Mercedes GLA Hybride (H247)

[Oooooops]

Bonsoir,

@Aj4: merci pour ton message, mais je crois que tu n'as pas compris le problème: je n'ai pas de souci -en général...- pour l'activation (bien que la procédure me choque un peu, forcer sur une pédale qui est déjà en contrainte), le problème est qu'il faut refaire la manip après chaque redémarrage à un feu rouge ou autre.

Imagine ce que ça donne si tu circules en ville avec un feu rouge tous les 200m...

 

Alors que sur la Golf GTE et l'Outlander PHEV, une fois la fonction activée, elle le reste (jusqu'à ce qu'on la désactive); à l'usage, une fois qu'on est arrêté à un feu, il suffit que maintenir la pédale de frein un court instant de plus pour que la fonction Hold prenne le relai pour maintenir le véhicule. C'est à la fois plus simple, plus logique, et techniquement moins contraignant pour la mécanique, que le système utilisé par Mercedes.

[EOS541]

Il y a 7 heures, Oooooops a dit :

 

Bonjour Ooooops, 

Pour le souci de programmation de recharge, si j'ai bien interprété,  il s'agit d'un problème de programmation qui ne fonctionnerait que pour la pré-clim?

J'ai regardé dans la.littérature à ma disposition et cela devrait fonctionner ( a savoir si l'horaire de départ et le démarrage de la clim.ou le départ du véhicule) 😀.

As tu vu avec Mb pour savoir si il s'agit d'un pb technique sur ton véhicule ? 

Ma suggestion n'est sans doute pas fondée mais bon...

[Oooooops]

Bonjour,

@EOS541: si par "littérature à ma disposition" tu fais allusion à cette page, c'est aussi ce que j'avais lu avant d'acheter le véhicule.

Mais en fait cette page est fausse, et la façon dont se présente l'appli (d'après des écrans posté par un membre dans un autre forum), laisse un peu plus penser que ce paramètre ne concerne que la pré-climation.

Au passage, tu comprends pourquoi dans les reproches que j'exprimais dans mon message Posté(e) mercredi à 05:34 il y avait entre autres "erreurs et/ou imprécisions sur les manuels".

 

Comme tu l'as supputé, j'en ai parlé à la concession lors du passage en SAV pour mon problème de lève-vitre, et bien sûr rien à faire.

Le problème est le même sur la Classe A250e, le coupé CLA250e, le GLC300e, le GLE350de, d'après les possesseurs de ces véhicules sur l'autre forum.

Cela étant, l'erreur est tellement grosse que je me raccroche au fait qu'il s'agit d'un bug (la programmation "Heure de départ", suivant le menu par lequel on y accède, montre -ou pas- une phrase indiquant que ça concerne aussi la recharge) et que MB le corrigera, mais vu le temps depuis lequel il existe, rien n'est moins sûr...

À moins que beaucoup/suffisamment de proprio de ces véhicules se plaignent auprès du service Relations Clientèle pour que MB fasse enfin les choses correctement, mais ça non plus c'est pas gagné, car:

- un certains nombres d'utilisateurs n'ont pas la double tarifications HC/HP

- d'autres s'en fichent

- plusieurs ont mis en place eux-mêmes des palliatifs: borne de recharge pilotable à distance, divers dispositifs de gestion de la prise de recharge, etc

 

[EOS541]

 Comme je n'ai pas le véhicule, je ne peux que supposer.  Surtout que la programmation de la pré-clim se fait depuis le menu de gestion du chauffage... surprenant tout ça...

[Oooooops]

En fait, d'une certaine façon, c'est "pire" que ce que tu crois, car quand on accède à la programmation horaire par le menu "Options de charge", il n'y a pas de d'indication spéciale, alors que si on y accède par le menu "Climatisation", on voit en bas de l'écran la phrase "Les heures de départ s'appliquent à la préclim. et au processus de charge."

Mais ça ne fonctionne pas, je viens encore de le vérifier cet après-midi.

(PS: cf aussi tes MP)

[EOS541]

C'est incompréhensible... et je partage ta déception...

Modifié 14 février 2021 par EOS541

[Invité §Aj4564Qh]

Il y a 13 heures, Oooooops a dit :

En fait, d'une certaine façon, c'est "pire" que ce que tu crois, car quand on accède à la programmation horaire par le menu "Options de charge", il n'y a pas de d'indication spéciale, alors que si on y accède par le menu "Climatisation", on voit en bas de l'écran la phrase "Les heures de départ s'appliquent à la préclim. et au processus de charge."

Mais ça ne fonctionne pas, je viens encore de le vérifier cet après-midi.

(PS: cf aussi tes MP)

Si on veut voir tous la situation on peut noter aussi que quand le préchauffage est en fonction... Il y a une consommation de la batterie du 10% aussi si la voiture est branché a la maison.

[Oooooops]

Bonjour,

 

oui, ce fait a été signalé par ailleurs, et il dépend des conditions: si la différence de température entre l'extérieur et la température demandée n'est pas très grande, ou si on utilise un CRO 16A au lieu du modèle 10A fourni d'origine, en général le problème ne se pose plus.

