitement homogène (permutation fréquente des roues, tous les 10000 à 15000 km), et de veiller à effectuer l'entretien du viscocoupleur (vidanges) faute de quoi la fiabilité du système sera compromise.

 

Sources:

http://www.lefigaro.fr/automob [...] egrale.php

https://www.shiftech.eu/fr/act [...] s-motrices

http://www.s3-passion.com/haldex.htm

 

 

Bonsoir,

 

Je suis tombé par hasard sur votre topic, je viens de lire les 16 pages et c'est impressionnant ce que j'apprends, vous avez tous de telles connaissances que je vous tire mon chapeau, du coup je regrette un peu mon choix de ne pas avoir pris de 4motion.

En tous cas, félicitations à vous et encore merci de nous apporter toutes ces connaissances techniques dont je ne bénéficiais pas jusqu'àlors.

Chapeau bas messieurs.

[jhosselet]

Bonjour,

 

 

Je vais bientôt devoir changer mes conti été, je voulais repasser comme sur mon ancien Tiguan en pneus 4 saisons (qui correspondent bien à mon besoin habitant Paris et partant au ski une fois par an)...j’hésitais entre reprendre des scorpion verde all season (que j'avais sur mon ancien véhicule et qui m'avait donné toute satisfaction en terme de tenue sur la neige et de longévité), ou passer au michelin crossclimate SUV, avez-vous une opinion ?

 

Merci.

 

Jérôme.

[Invité §FYI147rk]

Bonjour,

 

 

Je vais bientôt devoir changer mes conti été, je voulais repasser comme sur mon ancien Tiguan en pneus 4 saisons (qui correspondent bien à mon besoin habitant Paris et partant au ski une fois par an)...j’hésitais entre reprendre des scorpion verde all season (que j'avais sur mon ancien véhicule et qui m'avait donné toute satisfaction en terme de tenue sur la neige et de longévité), ou passer au michelin crossclimate SUV, avez-vous une opinion ?

 

Merci.

 

Jérôme.

 

 

 

Lorsqu’on n’a pas un besoin absolu d’acquérir des pneus hiver parce que l’usage qu’on en aurait serait trop épisodique, choisir de chausser en permanence des 4 saisons est une alternative sensée.

 

Attention toutefois aux commentaires lorsqu’ils sont réalisés par des gens dont l’expérience ou l’objectivité ne sont pas d’une fiabilité absolue. J’ai confiance en les tests réalisés par des organismes sérieux et rigoureux comme le TCS (ils ne sont pas parfaits les Suisses... mais ils ne prêchent pas pour leur paroisse et j’ai vraiment confiance en leurs tests relatifs aux pneumatiques), l’ADAC, Auto Bild…

 

J’ai mis en ligne un CR approfondi concernant le CrossClimate. Je n’ai pas trouvé l’équivalent pour le Pirelli Scorpion All Seasons. Les meilleurs commentaires émanent de sites canadiens, et les pneus dont ils parlent ne sont pas tous distribués en France.

Le TCS devrait mettre en ligne au mois d’avril (à partir du 24 avril) les résultats de ses tests concernant les pneus 4 saisons. Les résultats disponibles à ce jour datent un peu (2016). Il serait urgent… d’attendre !

PS :

Enorme surprise pour l’inconditionnel des pneus hiver Continental WinterContact que je suis. J’ai découvert cette année le Pirelli Scorpion Winter, et c’est une excellente surprise.

Ce matin environ 10 cm de fraiche... recouvrant par endroits des plaques de verglas. Puis appel d'une voisine âgée qui a besoin de consulter d'urgence, mais le dispensaire médical est en ville, dans la vallée, à 20 km de notre chalet. Pas de problème pour m'y rendre et y laisser la vieille dame (gardée en observation).

 

Les Pirelli Scorpion Winter distribués cette année sur le réseau VW de l'hexagone, sont au final très efficaces. J'en suis totalement satisfait.