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La Grande Guerre: Reportages et Témoignages


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TEMOIGNAGE

 

cette fois ci, je vous laisse à la lecture d'un canadien français

 

 

arthur-joseph_lapointe.jpg

 

[h2] Lapointe Arthur Joseph (1895-1960) [/h2]

 

souvenirs.jpg

 

 

1-Le témoin

Né à Saint-Ulric, comté de Matane (Québec), Arthur-Joseph Lapointe a 21 ans quand il se porte volontaire pour rejoindre les rangs du 189e bataillon de Gaspé, en 1916. L’unité étant dissoute à son arrivée en Angleterre, il intègre, en 1917, les rangs du 22e bataillon canadien-français, seule unité spécifiquement francophone du Corps d’Armée canadien lors de la Grande Guerre. Il y obtiendra le grade de lieutenant. Il participa également à la Deuxième Guerre mondiale, dans les rangs des Veteran Guards, où il sera promu major. Arthur-Joseph Lapointe fit carrière en politique fédérale comme député de Matapédia-Matane, de 1935 à 1945.

 

 

22è bataillon.png

 

2-Le témoignage

De la date de son départ du camp de Valcartier, à Québec, le 21 septembre 1916, jusqu’à son retour dans sa famille, le 8 février 1919, Arthur-Joseph Lapointe tient un journal personnel dans lequel il couche presque quotidiennement ses impressions sur son expérience de soldat. Il le publie en 1919 sous le titre Souvenirs et impressions de ma vie de soldat (Saint-Ulric, sans éd., 109 p.). Ce témoignage est réédité plusieurs fois, en 1930 et en 1944, en plus d’être traduit en anglais, en 1931, sous le titre Soldier of Quebec, 1916-1919.

 

Tout l’intérêt de cet écrit est qu’il demeure l’un des rares témoignages d’un ancien combattant canadien-français de la Grande Guerre. Rappelons que les Canadiens français ont généralement été réticents à participer au conflit outre-mer. Ce récit permet donc de disposer d’une expérience canadienne-française de la guerre de 14-18.

 

 

3-Analyse

Avec son journal personnel, Arthur-Joseph Lapointe partage ses impressions sur sa vie de soldat, faisant état de ses sentiments les plus intimes. Cette particularité donne à son récit une dimension véritablement humaine. Son récit chronologique peut se partager en quatre parties.

-La première concerne son départ du Canada et sa traversée de l’Atlantique, du 21 septembre au 5 octobre 1916. Récit à taille humaine, le soldat Lapointe décrit le déchirement qu’il éprouve, le 22 septembre 1916, à quitter ce frère venu seul lui dire adieu sur le quai de la gare, d’où un train doit le conduire au port d’Halifax pour s’embarquer pour l’Angleterre :

 

« Malgré tous mes efforts pour me montrer courageux, je ne puis surmonter l’émotion intense dont mon âme est remplie et je sens des sanglots me monter à la gorge. Pendant plusieurs instants je ne puis proférer une parole et cependant, j’aurais une multitude de choses à dire… pourtant je sais que dans quelques instants, il sera trop tard. Le train va bientôt partir et ce frère que j’ai devant moi, je ne le reverrai probablement jamais… » (p. 6, citations tirées de l’édition de 1919).

 

Sur le navire qui le conduit vers l’Europe en guerre, il note également, à la date du 26 septembre 1916, sa nostalgie de quitter la terre canadienne : « Maintenant c’est fini, mes yeux fouillent en vain l’horizon. Tout a disparu. L’océan semble avoir tout submergé. Adieu, Canada… Adieu, cher pays… » (p.8).

 

-La deuxième partie rend compte de son entraînement en Angleterre, du 6 octobre 1916 au 28 avril 1917. Il est intéressant d’y noter les différents exercices effectués, les conditions de vie, les permissions passées dans la société anglaise, ou sa fidélité à la foi catholique avec le devoir qu’il se fait d’assister chaque dimanche à la messe. Rappelons que la foi catholique constituait alors l’un des piliers identitaires de la communauté canadienne-française. Même s’il demeure fidèle à son identité culturelle sur le sol anglais, il remarque amèrement, à la date du 7 février 1917, combien la question de l’engagement pour outre-mer ne fait pas l’unanimité au Québec.

 

Le volontaire canadien-français fait alors face à l’indifférence de ses compatriotes restés au pays et rejetant toute participation au front : « Un épais brouillard de neige s’est abattu sur le camp et il fait très froid. Nous continuons quand même les exercices sous un vent glacial qui nous fait grelotter. Et pendant que nous sommes à la peine, je connais des gens qui là-bas au pays s’amuseront gaiement aujourd’hui, et n’auront pas la moindre pensée pour le petit soldat canadien qui poursuit vaillamment la tâche qu’il s’est volontairement imposée. D’autres cracheront de mépris en songeant à nous, et répéteront pour la centième fois peut-être que nous n’avions pas de raison d’aller nous faire casser la tête pour la France et l’Angleterre. » (p. 16).

 

-La troisième partie de son journal traite de son expérience au front, en France et dans les Flandres, du 3 mai 1917 au 2 novembre 1918. Arthur-Joseph Lapointe décrit sans pudeur toutes les horreurs du front dont il est témoin, que ce soit les corps en décomposition, témoins d’offensives antérieures, la mort aveugle donnée par l’artillerie et à laquelle le fantassin est soumis, ou encore le calvaire du soldat dans l’environnement boueux des tranchées. Au cours de la bataille de Paschendaele, en octobre-novembre 1917, il décrit la vision que le front offre aux combattants :

« Dans une tranchée inondée, des cadavres d’Allemands, le ventre démesurément gonflé, flottent dans une eau bourbeuse. Çà et là, des morts ensevelis dans la boue laissent émerger un bras ou une jambe. Des figures macabres apparaissent, noircies par un long séjour sur le sol. Partout où ma vue se porte, elle ne rencontre que des cadavres informes roulés dans un linceul de boue. » (p. 70).

 

 

canada5.png

 

-Enfin, la quatrième partie du journal, du 11 novembre 1918 au 8 février 1919, traite du séjour d’Arthur-Joseph Lapointe à l’hôpital, pour des douleurs que les médecins attribuent aux gaz absorbés en France, jusqu’à son retour au Canada, auprès de ses parents. C’est depuis l’Europe qu’Arthur-Joseph Lapointe apprend la mort de membres de sa famille emportés par la grippe espagnole qui toucha durement le Canada. A la date du 1er janvier 1919, il note :

« Un soldat de mon village que j’ai rencontré aujourd’hui m’a offert ses sympathies en me disant : « Pauvre ami, mais c’est épouvantable, tu as perdu six membres de ta famille pendant l’épidémie de grippe.-Non, lui dis-je, j’ai perdu deux frères et une sœur.-Ah oui, reprend-il, c’est une autre famille. » Cependant je crois lire sur sa figure un air d’embarras. « Mon Dieu ! Ayez pitié… C’est trop cruel… » (…) Je ne saurai donc l’étendue de mon malheur que lorsque je serai de retour dans ma famille ? Ce sera donc, jusque-là, des jours remplis d’inquiétude que j’aurai à vivre » (p. 104-105). Au-delà de la joie des retrouvailles avec ses parents, son retour dans sa famille est marqué par la tristesse face à l’absence de frères et de sœurs emportés par la grippe.

 

4-Autres informations

Mourad Djebabla, Se Souvenir de la Grande Guerre. La mémoire plurielle de 14-18 au Québec, Montréal, VLB, 2004, 181 p.

Id., « Souvenirs et impressions de ma vie de soldat d’A.-J. Lapointe : rare témoignage d’un ancien combattant canadien-français de la Grande guerre », in Bulletin d’histoire politique, vol. 17, n°2, hiver 2009, p. 111-124.

 

d'autres liens:

http://translate.google.fr/tra [...] r:official

 

et surtout celui là

http://carlpepin.com/2009/03/

 

 

lapointe.jpg

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J'ai trouvé cette histoire sur le web , je ne suis pas sur qu'on en a parlé sur le topic:   https://horizon14-18.eu/ratto.html

Résumé trés interessant aussi.

J'ai relevé une chose, l'indifférence des canadiens français pour la guerre en

Europe ( sous-entendu non partagée par les anglophones ) est -ce que ce

serait une rancoeur inavouée de l'attitude de la France au 18 ième siècle qui

a conduit à l'abandon du Québec en vertu de la remarque attribuée à Voltaire : " nous n'allons pas faire la guerre pour quelques arpents de neige "

Les abandons étant devenus une habitude française; abandon du Québec,

abandon de l'Alsace-Lorraine, abandon de la Pologne, etc .........