[trifon]

Hello,

Je suis intéressé par vos retours lors des conditions de température extérieures en dessous de zéro.

Si je comprends bien la batterie pour fonctionner correctement doit passer au dessus de zéro, non?

Cela impliquerait une montée en température préalable pas solutionnée par une procédure préclim???

Si je passe au PHEV, il devra coucher dehors car garage trop encombré..

Merci

 

[Oooooops]

Bonsoir,

 

la valeur 0°C n'est pas une limite au sens propre. La seule chose sûre, c'est que l'efficacité de la batterie décroît avec la température, mais je ne connais pas la courbe de cette évolution en fonction de la température.

On trouvera probablement la réponse dans ce site qui est une véritable "bible" de la batterie, mais je n'ai pas le temps de fouiller pour te répondre => voici juste un exemple; ne pas se fier au nombre apparemment limité d'options présentes sur la page d'accueil, il y a en réalité des tonnes d'informations, comme par exemple cette page (cf aussi son menu latéral).

 

Plus concrètement, quelques infos complémentaires:

• terminer la charge juste avant de démarrer permet de gagner un peu d'autonomie car on bénéficie un peu de l'échauffement provoqué par la charge: cf les propos d'un personnel de chez Ford dans le topic du Kuga, confirmés par un utilisateur de Classe A250e sur un autre forum (il voit la différence s'il part 3 minutes après la fin de charge au lieu de 15 minutes).
• les Mercedes de la famille A250e sont équipées d'un circuit de chauffage de la batterie.
• l'usager mentionné ci-dessus indique aussi  ".../... 15,5 kWh/100km à 10°C et 16,5 kWh/100km à -2°C (j'ai pondéré en fonction du vent, etc).... Conclusion, le rendement à froid ne se dégrade pas plus que cela entre 0°C et -10°C... mais j'espère qu'il sera bien meilleur à 25°C"

Modifié 17 février 2021 par Oooooops

[trifon]

Il y a 12 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

la valeur 0°C n'est pas une limite au sens propre. La seule chose sûre, c'est que l'efficacité de la batterie décroît avec la température, mais je ne connais pas la courbe de cette évolution en fonction de la température.

On trouvera probablement la réponse dans ce site qui est une véritable "bible" de la batterie, mais je n'ai pas le temps de fouiller pour te répondre => voici juste un exemple; ne pas se fier au nombre apparemment limité d'options présentes sur la page d'accueil, il y a en réalité des tonnes d'informations, comme par exemple cette page (cf aussi son menu latéral).

 

Plus concrètement, quelques infos complémentaires:

• terminer la charge juste avant de démarrer permet de gagner un peu d'autonomie car on bénéficie un peu de l'échauffement provoqué par la charge: cf les propos d'un personnel de chez Ford dans le topic du Kuga, confirmés par un utilisateur de Classe A250e sur un autre forum (il voit la différence s'il part 3 minutes après la fin de charge au lieu de 15 minutes).
• les Mercedes de la famille A250e sont équipées d'un circuit de chauffage de la batterie.
• l'usager mentionné ci-dessus indique aussi  ".../... 15,5 kWh/100km à 10°C et 16,5 kWh/100km à -2°C (j'ai pondéré en fonction du vent, etc).... Conclusion, le rendement à froid ne se dégrade pas plus que cela entre 0°C et -10°C... mais j'espère qu'il sera bien meilleur à 25°C"

OK, donc ça continue de fonctionner......😉

Tous les PHEV ont un dispositif de réchauffement et refroidissement de la batterie si elle sort de sa température de fonctionnement optimum.

Il est évident que cela réduit un peu l'autonomie.

A force de lire des retours, j'observe qu'il y a quand même un problème lié à ces variations.

J'attends aussi des retours cet été avec des températures véhicule qui peuvent aller jusqu'à 50°C en parking en plein soleil. 

Déjà qu'il n'y en a pas de trop, je me demande si l'intérêt de la formule actuelle ne va pas devenir plus évident avec des batteries nouvelles générations moins lourdes plus puissantes. 

[Oooooops]

Il y a 2 heures, trifon a dit :

OK, donc ça continue de fonctionner......😉

Tous les PHEV ont un dispositif de réchauffement et refroidissement de la batterie si elle sort de sa température de fonctionnement optimum.

.../...

Bonjour,

 

euh, non, ce n'est pas ce que j'ai écrit, et ce n'est pas la réalité:

 

- tous les PHEV ont un dispositif de refroidissement: ça, je crois que oui; et encore, pas sûr, car j'ai un vague souvenir d'une vidéo d'un testeur longue distance montrant l'impossibilité de recharger une Leaf de la génération précédente à cause de la température de la batterie (et ce n'était pas en plein cagnard l'été).

Donc même s'il y avait un dispositif de refroidissement, il ne fonctionnait pas contact coupé.

