Mercedes GLA Hybride (H247)

[trifon]

Il y a 23 heures, Oooooops a dit :

Au passage, il me semble que du pont de vue des conso de carburant le mode BL doit être équivalent au fait de rouler batterie vide, donc ces chiffres permettent une fois de plus de rabattre le caquet des gens qui disent (sans avoir eux-même essayé) qu'un PHEV consomme énormément quand il doit traîner sa batterie vide.

 

Salut,

En fait, c'est un peu plus compliqué. Certains PHEV sont "mauvais en tout"😉 en mode hybride comme par exemple Volvo et le Tiguan; d'autres excellent en ville comme le Kuga mais médiocre sur autoroute. Son système hybride bien adapté à la ville hérité de Toyota est passé par là.

Mon 3008 HY 225ch est mauvais en ville mais bon sur autoroute avec une conso plus faible que la version PT180 avec pourtant le même moteur.

Le X1 est globalement pas terrible, ce qui semble prouver que la solution petit moteur électrique et thermique voit là ses limites.

[Grigougnou]

Il y a 4 heures, trifon a dit :

d'autres excellent en ville comme le Kuga mais médiocre sur autoroute. Son système hybride bien adapté à la ville hérité de Toyota est passé par là.

Je ne confirme pas !

Le Kuga est également très sobre à 130 km/h. J'ai d'ailleurs tenu à tester cette vitesse désormais inhabituelle pour moi (135 compteur = 130 GPS) il y a quelques jours sur un tronçon d'environ 200 bornes, et la moyenne OdB était de 5,9 L/100. Mais je n'ai pas roulé qu'à 130, il fallait bien respecter certaines limitations, notamment dues à des travaux.

De plus il faut ajouter environ 4% pour corriger l'OdB, ce qui donne un bon 6,1 L/100.

 

Le Kuga PHEV est bon voire très bon partout en fait : ville c'est évident, route aussi, et sur autoroute l'écart sera moins spectaculaire avec par exemple le GLA, qui semble très sobre aussi sur cet exercice.

Toujours est-il qu'au final pour son gabarit il est indépassable sur la conso d'essence et l'autonomie électrique.

Sauf par le RAV4 PHEV, qui fait mieux en autonomie électrique, mais c'est grâce à son énorme batterie car il n'est pas plus sobre.

Si on veut un SUV plus sobre, il faut aller voir chez les Coréens.

[trifon]

Il y a 19 heures, Grigougnou a dit :

Je ne confirme pas !

Le Kuga est également très sobre à 130 km/h. J'ai d'ailleurs tenu à tester cette vitesse désormais inhabituelle pour moi (135 compteur = 130 GPS) il y a quelques jours sur un tronçon d'environ 200 bornes, et la moyenne OdB était de 5,9 L/100. Mais je n'ai pas roulé qu'à 130, il fallait bien respecter certaines limitations, notamment dues à des travaux.

De plus il faut ajouter environ 4% pour corriger l'OdB, ce qui donne un bon 6,1 L/100.

 

Le Kuga PHEV est bon voire très bon partout en fait : ville c'est évident, route aussi, et sur autoroute l'écart sera moins spectaculaire avec par exemple le GLA, qui semble très sobre aussi sur cet exercice.

Toujours est-il qu'au final pour son gabarit il est indépassable sur la conso d'essence et l'autonomie électrique.

Sauf par le RAV4 PHEV, qui fait mieux en autonomie électrique, mais c'est grâce à son énorme batterie car il n'est pas plus sobre.

Si on veut un SUV plus sobre, il faut aller voir chez les Coréens.

 

De toutes façons comparer des véhicules très différents de philosophie est difficile. Et il va y avoir des variations plus importantes vs conditions de routes.

Le Kuga est une conception à l'américaine avec un très petit moteur électrique de 61CV et sa boite souvent peu appréciée des européens. il est étudié pour un usage très cool, ce qui se défend.

Un GLA ou un 3008 sont plus équilibrés avec une plage d'utilisation en électrique plus importante.