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tiens, tu es pas le premier qui me dit cela, va falloir qu'on se penche sur le sujet :jap:

 

 

 

REPORTAGE: ZEPPELIN tome II

 

quand on dit Zeppelin, pour ma grand mère, c'était la terreur, pour mon père, la fascination et pour moi, beaucoup de questions

ici, je vais essayer de répondre pour moi même comme pour vous, il y aura un troisième tome lié à la guerre elle même (si un de vous veut le faire

je puis fournir de nombreux liens)

 

 

 

L’ingénieur Zeppelin s’intéresse dès 1880 aux travaux des français qui, à cette époque, sont précurseurs dans le domaine et possèdent une bonne avance au point de vue technologique. nous allons commencé par voir qui sont ses précurseurs:

 

1852, Henri Giffard, naissance du dirigeable.

 

Giffard.jpg

 

Il fabrique des moteurs à vapeur à haut rendement avec M. Flaud dès 1849. Dès 1850 il imagine un nouveau système d'injecteur pour les chaudières, mais ne peut le réaliser, faute de moyens. Il dépose le 20 août 1851 un brevet (no 12 226) sur l'application de la vapeur à la navigation aérienne, en collaboration avec l'école centrale.

 

L'ingénieur Français Henri Giffard s'élève de l'hippodrome de Paris à bord d'un ballon fuselé long de 44 m, rempli de 2500 m3 d'hydrogène.

Sous l'enveloppe une nacelle équipée d'un moteur vapeur de 3 cv.

La vitesse de 11 kmh lui permet des manœuvres face au vent et latéralement.

Cette expérience marque la naissance mondiale du ballon-dirigeable.

Dirigeable_de_Giffard.jpg

 

je vous rajoute se site fort intéressant sur le personnage, à voir: http://www.laboiteverte.fr/le- [...] s-en-1878/

 

 

1872, Dirigeable à propulsion musculaire.

 

 

DupuyDeLome.jpg

 

Il est l'auteur de nombreuses inventions dans le domaine de la construction navale, on lui doit notamment:

  • le premier navire de ligne à vapeur au monde, le Napoléon, lancé en 1850.
  • le développement du procédé de la cuirasse avec la "Gloire" , premier vaisseau cuirassé d'occident (1852).
  • la construction du premier sous marin véritablement opérationnel, le Gymnote.

 

Son esprit inventif ne s’est pas limité au seul domaine maritime :

  • Lorsque l'on songea à monter des canons de marine sur wagons, c'est Dupuy de Lôme qui en dessina les plans : le premier train blindé était né.
  • Durant la guerre de 1870, il assure la construction de ballons lors du siège de Paris.

 

 

dupylome.jpg

 

Vol du dirigeable de l'ingénieur Dupuy-de-Lôme propulsé par la force musculaire.

8 hommes à bords d'une barque suspendue sous l'enveloppe de 3450 m3, décollant de Vincennes la vitesse atteinte 10kmh

 

 

1877, 1er centre aérostatique.

 

Chalais-Meudon est choisi pour y installer "l'Établissement Aérostatique Militaire".

 

 

220px-LaFranceAirship.jpg

 

 

 

1883, Les frères Tissandier.

 

En 1883, ils s’envolèrent à Auteuil à bord du premier aérostat dirigeable électrique au propulseur à deux palettes hélicoïdales alimenté par une batterie de piles au bichromate de potasse qu’ils avaient mis au point. Ils opérèrent leur descente dans la plaine des Gabillons, près du pont de Bougival, 75 minutes après leur départ.

 

 

tissandier.jpg

 

Deux aéronautes les frères Gaston et Albert Tissandier à bord d'un ballon fusiforme long de 28 m et contenant 1060 m3 d'hydrogène. La nacelle est en bambou, le moteur électrique de 1.5 cv.

Pendant les deux expériences en 1883 et 1884 ( 24 Septembre ).

l'engin parvient a remonter le vent.

 

http://lamemoiredecroissy.free [...] ssandi.htm

 

 

1884, "La France" de Renard et Krebs.

Deux capitaines Charles Renard et Arthur Krebs effectuent à bord de l'aéronat baptisé " La France ", long de 50.42 m et d'un volume de 1864 m3 et actionné par un moteur électrique de 8 cv.

décollage du centre aérostatique de Chalais-Meudon ( hangar Y Ville de Meudon Dept 92 ) à 4 kms de distance large virage et retour vers la base de départ.

Ce circuit était préalablement établi et était de 7 km environ.

Le premier voyage aérien en circuit fermé de l'histoire.

renard0.jpg

Le dirigeable La France, photographié depuis le plateau de Meudon lors de ses premiers vols , en août 1884, avec ses constructeurs, Charles Renard et Arthur Krebs aux commandes.

 

 

renard5.jpg

Le premier modèle de La France dans le hangar Y à Chalais-Meudon, lors de sa présentation officielle aux autorités militaires. L'intérêt que portait le général Billot, ministre de la Guerre, aux expériences de Renard et Krebs détermina dans une large mesure l'avenir du dirigeable en France.

 

à voir pour en savoir plus et site déjà dit mais génial: http://fandavion.free.fr/Renard%20et%20Krebs.htm

 

 

un nouveau venu:

1886, Le moteur à combustion.

Daimler met au point son moteur à combustion interne à quatre temps. Ce moteur apporte une solution à la construction des dirigeables.

 

1897, le rigide métallique de Schwartz.

 

schwarz.jpg

 

Première ascension d'un ballon dirigeable rigide, entièrement métallique, de l'ingénieur Autrichien David Schwartz à Berlin.

l'appareil long de 41 m, volume 3700 m3, propulsé par un moteur Daimler de 12 cv.

Le dirigeable bascule et s'écrase.

1898, Le N° 1 de Santos-Dumont.

 

le_n1.jpg

 

Le Brésilien Alberto Santos-Dumont effectue un vol à bord d'un dirigeable souple long de 25 m et d'un volume de 180 m3.

Il expérimente un nouveau système pour compenser la dilatation du gaz, un ballonnet d'air situé au centre de l'enveloppe, ce ballonnet est alimenté en air par une pompe située dans la nacelle, malheureusement le débit est insuffisant et l'engin se pli en deux

1900, le Zeppelin LZ 1.

LZ1.jpg

 

En Allemagne, sur le lac de Constance, le premier vol du dirigeable rigide Zeppelin. Le comte Ferdinand von Zeppelin a choisi la structure rigide afin de pouvoir supporter des charges supérieures. Le Zeppelin LZ-1 vole durant 18 minutes.

 

 

1901, l'exploit de Santos-Dumont.

 

santos-dumont2.jpg

santos dumont, à lui seul, il est une légende de l'aviation, à lire

 

 

le_n6_prix_deutsch_de_la_me.jpg

 

 

19 Octobre 1901, le vent près de la Tour-Eiffel est d'ouest 18 km/h.

A 14h30, Alberto Santos-Dumont à bord du N° 6 est confient, il ordonne le " Lâchez tout ", le dirigeable s'élève en direction de la Tour-Eiffel, neuf minutes après son départ il passe et contourne la tour, mais le moteur a des ratés et ralentit, Alberto sans harnais de sécurité quitte sa nacelle, progresse sur la quille et atteind le moteur. Le moteur redémarre, plus une minute a perdre, cap sur Saint-Cloud, 29 minutes et 30 secondes plus tard il passe la ligne d'arrivée, 1 minute plus tard il se pose. 2 semaines plus tard, Santos-Dumont est déclaré vainqueur, il fait don de 75000 francs aux pauvres de Paris.

 

lien: http://www.aeroclub.com/100-ans-histoire/centenaires/vol-du-14bis/4

 

 

1902, le Pax de Severo.

 

severo-pax-gif.gif

 

Le dirigeable "Pax"" avant le départ 12 mai 1902.

 

pax-1902-gif.gif

 

Le dirigeable "Pax" qui survol Paris le 12 mai explose, tuant son pilote Severo et son mécanicien Saché, on retrouva leurs corps sans vies sur la chaussée de l'avenue du Maine. Le Brésilien avait fait installer les moteurs trop près de l'enveloppe, erreur fatal.

 

 

1903, le dirigeable Lebaudy.

 

lebaudy atterissant.png

Les frères Lebaudy, mécènes ont financé la construction d'un dirigeable semi-rigide qu'à conçu l'ingénieur Julliot. Ce dirigeable de 2284m3 fait preuve d'une étonnante stabilité. Lors de son vol du 12 novembre, décollant de Paris il rejoint Moisson (62 km) en 1h40. C'est un exploit qu'il renouvellera plusieurs fois.

 

les frères Lebaudy riches industriels dans les raffineries du sucre, décident de devenir constructeurs de dirigeables... Peut-être qu'à l'avenir ? Ils pourraient transporter dans toute l'Europe des charges importantes ! (Déjà en Allemagne monsieur Zeppelin !) Possédant une partie des bois de Moisson, ils décidèrent de construirent un hangar avec ateliers, afin d'y expérimenter des ballons dirigeables semi-rigides, les travaux débutèrent début août 1901, le 5 novembre 1901 le hangar est achevé.

hangar-moisson-ateliiers-aeronautiues.gif

 

1906

 

Le ministère de la guerre a pris conscience des possibilités offertes par les dirigeables. Il passe commande auprès des établissements Lebaudy d'un dirigeable plus puissant que le précédent. Le Patrie effectue des vols d'essai dépassant les prévisions : il vole de Meudon à Verdun sans escale. Malheureusement il disparaît en mer dans une tempête le 2 décembre 1907.