 

- tous les PHEV ont un dispositif de réchauffement: ça, je suis sûr que non, car j'ai au moins un exemple indubitable: sur l'Outlander, certains docs techniques montrent bien le circuit de refroidissement (d'ailleurs un peu "spécial" amha, mais c'est pas la question à détailler ici), les divers dispositifs électroniques de gestion, etc, mais pas de circuit de chauffage.

En fait, les Mercedes A sont les seuls pour lesquels on est quasiment sûr que le réchauffage existe; pour les autres PHEV, c'est peut-être lié à l'âge de conception? => à vérifier, en posant la question dans les topics correspondants.

[trifon]

Il y a 20 heures, Oooooops a dit :

Bonsoir,

 

la valeur 0°C n'est pas une limite au sens propre. La seule chose sûre, c'est que l'efficacité de la batterie décroît avec la température, mais je ne connais pas la courbe de cette évolution en fonction de la température.

On trouvera probablement la réponse dans ce site qui est une véritable "bible" de la batterie, mais je n'ai pas le temps de fouiller pour te répondre => voici juste un exemple; ne pas se fier au nombre apparemment limité d'options présentes sur la page d'accueil, il y a en réalité des tonnes d'informations, comme par exemple cette page (cf aussi son menu latéral).

 

Plus concrètement, quelques infos complémentaires:

• terminer la charge juste avant de démarrer permet de gagner un peu d'autonomie car on bénéficie un peu de l'échauffement provoqué par la charge: cf les propos d'un personnel de chez Ford dans le topic du Kuga, confirmés par un utilisateur de Classe A250e sur un autre forum (il voit la différence s'il part 3 minutes après la fin de charge au lieu de 15 minutes).
• les Mercedes de la famille A250e sont équipées d'un circuit de chauffage de la batterie.
• l'usager mentionné ci-dessus indique aussi  ".../... 15,5 kWh/100km à 10°C et 16,5 kWh/100km à -2°C (j'ai pondéré en fonction du vent, etc).... Conclusion, le rendement à froid ne se dégrade pas plus que cela entre 0°C et -10°C... mais j'espère qu'il sera bien meilleur à 25°C"

 

Hello,

J'aborde de sujet pour informer les utilisateurs de certaines "bizarreries" observées qui dépassent très largement l'aspect clim ou chauffage d'habitacle. 

Pour mieux comprendre les questions de charge et d'autonomie.

Je lis des dossiers techniques payants qui pour certains aspects ne sont pas dans mon domaine de compétences.

J'observe que pour les véhicules électriques ou hybrides modernes, la question du réchauffement et refroidissement des batteries est cruciale avec toutes sortes de solutions qui vont du passif au PAC.

Et pas que la batterie puisque par exemple, les onduleurs fortes puissances sont aussi concernés

Pour ceux qui veulent en savoir plus, faire un tour dans ce site:

https://www.auto-innovations.com/

 

 

[newchina]

Bonjour,

Continuant à me documenter dans le cadre d'un éventuel achat, j'ai une petite question basique (moi et l'élec ça fait trois)

Pourqoi le GLA a-t-il une batterie de 15,6 kWh alors que seul 10,4 kWh sont utilisables. ça fait pratiquement 50 % de la batterie qui serait en "réserve".

MB se ménagerait-elle cette marge pour la garantie batterie ?

Cette surcapacité théorique n'a-t-elle pas un poids et par conséquent une sur-consommation pour le véhiculer ?

Un avantage, une raison à cette situation ?

Merci

[Grigougnou]

Je ne sais pas si le 10,4 est exact (quelqu'un a mentionné 11,0 dans un autre fil je crois), mais quoi qu'il en soit cette réserve ne fait pas 50% !

Il te faut trouver une autre calculette

[Oooooops]

Bonjour,

 

@newchina:

une fois de plus, @Grigougnou a posté pendant que je préparais ma réponse  (en postant ailleurs, cf plus bas), mais peu importe puisque je le plussoie de nouveau: plusieurs utilisateurs (dont je fais partie) de GLA et/ou Classe A en version 250e s'accordent pour trouver une capacité utile de l'ordre de 10,8kWh; ce qui fait une "réserve" d'un poil plus de 30% de la capacité nominale (50% ça serait de la capacité utile, ce qui n'a pas beaucoup de sens de l'exprimer de cette façon).

 

En ce qui concerne les réponses à tes questions, le plus simple est que je te renvoie vers ce message que je viens d'ajouter dans le topic générique sur les "bons" usages des PHEV.

[newchina]

Merci pour les infos.

J'ai lu attentivement le message donné en référence, mais il ne répond pas entièrement à mes interrogations, notamment concernant la dimension du tampon bas. Pourquoi pas seulement 5 ou 10 %, puisqu'il n'est pas destiné à être utilisé ? Par ailleurs quelle est son utilité ? à part d'empêcher de descendre sous un certain seuil très dommageable pour la batterie. L'électronique ne pourrait elle pas tenir ce rôle de garde-fou, de protection ?

 

Je n'ai pas de réponse non plus quant au poids de ce tampon à véhiculer et son influence tant sur la conso électrique que thermique. Je pense avoir lu que sur un même modèle le thermique fait mieux que le PHEV en conso.