Sur le 3008, j'ai pas encore pu déclencher le thermique lors d'accélérations, ce qui semble ne pas être le cas à la moindre sollicitation sur le Kuga.

Et sa conso sur autoroute a été mesurée vers 8l. Le 3008 est à un niveau inférieur.

Perso je préfère un véhicule qui ait plus de répondant dans divers situations, sans être un fou du volant.

Modifié 29 juin 2021 par trifon

[Grigougnou]

Méfie-toi de ce qu'écrit la presse Auto, surtout française hélas.

Le moteur du Kuga fait 97 kW/131 ch, et seule la presse française parle de 60 ch. Je pense que sur ce coup elle n'est pas fautive car toutes les revues françaises donnent ce chiffre, donc la boulette vient vraisemblablement du service Presse de Ford France.

 

Bref, le mode électrique semble plus puissant que celui du système 225 ch de PSA et non, le thermique ne démarre pas facilement dans ce mode... L'Outlander, avant l'introduction de la touche EV fin 2018, démarrait par contre son thermique assez facilement si on ne faisait pas attention. Mais sa puissance électrique ne faisait que 60 kW ...

 

Quant aux 8 L/100 sur autoroute, si c'est une mesure à 130 constant batterie vide sur le plat ce n'est pas excessif : l'AJ trouve d'ailleurs 9,1 L/100, mais il trouve 9,5 L/100 pour le DS7 par exemple : possible qu'il ait mesuré un peu moins pour le 3008 ? mais certainement pas beaucoup moins !

Il faut prendre ces mesures avec des pincettes, même si faites avec rigueur. Le vent et le température sont très impactants. Perso je préfère WLTP pour comparer, même si l'exercice a aussi ses limites (par exemple les autonomies électriques WLTP de PSA sont "surprenantes" au vu de ce que vous écrivez les uns et les autres sur vos propres autonomies, et de ce qu'écrit la presse).

 

[Oooooops]

@Grigougnou, juste pour la bonne forme: la touche "EV" est apparue vers le 3ème trimestre 2016 sur l'Outlander PHEV (mon Instyle immatriculé le 26/10/16 en disposait déjà).

 

Par ailleurs, par rapport à la plupart de ses "concurrents", le démarrage trop "facile" du thermique est accentué par le rapport de transmission fixe.

[Grigougnou]

Exact, j'ai la mémoire qui flanche.

 

Par contre le Kuga a aussi un rapport de transmission fixe pour le moteur électrique, pourtant le thermique ne démarre pas si facilement en mode EV Auto (et pas du tout en mode EV now, sauf kick-down).

[oursgentil]

Outlander phEV :

* systéme du type range extender avec by-pass : le moteur thermique ne sert qu'à qu'alimenter les batteries et à haute vitesse le moteur peut actionner les roues avant

 

Ford Kuga pHEV

* systtéme powersplit : 2 trains epicycloidaux qui se chargent d'envoyer plus ou moins de puissance ou roues et plus ou moins de puissance des moteurs electriques aux roues

[oursgentil]

Il y a 14 heures, Grigougnou a dit :

Le moteur du Kuga fait 97 kW/131 ch, et seule la presse française parle de 60 ch. Je pense que sur ce coup elle n'est pas fautive car toutes les revues françaises donnent ce chiffre, donc la boulette vient vraisemblablement du service Presse de Ford France.

Oui Ford a savamment entretenu le flou sur les puissances des moteurs sur le Kuga pHEV

 

les puissances homologuées sont :

* 112 kW (152 ch) @ 5500 tr/min pour le moteur thermique

* 80 kW (109 ch) en pointe / 42 kW (57 ch) en continu pour le moteur electrique

[oursgentil]

Les puissances pour le GLA sont :

* 118 kW (160 ch) @ 5500 tr/min pour le moteur thermique

* 75 kW (102 ch) en pointe / 55 kW (75 ch) en continu pour le moteur electrique

 

[Grigougnou]

Intéressant, d'où tiens-tu ces puissances homologuées @oursgentil ?

