Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge

[Invité §Hao703WT]

Je suis ébahi devant tant de connaissance alors que ta profession n'a rien à voir avec le milieu de la course automobile.

Comment fais tu pour accumuler autant de matériel chez toi? (peut-être d'ailleurs que ce n'est pas chez toi)

Ca donne vraiment envie de se lancer dans la préparation après en avoir appris un peu sur la mécanique bien sur.

 

Bon courage pour la suite des travaux, et j'espère que ta motivation n'est pas entamée. Rouler avec la voiture terminée sera la plus belle des récompenses.

[fast doc]

Les articulations de bras de suspension arrières .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D’origine, les bras de suspension arrières peuvent pivoter sur deux articulations élastiques en métal et caoutchouc . Des « sillent blocs » en fait .

 

Un mouvement est donc possible et prévu de haut en bas , mais des mouvements non désirés peuvent exister du fait de la flexibilité « dans tous les sens » du caoutchouc : mouvements de gauche à droite , d’avant en arrière , basculement-torsion lors du roulis .

 

 

Il est possible du réduire à rien ces mouvements non désirés , en remplaçant les articulations élastiques par le système PTS à rotule sphérique .

 

 

 

En premier lieu

 

Sortir les articulation élastique d’origine .

La revue technique propose de le faire avec un appareillage spécifique Peugeot , en fait un extracteur composé de douille et d’une tige filetée de traction .

On peut bien sûr reproduire cet outillage spécifique au tour dans une bille d’acier , mais une presse ordinaire peut convenir également pour sortir les articulations … et le cas échéant les replacer .

 

Il faut une base stable et percée d’un trou du bon diamètre : juste assez pour que le tube du bras de suspension pose fermement sur les bords du trou , et pas trop peu , pour laisser le passage à l’articulation en train de sortir du tube .

Le hasard à voulu que le trou central des volants moteurs de moteur X soit précisément de ce diamètre .

Petit truc pratique : pour que le tube ne glisse pas de gauche à droite lors de la poussée de la presse , aléser légèrement le trou sur une profondeur d’environ 1 millimètre , ça suffit . De cette manière le tube rentre d’un millimètre dans le trou , et donc reste bien stable .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Placer le bras sous la presse de manière à pousser sur le coté extérieur en premier , pour sortir l’articulation intérieure . Cette articulation va sortir avec la tige , poussée par l’arrêt intérieur AI de la tige .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Retourner ensuite le bras et sortir l’articulation extérieure .

A noter qu’il existe des variantes dans la matière dont est fabriquée la cage de ces articulation élastique .

Variante avec des conséquence : les articulation à cage en nylon ne rouillent pas , et elles sont facile à extraire .

Les articulation à cage métallique rouillent … c’est une m…épouvantable à sortir … il est impossible de les déloger sans les chauffer fortement ( ce qui brûle le caoutchouc bien entendu ..avec les odeurs et les fumées ) .

J’ai même tordu une tige centrale en tentant de les déloger « à froid » ..

 

 

Une fois démonté , le bras se présente donc comme tel :

 

 

 

 

 

La tige centrale avec ses deux arrêts intérieurs ( AI) et extérieur (AE) , et les articulation élastiques extérieure et intérieure , simplement emboîtées .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Comparaison du système origine articulation élastique et PTS à rotule

 

R rotule sphérique

B busettes de préhension de la rotule

A anneau circlip de maintien latéral

C cage

E articulation élastiques d'origine

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois en place sur la tige , le montage PTS sera donc comme ceci

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quatre rotules neuves sont raisonnable dans le cas présent , les précédentes ayant probablement 10.000 kms de spéciales de rallye dans leur souvenirs , car le jeux est énorme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Référence SKF : GE 17 ES -2RS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les busettes sont emboîtées en montage « à blanc » dans la rotule sphérique , tout correspond, parfait.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les rotules sont emboîtées à force dans les cages . Attention de ne surtout pas frapper sur la sphère , mais bien uniquement sur la partie extérieure de la rotule .

Dans le cas présent , aucune douille n’étant du bon diamètre , il fut nécessaire de tourner une petite buse pour frapper sur la bonne partie (extérieure) de la rotule .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poser les anneaux circlips de maintien latéral .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà qui est fait

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Remettre les busettes .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Emboîter une des cages , puis la tige (sans se tromper de sens intérieur extérieur ) , puis l’autre cage . Les cages sont identiques , mais la tige à un sens .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lors de l’emboîtement des cages , attention au jeu des rotules sphériques : en effet , la cage et sa rotule maintenue latéralement par le circlip et la tige avec ses arrêt intérieur et extérieur forment maintenant un ensemble rigide .