 

Quant à l'argument de la garantie, un vendeur m'a dit très clairement qu'il est peu vraisemblable que je possède toujours un tel véhicule dans 6 ans avec les avancées technologiques qui se dessinent.

 

Désolé mais je n'ai pas votre niveau de connaissance du domaine.

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@newchina:

1) "Pourquoi pas seulement 5 ou 10 %, puisqu'il n'est pas destiné à être utilisé"
euh, je viens de me relire une fois plus, et je n'ai pas trouvé que j'avais écrit ça (qui serait d'ailleurs faux).

Le tampon bas n'est pas accessible à l'utilisateur lui-même, en clair quand la batterie affiche 0% il ne peut pas forcer le véhicule à rouler en pur EV.

Mais ça ne veut pas dire que le système lui-même ne peut pas l'utiliser, au contraire, il ne s'en prive pas dans les 3 cas que j'ai cités dans mon autre message. Ces 3 usages requièrent une énergie qui peut faire descendre la capacité restante bien plus bas que le niveau du tampon bas; certes de manière assez ponctuelle, mais ça peut être suffisant pour altérer définitivement la batterie.

Remarque1: 5%, c'est déjà dans la zone de "décharge profonde", dans laquelle une batterie au lithium ne doit jamais passer car risque d'endommagement irréversible.

Remarque2: en te relisant (en particulier "L'électronique ne pourrait elle pas tenir ce rôle de garde-fou, de protection ?") je me demande s'il n'y a pas une incompréhension: les "tampons" sont des "entités conceptuelles" qui font partie de la batterie, et pas des batteries physiquement différentes; ils sont bien gérés de manière électronique, mais de manière beaucoup plus évoluée qu'une simple commutation "ON/OFF", cf le § ci-dessous.

 

Je passe sur les détails car ça serait long à recopier à la main, et malheureusement le PDF en question ne permet pas le copier coller, mais un document de Mitsubishi indique qu'à partir de 26% l'Outlander ne peut plus fonctionner en pur EV; on peut donc considérer que c'est la limite du tampon bas. Le niveau peut encore descendre un peu dans certaines circonstances et en passant par différent paliers correspondant à différents dispositifs, mais à 13% le véhicule s'immobilise définitivement s'il n'a plus d'essence. Ce pourcentage doit permettre le redémarrage du moteur thermique quand on aura fait le plein (comme d'autres PHEV -pas tous-, l'Outlander n'a pas de démarreur en 12V, c'est le générateur haute tension, qui habituellement charge la batterie, qui remplit le rôle de démarreur).

 

2) pour le poids propre des "tampons", il faut faire une règle de 3 puisqu'ils représentent une partie du poids total de la batterie.

Je ne sais pas ce que tu as lu à propos des conso comparées d'un PHEV vs un pur thermique ni où tu l'as lu, mais à dire vrai peu m'importe car j'accorde beaucoup plus de crédit aux chiffres données par des vrais utilisateurs; et si tu lis ici sur Caradisiac les différents sujets consacrés à divers PHEV, tu verras que tous (ou presque?) indiquent au final une conso de carburant au pire identique, et le plus souvent plus faible, que le véhicule pur thermique équivalent.
Ce qui n'empêche pas que pour profiter au mieux des avantages d'un PHEV il faut avoir le bon profil d'usage, et en particulier recharger le plus souvent possible; si c'est pour ne jamais (ou presque) le recharger, il ne faut pas acheter un PHEV mais un hybride simple.

 

3) Un vendeur dit ce qu'il veut, d'autant plus que compte-tenu de la diffusion relativement récente des PHEV on n'a pas encore beaucoup de retours sur des véhicules de 6 ans; sur les forums j'en ai vu un en Golf GTE et un autre en Opel Ampera (il y en a probablement d'autres mais je ne les ais pas cherchés).

Modifié 18 février 2021 par Oooooops

[Invité §Aj4564Qh]

Bonjour a tous

Quelques photos de la consommation électrique de la gla. La photo 1 est de mon cockpit que indique que j'ai consommé 1.5 kWh/100km. La deuxième est du logiciel Mercedes me que me donne 66.7 km/kWh.

Est ce que vous avez le même indications où est ce que vous avez des explications pour cette numéro s bizarre?

Merci

Aj4

[Grigougnou]

Tu as roulé beaucoup à l'essence et un peu à l'électricité. Pour comprendre la signification du compteur de la voiture il faut savoir que les deux consommations s'ajoutent : en 656 km tu as consommé 5,8 L/100 donc 38 litres, plus 1,5 kWh/100 donc 9,8 kWh.

C'est cette somme 5,8 litres + 9,8 kWh qui représente la consommation réelle de ta voiture sur ce parcours.

 

Et bien sûr, 9,8 kWh sur 656 km donne bien 66,7 km par kWh (aux arrondis près) ... mais cela n'a pas plus de signification que les 1,5 kWh/100 (et pas moins !). Ces chiffres sont atteints grâce à l'apport prépondérant moteur thermique !