 

Pour ton premier post, je précise que le PSD des Toyota et Ford fournit comme je le disais un rapport fixe entre moteur électrique (MG2) et roues. Mais la puissance est bien sûr variable. Seul le rapport entre thermique et roues est variable.

[Oooooops]

Bonjour,

Il y a 11 heures, Grigougnou a dit :

Exact, j'ai la mémoire qui flanche.

 

Par contre le Kuga a aussi un rapport de transmission fixe pour le moteur électrique, pourtant le thermique ne démarre pas si facilement en mode EV Auto (et pas du tout en mode EV now, sauf kick-down).

ah OK, merci pour l'info (j'oublie toujours cette spécificité de l'e-CVT).

 

Je suppose que la puissance supérieure du moteur électrique du Kuga (en partant du principe qu'elle n'est pas -ou moins- limitée par ce que la batterie peut fournir, par rapport à ce qui se passe sur l'Outlander) et une démultiplication finale plus intéressante expliquent en grande partie le meilleur comportement du Kuga pour limiter les cas d'allumage du thermique.

 

Par ailleurs, la puissance moteur est effectivement un "problème", et pas seulement en électrique, exemples:

- pour le X1 PHEV, la doc BMW annonce une puissance nominale de 125ch, mais le manuel utilisateur indique la présence d'un boost délivrant 136ch; par contre pour le moteur électrique c'est une puissance maxi (95ch) qui est annoncée, donc on ne connaît pas sa puissance nominale;

- pour le GLA PHEV, pour les puissances respectives des moteurs thermique et électrique la doc Mercedes ne précise rien (ni "nominale", ni "maximale", juste "Puissance"), par contre pour le total des deux il y a "Puissance nominale maxi", qui est une formulation un peu contradictoire, et dont la valeur numérique (160kW/218ch) ne correspond à aucune opération mathématique simple entre des valeurs connues; mais ça c'est un autre sujet, connu par ailleurs (certains constructeurs ajoutent simplement les puissances, d'autres prennent en compte les régimes auxquelles ces puissances sont disponibles/utilisées, donc plus question d'une simple addition).

Modifié 30 juin 2021 par Oooooops

[oursgentil]

il y a 24 minutes, Grigougnou a dit :

Intéressant, d'où tiens-tu ces puissances homologuées @oursgentil ?

Des certificats d'homologation.

 

Certains forumeurs sont suffisament gentils pour me les envoyer.

D'autres forumeurs considérent que c'est du confidentiel

[oursgentil]

il y a 4 minutes, Oooooops a dit :

- pour le GLA PHEV, pour les puissances respectives des moteurs thermique et électrique la doc Mercedes ne précise rien (ni "nominale", ni "maximale", juste "Puissance"), par contre pour le total des deux il y a "Puissance nominale maxi", qui est une formulation un peu contradictoire, et dont la valeur ne correspond à aucune opération mathématique simple entre des valeurs connues; mais ça ça c'est un autre sujet, connu par ailleurs (certains constructeurs ajoutent simplement les puissances, d'autres prennent en compte les régimes auxquelles ces puissances sont utilisées, donc plus question d'une simple addition).

L'homologation ne demande que de donner :

* valeur de puissance maxi en continue du moteur thermique seul

* valeur de puissance maxi en pic et en continu du moteur electrique seul

 

Ensuite les additions, cela dépends d'une part de l'architecture employée (certaines permettent effectivement l'addition mathématique, d'autres noms) et ensuite c'est purement du déclaratif, donc on ne sait pas comment cela est fait et donc vraiment à prendre avec des pincettes

 

D'ailleurs l'état, pour établir la puissance sur la carte grise (case P2) et en corollaire la puissance fiscale, prends le maximum des 2 puissances continues

 

Donc pour le Ford, c'est 112 kW et la GLA 118 kW

[EOS541]

Bonjour,

Ah , tous ces chiffres me donnent mal à la tète 😀, en étant concret, je remarque que mon autonomie électrique augmente de jours en jours (température ext ? ). J'en suis à 66 km, constatez vous la même chose ? 