Si on « serre » trop les cages , qu’on les emboîte trop loin , les rotules travaillent anormalement , ne tournent pas librement .

Si on ouvre trop les cages , en ne les emboîtant pas assez loin , la tige a du jeux de gauche à droite .

Trouver la position optimale donc : en pratique , enfoncer à fond la cage extérieure , puis laisser varier un peu la position d’enfoncement de la cage extérieure pour obtenir le bon jeu aux rotules .

 

 

 

 

 

 

Une fois le bon jeux obtenu , souder les cages sur quelques points pour stabiliser .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques retouches de peintures . C’est prêt au montage .

 

 

 

[Invité §Cro527cN]

Question peut etre stupide mais... en mettant deux rotules sur l'axe, tu empeches tous les mouvements sauf la rotation autour de l'axe, non ? Si c'est le cas, pourquoi utiliser des rotules, et pas de simples roulements ?

 

si ca n'est pas le cas, la suppression de ces mouvements n'était il pas le but de la manoeuvre ? J'avoue etre perdu la ?

[fast doc]

Et bien la question n'est pas stupide du tout ... d'ailleurs je me suis posé exactement la même question ... :lol:

 

Il semblerait que la réponse soit : si une minime erreur de parallélisme existe entre deux bagues extérieures roulements reliés de la manière exposée ci dessus , par une tige rigide , ils ne tourneront pas ... le mouvement est impossible , ou du moins si ça tourne l'usure sera très rapide .

 

Ce genre de différence minime pourrait exister lorsqu'on emboîte les bague dans la cage et les cages dans les tubes . C'est de l'acier doux, et les portées ne sont pas d'une précision extrême .

 

Sur une rotule sphérique , si ces différences minimes existent , ça n'a pas d'importance , car la rotule compense en tournant certes pas "sphère dans l'axe exact de sa bague" , mais au moins , ça tourne . Les sphères de par leur liberté de mouvement arriveront toujours à se mettre parallèles .

 

 

 

Par ailleurs , un roulement est conçu pour transmettre des efforts énormes en rotation . Il y résiste très bien .

Mais il supporte fort mal les effort latéraux .. de gauche à droite .

Hors quand l'auto tourne , ou à plus forte raison lors d'un virage pris au frein à main , l'effort latéral est important , et très brusque .. c'est quasiment un choc .

Hors les cages et anneaux circlips ont beau tout retenir , c'est quand même en fin de compte la cohésion "pièce tournante intérieure " ( billes et bague intérieure pour un roulement , sphère dans le cas d'une rotule ) qui encaisse ce type d'effort ici , puisque la tige ne tient qu'à ces pièces tournantes centrales .

Et la rotule sphérique , de part sa conception sphérique , précisément , peut supporter ce type d'effort contrairement au roulement qui n'est pas prévu pour .

 

 

 

 

 

[Invité §cou458uP]

C'est une question que je me suis aussi posé.

Mais les rotules vieillissent aussi bien que les roulement?

[fast doc]

Non malheureusement elles s'usent plus vite .

 

 

En rallye ou circuit , disciplines où les autos font pas mal de kilométres , leur remlacement est prévu périodiquement .

 

Heureusement pour moi , en slalom , le kilométrage réel est fort petit .. les rotules en ont pour un bout de temps ...

 

[Invité §Cro527cN]

D'accord, je comprends mieux

 

Pour les roulements, j'ai un livre de techno indus dessus, il semble qu'il existe des roulements qui suportent des contraintes radiales. Apres, ca n'a peut etre pas non plus la résistance d'une rotule, et le slalom est quand meme une application assez agressive pour le matériel

 

en tout cas c'est du bon boulot, comme d'habitude, pensé jusqu'au bout, bravo !

[Invité §mou381MS]

petit HS elle est revenue de sablage ta caisse? (depuis le temps)

[fast doc]

Oui , elle est revenue , les travaux sur la caisse vont bientôt débuter d'ailleurs .

 

Réparation des trou de corrosion ordinaires ( il y en a peu pour une 104 toute en tôle des annés 70 , mais il y en a quelques uns quand même . )

 

 

Création des diverses pattes , point de fixation pour les tubulures cablages , circuits essence , freins ...