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Grigougnou: j'aime bien ton explication (qui doit être juste), mais il y a quand même quelque chose qui me chagrine dans l'histoire; pas dans l'explication, mais dans les données affichées, qui ne semblent pas cohérentes entre elles:

 

- sur la photo du TdB, tout est OK et ton explication fonctionne.

 

- mais sur l'écran de l'appli, il ne me semble pas normal que pour l'essence, l'information donnée soit de l'énergie divisée par des kilomètres (les 5,8L/100) alors que pour l'électricité c'est l'inverse, des kilomètres divisés par de l'énergie (les 66,7km/kWh).

D'ailleurs, avant 2 relectures attentives j'avais "lu" cette donnée dans l'autre sens -66,7kWh/100km- ce qui est quand même la présentation la plus courante (et amha la plus intéressante), et je m'étais abstenu de répondre tellement ça me paraissait une valeur impossible, surtout sur 129km...

[Grigougnou]

Je ne dirais pas que ce n'est pas normal puisque la valeur est exacte, mais que c'est juste une incohérence dans le choix des unités.

Les Anglo-Saxons mesurent les consos de carburant en mpg donc pourquoi pas des km/kWh.

Mais il aurait évidemment été préférable d'afficher des kWh/100 km sur l'appli comme sur l'odb de la voiture, pour rester en phase avec les litres/100 km.

 

 

[Oooooops]

Bonjour,

 

pour répondre à une demande d'un autre forumeur (et aussi pour sortir un peu de chez moi ), hier je suis allé faire un petit test de consommation électrique.

Comme il y a de nombreux paramètres qui interviennent sur la consommation, ce message va forcément être long pour bien préciser les choses; donc pour pour les lecteurs pressés ou ceux qui sont seulement intéressés par les résultats, je commence par la fin en résumant l'essentiel des informations recueillies:

 

j'ai fait aujourd'hui le même test 2 fois dans des modes différents.

- Résultat la première fois, en mode EL au régulateur réglé sur 85km/h: sur 27km A/R sur rocade, 14,6kWh/100km à une moyenne de 82,5km/h.
- Résultats pas très différents la 2ème fois, dans des modes différents.

Et au total j'ai fait 73km en pur EV avec une seule charge!

 

Précisons maintenant les détails.

 

1) conditions du test (toutes les valeurs indiquées sont celles de l'OdB, sauf les altitudes, qui sont relevées avec mon fidèle Garmin G278)
 

• batterie chargée à 100% à une température de 14°C dans mon box; température extérieure constante 16°C.
  Au départ, un peu de statique avec le thermique allumé le temps d'installer et démarrer mon GPS, puis quelques km en mode S pour forcer le thermique à continuer à tourner, afin d'arriver au début de ma zone d'essai avec une batterie chargée à 100%; ceci pour être sûr de pouvoir faire mes 2 essais en pur EV, et accessoirement pour commencer les essais avec une mécanique qui n'est plus totalement froide.
   
• conditions météo plutôt bonnes pour la saison (franc soleil, pas de pluie), par contre du vent, avec même quelques petites rafales par instant; en l'absence de feuillage et de manche à air sur le parcours je ne peux pas estimer son intensité ni sa direction, mais je peux indiquer que d'une part il était parfois bien audible dans l'habitacle (et encore plus lors des rafales), ce qui me fait dire qu'il était assez marqué, et d'autres part que ses caractéristiques m'ont paru identiques tout au long du test.
   
• sur une boucle un peu plus longue mais totalisant 31km faits en pur EV, j'ai pu faire l'aller/retour entre 2 points A et B distants de 13,5km, à la vitesse (quasi-)constante de 85km/h;
  "A" sur une rocade de départ, altitude 23m, vitesse 85km/h => RAZ des données;
  "B" juste avant de quitter la rocade, toujours à 85km/h, altitude 58m; relevé des informations conso électrique moyenne, vitesse moyenne, distance parcourue (avec un coup de pouce du GPS)
  sortie de la rocade pour la reprendre immédiatement dans l'autre sens et nouvelle RAZ des données, au point B à 85km/h dans l'autre sens.
  retour au point A, 85km/h et relevé des informations.
   
• Altitudes mini 17m, maxi 69m,sur l'ensemble du trajet entre A et B, mais je ne suis pas allé jusqu'à comptabiliser les dénivelés positifs et négatifs; ce qui pourrait quand même être utile compte-tenu de la sensibilité de la conso aux changements d'altitude, mêmes faibles comme des faux-plats.

 

2) 1er essai: en mode EL, au régulateur, donc mode D-Auto:
 

• aller (A -> B): 14,7kWh/100km, moyenne de 82km/h (il y avait un peu de circulation, donc pas possible de rester exactement à 85 tout le long).
   
• retour (B -> A): 14,5kWh/100km, moyenne 83km/h.