 

 

 

Lebaudy-1902-LeJaune1-chass.jpg

 

Si le Zeppelin a un squelette interne, celui de Lebaudy est externe

 

 

Lebaudy-1903-couture.jpg

 

couture de la toile

 

 

le patrie.jpgMalheureusement il disparaît en mer dans une tempête le 2 décembre 1907.

 

 

1906

L'Astra " Ville de Paris "

ville de paris.jpg

 

Le mécène Henri Deutsch offre à l'état le Ville-de-Paris. C'est un dirigeable de 60 m de long, volume 3200m3 modifié en 1908 à 3600 m3 , propulsé par un moteur de 120 ch.

4 tubes gonflés d'hydrogène servent de stabilisateurs.

1907

Le Nulli Secundus

null_PCnulli-secundus1-14B.jpg

 

Le Nelly Secundus est le premier dirigeable de l'armée britannique.

Enveloppe sans ballonnet d'air interne, long de 37 m et 1560 m3 et moteur Antoinette de 50 cv.

 

 

Samuel_Cody avec moteur Antoinette.jpg

samuel cody avec son moteur antoinette

 

1908

Plus de 20 h de vol

LZ4_web.jpg

Le LZ-4 de Zeppelin parcourt 600km en un peu plus de 20 heures, mais lors de son atterrissage le ballon explose après avoir été projeté sur les arbres par une bourrasque. Zeppelin, découragé, sur le point d'abandonner, va tout de même continuer ses recherches, porté au rang de héros national. Les modèles se succèdent allant jusqu'à des volumes de 20000m3.

 

Zeppelin_LZ4.jpg

 

 

1909, le Lebaudy " la République " s'écrase.

 

 

cata republique.jpg

 

Le dirigeable militaire Lebaudy " République " s'écrase, une pale de l'hélice se brise et déchire l'enveloppe, entraînant la mort de son équipage, le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré et les adjudants Vincenot et Réau.

 

 

1910, Un dirigeable traverse la manche.

 

clement-bayard-2-1.jpg

Le dirigeable français Clément-Bayard-II est le premier à traverser la Manche en parcourant 390 km en 6 heures.

De Breuil à Londres à la vitesse moyenne de 65 km/h, avec 7 personnes à son bord.

1913

 

À la veille de la première guerre mondiale, les dirigeables Zeppelin (47) ont transporté plus de 37 000 passagers et parcouru 160 000 km.

 

La flotte Française est de 37 dirigeables en conditions opérationnelles (et 10 en réserve),

 

 

 

 

 

l'entreprise Zeppelin est d'abord personnifié par un homme, Le comte Ferdinand von Zeppelin, ingénieur et officier allemand, débute ses travaux sur les ballons dirigeables en 1897. Il vient alors de prendre sa retraite à l’âge de 59 ans. Son expérience en 1863, en tant qu’observateur aux côtés de l'armée nordiste pendant la guerre de Sécession, aux Etats-Unis est le point de départ de sa passion pour les aérostats.

 

 

 

 

Zeppelin.jpg

rare photo couleur

 

 

Là-bas, avec deux russes et deux indiens il entreprend une expédition aux sources du Mississippi et participe à l’ascension dans le ballon du professeur Steiner à St Paul dans le Minnesota.

 

Mais c’est surtout pendant la guerre franco-prussienne de 1870-1871, qu’il est amené à s’intéresser aux aérostats de manière générale. Il est notamment impressionné lors du siège de Paris, par le travail de Nadar à la tête de la Compagnie des aérostiers militaires. (Durant ce siège, 65 ballons transporteront 164 passagers, 381 pigeons, 5 chiens et environ 2 à 3 millions de lettres. L’un d’eux, l’Armand Barbès permettra même à Léon Gambetta de s’échapper de Paris).

L'ingénieur français Joseph Spiess, de la firme Zodiac, est le premier à avoir l'idée d'un dirigeable rigide.

Celui-ci sera conçu à partir des brevets déposés en 1873 par son inventeur mais il faudra des années pour le mettre au point. Ce premier dirigeable rigide sera aussi le seul et le plus long fabriqué par la France, avant le début Grande Guerre.

 

Genèse du dirigeable rigide "à l’allemande"

 

Dès 1873, le comte Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) imagine comment améliorer encore le principe des dirigeables et dépose divers brevets. Son idée consiste à proposer un train de plusieurs ballons cylindriques attachés l’un derrière l’autre, comme des wagons, pour se transformer finalement en un seul corps rigide contenant une série de très grosses cellules d’hydrogène internes. En dehors des cellules, le reste du volume du dirigeable n’est plus que de l’air libre, il réinvente le dirigeable rigide

 

 

zeppelin2.jpg

 

En été 1898, Zeppelin met en chantier ses locaux techniques du dirigeable, le "Luftschiff Zeppelin 1" (LZ1), aux environs de Manzell, proche de Friedrichshafen sur le lac de Constance (D). La firme embauche 3 employés (1899), ils seront finalement une trentaine et l’ingénieur Ludwig Dürr prend la tête du projet. La construction des pièces du châssis en aluminium est confiée à Carl Berg et leur assemblage, sous forme d’anneaux métalliques entretoisés, pour réaliser la carcasse rigide interne du dirigeable se fait entre autres à Manzell. Puisque le futur dirigeable doit obligatoirement être abrité durant ses séjours à terre, Zeppelin imagine un hangar capable de s’orienter dans le lit du vent afin de faciliter l’entrée du dirigeable. La solution la plus simple consiste à construire ce hangar sur un ponton flottant. Dès l’été 1899, une halle de 140 m de long, 20 m de large et 30 m de haut, est réalisée puis ancrée en face de Manzell.

 

 

zeppelin4.jpg

En accord avec ses idées, l'ingénieur Theodor Kober réalise tout le planning technique et la construction du premier dirigeable nommé Z-I. Le Comte fera lui-même trois ascensions avec son dirigeable. L'engin est long de 128 m et d'un volume de 31900 m3. La grande innovation est son ossature en aluminium. Ses 17 ballonnets contiennent 11300 m3 d'hydrogène et deux nacelles portant chacune un moteur de 15 cv (4 cylindres Daimler-Reihen-Motoren) lui confèrent une vitesse de 29 km/h.

 

 

zeppelin1.jpg

carte postale d'époque

 

Le prototype « Zeppelin » vole le 2 juillet 1900. Il décolle à partir d’un hangar flottant sur le Bodensee (Lac de Constance), afin d'éviter tout risque d'incendies et de lui permettre un démarrage face au vent. Le vol dure 18 minutes. Après une montée à 300 m et un parcours de 3700m, il retourne vers sa base de départ. Une légende vient de naître et le Z-I sera le premier d'une longue lignée de vaisseaux connus sous le nom de Zeppelins.

 

 

Son second prototype sera financé par de nombreux dons et même par une loterie organisée dans le Württemberg ! Zeppelin est maintenant reconnu comme pionnier des dirigeables en Allemagne.

Le 07 janvier 1901, Kaiser lui remet l’Ordre de l’aigle rouge de première classe, pour l’ensemble de son œuvre. Il faudra toutefois huit ans pour que l'avenir des dirigeables de l’ingénieur repose sur des bases financières solides. Toutefois, les apports financiers extérieurs permettent aux prototypes Z-II (janvier 1906), Z-III (octobre 1906) puis Z-IV de voir le jour.

 

 

zeppelinlz2.jpg

LZ2

 

 

zeppelinlz3.jpgLZ3 avec de nouveaux stabilisateurs

 

Le projet Z-IV est développé pour permettre une éventuelle acquisition par l’Armée allemande qui commence à s’intéresser à cette invention. Dans ce but, le ce dirigeable est une version conçu pour l’endurance et l'emport accru de charges transportables. Le 1er juillet 1908, un premier test-vol d’une durée de 12 heures au dessus de la Suisse se révèle assez encourageant. Mais, propulsé par 2 moteurs Daimler se révèle capricieux lors du test suivant.

 

 

zeppelinlz4.jpgLZ4

 

Le 4 août 1908 à 06h22, il quitte son hangar flottant à Friedrichshafen, sur le Bodensee et doit survoler le Rhin et les villes de Bâle, Strasbourg et Mayence, lors d’un parcours d’endurance de 24 heures, qui doit montrer sa fiabilité aux autorités. Alors qu’il va atteindre Mayence, un des moteurs s’échauffe et il doit se poser d’urgence près d'Oppenheim. Il est réparé sans délai mais doit s’alléger de 5 membres d’équipage pour reprendre son vol.

 

zeppelinlz4 cata.jpg

 

Sur le trajet retour, un nouvel incident se déclenche vers 01h30 du matin. Les moteurs posent à nouveau problème et le Comte Zeppelin se trouve obligé de se poser à Echterdingen, près de Stuttgart. Mais dans la nuit, alors qu’il est amarré, un violent orage se lève. Le dirigeable parvient à rompre ses amarres et déchire son enveloppe en rencontrant une ligne d’arbres. Il s’enflamme immédiatement. Au matin du 5 août, le Z-IV est entièrement détruit.