 

Placement des renforts de nez de châssis , soudure de la caisse ...

 

Et placement et soudure de l'arceau .

[Invité §joj568Ex]

Meme si il y en a deja beaucoup, on ne peut qu'adresser des felicitations pour ce topic.. En plus, c'est tres très instructif..

On sent le vrai passioné chez Fast Doc!! Quel régal à lire

 

Chapeau bas...

[Invité §nun215nS]

salut

 

je te felicite pour le travail accompli !

et surtout pour avoir créé ce topic ! surement le meilleur de tout FA !

 

enfin, bref...

 

tu parle tout au long du sujet de "montage PTS", "recommandé par PTS", etc...

où a tu trouvé toute ces infos ? je suppose que tu a déjà le RTA de base de la 104... mais pour les infos PTS ? tu a un RTA spécifique ?

[Invité §can466CP]

+1, avec le topic de R11, ce sont sûrement les meilleurs topics de la rubrique préparation !

[Invité §spa205Xh]

Bon tuto Doc comme d'ab

[fast doc]

Poursuite du travail sur le train arrière .

 

 

 

 

 

 

Sur ces bras et disques , il faudra fixer une paire d’étrier .

Le modèle utilisé vient assez simplement de l’avant .. d’une Visa , ou LN , et aussi Ax .

Ce sont de beaux petit étriers en fonte d’aluminium , extrêmement léger et encore utilisé sur des modèles en cours de production jusqu’il y a peu .

 

 

 

En voici une paire ..… sortis de la casse et de la caisse où ils attendaient un nouvel avenir .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Après nettoyage .

 

 

 

 

 

 

 

Les soufflets anti poussière en fin caoutchouc sont changés , ils n’ont de toute façon pas supporté le liquide de nettoyage .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici la référence pour ceux que cela intéresserait

 

 

Voilà, le train arrière est prêt au montage .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Quelques accessoires sont allégés ou améliorés :

 

 

 

 

 

Le mécanisme d’essuie glace .

 

Exit la grosse tôle d’acier emboutie , un seul ballet suffit de toute façon , et un morceau d’aluminium plié et retaillé convient très bien comme nouveau support .

Le gain de poids est de l’ordre d’un kilo environ .

 

En dessous , le support d’origine .

Au dessus le nouveau support avec le moteur ré – installé .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les charnière de hayon

 

Tant qu’on est dans les copeaux d’aluminium , allégement radical des (très) lourdes charnières de hayon arrière , mal située tout en hauteur ( très mauvais pour le centre de gravité) .

Il est aussi possible de les supprimer purement et simplement , les remplacer par des goupille , mais alors le hayon ne s’ouvre plus sauf en le déposant complètement , ce qui ne me convient pas trop .

Les charnières sont donc reproduite par pliage de profilé aluminium , tournage de buse centrale , et soudure . L’axe goupille élastique est récupéré de l’origine .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le poids du hayon va de toute façon passer de environ 25 kgs d’origine à 2,5 kgs en polyester, les charnières auront donc nettement moins de fatigue . Ici en comparaison avec les charnières d'origine à droite.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tringlerie de boite de vitesse .

 

Ici , peu d’allégement possible , mais des rotules métalliques sont utilisées en lieu et place des cupules plastique d’origine qui ont vraiment trop tendance à se déboîter dés qu’on les brusque un peu .

 

Les tiges des rotules sont simplement vissée dans des buses taraudées préalablement soudées sur les tiges à la place des supports de cupules plastique .

 

Provenance : rotule sphérique SKF ordinaire 10 mm queue M8 , ou rotule à queue des premières 104 ( avant 1978 ? ) avec clip ressort de sécurité .

 

 

 

 

 

 

 

Les pièces caoutchouc ( guide de barre sélection ) sont refaçonnée en nylon .

 

Et les pièces en fragile plastique noir ( busettes axe de levier de vitesse ) sont refaçonnées par tournage , en aluminium .

 

[Invité §can466CP]

quel artiste !

[Invité §nou571Iu]

bravo fastdoc,bon travail

 

[Invité §nou571Iu]

jveu bien que vous nous parliez des ressorts à lames cher fast doc

[Invité §cyb327cE]

Fast-Doc, pense tu que l'auto sera prete pour Ostende 2008? Si oui, tu vise le top 3 au général avec cette bete, devant les mini?