Donc sur les 27km A/R, 14,6kWh/100km à une moyenne de 82,5km/h

 

3) 2ème essai: en mode E à l'aller, sans régulateur, mode D-Auto; en mode EL au retour, sans régulateur, et en utilisant autant que possible les D-- et D+
 

• aller: 14,9kWh/100km, moyenne 82km/h aussi, mais avec beaucoup plus de variations en cours de route par rapport aux 85 théoriquement appliqués, essentiellement à cause de l'aspect vallonné du trajet
   
• retour: 14,1kWh/100km, moyenne 83km/h aussi, avec plus de variations qu'au régulateur (normal) mais nettement moins qu'à l'aller grâce à l'utilisation des modes D-- et D+

 

4) Informations complémentaires:

a) rapports de boîte

• lors du 1er essai, j'ai plusieurs fois basculé fugitivement de EL à C, avec retour immédiat à EL, pour voir le rapport engagé => j'ai vu souvent D7, parfois D6, jamais moins (mais ça pu arriver ponctuellement, je ne peux pas savoir puisque en EL on n'a pas l'affichage du rapport engagé)
   
• par contre dans le 2ème essai, à l'aller, j'avais toujours D5, avant que je décide d'accélérer un peu pendant un instant pour voir si un rapport supérieur passait; et effectivement, aux alentours de 95km/h la D6 est arrivée, et elle est restée une bonne partie de la suite du trajet.

=> bien que des réserves aient été émises dans un autre topic sur la validité de l'affichage du rapport engagé, selon le mode de conduite sélectionné, dans le cas présent je me dis que les rapports utilisés en mode E par rapport à ceux utilisés en Mode EL, qui ici seraient correctement affichés, pourraient être une partie de l'explication de l'augmentation de conso en mode C sans régulateur par rapport au mode EL avec régulateur ("intuitivement" ça aurait dû être l'inverse).
 

b) consommation et profil routier
Comme je circulais dans une zone vallonnée, de la même façon que C205MH dans le topic correspondant de la A250e,  j'ai constaté la grande sensibilité de la conso aux changements d'altitude: par exemple, même après 13km parcourus (donc une conso moyenne qui peut commencer à devenir un peu stable), cette conso moyenne peut diminuer de 0,2kWh/100km sur les quelques centaines de mètres précédant la fin du trajet retour, ou augmenter de  0,3kWh/100km sur la partie allant de B-fin_du_parcours_aller à B-début_du_parcours_retour, comprenant la remontée de la bretelle de sortie, le passage du rond point de sortie + le pont enjambant la rocade + le RP de rentrée dans l'autre sens (tout ça à moins de 50km/h), et l'accélération sur la bretelle d'entrée pour revenir de 45 à 85km/h au point B.

 

c) affichage d'autonomie estimé:
ce mardi quand j'ai mis le contact la jauge a affiché 55km pendant une seconde, avant d'afficher 57 (la meilleure valeur que j'aie jamais eue). L'après midi, en 1h45 de recharge depuis le 1% de batterie/0km, passage à 30% de batterie et 17km d'autonomie, ce qui avec une règle de 3 donnerait de nouveau 57km pour 100% de charge.

 

d) autonomie EV totale effective:
ça, c'est la -très bonne- surprise du jour: une fois les 2 essais terminés (rappel: ça faisait quand même déjà 54km de pur EV), comme la batterie affichait encore 16% j'ai voulu savoir jusqu'où elle pouvait aller avant que le thermique s'allume => j'ai refait un parcours dans le genre de ceux des tests mais pas aussi "rigoureux"; l'essentiel sur la rocade à 85-90km/h, une partie sur la même rocade passée à 50km/h (passage en zone urbaine). Le thermique a démarré quand dans le secteur vert de l'écran "Depuis départ" étaient affichés 73km et 1h12; la ligne du dessous affichait 80km et 1h26.

 

Donc si je fais pas d'erreur d'interprétation, j'ai fait 73km en pur EV? j'ose d'autant moins y croire que ça serait beaucoup plus que les 54 à 55km (ou 57 aujourd'hui) habituellement annoncés en fin de charge...

[EOS541]

Bonjour Oooops,

Toujours aussi précis dans tes CR et c'est impressionnant. 😀

Il s'agit là d'une bonne nouvelle et rassurante pour ce qui concerne l'autonomie...

 

Pour info, mon GLA  devait être sur la chaine de montage hier, aucune idée du délai avant la réception, mais je n'ai jamais été aussi proche....

[Invité §Aj4564Qh]

Il y a 23 heures, Grigougnou a dit :

Tu as roulé beaucoup à l'essence et un peu à l'électricité. Pour comprendre la signification du compteur de la voiture il faut savoir que les deux consommations s'ajoutent : en 656 km tu as consommé 5,8 L/100 donc 38 litres, plus 1,5 kWh/100 donc 9,8 kWh.

C'est cette somme 5,8 litres + 9,8 kWh qui représente la consommation réelle de ta voiture sur ce parcours.

 

Et bien sûr, 9,8 kWh sur 656 km donne bien 66,7 km par kWh (aux arrondis près) ... mais cela n'a pas plus de signification que les 1,5 kWh/100 (et pas moins !). Ces chiffres sont atteints grâce à l'apport prépondérant moteur thermique !