[CasperMB]

Sur ma A, la conso est au mini entre 25 et 30°C

[trifon]

Le 29/06/2021 à 17:24, Grigougnou a dit :

Méfie-toi de ce qu'écrit la presse Auto, surtout française hélas.

Le moteur du Kuga fait 97 kW/131 ch, et seule la presse française parle de 60 ch. Je pense que sur ce coup elle n'est pas fautive car toutes les revues françaises donnent ce chiffre, donc la boulette vient vraisemblablement du service Presse de Ford France.

 

Bref, le mode électrique semble plus puissant que celui du système 225 ch de PSA et non, le thermique ne démarre pas facilement dans ce mode... L'Outlander, avant l'introduction de la touche EV fin 2018, démarrait par contre son thermique assez facilement si on ne faisait pas attention. Mais sa puissance électrique ne faisait que 60 kW ...

 

Quant aux 8 L/100 sur autoroute, si c'est une mesure à 130 constant batterie vide sur le plat ce n'est pas excessif : l'AJ trouve d'ailleurs 9,1 L/100, mais il trouve 9,5 L/100 pour le DS7 par exemple : possible qu'il ait mesuré un peu moins pour le 3008 ? mais certainement pas beaucoup moins !

Il faut prendre ces mesures avec des pincettes, même si faites avec rigueur. Le vent et le température sont très impactants. Perso je préfère WLTP pour comparer, même si l'exercice a aussi ses limites (par exemple les autonomies électriques WLTP de PSA sont "surprenantes" au vu de ce que vous écrivez les uns et les autres sur vos propres autonomies, et de ce qu'écrit la presse).

 

Les 61CV en électrique du Kuga viennent des plaquettes techniques proposées à la presse.

Si cette info est fausse, donne nous un lien qui indique le contraire ou, peut être, extrait du Manuel.

A ce sujet, FORD semble être très discret dans sa doc commerciale car rien n'est indiqué.

Cette petite puissance qui a aussi son avantage en terme d'autonomie est confirmée par une absence du fameux ressenti électrique à l'accélération indiquée par la presse.  

Certains disent "mais ou sont les 225CV!". 

Comprend que je suis pas là pour cracher sur tel ou tel véhicule. J'essaie simplement d'analyser la philosophie de conception des constructeurs.

Ce véhicule, est plus dans une conception de type hybride, ce qui d'ailleurs se traduit par des moyennes intéressantes batterie vide, et plus particulièrement en ville..

Il y a souvent des critiques concernant les PHEV qui voient jamais la prise, cette critique ne s'applique pas au Kuga. Il y a un comparatif intéressant sur les PHEV dans AutoPlus N° 1684 avec des tests effectués sur la même base. La "bande des trois" PSA arrive en tête pour différentes raisons qui peuvent être contestables selon ce que l'on recherche. 

Je voulais le GLA mais achat avorté(WAF oblige).😉

Dans le chiffre de repise 80/120 batterie pleine et vide, le Kuga perd une seconde dans les deux cas, ce qui est beaucoup. Ce chiffre est intéressant car il est partie prenante de la sécurité lors d'un dépassement.

4,6/4,6 pour 5,5/5,5. Les deux chiffres dans ce test montrent les faiblesses ou avantage potentiel de la partie électrique ou thermique. Un X1 avec son petit moteur thermique s'effondre avec 4,4/5,8. Pour mémoire le GLA est à 4,8/5,5, ce qui montre aussi une faiblesse de la partie thermique.

Encore une fois, je suis pas là pour dézinguer des véhicules et dire que j'ai le meilleur. J'observe simplement que la solution PSA est assez "luxueuse" en terme de moteurs avec un total de 290Cv. Il n'y a pas d'impasse sur l'un ou l'autre. Cela se ressent sur route avec une certaine vivacité dans tous les cas. 