 

 

[Invité §jpj863we]

 

J'avais zappé ce topic, de plus celui d'un compatriote!

 

Superbe, j'ai tout lu, je me suis régalé.

 

Bon courage pour la suite!

[Invité §Man137qL]

Salut Fast Doc!

 

Comme d'habitude j'apprends en lisant ton topic !

 

Comme d'habitude: bonne suite de préparation

 

Manu

[fast doc]

La direction

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En slalom belge , les changements de direction sont quasi permanents .

Une direction à crémaillère très courte est un atout appréciable .

Il a existé des crémaillère courte PTS .

Une direction assistée de provenance 205 peut très bien faire l’affaire aussi , la crémaillère qui les constitue est de fait fort courte , et l’assistance , même si on pas spécialement chétif , aide vraiment .

 

 

Logique de l’évolution mécanique , la crémaillère de direction des 205 est quasi identique à celle de l’ancêtre phylogénétique 104 …

 

Les voici comparées : à l'avant plan modèle 205/309/206 et à l'arrière plan un modèle type 104

 

 

 

 

 

 

 

En fait quels sont les points de différences

 

-la présence sur le modèle 104 du support S de renvoi pour tringle passage de vitesse .

-la longueur des bras B ( la voie des 205 est plus large bien sûr )

-l’assistance , en fait un vérin V à double effet, parallèle à la crémaillère et en partie caché sur cette vue derrière le corps C de crémaillère, commandé par 2 tuyaux T d’ arrivée de pression en provenance du corps C de crémaillère .

-les pattes P de fixation au berceau sont d’entraxe identique , mais de profondeur différente .

 

 

Il faut donc adapter tout cela

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le renvoi pour tringle de vitesse

 

 

 

Une patte crée sur mesure est soudée non pas à la crémaillère , mais au berceau , offrant une base dans la même position que celle qu’elle aurait eu sur la crémaillère de 104 .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voilà le renvoi vissé sur son nouveau support .

Lors du montage , la crémaillère de provenance 205 vient par dessous , simplement

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les pattes de fixations .

 

 

 

On voit bien sur cette vue la différence de longueur entre les pattes P de fixation au berceau de 104 ( longue ) et de 205 (quasi inexistante )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour revenir à la bonne longueur , deux petit blocs d’alu sont façonnés à la fraiseuse dans un barreau carré brut

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis percés , pour aboutir à ces deux petits blocs entretoises ( entre berceau et crémaillère )

Les voici prêts à monter

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les Bras de direction

 

 

 

Il est donc nécessaire de raccourcir les bras … à vrai dire récupérer ceux de 104 et les monter sur la crémaillère de 205 .

 

Pour ce faire .. démontage des bras de 104

 

Il faut d’abord déposer l’anneau ressort , puis retourner le soufflet en doigt de gant .

 

Ce qui dégage bien la rotule interne du bras .

Notons la butée en nylon présente sur 104 , encore une petite différence d’avec le modèle 205 ou cette fonction est de butée est simplement assurée par l’anneau de fixation du vérin hydraulique .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le démontage de la crémaillère de 205 est identique à celui de la crémaillère 104 du coté gauche , mais légèrement différente du coté droit du fait de l’interposition de l’anneau A de fixation du vérin hydraulique .

La fonction soufflet de protection a en fait été divisée en un soufflet S proprement dit qui assure l’élongation , et un petit soufflet SR presque rigide , qui protège la rotule .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour démonter le bras , écarter les lamelles de sécurité de la rondelle crantée

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et utiliser une pince Stilton ( clé à tuyauter ) après avoir coincé la crémaillère dans un étau … attention , coincer … surtout pas serrer , ce n’est que de la fonte d’aluminium .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici une rondelle crantée , les ailettes A , une fois rabattue , empêchent la queue de la rotule interne de se dévisser car ces ailettes entre en contact avec les crans pratiqué dans la base du corps de rotule .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La rondelle crantée … et les crans coté rotule interne , indiqué par les flèches vertes .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici donc la crémaillère 104 , bras prélevés pour le remontage sur celle de 205

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Différence nette de longueur entre bras de 104 (en dessous) et de 205 (au dessus)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autre différence : entre bras G et D type 205

Bras gauche ( au dessus , comme modèle 104 sauf que plus long )

Bras droit ( en dessous , avec soufflet spécial )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour remonter les bras : revisser la queue de rotule interne sans oublier d’interposer la rondelle crantée , ailettes vers l’extérieur .