 

La population du Württemberg touchée par ce drame, va lever des collectes. Grâce à cette ferveur populaires et à de nombreuses donations d’industriels en réaction au désastre du Z-IV, Zeppelin va disposer d’un capital de 6 millions de marks qu’il emploiera pour créer la compagnie : Zeppelin Luftschiffbau G.m.b.H. (les constructions de dirigeables Zeppelin). La société sera dirigée par Alfred Colsman (directeur exécutif) et son site de production principal sera à Friedrichshafen. Bientôt naîtra même la Fondation Zeppelin…

 

Finalement, malgré l’échec du Z-IV, Zeppelin bénéficie du soutien total du Kaiser, Guillaume II, et bientôt, sous son impulsion, des commandes de Zeppelins sont passées par l’Armée, assurant ainsi l'existence future de la compagnie.

En novembre de la même année, le Comte est une nouvelle fois décoré par le Kaiser mais cette fois-ci de l’ordre de l’Aigle Noir

 

 

zeppelin intérieur.jpg

intérieur nacelle

 

 

zeppelin, moteur.jpg

nacelle moteur

 

 

 

 

nombreux liens de recherches pages 1 mais j'ai pas pu tout mettre

ZEPPELIN MILITAIRE.... tome3...à suivre... en décembre 1914

 

 

2posters.jpg

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Les ingénieurs de l'époque avaient pleins d’imaginations.

 

Ça a coûté aussi beaucoup de sang...... :(

 

J'avais un énorme bouquin sur les premiers avions et dirigeables de mon grand-père, faudrait que j'y mette la main dessus....

 

Les américains ont remis au gout du jour les dirigeables militaires...

 

http://www.opex360.com/2011/01/27/larmee-americaine-remet-le-dirigeable-au-gout-du-jour/

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Les ingénieurs de l'époque avaient pleins d’imaginations.

 

Ça a coûté aussi beaucoup de sang...... :(

 

J'avais un énorme bouquin sur les premiers avions et dirigeables de mon grand-père, faudrait que j'y mette la main dessus....

 

Les américains ont remis au gout du jour les dirigeables militaires...

 

http://www.opex360.com/2011/01/27/larmee-americaine-remet-le-dirigeable-au-gout-du-jour/

 

oui, les ingénieurs de cette époque m'ont surpris, je rajouterai d'autres photos plus technique quand je serai sur l'autre ordi, pareil, on avait une terrible avance,

qui a freiné tout cela?

 

l'aspect militaire que j'ai en grande partie lu m'a stupéfait mais je ne le mettrai pas avant 1 an sauf si un veut s'en occuper

 

je suis aussi pressé de voir le bouquin, amazon et fnac m'aiment bien en ce moment, sinon, ton lien est plaisant surtout les commentaires :p

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REPORTAGE: ZEPPELIN tome II

 

quand on dit Zeppelin, pour ma grand mère, c'était la terreur, pour mon père, la fascination et pour moi, beaucoup de questions

ici, je vais essayer de répondre pour moi même comme pour vous, il y aura un troisième tome lié à la guerre elle même (si un de vous veut le faire

je puis fournir de nombreux liens)

 

 

 

picpat54.gif.b1100e26b02a028a9648c0455028ad4b.gif

 

Remarquable et captivant ta rétrospective sur les dirigeables picpat54.gif.bae5d28765fa2089a8849690eab99a2d.gif

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oui, les ingénieurs de cette époque m'ont surpris, je rajouterai d'autres photos plus technique quand je serai sur l'autre ordi, pareil, on avait une terrible avance,

qui a freiné tout cela?

 

l'aspect militaire que j'ai en grande partie lu m'a stupéfait mais je ne le mettrai pas avant 1 an sauf si un veut s'en occuper

 

je suis aussi pressé de voir le bouquin, amazon et fnac m'aiment bien en ce moment, sinon, ton lien est plaisant surtout les commentaires :p

 

 

:lol: pareil

 

Mais je retrouve plus souvent des anciens bouquins sur ebay.

J'y ai d'ailleurs trouvé un livre sur les dirigeables aux editions time life absolute.gif.1b6b1de764eb39020384da126ec939e0.gif

 

http://thumbs1.ebaystatic.com/d/l225/m/mxl3z83LJFFqL_R1ymG3aAw.jpg

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Encore une remarque, ( je vais finir par me faire jeter :ange: ) mais un Giffard ou un Lebaudy, entre autres , ont été des précurseurs dans ce domaine, mais il n'y a pratiquement pas eu de suite et les allemands ont ratrappé leur

retard et nous ont même dépassé, je pense qu'il faudrait se pencher sur la

question du pourquoi :??:

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Pierleo, moi aussi je me suis posé la question et je vais tenter d'y répondre par apport à mes connaissances

 

Sierra..oui et non

 

pour répondre, il faut mettre en parallèle la France et l'Allemagne car toutes les deux avaient un même but, être prêt au prochain conflit

 

à la fin du 19è siècles, c'est la révolution industrielle qui tourne à plein, surtout en Allemagne, nouveau pays unifié dans le concert des nations Européenne

et qui prend le dessus sur l'empire austro-hongrois, dans les deux pays, on mange mieux aussi, l'hygiène a même fait un bond en avant, l'école est devenu

obligatoire et grace à tout cela, ce petit monde devient de plus en plus curieux, ils lisent, ils lisent de plus en plus, c'est l'âge d'or des journaux

 

le moindre exploit est souligné, en Allemagne, un aristocrate subjugue tout un peuple, ce qu'il fait est énorme et beau, lui a tout compris et se charge de

faire savoir ses réussites et ses échecs

 

le peuple allemand se glorifiera de tout ses événements, réussite? il se rassemblerons par milliers pour voir cela, échec, ils mettrons la main dans la poche

pour soutenir leur "héros", même le Kaiser le décorera, financiers et politiques, tous suivront, qu'il est raison ou tord dans son concept, il suivront car il y a de l'argent à se faire

 

oui, il a reprit toutes les idées françaises mais sa grande réussite est d'avoir pensé à une ossature aluminium (alors que la France était le premier producteur mondial)

très vite aussi, devant la sureté du Zeppelin, il fournira l'armée mais aussi montera une compagnie aérienne, la première au monde!

 

en gros, En Allemagne, c'est les médias et le peuple qui ont fait continuer la saga des Zeppelin et, chose surprenante, sur les forums allemands traduit, la passion est toujours présente.

 

En France, c'est le même effet mais vers le plus lourd que l'air, je dirai que le premier qui pensera à l'utilité de l'avion est le Capitaine Ferber, pis faut surtout pas oublié un sacré autre bonhomme, le dandys parisien de l'époque, Santos dumont, lui, à tout fait: le plus léger que l'air, le dirigeable, et le premier véritable vol réussi en avion (n°14), ce type est terriblement plaisant et même fascinant, là encore, il avait les médias dans sa poche, les foules, les artistes et chose incroyable, il risquait sa vie à chaque fois alors qu'il était très riche, j'ose le dire, c'est lui qui a fait que l'aviation fut avant tout française, lui, qui était brésilien

 

 

et là, d'autres vont suivre, surtout les frères Voisin, les farman, les blériot etc... là encore, les médias et le peuple seront présent et là encore, les financiers et politiques suivront la voie de leurs intérêts; le peuple

 

très vite aussi, l'armée des deux pays suivront... les deux affaires

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Pierleo, moi aussi je me suis posé la question et je vais tenter d'y répondre par apport à mes connaissances

 

Sierra..oui et non

 

pour répondre, il faut mettre en parallèle la France et l'Allemagne car toutes les deux avaient un même but, être prêt au prochain conflit

 

à la fin du 19è siècles, c'est la révolution industrielle qui tourne à plein, surtout en Allemagne, nouveau pays unifié dans le concert des nations Européenne

et qui prend le dessus sur l'empire austro-hongrois, dans les deux pays, on mange mieux aussi, l'hygiène a même fait un bond en avant, l'école est devenu

obligatoire et grace à tout cela, ce petit monde devient de plus en plus curieux, ils lisent, ils lisent de plus en plus, c'est l'âge d'or des journaux

 

le moindre exploit est souligné, en Allemagne, un aristocrate subjugue tout un peuple, ce qu'il fait est énorme et beau, lui a tout compris et se charge de

faire savoir ses réussites et ses échecs

 

le peuple allemand se glorifiera de tout ses événements, réussite? il se rassemblerons par milliers pour voir cela, échec, ils mettrons la main dans la poche

pour soutenir leur "héros", même le Kaiser le décorera, financiers et politiques, tous suivront, qu'il est raison ou tord dans son concept, il suivront car il y a de l'argent à se faire

 

oui, il a reprit toutes les idées françaises mais sa grande réussite est d'avoir pensé à une ossature aluminium (alors que la France était le premier producteur mondial)

très vite aussi, devant la sureté du Zeppelin, il fournira l'armée mais aussi montera une compagnie aérienne, la première au monde!