Merci pour ta explication très intéressant. Mais je voudrais analyser cette situation par un autre point de vue. Je vais prendre des numéros indicatif pas exactement corrects. Donc la batterie a 11 kWh disponibles pour faire environ 50 km en tout électrique. Cette a dire que elle fait 22 kWh/100km ou 4,54 km avec un kW, et ces  numéros sont raisonnable.

Donc ma question :

comment est possible que pour faire 129 km  j'ai consommé seulement 1,5 kWh/100 km quand la consommation moyenne est de 22 kWh/100km? Ou encore ... Si j'ai fait 66 km par kwh ...avec la batterie de 11 kWh je pourrais faire 726km en électrique ? Donc j'ai consommé seulement 9,8 kWh pour faire 129 km quand pour faire 50 km je utilise 11 kWh au quotidien ?

Sur la consommation d'essence de 5,8 l/100km....

il faut voir que avec le moteur thermique j'ai roulé seulement (656-129)527 km que divisé par 38 litres d'essence que tu a calculé font 13,8 km/litre ou 7,24 L/100km.

Si d'une côte est vrais que pour faire mon voyage de 656 km j'ai consommé de l'électricité et de l'essence, da l'autre côté n'est pas possible de mixer tous le km et tous le consommation pour avoir un valore moyenne que n'est pas sensé.. je pense que ton explication est correcte si le deux moteurs travaillent ensemble tout le tems. Mais si j'ai bien indiqué le km en thermique et le km en électrique alors il faut tenir séparé le deux consommation. On peut mélanger seulement a nouveau des prix ou des coûts.

donc selon le logiciel Mercedes plus km je fais,..  moin consommation j'ai...

c'est pour sa que pour moi cette indication est vraiment bizarre.

aj4

 

Modifié 24 février 2021 par Aj4

[Oooooops]

Bonsoir,

 

@Aj4: je crois que tu ne prends pas les bonnes références de calcul; en particulier sur l'écran du tdb,  c'est un récapitulatif, donc:

 

1) "comment est possible que pour faire 129 km  j'ai consommé seulement 1,5 kWh/100 km": non, les 1,5kWh/100km ce n'est pas pour 129km, mais pour les 656km.

 

2) Même chose pour les 5,8L/100, c'est sur les 656km (cf le début de la réponse de @Grigougnou).

 

"Donc la batterie a 11 kWh disponibles pour faire environ 50 km en tout électrique." : je suppose que c'est une donnée théorique, mais que en pratique c'est plus que 50km.

D'ailleurs on trouve cette même "bizarrerie" sur le certificat de conformité: MB annonce à la rubrique 5.2 224 Wh/km, mais juste en dessous une valeur de 62km, puis la même en ville 68km (je ne sais pas traduire l'allemand donc je ne connais pas les termes exacts employés).

 

Quant aux 129km en "pur électrique" annoncés par l'appli, je ne *crois* pas qu'ils soient seulement dus aux 11kWh chargés dans la batterie par le secteur, ils peuvent venir aussi des kWh récupérés au freinage et en descente; probablement même aussi un peu du moteur thermique, car on a la preuve que même si le GLA250e n'a pas de mode charge, ça n'empêche pas le moteur thermique de recharger -un peu- la batterie; et et un peu plus fort quand la batterie est "vide".

 

Je ne comprends pas ce qui te gêne dans le fait de regrouper les valeurs essence et électricité (c'est toujours de l'énergie) sur le total, car au final c'est bien ce qu'il faut faire si on veut connaître le coût total en énergie.

C'est un peu comme dire que tu possède 1000 euros au total, mais que cette valeur est sous la forme de  900 dollars US plus 223 livres anglaises.

[Grigougnou]

Rien à ajouter @Oooooops
tout est dit je pense

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: ça veut dire que tu valides mon hypothèse sur l'origine plurielle des km pris en compte dans "solo elettrico"?

 

@Aj4: je viens seulement de me rendre compte que tu avais un 3008 H4 il n'y a pas si longtemps que ça.

Pourrais-tu nous dire pourquoi tu l'as gardé aussi peu de temps, et faire un petit comparatif d'utilisation entre les 2 véhicules? (confort, tenue de route, consommations, autonomie électrique, etc)

[Grigougnou]

@Oooooops
Oui bien sûr, cela correspond totalement à ce que j'écrivais, et à la philosophie adoptée par VW que tu connais bien (entre autres). Je pense en outre que le 3008 évoqué était l'ancien hybride Diesel...

 

 

 

[Oooooops]

Bonjour,

 

@Grigougnou: OK (même si pour VW je ne me souviens pas que j'avais envisagé les choses sous cet angle ; mais ma mémoire, euh ...).

 

Par contre, pour le 3008 H4, je crois que les messages postés par Aj4 dans le topic du 3008 PHEV concernaient bien la version actuelle => attendons sa réponse pour être fixés.