Puis repousser les ailettes de la rondelle crantée vers l’intérieur de manière à ce qu’elle s’engage dans les crans de la rotule .En pratique , une ou deux ailettes correspondront bien à un cran , les autres sont laissées libres .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L’assistance .

 

 

 

Le vérin hydraulique de la crémaillère de 205 reçoit l’huile sous pression depuis une pompe .

La pompe est commandée soit par une courroie reliée au vilebrequin sur la plupart des modèles dont la 205 , où variante intéressante pour l’usage en course , par une pompe électrique ( 106 et Saxo )

 

La pompe électrique est constituée :

 

 

 

D’un moteur

 

 

 

 

 

 

 

 

D’un bocal réserve où l’huile est stockée avant d’être envoyée dans le circuit par la pompe , et aussi où l’huile revient après passage dans le circuit sous pression .

 

 

 

 

 

D’un centre avec le corps immergé dans l’huile , dans le bocal réserve .

Ce centre constitue bien sûr la pompe proprement dite .

 

C corps , une pompe rotative en fait . Qui envoie l’huile puisée par

P le puisard , dans le circuit sous pression par la sortie sous pression S

BP est un by pass ( valve calibrée constituée d’un ressort + bille ) qui permet à l’huile de revenir au bocal quand le circuit ne consomme pas de pression ( quand on ne tourne pas en fait )

M est une membrane en plastique fermant sommairement la chambre ou aboutit ce retour d’huile sous pression , afin d’éviter des turbulences trop importante qui pourraient désamorcer la pompe .

 

 

 

 

 

 

 

 

J’ai trouvé dans une casse pour pas cher ( 20 E ) une de ces pompe électrique .

En principe ces pompes coûtent nettement plus cher , même à la casse , mais le bocal réserve d’huile de celle çi était fendu …

 

Comme j’ai l’intention de placer cette pompe au raz du sol quelque part à l’avant droit de la 104 , et qu’en slalom il arrive de temps à autre qu’on passe par dessus le sabot de bois constituant la base de porte … voir de traîner ce sabot brinqueballant sous l’auto durant quelques centaine de mètres , il y a intérêt à ce que toute pièce disposée sous l’auto soit bien solide

 

Bref , le bocal et plastique noir , fendu , même non fendu , aurait été viré et remplacé par une pièce plus solide . Comme on se trouvera au raz du sol , autant la réaliser en acier .

 

J’ai donc profité de l’affaire à la casse … le casseur était content de se débarrasser de la pompe invendable … et j’étais content de récupérer un corps et le moteur à bon compte

 

 

 

 

Mais il faut donc fabriquer un bocal …solide .

 

Pour ce faire , je pars d’un tube d’acier d’approximativement le même diamètre que le bocal modèle , et on commence à cylindrer et aléser au tour pour obtenir le diamètre précis du modèle .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour l’embase du bocal , le tube acier ne convient pas car il est nécessaire de reproduire une série de rebord concentriques successifs s’emboîtant pour l’hermétique sur le corps , son joint torique et la membrane M .

Il faut donc travailler un morceau d’ébauche en alésage successifs pour reproduire tous les rebords et chanfreins , et présenter régulièrement le corps , pour vérifier que tous se mette bien en place .

 

 

 

 

 

 

 

 

Jusqu’au moment ou le corps rentre bien dans la forme créée .

 

 

 

 

 

 

 

 

Le tube au dimensions du modèle bocal est l’embase créée sont alors assemblés par soudure .

Notez que 4 petits ergots ont étés crées ( point de soudure épais puis limage ) pour reproduire les 4 ergots de fixation de la membrane .

 

 

 

 

 

 

 

 

Une buse de remplissage d’huile est crée dans un tube acier et bague laiton sertie .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Puis une lyre est créée dans du tube cuivre pour reproduire le système de retour d’huile , se dirigeant idéalement vers le bas du bocal , et dans une espèce de « boite à calme » , toujours pour éviter les turbulences .

Sur le modèle plastique , le retour ( petite tutte ) se jette en fait dans un double fond , double fond communiquant avec le bocal proprement dit par 4 trous d’environ 8 mm .