 

en gros, En Allemagne, c'est les médias et le peuple qui ont fait continuer la saga des Zeppelin et, chose surprenante, sur les forums allemands traduit, la passion est toujours présente.

 

En France, c'est le même effet mais vers le plus lourd que l'air, je dirai que le premier qui pensera à l'utilité de l'avion est le Capitaine Ferber, pis faut surtout pas oublié un sacré autre bonhomme, le dandys parisien de l'époque, Santos dumont, lui, à tout fait: le plus léger que l'air, le dirigeable, et le premier véritable vol réussi en avion (n°14), ce type est terriblement plaisant et même fascinant, là encore, il avait les médias dans sa poche, les foules, les artistes et chose incroyable, il risquait sa vie à chaque fois alors qu'il était très riche, j'ose le dire, c'est lui qui a fait que l'aviation fut avant tout française, lui, qui était brésilien

 

 

et là, d'autres vont suivre, surtout les frères Voisin, les farman, les blériot etc... là encore, les médias et le peuple seront présent et là encore, les financiers et politiques suivront la voie de leurs intérêts; le peuple

 

très vite aussi, l'armée des deux pays suivront... les deux affaires

 

 

C'est un résumé qui évidemment n'explique pas tout, mais qui tient debout

Une remarque:

les Farman si mes souvenirs sont bons étaient écossais ;)

 

Quoiqu'il en soit passez un "Bon Noël "

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C'est un résumé qui évidemment n'explique pas tout, mais qui tient debout

Une remarque:

les Farman si mes souvenirs sont bons étaient écossais ;)

 

Quoiqu'il en soit passez un "Bon Noël "

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Non Farman était bien une entreprise française :jap:

 

Et existe toujours , même s'ils ne fabriquent plus des avions

 

http://www.farman.fr/fr/editor [...] dustrielle

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:picpat54:7

 

Non Farman était bien une entreprise française :jap:

 

Et existe toujours , même s'ils ne fabriquent plus des avions

 

http://www.farman.fr/fr/editor [...] dustrielle

 

 

 

Eh non, les frêres Farman étaient bien des britanniques ( anglais et pas écossais

comme je le pensais ) Henry Farman a pris la nationalité française seulement en

1937 et donc est devenu Henri Farman, pour son frêre Maurice je ne sais pas .

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:jap: c'est vrai , de père anglais et de mère française , mais il sont nés a Paris et c’était néanmoins une société française.

 

 

Normal, à l'époque au moins les entreprises étaient déclarées au registre du

commerce, ou l'équivalent , si on fait le parallèle avec l'américain Hotchkiss, qui

vers 1861 s'est installé en France et a monté une fabrique d'armement déclarée

entreprise f'rançaise ( la production d'automobiles a commencé bien aprés sa

mort )

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TEMOIGNAGE

 

Eugene Bullard (1895-1961)

 

 

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C’est à Colombus, en Géorgie, dans le sud des États-Unis, dans une famille noire pauvre (pléonasme) que nait en 1895, Eugène Bullard.

de père né esclave et d'origine martiniquaise et de mère aussi esclave noire et de sang creek et travaillant dans les plantations de coton de Bullard

 

 

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Un événement traumatisant décidera de la vie d’Eugène : alors qu’il n’est encore qu’un enfant, une nuit, son père manque d’être lynché chez lui par une horde de Blancs klu klux klan. Dès lors, le gamin va multiplier les tentatives de fugues et n’aura qu’une idée en tête : gagner l’Europe qu’il idéalise, et plus particulièrement la France, dont son père lui a vanté l’attitude plus bienveillante à l’égard des gens de couleur que le sud des États-Unis.

 

 

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À onze ans, il s’enfuit de chez lui et grimpe dans un train en direction d’Atlanta.

Après avoir travaillé comme palefrenier parmi des tziganes itinérants, il devient garçon d’écurie pour un gros éleveur de chevaux de Virginie où sa personnalité fait impression.

 

« C’était en octobre 1911. Personne n’était aussi heureux qu’Eugène : il venait d’avoir seize ans et, en guise de cadeau d’anniversaire, Zack lui avait donné son accord pour que ce soit lui le jockey. »

Un privilège rare pour un noir.

 

 

Eugène qui n’a jamais renoncé à son rêve d’Europe embarque clandestinement à bord d’un navire allemand, lee "maria russ" mais, il est découvert avant d’avoir pu arriver à destination. Plutôt que de le remettre aux autorités, le commandant, touché par sa détermination et son entrain, débarque le jeune garçon sans esclandre en Écosse.

 

« Malgré sa petite taille et ses muscles encore chétifs, l’assurance de son élocution, la flamme de son regard, la dignité de son port de tête forçaient le respect. »

 

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Une fois en Angleterre, Eugène sera cible vivante dans une foire, comédien d’un minstrel show et boxeur ! C’est un combat qui l’amène à Paris en 1913. Il s’installe à Montmartre et poursuit une carrière de boxeur qui le verra combattre jusqu’en Égypte.

 

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Un an après son arrivée, la France entre en guerre. Pour remercier son pays d’accueil, Eugène s’engage dans la légion étrangère… en se vieillissant d’un an pour pouvoir être incorporé. Il participe ainsi aux batailles de la Somme et de Champagne. Parmi ses compagnons d’armes : l’écrivain Blaise Cendrars et le peintre Moïse Kisling.

 

À Verdun, Bullard est grièvement blessé à la cuisse, au même moment, un capitaine, au même endroit, sera aussi blessé à la cuisse et fait prisonnier, il se prénomme: De Gaulle.

 

Sa force de caractère lui permet de remarcher normalement mais l’infanterie le déclare inapte. Qu’à cela ne tienne, Eugène intègre l’armée de l’air.

 

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Accompagné de sa fidèle mascotte, son singe Jimmy, il s’illustre lors de nombreux combats. Sur le fuselage de son Spad il a fait peindre « un cœur sanglant percé d’un poignard. Autour, s’étalait en lettres noires la devise que lui avaient inspirées ses aventures : “Tout sang coule rouge”. »

En 1917, quand les États-Unis entrent en guerre, les volontaires américains de l’escadrille Lafayette placée sous commandement français se voient intégrés à l’aviation américaine. Seul Eugène est refoulé à cause de sa couleur de peau.

 

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« Si l’on apprenait que Bullard était parmi les premiers pilotes du Nouveau Monde, il y aurait des milliers de candidatures. De ce fait, il n’était pas question d’admettre un seul Afro-Américain dans l’armée de l’air, même aux postes subalternes. Barrer la route à Eugène Bullard était devenu une priorité. Les esprits de l’état-major étaient à ce pont aveuglés par les préjugés qu’on en était à refuser de laisser combattre des « nègres » contre des Allemands qui étaient quand même des « blancs ». Pershing avait trouvé la solution. Il les mettrait sous les ordres des Français qui n’avaient pas hésité, eux, à envoyer leurs tirailleurs contre les « Boches », à condition que les Afro-Américains n’approchent pas la population locale. Surtout féminine. Pour lui, cela allait de soi. »

En dépit de l’opposition féroce de son principal détracteur, Edmund Gros, Bullard se voit malgré tout remettre son brevet de pilote.

 

« Le samedi 5 mai 1917, Eugène Bullard reçut enfin son brevet. Il était fier d’entrer dans l’histoire comme le premier pilote militaire d’origine africaine. Il se trompait. À quelques mois près. Dans le camp d’en face, « Ahmet l’Arabe », le lieutenant Ahmet Ali Celikten, originaire de l’empire de Bornou, à l’ouest du lac Tchad, était déjà dans la chasse turque. Bullard n’était que le premier aviateur d’origine africaine à voler dans les forces alliées. Mais cela valait bien quelques bouteilles de champagne tout de même. »

 

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À la démobilisation, Bullard s’installe comme mécanicien à Paris, avant de devenir batteur dans les night-clubs de Pigalle.

 

« Du jour au lendemain, Eugène était devenu une figure incontournable de la nuit, côtoyant hommes du monde et célébrités. Il abandonna son métier de mécanicien. Il s’installa rue Franklin, dans ce quartier du Trocadéro qu’on venait de construire pour les nouveaux riches.

Il gagnait bien sa vie à présent. Son idée était de mettre assez d’argent de côté pour ouvrir un jour son propre cabaret qui deviendrait le temple de ce que tout le monde allait bientôt appeler le jazz, mais que les musiciens préféraient encore nommer « musique nègre ». »

 

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Entre temps, Eugène épouse Marcelle, une jeune femme d’origine alsacienne avec laquelle il aura deux filles, et un fils mort en bas âge. Au plus fort de sa renommée, il prend la direction du cabaret Le Grand Duc.