Cela compense de graves critiques que je fais sur le 3008 comme principalement son ergonomie désastreuse avec pleins de commandes invisibles/difficiles d'accès.

La version restylée n'a malheureusement pas évolué d'un pouce à ce sujet. C'est même pire avec des commandes supplémentaires sur ma version GT par rapport à l'ancien 5008 II.

Et j'ai un problème de grincements de freins sur lequel Peugeot se penche. Comme quoi il n'y a rien de parfait.

 

Modifié 4 juillet 2021 par trifon

[trifon]

A propos d'autonomie sur vos GLA?

 

Avec des températures maintenant idéales autour de 25°C pour la batterie, j'avais vu dans un article technique des courbes parallèles en fonction de la température.

Elles partaient toutes du même point de tension de charge puis s'effondraient immédiatement pour rejoindre celle correspondant à la température ambiante. 

C'étaient des courbes en S parallèles.

Actuellement sur le 3008, je suis à l'optimum avec la jauge d'autonomie au max à 60Km et sur des tests diversifié sans autoroute fait 62/64Km avec le mode "Brake".

Avec 15°C j'étais plutôt avec 10% de moins. Cela baisse vite. 

[Grigougnou]

@trifon
lis les posts d'@oursgentil qui sont avant les tiens, tu auras a priori la bonne puissance du moteur électrique.

Mais tu n'auras pas celle de la batterie, qui est la seule qui compte en mode pur EV.

Sinon, tu n'es pas là pour dézinguer une voiture dis-tu, mais tu la dézingues allègrement, sur la base de données erronées et sans l'avoir essayée.

Je n'entrerai de nouveau dans cette discussion un peu puérile que quand nous serons en phase sur les chiffres, mais comme ça me barbe d'analyser les tiens et de les démentir par les miens, on va s'arrêter là sur le sujet "le mien est mieux que le tien" et tout le monde sera content

Juste une chose (sans chiffres) : j'ai lu partout que les reprises et accélérations des 225 PSA sont un peu meilleures que celles du Kuga, donc c'est vrai. Je n'ai pas abordé ce sujet, mais celui de la consommation et celui de l'autonomie électrique, qui sont deux facteurs qui comptent plus pour moi (la puissance du Kuga me convenant très largement). Si j'ai une critique à faire, c'est sur le confort, pas sur les chronos.

Si tu es attaché aux accélérations et y vois un gros avantage sécuritaire, tu aurais dû prendre la version 300 ch. C'est celle que j'avais testée sur le Grandland, et je t'assure que là, la différence avec un Kuga se sent bien ! J'avais longtemps hésité, mais au final j'ai préféré le gros Atkinson au petit turbo. On en recause dans quelques années

 

[trifon]

Il y a 19 heures, Grigougnou a dit :

@trifon
lis les posts d'@oursgentil qui sont avant les tiens, tu auras a priori la bonne puissance du moteur électrique.

Mais tu n'auras pas celle de la batterie, qui est la seule qui compte en mode pur EV.

Sinon, tu n'es pas là pour dézinguer une voiture dis-tu, mais tu la dézingues allègrement, sur la base de données erronées et sans l'avoir essayée.

Je n'entrerai de nouveau dans cette discussion un peu puérile que quand nous serons en phase sur les chiffres, mais comme ça me barbe d'analyser les tiens et de les démentir par les miens, on va s'arrêter là sur le sujet "le mien est mieux que le tien" et tout le monde sera content

Juste une chose (sans chiffres) : j'ai lu partout que les reprises et accélérations des 225 PSA sont un peu meilleures que celles du Kuga, donc c'est vrai. Je n'ai pas abordé ce sujet, mais celui de la consommation et celui de l'autonomie électrique, qui sont deux facteurs qui comptent plus pour moi (la puissance du Kuga me convenant très largement). Si j'ai une critique à faire, c'est sur le confort, pas sur les chronos.