La tutte du modèle est remplacée par un raccord conique mâle 9/19 destiné à accueillir une durite Dasch 6

La boite à calme double fond d’origine est remplacée par une boite à calme en tôle avec un rebord

On voit bien aussi sur cette vue la soudure intérieure réunissant le tube et l’embase constituant le nouveau bocal .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La forme bizarre donnée à cette lyre en cuivre est en fait nécessaire pour laisser la place au corps de la pompe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Présentation du collier de fixation du bocal au corps de pompe .

C’est la présence de ce collier , nécessitant un affrontement parfait avec l’embase , qui m’a obligé à réaliser la soudure embase – bocal par l’intérieur et non , comme cela aurait été plus facile , par l’extérieur … mais alors juste à l’endroit du collier , ce qui aurait posé problème pour la pose correcte du collier au remontage de la pompe

Noter que sur cette vue le "fond de bocal" est déposé sur le "cylindre bocal" , prêt à souder.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une fois la lyre fixée en dessous par soudure de la boite à calme en tôle et au dessus par soudure du raccord Dasch 6 , on peut souder le fond pour fermer .

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici ce que ça donne vu de l’intérieur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un peu de peinture

 

 

 

 

 

 

 

 

Le moteur de la pompe , dans le but de faciliter sa fixation ultérieure au châssis est garni à sa base d’une forte tôle en acier ( découpe à la scie sauteuse ou scie pneumatique )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Positionnement et soudure . Quelques petits points , et laisser refroidir entre , car il y le moteur proprement dit quand même la en dessous.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La tôle de base est peinte comme le reste du moteur .

Le corps ( vu ici par son coté « moteur » ) est vérifié une dernière fois et l’axe graissé ainsi que la pièce transmettant le mouvement vers l’axe du corps de pompe .

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Et on peut assembler le tout

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La pompe est prête à monter .

Elle sera fixée au châssis par 4 sillent blocs disposés dans les trous de la plaque base , et un collier viendra aussi à l’autre bout , soulager le travail des sillent blocs en soutenant le poids de la pompe par le corps .

[Invité §kar283dL]

J'avoue le coup de la pompe d'assistance, du grand art....

[Invité §can466CP]

superbe !

 

Doc, t'es un artiste !

[parking]

[Invité §tom710fh]

j'arrive je me fais le topic au complet parce que la il y a un orfevre , dire que j'avais zapper ca ..

[Invité §tom710fh]

C'est fait 1 h 30 pour voir le travail d'un re-constructeur autmobile !!

 

[Invité §fkl480jR]

t'arrete de me suivre

 

Je viens juste de tout lire et franchement ca va etre sympatique de voir des vidéos

 

Question con c'est moi ou t'as oublié le soufflet anti-poussiere? Je pense pas mais bon on sais jamais

 

http://img123.imageshack.us/img123/7953/amortoarlacoupelleinfpluq7.jpg

[Invité §Man137qL]

Enorme le coup de la pompe!

Tu as du galerer un peu quand meme pour faire la soudure interieure non?

 

Comme d'hab c'est superbe, mais j'aurai bien vu le vase poli et non doré mais c'est vrai qu'on le verra pas!

[Invité §tom710fh]

t'arrete de me suivre

 

quotemsg]

j'etais la d'abord :q

[fast doc]

t'arrete de me suivre

 

Je viens juste de tout lire et franchement ca va etre sympatique de voir des vidéos

 

Question con c'est moi ou t'as oublié le soufflet anti-poussiere? Je pense pas mais bon on sais jamais

 

 

 

 

Sur la photo , effectivement , il n'y est pas ... car je ne les avait pas encore façonés .

En fait , ceux d'origine devenaient trop long vu l'abaissement très important de la hauteur des coupelles , j'en ai donc re-façoné un jeux , plus court mais permettant de garder une butée à peu près souple quand même .

 

[Invité §fkl480jR]

Ok

[Invité §tom710fh]

il se fait chier depuis le debut a tout modifier tu croyais pas qu'il allait laisser ca comme ca

[Invité §fkl480jR]

je disait ca au cas ou il avait oublié

 

Bon moi direction dodo parceque demain j'attaque normalement la prépa de la mienne

[Invité §tom710fh]

tiens nous au jus moi demain je bosses !!

[Invité §cit088EJ]

Salut le Doc,

quel boulot

petite question, comment est géré la pompe de D.A?

par un calculateur?

merci pour la réponse

continu comme ça