« Le cabaret était maintenant connu dans le monde entier. Les grandes figures du moment et les plus jolies créatures s’y bousculaient. Eugène, magnifique roi de la nuit, réputé pour ses exploits, sa générosité et ses colères, officiait en tenue de soirée, allant de table en table glisser un compliment à chacun. Il souriait aux célébrités : Hemingway, Zelda et Scott Fitzgerald, Charlie Chaplin, Gloria Swanson, Edward G. Robinson, Fred Astaire, le prince de Galles, Arletty, Louis Aragon, les Dolly Sisters. »S’il quitte le Grand Duc, au début des années 30, c’est pour acheter son propre bar, L’Escadrille, qui deviendra dans l’entre-deux-guerres l’un des hauts-lieux montmartrois du jazz.

 

 

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En 1939, au début de la Seconde Guerre mondiale, Eugène, qui est germanophone, est approché par le service de contre-espionnage français afin de surveiller les allemands qui fréquentent L’Escadrille.

 

 

 

 

Eugène part alors sillonner l’Europe aux côtés de Louis Armstrong à qui il sert de traducteur et d’homme de confiance. Un peu plus tard, il retrouve New York, s’installe définitivement à Harlem où il se combattit pour les droits civiques et travaille comme liftier au Rockefeller Center.

 

 

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Eugène Bullard meurt d’un cancer de l’estomac dans la pauvreté et l’anonymat, le 12 octobre 1961.

 

 

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il existe un livre que je vous recommande fortement de lire, c'est une biographie qui se lit comme un roman, ce livre, disons plutôt que la vie de cet homme

mériterait un film, le peu que je vous ai mis n'est que le dixième de sa contenance (livre) la lecture en plus est plaisante, complète, agréable, irréelle et je manque d'adjectifs et on se demande à la fin ce qu'il aurait fait si il avait vécu 200 ans

lien d'écriture: http://www.incoldblog.fr et base de travail, wiki puis nombreuses recherches google avec un support génial, le livre.

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J'avais entendu parler de lui , mais je connaissais pas son histoire.

tu a raison ça mériterai un film :jap:

 

 

  • Chevalier de la Légion d'honneur

 

  • Médaille militaire

 

  • Croix de guerre 1914 1918

 

  • Croix de guerre 1939 1945

 

  • Croix du combattant volontaire 1914 1918

 

  • Médaille commémorative de la guerre 1914-1918.

 

  • Médaille inter alliée, dite de la Victoire

 

  • Médaille commémorative de la guerre 1939-1945.

 

  • Wounded Insignia

 

En 1954, le gouvernement français invite Bullard à Paris pour ranimer, avec deux français, la flamme de la tombe du soldat inconnu sous l' Arc de Triomphe . En 1959 , il est fait Chevalier de la Légion d'honneur par le général Charles de Gaulle qui le qualifie de véritable héros français. Il est enterré dans son uniforme de légionnaire, avec tous les honneurs militaires par des officiers français dans la section des vétérans de la guerre française du cimetière de Flushing, dans le Queens.

 

Le 23 Août 1994, trente-trois ans après sa mort, et soixante-dix-sept ans depuis le jour de son rejet pour le service militaire U.S. en 1917, Eugene Bullard est promu à titre posthume au grade de sous-lieutenant (second lieutenant of the United States Air Force).

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apparemment, il y aura une adaptation télévisé l'an prochain, en juin sur France2

 

pour sa médaille 1939/1945, c'est sa contribution dans le contre-espionnage français et d'avoir repris l'uniforme en 1940 (très expliqué dans le livre) je rappelle qu'en 1940, les allemands exécutaient sur place les nègres sous l'uniforme

 

je rappelle aussi qu'il faudra 30 ans après sa mort pour voir un noir général d'état major aux USA et 50 ans de plus pour avoir un président

 

je vous ai mis un pilote Français inconnu, puis un américain inconnu, le prochain sera allemand inconnu et avec une histoire tout aussi fantastique

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  • Officier de la Légion d'honneur (avec tête de mort ... au péril de sa vie )

 

  • Médaille militaire

 

  • Croix de guerre 1914 1918

 

  • Médaille commémorative de la guerre 1914-1918.

 

  • Médaille des blessés militaires

 

  • Médaille inter alliée, dite de la Victoire

 

  • Médaille commémorative de la guerre 1939-1945.

 

  • Médaille de la résistance

 

 

J'avais reconnu la majeure partie des médailles .... j'ai celles de mon grand-père .....

 

 

Avec l'évolution, mon grand-père portait sa médaille militaire avant sa Légion d'honneur, en signe de mécontentement ...

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tiens Sierra, j'entends souvent cette réaction auprès de mes clients quand je cause avec eux de faits historiques :jap:

 

Compréhensible .... quand tu vois à qui on la donne ....

 

Même si pour moi, l'insigne de la tête de mort signifie quelque chose de largement "plus" ....

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Je pars sur un nouveau reportage sur un outil de guerre qui a fait une entrée fracassante dans la grande guerre, le tournant sera surtout lors de la bataille de

Verdun (1916) où il fallu de plus en plus d'avions pour détruire les ballons captifs qui donnaient les indications à l'artillerie, la chasse est née!

 

Il sera donc comme d'habitude de vous mettre dans les dispositions historiques, comment l'avion fut inventé, qui sont les hommes qui permettront cette avancée.

pour une meilleur compréhension car tout est lié, vous verrez aussi les débuts de l'hélicoptère.

 

je vous ferai une série à épisodes car trop énorme à mettre d'un coup, de dizaines de sites fouillés (génial) des traductions du russe, du latin, de l'allemand, du japonais etc... Donc, un étalement de reportages: vers le plus lourd que l'air (1754-1903) puis, on vole vers la guerre (1903-1914) puis, puis pendant le conflit.

 

REPORTAGE

 

Vers le plus lourd que l'air

 

Lomonosov

 

 

Pays: Russie

Année: 1754

Hélicoptère téléguidé

le Léonard de Vinci de la Russie de l'époque, je ne vois que ce qualificatif pour cet homme que je connaissais pas, il a quasiment inventé la voiture qui nommera

aérodromic, animée par des ressorts puissant mais aussi le principe de l'hélicoptère, schéma de structure de la machine en détail n'est pas connu, mais à en juger par les descriptions, il est similaire au schéma de l'hélicoptère coaxial.

 

La machine avait une petite taille, parce que dans les expériences sous l'influence de rotor décharger pendant plus de deux bobines, qui a été, apparemment, une grande partie de sa masse totale.

 

 

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on voit ici son système d'engrenages

 

 

Miller

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1784

Ornitoptère

 

 

Vers la fin du 18ème siècle Miller a conçu un ornithoptère primitive avec deux paires d'ailes exploités par des cordes. Les ailettes sont articulées à des plaques portés sur la poitrine et le dos de l'insecte. Les cordes ont été poussés vers le bas par mouvement alternatif de ses jambes et conférées le mouvement de battement nécessaire. Comme avec la plupart ornithopters l'optimisme de l'inventeur n'a pas été compensée par la performance de l'appareil.

 

 

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Walker

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1810

 

ornithoptère

 

 

Première conception de Thomas Walker pour une machine volante était ce ornithoptère à propulsion humaine de 1810.

 

 

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Degen

 

 

Pays: Suisse

Année: 1812

ornithoptère

 

 

Jacob Degen fait des bonds insignifiants dans son ornithoptère dans les années 1800, mais seulement quand on a ajouté un ballon. Cet appendice essentiel a été souvent omis des illustrations de son appareil

 

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Cayley

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1842

Hélicoptère

 

 

 

Cayley hélicoptère avion, 1842-1843 Ce fut un projet décrit dans la mécanique Magazine, qui n'a pas été construit, sans doute en raison de l'absence d'un moteur approprié et si sa faisabilité n'a pas été prouvé.

La configuration peut être vu dans les dessins, qui sont ceux qui ont accompagné l'article et montrent certaines similitudes avec le n ° 2 et 3 planeurs. Les quatre ailes rotatives s'ouvraient en huit lames de levage, mais sont devenus des surfaces fixes pour la fuite en avant, à propulsion par deux hélices à quatre pales. Cayley semble avoir été inspiré par une lettre en date du 25 Juillet 1842, écrit pour lui par Robert Taylor, proposait un système similaire quelque neuf mois avant l'article de Cayley.

 

 

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Henson

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1842

transport de vapeur Stringfellow aérienne

 

De nombreuses impressions ont été publiés de transport de vapeur aérienne connue sous le nom Aérien, le "avion de ligne" ambitieux qui a fait l'objet d'un brevet pris par William Samuel Henson en 1842. Bien qu'il n'a jamais été construit, il se vantait de nombreuses fonctionnalités que l'on pouvait voir sur les avions de pionniers du début des années 1900.

 

 

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Stringfellow

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1848

 

Modèle motorisé

 

 

John Stringfellow et William Henson travaillé en étroite collaboration sur divers projets aéronautiques entre les années 1835 et 1847. Henson a émigré aux Etats-Unis en 1848 et il semble probable que c'était Stringfellow qui était entièrement responsable de la première entraînée par le moteur modèle réduit d'avion à effectuer un vol libre. C'était en 1848.