Si tu es attaché aux accélérations et y vois un gros avantage sécuritaire, tu aurais dû prendre la version 300 ch. C'est celle que j'avais testée sur le Grandland, et je t'assure que là, la différence avec un Kuga se sent bien ! J'avais longtemps hésité, mais au final j'ai préféré le gros Atkinson au petit turbo. On en recause dans quelques années

 

Une fois de plus, on se comprend pas. Je fais des analyses techniques comparatives, et toi tu veux faire croire que je dézingue le Kuga sans mentionner ce que je dis sur ses qualités.

Bref, je suis pas dans une cour de récré.

Il est intéressant pour les PHEV plus que pour les véhicules thermiques, de discuter des différentes solutions proposées par le constructeurs. 

Ces différences ne se voient qu'à l'usage et pas sur de simples tests.

Ni même d'une certaine façon dans les articles de presse forcément rapides. La version 300CV ne m'intéressait pas car trop déséquilibrée et chère. Son seul avantage pour moi est l'aptitude 4X4. 

Il n'y a pas de "puissance cachée" en électrique sur le Kuga comme tu insistes pour le faire croire. Les résultats en reprise sont conformes à un petit moteur.

Ford aurait fait un communiqué pour un correctif auprès de la presse.

Quant au fameux cycle Atkinson, les moteurs PSA et surement d'autres l'utilisent aussi à faible charge pour diminuer la conso. Et chez PSA, le moteur thermique ne fonctionne que lors du passage en hybride batterie vide. il n'a jamais besoin d'arriver en appui de l'électrique du fait d'une puissance suffisante. J'ai fait des essais sans y parvenir. C'est même pour les utilisateurs qui tournent exclusivement en électrique un problème de moteur qui tourne pas assez. 

Je pense que cela doit être pareil pour le GLA.

Modifié 5 juillet 2021 par trifon

[Grigougnou]

il y a 58 minutes, trifon a dit :

Il n'y a pas de "puissance cachée" en électrique sur le Kuga comme tu insistes pour le faire croire. Les résultats en reprise sont conformes à un petit moteur.

Ford aurait fait un communiqué pour un correctif auprès de la presse.

Comment peux-tu affirmer ceci d'un ton aussi péremptoire, alors que je t'ai dit que la presse française a probablement été trompée par un lampiste de Ford France, que je dépasse de très loin les 61 ch sur le powermètre, que les accélérations ressenties en électrique n'ont rien à voir avec celles de l'Outlander dont la puissance était de 80 ch, et qu'un @oursgentil a l'amabilité de te donner la valeur officielle enregistrée par les Mines ?

 

Tout cela juste parce-que tu supposes que Ford France aurait fait un démenti s'ils avaient donné une valeur erronée ? Un peu léger, non ?

T'es tu plutôt demandé comment obtenir 225 ch avec un thermique de 152 ch et un électrique de 61 ch ? Ford France aurait dû, en tout cas

Demande-toi aussi pourquoi tu veux absolument avoir raison alors que tu n'es pas sûr... Un peu comme dans une cour de récré en somme

 

Désolé aux amateurs de GLA pour le HS, j'en reste donc là sur le sujet, en tout cas sur ce fil. Qui veut en savoir plus sur une autre voiture a juste à se rendre sur le fil qui en parle

[Oooooops]

Bonjour,

 

je ne rentrerai pas dans me débat des valeurs numériques des puissances (enfin si, juste un peu ci dessous ), mais je viens de faire un peu moins de 3000km, essentiellement sur autoroute, mais avec pas mal de reliefs (autour de Clermont-Ferrand et Saint-Étienne par exemple), idem aussi sur l'ex-RN82 et le passage du col de la République => il est clair que le GLA 250e a une pêche remarquable; j'ai été amené à utiliser le kick-down (traction thermique + électrique) plus d'une fois, et ça déménage.