 

[Invité §Aj4564Qh]

il y a 7 minutes, Oooooops a dit :

Bonjour,

 

@Grigougnou: OK (même si pour VW je ne me souviens pas que j'avais envisagé les choses sous cet angle ; mais ma mémoire, euh ...).

 

Par contre, pour le 3008 H4, je crois que les messages postés par Aj4 dans le topic du 3008 PHEV concernaient bien la version actuelle => attendons sa réponse pour être fixés.

 

Oui la 3008 h4 est du 2/2020... Quand j'aurai un peut de temps je va a expliquer tous.... Aussi sur la consommation...  Lol

[Oooooops]

Bonjour,

Le 24/02/2021 à 10:41, EOS541 a dit :

.../...

Pour info, mon GLA  devait être sur la chaine de montage hier, aucune idée du délai avant la réception, mais je n'ai jamais été aussi proche....

pour t'aider à patienter (et aussi pour les autres forumeurs) 😊:

 

pour relativiser et compléter les valeurs que j'ai indiquées mardi, aujourd'hui un relevé plus "réaliste", puisque correspondant à un trajet que j'avais réellement besoin de faire pour aller voir un fournisseur.

 

Comme mardi, je donnerai les détails plus bas et je commence par les résultats:
au retour chez moi, 57km effectués, à une moyenne roulante de 66km/h, pour une conso de 16,3kWh/100km; la batterie affichait 13%  restant, ce qui veut dire que théoriquement j'aurais pu arriver à 65km avant que le thermique se réveille.

 

Les détails:
 

• température dans mon box pendant la charge 13,5°C, température extérieure pendant le trajet oscillant entre 11 et 12°C; autonomie annoncée 57km à la mise du contact et 59 km 2 secondes plus tard. Temp intérieure sur Low, ventil sur 1, utilisation ponctuelle de AC/Rest quand un peu de buée commençait à apparaître.
   
• le trajet n'était pas exactement le même à l'aller qu'au retour (mais très peu de différences), il y avait moins de vent et de vallonnement que dans les tests de mardi, mais je ne pense pas qu'il faille prendre en compte ces paramètres puisque comme mardi j'ai fait le relevé final au même endroit que celui de la RAZ au départ. Altitude départ et arrivée 25m, mini 19m, maxi 82m.
   
• trajet en mode EL, au régulateur (réglé 1 km/h plus haut que la limite) le plus souvent possible mais avec utilisation des D-- et D+ quand ça pouvait être utile => au final 800m en zone 30, 6km en ville ou rocade urbaine limitée à 50, 2km sur rocade à 70, 16km sur départementale à 80, 17,5km sur départementale à 90, 8km sur rocade à 90 et 7km sur rocade à 110.

 

2 constats identiques à certains faits mardi:

 

• 2 secondes après la mise du contact, l'autonomie annoncée a augmenté de 2km.
   
• même après 54km, l'influence du "relief" reste sensible sur la conso, puisque les 3 derniers km (rocade urbaine en faux plat descendant puis un peu de zone 30 en montée) ont permis de passer de 16,6 à 16,3 kWh/100km.

Modifié 25 février 2021 par Oooooops

[pmlgeek]

@EOS541 je ne voudrais pas etre un oiseaux de mauvaise augure mais le mien aussi et il vin de se prendre 2 mois de retard. Tu devrais appeler ton cc !

[EOS541]

il y a 6 minutes, pmlgeek a dit :

@EOS541 je ne voudrais pas etre un oiseaux de mauvaise augure mais le mien aussi et il vin de se prendre 2 mois de retard. Tu devrais appeler ton cc !

C'est mon CC qui m'a annoncé la date il y a une semaine..

Ça fait déjà quasiment 6 mois... Alors à part un pb de confinement j'espère l'avoir bientôt.. 

[Oooooops]

Bonsoir,

 

je reviens sur un point de mon message de jeudi (peut-être aussi applicable à celui de mardi) pour lequel, même si personne n'a émis de doute, je crois que j'ai probablement écrit une bêtise .

Citation

.../... il y avait moins de vent et de vallonnement que dans les tests de mardi, mais je ne pense pas qu'il faille prendre en compte ces paramètres puisque comme mardi j'ai fait le relevé final au même endroit que celui de la RAZ au départ.../...

 

Si pour le bilan du vent entre aller et le retour je ne sais pas le quantifier, en ce qui concerne le vallonnement  je pense qu'il a finalement une importance.

 

En effet si, par exemple, je vais en ligne droite de A, qui est à 20m d'altitude, à B qui est 5km plus loin à 60m d'altitude et que je reviens par la même route (ou pas) au point A, le fait que la récupération en descente compense la surconsommation en montée est (doublement) faux, car ni le moteur en tant que tel (càd en montée), ni le fonctionnement quand il est en récupération (en descente), n'ont un rendement de 100%.

 

Donc tout compte fait, faire le trajet A-B-A consomme plus d'énergie si B est plus haut que A qui si A et B sont à la même altitude.

Autrement dit, le vallonnement de l'Anjou, et en particulier des zones dans lesquelles j'ai fait mes tests et relevés de conso, n'est pas sans influence (négative) sur la consommation.