 

 

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Letur

 

Pays: France

Année: 1852

 

parachute à ailes

 

 

Letur François conçu et construit une machine parachute-cum-palettes en 1852, il exposa à l'Hippodrome de Paris à la fin du mois de mai 1853. Il est allé en Angleterre et a testé son dispositif le 27 Juin 1854 sous un ballon exploité par un WH Adam. Malheureusement, il n'était pas en mesure de dégager dans le temps, et a été traîné par le ballon sur le sol, souffrant de contusions à partir de laquelle il est mort ...

 

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Loup

 

Pays: France

Année: 1853

 

monoplace

 

projet en forme d'oiseau, on quitte peu à peu l'ornitoptère

 

 

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Carlingford

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1856

 

chariot aérien

 

 

Une vue en plan de « char aérien" du vicomte Carlingford, qui avait une hélice actionnée par le pilote.

 

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Mouillard

 

Pays: France

Année: 1856

Planeur

 

 

Louis-Pierre Mouillard est né à Lyon en 1835, et devint très tôt intéressé par vol, en particulier des oiseaux en vol: il a commencé à peser et mesurer les oiseaux.

 

Ses expériences et de brevets réels au cours de sa vie se sont élevées à très peu, mais son grand livre L 'Empire de I' Air, publié en 1881 et réédité dans leur rapport annuel de la Smithsonian Institution en 1893.

L'Empire de l'Air, a été largement lu, et a servi à attirer l'attention sur la nécessité de comprendre la glisse et de la portée avant d'entreprendre le vol actionné.

 

 

Il a construit son premier planeur en 1856 à Lyon, mais il était trop faible, et il l'abandonna. Déplacement plus tard en Algérie, il a construit de plus: ce dernier pesait 72,6 kg, et est composée d'ailes de monoplan en bois mince raidi par des nervures.

Les ailes ont été articulées vers le haut, et à la fin de son premier saut (inattendue), qui couvrait environ 45 mètres, il est tombé, brisant le planeur.

 

Reconstruit, il a volé une fois de plus, mais dans une rafale les ailes se sont replié sur lui. et il s'est foulé son épaule.

En 1891, Octave Chanute a pris contact avec Mouillard, et a offert de l'aider à financer la nouvelle aile. Dans le cadre de son travail Mouillard suggéré de CHANUTE l'utilisation de fusées pour la propulsion et de l'aluminium pour la structure, mais en fut dissuadé dans les deux cas. La machine a été terminé en 1895 et testé sans succès en 1896. Son brevet américain a été décerné en 1897.

 

 

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Le Bris

 

Pays: France

Année: 1857

Planeur

 

 

Dans son livre Les progrès dans les machines volantes, Octave Chanute a écrit à propos de Captain Joseph Marie Le Bris:

Le Bris était un capitaine de navire qui s'était intéressé en vol en observant les albatros dans l'action, il a tué un, et a estimé qu'il avait découvert le secret.

 

 

En 1857, il a conçu et construit le premier de ses deux planeurs d'albatros comme; chacun avait une coque en forme de bateau, queue d'hirondelle, et les ailes en forme d'oiseau. 2 leviers contrôlés les bords d'attaque, qui tournait et a permis un angle variable d'attaque.

 

Le pilote se tenait debout et a travaillé le gouvernail avec des pédales. Il a testé son oiseau sur une route près Trefeuntec, près Duarnenez, le placer sur un chariot mobile à cheval. Le Bris a essayé de libérer le câble de remorquage que le planeur a commencé à soulever du véhicule, mais la corde pris sur un clou, déchirant partie libre du panier.

 

 

Le planeur se leva en l'air, mais comme la corde avait également enroulée autour du conducteur, il a été élevé ainsi. Son poids a agi comme la queue d'un cerf-volant, la stabilisation de l'aile, et tous ensemble ils se levèrent quelque 300 m en l'air sous un contrôle parfait.

 

Son deuxième essai était d'une tour construite sur une carrière, mais cette fois le planeur, ajustée pour le poids, a volé, a été frappé un coup de vent, s'est écrasé et a été détruit.

 

 

Le pilote n'a été que légèrement blessé, maintenant presque sans le sou, Le Bris attendu 13 ans, jusqu'en une souscription publique lui donne assez d'argent pour construire un deuxième albatros, semblable à la première, mais plus léger. Il a présenté un contre-poids mobile pour maintenir automatiquement la balance longitudinale. Sur l'insistance de ses amis, il a essayé le parapente avec ballast que, parfois, il a augmenté, mais pas loin, et a souvent été endommagé.

 

À une occasion, piloté comme un cerf-volant, il a levé puis s'avança contre le vent, la corde s'est ralentie, et l'oiseau se glissa sur son 200 m. Une dernière tentative a fini en épave: Le Bris n'avait jamais piloté sa dernière machine.

 

Le Bris servi dans la guerre de 1870, et a été assassiné deux années plus tard, alors qu'il était un policier.

 

le bris.jpg

 

 

LeBris1868.jpg

 

 

 

le bris3.jpgle Le Bris au musée du bourget

 

 

Teleshov

 

Pays: Russie

Année: 1864

 

aile delta

 

l'avion avec une aile de forme triangulaire et moteur à réaction à elle. L'auteur de ces projets était un officier d'artillerie à la retraite Nikolai Afanasevich Teleshov. En 1864, il a développé le projet, qu'il a appelé "la montgolfière du système" - projet de passagers avion avec 120 personnes avec une machine à vapeur et l'hélice.

Ensuite, ce projet n'a pas reçu la reconnaissance, a été remanié en projet d'avion appelé « Delta ». Car il a été conçu et à jet d'air pulsé moteur appelé le "teplorodnym duhometom" - le prototype de moteurs à réaction modernes. Le projet de plan "Delta" pour la première fois fourni une aile de forme triangulaire avec un angle de balayage de 45 °, ce qui a un profil mince, dix longerons en portée et les éléments des ensembles longitudinaux et transversaux. Fuselage - cylindrique avec le nez conique aiguë; la terminologie moderne - "géodésique" travail remarquable d'un inventeur russe

 

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Wenham

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1866

Planeur

 

 

FH. Wenham était un ingénieur respecté et membre fondateur de la Société aéronautique, qui a enseigné à la séance d'ouverture le 27 Juin 1866 sur le travail effectué avec son planeur de 1858 à 1859. C'est une machine avec cinq ailes superposées, où le pilote est dans une position couchée.

 

Le planeur était de la nature d'un banc d'essai et pas un grand succès, néanmoins les conclusions de Wenham eu une influence considérable sur les expérimentateurs plus tard.

 

wenham.jpg

 

fin du premier épisode (1/4)

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Tu nous demande de pas lire??? u-jack.gif.ef0806a572b217fed3be75e7ad043b0d.gif

 

t'es dur là pour cette fin d'année............... juluch.gif.99fbb1bc99bf667e3a1ed3260a9a9963.gif

 

 

bah oui, même si les dossiers sont prêts, la mise en place est longues

 

en plus, je me suis attardé sur les liens de sieur Le Bris :lol:

 

tonyal, dans un an, la partie trois avec les zeppelins en action ;)

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Encore intéressant absolute.gif.1b6b1de764eb39020384da126ec939e0.gif

 

A cette époque il y avait beaucoup de pionniers de l'aviation qui construisaient leurs engins et les testaient souvent au péril de leurs vies.

La majorité "des avions" étaient farfelus , et très peu allaient techniquement dans la bonne direction.

 

Un des premiers a construire quelque chose de serieux etait Otto Lilientahl avec ses planeurs , les freres Wright s'en sont inspirés. :jap:

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second épisode

 

oui, pas mal ont du périr mais surtout y mettre des fortunes mais les avancées sont quand même présentes car tout est notées et maintenant, photographiées

grâce aux daguerréotypes et des Nadar à profusion, la recherche de la portance est le premier soucis de ses hommes et les travaux de Le Bris et surtout

Wenham vont avoir maintenant ses effets

 

Spencer

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1868

Planeur

 

 

Spencer planeur de 1868 a été exposé au Crystal Palace. Charles Spencer a affirmé avoir volé d'une pente dans cet appareil étrange.

 

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Penaud

 

 

Pays: France

Année: 1870

 

Amphibie

 

 

Né le 18 mai 1850, Alphonse Penaud censé être un officier de marine, mais a rapidement été paralysé par une maladie de la hanche, et béquilles utilisé toute sa vie.

en 1870 a développé un modèle d'hélicoptère avec des pales souples. L'année suivante, il a construit sa Planophore, un petit modèle de bâton poussoir, caoutchouc-alimenté, avec des ailes et le stabilisateur - pas de gouvernail.

 

Et le 17 Février 1876 Penaud a pris un brevet pour une machine à moteur pleine échelle. Malheureusement, il n'a jamais été construit, lui et son mécanicien Paolo Gauchot avait conçu un tracteur double hélice monoplan avec train d'atterrissage escamotable. Les hélices entièrement métalliques à 4 pales tournés dans des directions opposées, et ont permis de variations de hauteur au sol réglable.