Même les reprises en électrique seul sont bien là (là, les 8 rapports de la boîte à double embrayage sont clairement un avantage), et je fais confiance aux données communiquées par @oursgentil ; d'autant plus que contrairement à ce que quelqu'un a écrit plus haut, il ne s'agit pas de puissance "cachée", mais bien de ce que permet la norme de mesure, et qui s'observe dans la pratique, même non chiffrée.

 

En ce qui concerne les consos, la suite dans mon prochain message.

Modifié 5 juillet 2021 par Oooooops

[Grigougnou]

Le 30/06/2021 à 08:08, oursgentil a dit :

Oui Ford a savamment entretenu le flou sur les puissances des moteurs sur le Kuga pHEV

 

les puissances homologuées sont :

* 112 kW (152 ch) @ 5500 tr/min pour le moteur thermique

* 80 kW (109 ch) en pointe / 42 kW (57 ch) en continu pour le moteur electrique

Étant en montagne, et ayant repensé à cette discussion, ce matin j'ai fait ce que je ne jugeais jusqu'à présent pas très utile de faire : dans une portion de ligne droite en très forte côte, j'ai poussé le wattmètre au plus haut que je pouvais, en mode électrique.

J'ai atteint environ 105 kW sans que le thermique démarre.

Mais je ne considère pas que cette valeur est fiable :

- ce n'est que le wattmètre de la voiture

- il ne comporte que 3 chiffres : 0, 60, et 120 (le maximum) donc j'ai extrapolé la valeur à partir de la position de l'aiguille virtuelle.

 

Je peux en tout cas affirmer que ça poussait fort, malgré le % de la côte (au moins 10% selon les jambes, car je l'ai faite quelques fois en vélo). Exercice à ne pas répéter trop souvent car ça ne doit pas être très bon pour la batterie.

Tout ça pour dire que je doute désormais de ce "80 kW en pointe" et suis preneur de précisions sur ta source. Je vais aussi chercher quelle est la durée de ces "pointes" au regard de l'homologation. Je pense que la clé est là : je ne pense pas que les 105 kW ont duré 5 secondes car j'ai dû arrêter d'appuyer sur la pédale au premier virage. 

[CasperMB]

130 kW en EV Now sur ces vidéos

 

 

 

Modifié 6 juillet 2021 par CasperMB

[Grigougnou]

Merci

Tout ça est assez mystérieux... J'en profite pour corriger mon souvenir visuel : le powermètre monte bien jusqu'à 180 kW (sans pouvoir les atteindre évidemment).

[CasperMB]

C'est différent sur 250e, l'aiguille vient se coller à 49% (de 160 kW) et cela baisse de quelques % à chaque changement de rapport. L'intensité de 240A donne une puissance supérieure aux 75 kW annoncés, mais il faut sans doute prendre en compte le rendement réel pour retomber sur la puissance officielle

[Oooooops]

Bonsoir,

 

pourquoi dans la 2ème vidéo, vers la fin des 2ème et 3ème tests, la puissance en kW indiquée par l'aiguille du powermètre décroit-elle alors que la vitesse en km/h continue à augmenter?

Modifié 6 juillet 2021 par Oooooops
correction typo

[Grigougnou]

Sans avoir revu la vidéo (car je te fais bien sûr confiance sur l'observation) je suppose que le système bride volontairement la puissance pour protéger la batterie, qui doit pas mal chauffer dans ce genre d'exercice.

 

J'en profite pour ajouter que mon test en forte montée n'avait aucune chance de parvenir à la puissance maximale possible, à cause du régime de rotation du moteur pas assez élevé.

Fort de ce test personnel j'accorde désormais crédit à ces vidéos, auxquelles j'avais du mal à croire au début (elles sont très anciennes).

Se pose donc plus que jamais la question de ce que sont une puissance continue et une puissance temporaire selon les critères d'homologation, sachant que même la P temporaire annoncée par @oursgentil
est très largement dépassée en réalité...

[Oooooops]

1) j'ai corrigé une erreur de typo, il s'agissait des 2ème et 3ème tests (pas le 4ème).

 

2) @Grigougnou: ton explication sur la baisse de la puissance électrique pour préserver le système me plaît bien; mais ce que je ne comprends pas, c'est qu'il me semble que pour aller de plus en plus vite il faut de plus en plus de puissance, donc a contrario si la puissance diminue la vitesse devrait diminuer aussi, non?

Cf le 2ème test est notée "EV + Petrol - mode Sport", à 1'24"; et le 3ème test "EV + Petrol - Normal mode" à 2'18".

[Grigougnou]

La puissance sert à maintenir une vitesse dans une situation donnée (exemple 25 kW sur le plat à 130 km/h), ou à accélérer (100 kW permettent d'accélérer plus vite que 50 kW).

Une baisse de puissance pendant une accélération peut avoir diverses conséquences selon l'ampleur de cette baisse : diminution de vitesse, stabilisation, ou comme ici accélération maintenue mais plus faible.

[Oooooops]

Bonjour,

 

merci pour l'explication @Grigougnou.

 

Dans un autre registre, quelques nouvelles données de conso: pas un souffle de vent, une circulation moins dense (donc moins de besoin de relance), moins de travaux (donc moins de ralentissements à 90) => sur 560km d'autoroute en mode "Battery Level", avec le Distronic réglé sur 132 (129 GPS), conso à la pompe 6,7L/100km pour une moyenne roulante (OdB et GPS) de 121km/h.

Ensuite, une petite centaine de km de route bien sinueuse et dénivelée entre Saint-Étienne et Tain-L'Hermitage, avec passage du col de la République, en mode (hybride) "Confort", le plus souvent au régulateur (70, 80 et 90 selon les lieux, et 30 ou 50 en traversée d'agglo en mode "Electric") => conso OdB 2,7L/100 et 65% d'autonomie de batterie consommée.

 

Au retour, les conditions de circulation (trafic, vent, météo) était trop changeantes pour que je puisse récupérer des données "exploitables".

Cependant, et comme je l'avais déjà constaté une fois localement, j'ai l'impression que le mode "Eco", même en suivant l'itinéraire programmé dans le GPS, ne fait pas mieux -et c'est une litote-, en termes de consommation/répartition d'énergie, que ce que j'obtiens en gérant manuellement les modes BL et EL; c'est peut-être normal sur un parcours essentiellement autoroutier.

[hansi68730]

Promenade en moyenne montagne de 179 kilomètres dont 100 en électrique.

[Oooooops]

Bonjour,

 

@hansi68730: je trouve que l'information donnée par l'OdB "100km en électrique" n'est pas très significative car elle ne précise pas la contribution de la charge de la batterie: pour un même trajet total de 179km, ces 100km ne signifient pas la même chose si la batterie était à 100% au début et 1% à la fin du trajet, ou si elle était à 70% au départ et 20% à l'arrivée: dans le 2ème cas on aura consommé moitié moins d'électricité sur le secteur et bénéficié d'une bien meilleure récupération en cours de route; alors que le bilan est moins "flatteur" dans le 1er cas.

[CasperMB]

Salut,

 

Avec l'appli Eco Coach, tu peux retrouver tes petits. Sur mon trajet de ce soir : 123,4 km dont 97,5 en Tout électrique. 1,4 l/100 km et 8,5 kWh/100km. Temps passé en Tout électrique : 82,5%

 

L'appli Eco Coach indique Partie électrique du trajet : 69% soit 85,1 km à 12,3 kWh/100km, donc 12,4 km en mode croisière

 

Mais il faut un smartphone 🙃

[Oooooops]

Il y a 1 heure, CasperMB a dit :

.../...

Mais il faut un smartphone 🙃

Ne remue pas le couteau dans la plaie... ...

[CasperMB]

Par contre, toujours pas d'accès aux infos sur la quantité récupérée en freinage régénératif, rien qu'en D dans les longues descentes, l'autonomie remonte de plusieurs km. Et également sur la recharge par le thermique que j'ai clairement observée en mode E en fin de parcours en faux plat montant