La coque était d'être capable de flotter et de la machine d'être amphibie. Les bouts d'ailes elliptiques incurvées vers le haut pour la stabilité latérale. Penaud s'est rendu compte que pour le moment il n'y avait pas de moteur approprié, mais il a exprimé sa foi que la science devrait produire un jeu tôt ou tard. Il a donné Henri Giffard, le pionnier du dirigeable, tout son travail de recherche, de ne pas avoir réussi à trouver un bailleur de fonds important et profondément déprimé et malade, il s'est tiré une balle en 1880, âgé de 30 ans.

 

En 1899, Wilbur Wright a écrit la Smithsonian Institution: « J' ait été intéressés par le problème de vol mécanique et humaine depuis comme un garçon j'ai construit un certain nombre de chauves-souris de différentes tailles après les modèles de Cayley et les machines de Penaud. Mes observations depuis lors ne m'a convaincu plus fermement que le vol humain est possible et possible. "

 

 

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Pompéien Piraud

 

 

Pays: France

Année: 1870

 

?

 

 

Une photographie d'un modèle de 1870 la machine volante de pompéien Piraud signé

 

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Renard

 

 

Pays: France

Année: 1873

Planeur

 

 

Le lieutenant Charles Renard n'a jamais réussi à construire une machine volante à grande échelle, mais ses expériences ont été remarquables.

 

En 1872, il a montré un planeur de 10 à ailes avec un fuselage aérodynamique, moignons d'ailerons de chaque côté du fuselage, et une queue cruciforme. Renard a testé son modèle de la tour à St Eloi en 1873, mais l'effet de pendule de suspendre le fuselage de la tour d'ailes était opposée à son attente, et le premier modèle a glissé puis spirale vers le sol

 

En 1903, il était colonel, et : http://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Renard

 

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du Temple

 

 

Pays: France

Année: 1874

 

ornithoptère

 

 

Après avoir étudié le vol des oiseaux, Felix et son frère Louis du Temple, des officiers de marine, construisent un petit modèle de machine volante qui fait sauté, alimenté par la montre-ressorts, puis lui et son frère a entrepris de reproduire avec une envergure de 17 mètres machine à vapeur sur un haut de 3 petites roues.

 

 

Le pilote était assis derrière la machine à vapeur de 6 ch dans un cadre en forme de panier soignée, avec une seule longue queue triangulaire derrière lui et un petit gouvernail dessous, tous deux disposés à se déplacer pour le contrôle. 2 longues ailes angulaires construites sur deux longerons croisent courbes balayées avant de la position du pilote, et l'hélice du tracteur à 8 pales filé entre eux. Il pesait environ une tonne. En 1874, ils étaient prêts à le tester: comme un marin expérimenté comme il a couru sur une rampe, sauta à la fin et a atterri.

 

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Moy

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1875

 

vapeur aérien

 

 

Moy vapeur aérienne qui a levé, sans pilote, hors d'une piste circulaire à Crystal Palace en 1875.

 

 

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Moy ornithoptère a été testé sous forme de modèle en 1901 mais n'a pas abouti à un avion pratique.

 

 

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Frost

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1877

 

ornithoptère

FROST expérimente avec le battement d'ailes des appareils, en utilisant des plumes d'oie réels pour les surfaces des ailes. Les premiers essais en 1877, en association avec le Dr Hutchison FWH, d'une grande machine propulsée par un moteur 5 ch de vapeur, d'un poids total de 350 kg, ont été un échec lorsque des tentatives ont été faites pour soulever un homme.

 

 

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cet ornithoptère de 1905 a pu « sauter » sous la puissance de son moteur de moto.

 

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Biot

 

 

Pays: France

Année: 1879

Planeur

 

 

En 1881, la Société Française de Navigation Aérienne a examiné un projet soumis par Biot et Dandrieux. Plus tôt, en 1879, financé et probablement aidé par Massia, Biot avait construit un planeur d'oiseau sur la base du travail de Mouillard, et a volé plusieurs fois à Clamart

 

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Brearey

 

 

Pays: Royaume-Uni

Année: 1879

Planeur

 

 

Le vrai fondateur de la société de l'aéronautique en 1866 était Fred Brearey, qui devait être son son Secrétaire pour ses trente premières années.

 

Brearey était un ardent défenseur de vol plus lourd que l'air et conçu au moins un planeur. C'était une machine élégante allure, avec des ailes et de la queue birdlike. On ne sait pas si elle n'a jamais été construit. En 1879 Brearey a déposé un brevet (No.2376) pour une machine volante décrit comme « un corps allongé pointu aux deux extrémités contient les machines nécessaires et les passagers. Des bras de levier flexible s'étendent de part et d'autre, et un bras flexible s'étend à partir de l'extrémité arrière du corps. Soie ou autre tissu approprié est prolongée à partir des bras et le long du longeron de la queue, donnant ainsi une grande surface d'appui, et les vibrations sont transmises à la zone qui assure la propulsion de la machine par un mouvement de vague.

 

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Goupil

 

 

Pays: France

Année: 1883

 

Duck

 

 

En 1916, Curtiss construit ce canard de la conception 1883 d'Alexandre Goupil dans son effort continu pour invalider le brevet Wright. Il a été transporté comme un hydravion al Hammondsport.

 

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http://www.flyingmachines.org/goup.html

 

Mozhayskiy

 

 

 

Pays: Russie

Année: 1884

 

planeur

 

 

Il y a eu diverses interprétations de l'avion massif construit par capitaine de la marine russe Alexandre Mozhaiskii, dont c'est un. Il est maintenant douteux que cette machine a quitté le sol quand il a été testé en 1884, car il était gravement sous-motorisé

 

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Hargrave

 

 

Pays: Australie

Année: 1885

Sans équipage

 

 

 

Un pionnier qui il faut le rappelé comme il se doit est Hargrave, qui est, bien sûr, célèbre comme l'inventeur du cerf-volant, mais dont les recherches en aviation sont généralement moins bien connu. Il a lu une série plus intéressant et instructif de documents avant la Royal Society de Nouvelle-Galles du Sud, et en 1885, il a réussi à démontrer que l'assemblage avant le vol réussi d'un modèle qui a été propulsé en battant des ailes

 

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Geshvend

 

 

Pays: Russie

Année: 1887

 

 

il s'agit essentiellement d'un avion à réaction. Comme on le voit dans le projet, l'unité devait avoir aile basse de rapport d'aspect, corps, avant pointu et arrière émoussée, chaudière en face de lui (centre), un habitacle à quatre places, roues et le châssis de la roue. Surface alaire de 18m2, la poussée créée par la réaction de jets de vapeur à venir à grande vitesse sur le trou et le tuyau en passant par une série de buses coniques en augmentant progressivement le diamètre à « rattraper » l'air ambiant. Geshvend croit que la puissance de son moteur atteint 199 ch. mais le projet n'a pas été mis en œuvre, mais il est intéressant de noter que dans trois décennies, le même régime du moteur a été lancé comme un nouvel ingénieur français Melo.

 

 

geshvend.jpg

 

Herald

 

 

Pays: France

Année: 1888

 

euh..avion à aubes

 

 

Vers 1888 un homme nommé Herard construit une grande machine à faire tourner l'aile fixé sur 4 roues. Une sorte de roue de moulin avec 5 rotation des panneaux d'ailes store vénitien filé au-dessus du châssis sur un axe horizontal.

 

 

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Koch

 

 

Pays: Allemagne

Année: 1889

Planeur

 

 

L'élégant monoplan aile sujettes-pilote proposé par Gustav Koch en 1889 a été négligé par les historiens récents, même si elle a été bien médiatisé à l'époque.

 

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Ader

 

Pays: France

Année: 1890

 

avion

 

 

Propre croquis de Clément Ader de son Eole de 1890 montre sa ailes de chauve-souris, plume-lame seule hélice et le train de roulement à chenilles que l'inventeur considéré comme approprié à la place des roues. La saillie semblable à un ventilateur au-dessus du fuselage est le radiateur pour le moteur à vapeur 20 ch.

 

 

Le 9 Octobre 1890, elle a été testée à Armanvilliers, faire le premier décollage alimenté dans l'histoire, à partir du niveau du sol et couvrant environ 165 m à une hauteur de 20 cm environ: En 1891, la chaudière a été reconstruit, et Ader plus tard a affirmé avoir fait un vrai vol de 800 m à Satory - si plus tard, il était incapable de se souvenir de la date exacte, ni l'essai visé dans toute correspondance contemporaine entre Ader et l'armée - ni même dans son propre compte Ader de l'Eole, écrite en 1893.

 

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épisode terminé (2/4)

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Hargrave L'inventeur du cerf volant?? :??:

 

Tu parles d'un projet d'avions là?

 

Les cerfs volants remontent à des temps immémoriaux....

 

Quant à Pompéien Piraud....un prénom pareil fallait oser!!! :p

 

La plupart de ces projets sont resté à l'état de dessin sur un papier......

 

Beaucoup reprennent les idées de Léonard de Vinci....

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